Commentaires rubrique photo

Loïc Charpentier a écrit:

DahliaRose a écrit:

… ou bien simplement d'assurer une bonne fluidité de l'écoulement mer/coque ? Il est vrai qu'avec une vitesse de progression parfois faible (sinon nulle ?) le risque d'être pris par les glaces n'est pas à écarter…

Citation :

[…] Actuellement, certains brise glaces font appel à une injection d'air pour obtenir le même effet. : D

Ça explique sans doute aussi la raison de l'utilisation de peintures ad-hoc… des sortes d'antifouling contre la glace ?…

Voui, c'est dans la même optique.

Bonjour,

Toujours dans le même ordre d'idées, l'injection de bulles d'air, pour "lubrifier" l'interface coque-glace.

Bonjour,

Merci à Niala pour l'alimentation du fil "Brise-glaces".

Je suis un peu perplexe devant l'évolution des caractéristiques du Pollux, par rapport à des ordres de grandeur classiques en architecture navale :

- déplacement : + 800 tonnes, pour des transformations qui ne paraissent pas très spectaculaires, vues de l'extérieur.
- pour un bâtiment dont les dimensions seraient Lpp = 61 m, l = 16,1 m (ou 15,5 m ?), cet alourdissement représenterait un enfoncement de l'ordre d'1 mètre. Il ne semble pas "à l'oeil" que le franc-bord ait été réduit dans de telles proportions ?

- une perte de vitesse de 7.5 noeuds, c'est également beaucoup.

- et une vitesse de 21.5 noeuds avec 4 000 ch pour un bateau de 64 m de long et de 1700 t de déplacement, c'est largement au-dessus des ratios classiques.

Sans doute quelques incohérences dans les chiffres, explicables par un historique un peu compliqué et peu documenté.

Je suis surtout à la recherche de photos, c'est d'ailleurs avant tout une rubrique photos; les caractéristiques avant et après modifications sont issues de sources différentes et ont surtout pour but de donner un ordre de grandeur; il y a souvent des incohérences selon les sources, je n'ai pas les moyens de les contrôler.

Pour compléter ma réponse précédente, les incohérences proviennent probablement d'un manque d'informations, le déplacement peut être lège; normal ou en pleine charge; de même on ne sait si la vitesse indiquée est celle obtenue aux essais, ou la vitesse en service normal; faute de ces indications les données ne sont pas comparables.

Bonjour Niala,

Bien d'accord sur l'approche privilégiant la photo.

Quelques infos supplémentaires, grâce à Loïc, sur cette page : http://www.tynebuiltships.co.uk/I-Ships/iliamuromets1915.html

On lit "1664 grt", soit 1664 tonneaux de jauge brute. Il ne s'agit donc pas du déplacement, d'où la confusion propagée d'une source à l'autre.

Pas de mention de la vitesse. Par coïncidence, on lit aussi 21.5 dans les caractéristiques de la propulsion, mais il s'agit du diamètre en pouces du cylindre HP des deux machines alternatives.

Dans un autre ordre d'idées, j'ai vu que Ilia Muromets était le nom d'un héros légendaire russe doté, bien avant les super-héros Marvel, d'une force surhumaine.   Ce qui explique qu'il soit fréquemment donné aux brise-glace (4 connus, le dernier lancé en 2016).

Merci pour ces informations, il y a donc une erreur concernant l'Ilya Muromets; le déplacement et la vitesse ne sont pas donnés .

Bonjour,

Vu sa machinerie alternative, ses chaudières de type "locomotive" et son rapport L/l, qui avec 4,13, le faisait plus ressembler à une "armoire normande" qu'à un bâtiment taillé pour la vitesse, il ne devait pas marcher à plus de 15 noeuds - les 14 indiqués semblent réalistes.

