Commentaires rubrique photo

Citation :

[…] La notion même de vitesse au déplacement Washington est assez amusante. Dans la mesure où le déplacement Washington ne comprend pas le combustible, il est assez difficile d'atteindre une vitesse quelconque, sauf à débarquer d'autres poids compris dans la définition, comme les munitions, les rechanges… Intérêt opérationnel zéro, tout juste une vitesse de référence sans portée pratique.[…]

C'est effectivement bien ce que montrent les photos publiées dans le sujet ad-hoc : :

Citation :

Ces records ne voulaient rien dire en termes opérationnels car obtenus sur des bâtiments dépourvus de toute ou partie de leurs équipements militaires […]

Citation :

Les essais des contre-torpilleurs suite […] […] […] […] […] […] […] […]

Tous ceux-là effectuaient leurs passages sur la base des Glénans dépourvus d'artillerie ; ce qui devait compenser le chargement en mazout.

Comme l'indique Henri le Masson dans son Histoire du Torpilleur en France auquel je me suis rapporté pour les vitesses indiquées; la vitesse maximum donnée est au déplacement Washington tel qu'il est défini dans les traités, ce qui permet de comparer les performances des navires; et la vitesse sur 8 heures est une vitesse moyenne, d'ou une perte plus ou moins grande par rapport à la vitesse maximum.

NIALA a écrit:

Comme l'indique Henri le Masson dans son Histoire du Torpilleur en France auquel je me suis rapporté pour les vitesses indiquées; la vitesse maximum donnée est au déplacement Washington tel qu'il est défini dans les traités, ce qui permet de comparer les performances des navires; et la vitesse sur 8 heures est une vitesse moyenne, d'ou une perte plus ou moins grande par rapport à la vitesse maximum.

Le déplacement Washington correspond au déplacement d’un bâtiment prêt à prendre la mer avec son équipage complet, son armement, ses munitions, eau douce, approvisionnements et rechanges nécessaires en temps de guerre, mais sans combustible ni eau de réserve nécessaire au fonctionnement des chaudières; ceci à l’initiative des anglo-saxons qui conçoivent des bâtiments très endurants nécessitant l’emport d’importantes quantités de mazout.

On est bien loin des photos des navires dépourvus d'armement et d'équipements !

NIALA a écrit:

Comme l'indique Henri le Masson dans son Histoire du Torpilleur en France auquel je me suis rapporté pour les vitesses indiquées; la vitesse maximum donnée est au déplacement Washington tel qu'il est défini dans les traités, ce qui permet de comparer les performances des navires [...]

Oui Alain, bien d'accord, c'est bien ce que j'ai souhaité exprimer.

Les photos que j'ai trouvé correspondent pas forcément aux essais dont les résultats sont indiqués pour chaque navire, à la fois pour l'homogénéité des résultats pour pouvoir comparer les navires entre eux, et pour simplification, en effet la période des essais est complexe.

Les essais sont réalisés en présence de la commission locale des essais qui valide ou pas.
Pour chaque navire il y a
-les essais préliminaires permettant à la Marine de s'assurer que l'appareil moteur livré est en état de soutenir une performante minimum; certains essais font l'objet de plusieurs tentatives avant acceptation.
-les essais officiels codifiés sur la base des Glénan, qui peuvent être remis en fonction des conditions de temps par mer belle, il y a aussi des essais complémentaires giration à grande vitesse, essais Washington; essais d'artillerie; etc...
Certains résultats font l'objet de correction en fonction du déplacement et de la consommation.

Bonjour,
Je me  permets de rappeler à tous que les essais "Washington" ne datent que de la ratification du traité de Washington. Auparavant, chaque marine disposait de son propre programme d'essais avant recette; par exemple, pour la Marine Nationale, avant cette date, il existait "les essais à outrance", bâtiment à pleine charge (de combat), avec la machinerie sollicitée à son maximum, durant un temps imparti.

La Royal Navy, lors des négociations du Traité de Washington - durant lesquelles la marine française s'était contentée de jouer l'aimable faire-valoir pour se retrouver, au final, flouer, -  ratifié le 5 févier 1922, arguant de l’importance de son domaine maritime, s’était arrangée pour que le déplacement standard, définis par ledit traité, ne prenne pas en compte les tonnages embarqués de mazout et d’eau douce.  

Dans la réalité, les essais "Washington" se révéleront entièrement bidonnés pour satisfaire, uniquement, à des exigences de politique internationales, pilotées - et pas qu'un peu, car l'adjectif "ourdies" serait plus approprié! - par les USA.