La barrière des 21 noeuds avait été, en quelque sorte, le "mur du son" de la machinerie alternative Il suffit de se pencher sur les performances de nos vieux croiseurs-cuirassés. Il avait fallu attendre, dans la Marine Nationale, la mise en service du Jules Michelet (23 noeuds), en 1908, pour, enfin, le franchir, avec 29 000 CV "sous le capot", pour 12 000 tonnes, et un rapport L/l proche de 7 (6,96). Ce sont les turbines à vapeur qui avaient permis de s'affranchir, totalement, de ce mur, sauf qu'elles avaient généré de nouveaux problèmes, celui de la "marche arrière" - obligation de créer des étages dédiés, les turbines n'étant pas réversibles - et celui des basses vitesses, avec les turbines de croisière.

Dans un bâtiment conçu pour le travail de brise-glace, la machinerie alternative, de par sa "rusticité", était idéale, deux machines, deux hélices - au pire, une troisième, dans l'éventualité d'une hélice d'étrave -, et tout baignait! Par contre, pas question de prétendre aller décrocher le "Ruban bleu".

Merci Loic, j'ai supprimé le déplacement et la vitesse du Ilya Muromets puisqu'ils ne sont pas précisés, les machines n'étant pas modifiées lors de la transformation en mouilleur de mines.

Citation :

[…] j'ai supprimé le déplacement et la vitesse du Ilya Muromets puisqu'ils ne sont pas précisés, les machines n'étant pas modifiées lors de la transformation en mouilleur de mines.

Il est plus que vraisemblable que les bizarreries observées à propos du Kosma Minin soient de la même origine : vitesse de 21,5 nds indûment extrapolée du diamètre en pouces d'un cylindre de la machine arrière (T3cyl [21.5, 35.5 & 58 x 36ins]) et confusion entre déplacement et volume / tonnage GRT (2432grt). Voir ici.

Comme pour l'Ilya Muromets, le niveau de la flottaison du Kosma Minin n'est pas significativement altéré par sa transformation en mouilleur de mines.

Effectivement c'est la même erreur, même punition j'enlève ce qui ne convient pas

Bonjour Le Breton,
Sur la 3ém photo de ce jour concernant le destroyer Onslaught, il apparaît qu'il lui manque un canon à l'avant savez vous depuis quand et pourquoi?

Cordialement

NIALA a écrit:

Bonjour Le Breton,
Sur la 3ém photo de ce jour concernant le destroyer Onslaught, il apparaît qu'il lui manque un canon à l'avant savez vous depuis quand et pourquoi?

Cordialement

il sert comme target vessel à Portsmouth entre 1946 et 1948 - c'est certainement pendant cette période qu'une partie de son armement a été débarquée.

Merci Le Breton

à propos des dragueurs de la marine néerlandaise

NIALA a écrit:

Les dragueurs de mines de la classe DJEMBER […] En 1940 les Pays-Bas mettent sur cale 10 dragueurs de mines de la classe Djember dans les Indes néerlandaises à Sorabaya et à Tandjong Priok […]
-Digoel est mis sur cale en 1940 à Tandjong Priok ; lancé en 1941; il entre en service en 1941; il est sabordé le 2 mars 1942. […]

Cet article m'a poussée à revisiter ma doc.
J'y ai constaté que si le Digoel est correctement cité dans les Flottes de Combat 1947 (dans les Pertes de Guerre) ce bâtiment est ignoré par H.T. Lenton dans The Royal Netherlands Navy (Navies of the Second World War - MACDONALD & Co). En tout cas dans mon édition de 1967.
H.T.L. ne recense que neuf unités dans cette classe.

Pour la Marine néerlandaise de la seconde guerre mondiale je privilégié ce site fort bien documenté.
http://www.netherlandsnavy.nl/

Du sujet "Les cuirassés français" :

... a écrit:

A l'époque où la France essayait de battre le record du nombre de cheminées sur un navire   .

Bonjour à tous,

Le nombre de cheminées des croiseurs-cuirassés Jeanne d'Arc/Renan/Quinet/Rousseau peut prêter à sourire. Alors sourions !

Mais si on se met quelques minutes dans la tête de son architecte (le grand) Émile Bertin :

- le choix en matière de production de vapeur : 48 chaudières Normand-Sigaudy
(selon Flottes de Combat 1914 et autres sources - 36 selon Wikipedia)
C'est beaucoup... Pourquoi ?  Puissance motrice élevée, plus grosse chaudière disponible à l'époque, fournisseur imposé par diverses considérations ? (je n'ai pas l'info)

- Comment tracer les conduits de fumée ?
Grouper par 8, sur 6 cheminées ? Donc des conduits simples, un tirage naturel favorable. Mais un alourdissement de la silhouette, un encombrement du pont supérieur...
Ou grouper par 12 ou 16, avec davantage d'encombrement dans les entreponts, des traversées de cloisons transversales...?

Ne pas oublier que l'architecture navale est un art de gérer les compromis et les contraintes, que la proposition a été approuvée à l'époque par le Conseil supérieur de la Marine, et que globalement nos anciens n'étaient pas nécessairement plus bêtes que nous !

Pour la Jeanne d'Arc j'ai aussi 48 chaudières développant au total 28 000 cv; la vitesse prévue de 23 nœuds n'a pas été atteinte, vitesse maxi réalisée 21, 7 nœuds.

Jeanne d'Arc : 6 groupes de 6 chaudières Du Temple-Guyot (une cheminée par groupe); les deux condenseurs et les 3 machineries venant s'intercaler entre les chaufferies de poupe et de proue (3 groupes de 6 chaudières, chacune).
Ernest Renan : 42 chaudières Niclausse, réparties en 4 chaufferies (AV, Milieu AV, Milieu AR, AR)
Edgar Quinet : 40 chaudières Belleville - 20 Avant & 20 Arrière.
Waldeck-Rousseau : 42 chaudières Niclausse; malheureusement, vu sa "gémellité" avec l'Edgar Quinet, la DGA   n'avait pas jugé bon de mettre en ligne ses plans, du temps où elle avait ouvert un site "public". Sinon, toutes les infos ci-dessus proviennent des plans officiels et des publications "contemporaines", qui, hélas, ne sont guère nombreuses!  La Grande Muette, vous dis-je   !

Il existait trois grandes familles de chaudières navales françaises... Belleville, Du Temple, Niclausse - ces dernières ayant des points communs avec les chaudières Babcock & Wilcox, utilisées par certaines marines étrangères -.

Les chaudières construites par la firme Normand-Sigaudy étaient, elles-même, dérivées de la conception Du Temple. Au départ, on achetait les droits de production sous licence d'un des trois types français cités, et, par le biais, des "améliorations" apportées par son propre bureau d'étude et des généreux et fréquents arrosages de "réfenceurs" civils et militaires, on finissait par voir le nom de sa firme écrit en gros, en lieu et place de celui du concepteur original.        

Un petit topo intéressant sur ces matériels, ici,... http://www.wreck.fr/guilcher/chap03.pdf sauf que ce document refuse d'annoncer - ce qui, à mon avis, n'est pas très correct! - son âge réel, qui, de nos jours, ne devrait pas être très loin des 120 ans, car il est entièrement pompé sur des publications éditées au tournant du XXème siècle!  

Merci Loïc pour les précisions !

Tu as un plan général machines de la Jeanne d'Arc ?

Bleu Marine a écrit:

Merci Loïc pour les précisions !

Tu as un plan général machines de la Jeanne d'Arc ?

Voui, mais, hélas, c'est du TIF de plus d'un mètre de large!... donc, difficilement, insérable sur le forum.
Par contre, si tu passes en MP, en me communiquant ton adresse-mail, je pourrais, sans problème, t'envoyer la totalité des plans "publiés", via un outil d'envoi de gros fichiers, genre WeTransfer.

Attention, il n'y a que la disposition générale des chaufferies et de la machinerie, sinon, aucune info technique sur les chaudières.

Cà y est, j'ai trouvé! Le PDF est en partie pompé sur l'ouvrage "Chaudières & machines à vapeur", rédigé par Louis Figuier et publié, en 1909, 15 ans après sa mort, qu'il est possible de récupérer sur le site de la BNF-Gallica... et complété par certains articles, eux, publiés dans la "Revue Maritime & Coloniale" (1861-1914). Malheureusement, en dépit de ses qualités, cette revue périodique se cantonnait, le plus souvent, à la publication d'écrits - certains plus ou moins fumeux ! - d'origine étrangère, en raison du black-out qui frappait systématiquement toutes les infos techniques se rapportant à notre Marine Nationale... Circulez, il n'y a rien à voir et, surtout à dire!

A propos des Torpilleurs classe Melpomène - https://forummarine.forumactif.com/t9457-torpilleurs-legers-classe-melpomene-france-termine#222263

Clausewitz a écrit:

 
Le commandant dispose d'une chambre bureau comprenant notamment une salle à manger qui est mise à la disposition des officiers subalternes […]

DB, ce jour :

Citation :

… sans pour autant en exclure le commandant. En fait, les officiers subalternes n'y sont pas chez eux, mais admis au carré du commandant (et à la table de ce dernier)

Bonjour,
Exact quand le carré est commun pour le Pacha et son état-major, mais, sauf erreur, quand le commandant dispose de sa propre salle-à-manger et les autres officiers, de leur carré, le Pacha devient, dès lors, leur invité, quand il se joint à eux (à leur demande)... et "Lycée de Versailles". Ah, les subtilités du vieux code de politesse "navale". De mémoire, la Royal Navy a les mêmes usages.

Citation :

[…] quand le carré est commun pour le Pacha et son état-major, mais, sauf erreur, quand le commandant dispose de sa propre salle-à-manger et les autres officiers, de leur carré, le Pacha devient, dès lors, leur invité, quand il se joint à eux (à leur demande)… […]

Plutôt à leur invitation… avec la nuance supplémentaire que, le commandant étant chez lui partout à bord (note), il préside de facto le repas auquel il est convié (ce qui n'est pas le cas pour tout autre invité - sinon l'amiral).
Note : mais par politesse - et pour leur fiche la paix - il ne s'invite pas sans prévenir ni sans raison dans les autres carrés que le sien.

Citation :

[…] Ah, les subtilités du vieux code de politesse "navale". : lol!: De mémoire, la Royal Navy a les mêmes usages.

Avec la nuance que, quel que soit son grade (relatif), le commandant fait toujours bande à part, et ne fait donc jamais carré commun avec les OS ni avec les subalternes.

Bonjour,

A propos de la "discussion" ouverte par Clausewitz, sous l'intitulé " Croiseur Lourd Algérie (France)"...

https://forummarine.forumactif.com/t9474-croiseur-lourd-algerie-france#222517

Quelques "réflexions" portant sur son "Avant-propos" :

1) Le HMS Shannon est, effectivement, classé, dans le Conway's (1860-1906), en tant qu'armoured cruiser, mais, à sa recette, le 17 septembre 1877, c'était, avant tout, un trois-mâts carré, doté d'une machinerie auxiliaireà vapeur de 3370 CV et d'une hélice relevable (!), quand il marchait à la voile. Son unique "particularité" résidait, effectivement, dans la mise en place d'une cuirasse horizontale, qui venait, ainsi, compléter son cuirassement vertical. En gros, il s'agissait d'un bâtiment de station, plus ou moins, conçu, tout à la fois, comme un "croiseur" colonial et un bâtiment de station, pour lequel, d'ailleurs, au passage, la RN s'était sérieusement grattée la tête pour lui trouver un emploi! Cette aimable "trapanelle" était sensée marcher à 12,5 noeuds, vitesse qu'affichaient, déjà, en 1860-1862, nos frégates cuirassées Classe Gloire (sauf que leur armement était, alors, réparti sur les deux bords de la batterie basse).

Durant  les décennies 1870-1890, toutes les marines, dignes ce nom, avaient cherché leur voie, notamment dans le domaine du croiseur, qui, désormais, avait hérité des missions, précédemment, assurées par la frégate, dont, entre parenthèses, entre 1815 et 1850, les dimensions n'avaient cessé de s'agrandir - jusqu'aux limites de la construction en bois -, avait hérité d'un armement de plus en plus puissant, qui en avait fait, en quelque sorte, une "sous-classe" de navire de ligne (pour croisière lointaine) - bien qu'elle n'était pas sensée combattre en ligne -!  

Sans être, pour autant, un indécrottable chauvin, les essais, puis la mise en service de notre croiseur cuirassé Dupuy de Lôme avaient traumatisé la Royal Navy, d'autant qu'il flirtouillait, à peu de choses près, avec les 20 noeuds et que la France n'avait pas caché que sa fonction première, en cas de conflit, était de chasser le marchand (britannique!), sa vitesse, son cuirassement et son armement le mettant à l'abri de la réplique et de la chasse des escortes de convoi !

Bon, cela dit, nous n'avions pas été foutus de décliner, correctement, le concept, pour de sombres histoires de volonté politique et de pognon! Il nous avait fallu, en gros, la mise en service des classes Guédon, Gloire et Léon Gambetta, lancées entre 1899 et 1904 - la classe Dupleix (1900-1902) était "sous-armée" (calibre 164,7 mm) et la Jeanne d'Emile Bertin (1899) s'était, hélas, révélée poussive! - pour, enfin, parvenir à recoller, après le "traumatisme" Camille Pelletant (juin 1902-décembre 1904), au concept initial.

Sauf que, entre temps, la Royal Navy, elle, n'était pas restée les deux pieds dans le même sabot et que, à dater du printemps 1906, elle avait mis en chantier des armoured cruisers - dont les premières unités seront reclassés, en 1911,  "battlecruisers" - , qui disposeront, en gros, de l'armement d'un navire de ligne et, grâce à leurs turbines, d'une vitesse de plus de 25 noeuds - le "mur du son " de la machinerie alternative se situant à +/- 24 noeuds! -.

Bizarrement, la Marine Nationale avait réussi à effectuer la pirouette "machinerie alternative/turbines à vapeur", pour les cuirassés de la classe Danton, mais notre dernière "rafale" de croiseurs cuirassé n'y avait, jamais, eu droit.  Très probablement, encore, une sombre histoire de luttes intestines au sein du Ministère et de l'Amirauté et des projections "à moyen terme", menées avec des œillères! Certes, les battlecruisers britanniques se révèleront, à la  Bataille du Jutland, inférieurs à leurs (pseudo-) homologues de la la Kaiserliche Marine, dont le blindage était similaire, voire supérieur, à celui des cuirassés de la Royal Navy, à date de mise en chantier équivalente (!), mais, en 1906-1910, il aurait fallu disposer de la boule de cristal d'une prédicatrice tzigane pour l'annoncer !

2) Nos canons de marine de 194 mm et 50 calibres Modèle 1902, en dépit de la dévalorisation systématique, menée par la presse peu informée, de la faiblesse "supposée" de son calibre, étaient très loin d'avoir à rougir, face aux pièces de 8 pouces de la RN, où le calibre avait été très peu utilisé avant les années 1920, et les 21 cm L/40 ou L/45 de la Kaiserliche Marine, qui armaient les KMS Gneisenau & Scharnhorst, coulés aux Falkland, et le croiseur-cuirassé KMS Blücher, transformé "en passoire" à "l'échauffourée" de Dogger Bank, tous ces bâtiments étant dotés d'une machinerie alternative.

Par contre, pour dénicher un document "d'époque" sur les performances du 194 mm L/50 Mle 1902, quand on n'était pas membre de la Commission de Groix ou officier-canonnier à bord des unités qui en étaient armées, çà tenait de l'exploit... la Grande Muette (navale) étant passée par là!

Bonjour,

A propos du destroyer chinois Fei Ting, j'ai essayé de comprendre la mention "navire de stockage ?"

Dans les sources anglaises, "stock boat".

Peut se comprendre de plusieurs façons. La plus probable, à mon avis, est celle documentée sur cette page : navire construit sans commande préalable d'un armateur ou d'un gouvernement.

Autrement dit construit "pour le stock". Un terme classique en français est "en spéculation". Quelques chantiers, notamment italiens, s'y étaient essayés pendant la crise pétrolière. En général pas les meilleurs navires, car conçus et réalisés par le chantier sans l’œil avisé et critique du futur exploitant.

Ce type d'approche pose aussi des problèmes de financement, le coût d'un navire étant généralement bien supérieur aux ressources propres (capital etc.) du chantier. Il faut que les banques suivent. C'est moins flagrant, bien sûr, pour des petites unités.

En construction aéronautique, on parle de "queues blanches".