Les mêmes décideurs auront beau jeu, lors de la réactualisation des termes du traité, en 1930, de stipendier l'attitude de l'Allemagne - non signataire du traité original ! -, puis de l'Italie, alors que la France, signataire à contre-coeur du traité, et autorisée, comme l'Italie, à construire deux unités de 35 000 tonnes (Washington), au tournant des années 30, s'efforce, elle, d'en faire revoir les termes - elle y parviendra partiellement sur le tonnage global de surface, en 1935 -.

Avant 1940, les "essais officiels Washington" n'étaient que du pur pipeau diplomatique et médiatique. Les marines militaires procédaient, en réalité et fort heureusement,  pour leur propre compte, à des programmes d'essais, en vue de la recette définitive, beaucoup plus réalistes. Entre 1930 et 1940, on s'était retrouvé, de fait, avec deux procédures de recettes, celle destinée à satisfaire le mieux possible aux "contraintes Washington", l'autre - la vraie! -, qui, elle, correspondait aux besoins réelles attendus suivant la classe du bâtiment. La France fera comme ses voisins européens - y compris la Grande-Bretagne, un peu plus tard, pour cause de flotte "pléthorique"! -, elle "trichera"!

D'accord Loic, je connais ton aversion pour les traités mais en l'occurrence, il s'agit de comparer les vitesses des contre-torpilleurs français, du moment qu'ils obéissent tous aux mêmes règles pour ne pas fausser les comparaisons, il n'y a pas de problème.
Sur le plan international c'est autre chose, il y a les tricheurs qui ne respectent pas les mêmes règles que les autres; Allemagne (1), Italie, Japon, encore que ce dernier pays a eu l’honnêteté de dénoncer publiquement les traités.
(1)En ce qui concerne l'Allemagne c'est les clauses du Traité de Versailles qu'elle n'a pas respectée.

NIALA a écrit:

du moment qu'ils obéissent tous aux mêmes règles pour ne pas fausser les comparaisons, il n'y a pas de problème.

Bonjour,

Effectivement. A partir du moment où on triche, les comparaisons deviennent difficiles...

Les essais plus réalistes évoqués par Loïc ont eux-mêmes un petit côté conventionnel et idéalisé : essais de vitesse par mer belle, carène propre etc.

Et à propos de conventions, histoire de pinailler un peu, l'abréviation de cheval(-vapeur) est "ch" et non "CV", qui correspond au cheval fiscal. En toute rigueur, on pourrait parler en kW (qui a le mérite d'éviter des confusions entre chevaux français et anglais alias hp). Mais ce serait tout à fait anachronique dans le contexte.

Les essais sont nécessairement codifiés, la coque propre c'est normal le navire est neuf, la mer belle pour que tous les navires évoluent dans les même conditions; l'essai sur 8 heures est déjà un moyen de voir si le navire tient la longueur.  Puis je n'en ai pas parlé mais l'épreuve finale est la traversée de longue durée ou l'on se rend compte un peu plus de la fiabilité sur le long terme.

NIALA a écrit:

Les essais sont nécessairement codifiés, la coque propre c'est normal le navire est neuf, la mer belle pour que tous les navires évoluent dans les même conditions; l'essai sur 8 heures est déjà un moyen de voir si le navire tient la longueur.  Puis je n'en ai pas parlé mais l'épreuve finale est la traversée de longue durée ou l'on se rend compte un peu plus de la fiabilité sur le long terme.

D'accord avec tout ça. On peut aussi citer les essais à quai, dont le point fixe, qui permettent de déverminer un certain nombre de choses.

La carène propre nécessite généralement un passage au bassin, après plusieurs mois d'armement à flot. En outre ça permet de peindre dans la zone des tins, là où on n'avait pas pu le faire avant le lancement ou la mise à flot.

Globalement, j'ai gardé un bon souvenir des essais que j'ai vécus, une période intense, avec beaucoup de monde à bord, de l'enjeu, et des satisfactions quand tout marche aussi bien que prévu.

Bleu Marine a écrit:

Globalement, j'ai gardé un bon souvenir des essais que j'ai vécus, une période intense, avec beaucoup de monde à bord, de l'enjeu, et des satisfactions quand tout marche aussi bien que prévu.

Jeune boum, 400 coups de 100mm en un an, trois cibles aériennes remorquées et une cible Delmar détruites, un CT-20 aussi ... Le tout en environ 9 mois.Intense en effet
A+

Bleu Marine a écrit:

Et à propos de conventions, histoire de pinailler un peu, l'abréviation de cheval(-vapeur) est "ch" et non "CV", qui correspond au cheval fiscal. En toute rigueur, on pourrait parler en kW (qui a le mérite d'éviter des confusions entre chevaux français et anglais alias hp). Mais ce serait tout à fait anachronique dans le contexte.  

Certes, mais mon horloge personnelle s'est plus ou moins arrêtée, pour cause d'épluchage compulsif de vieux "parchemins", à la belle époque des chevaux-vapeurs - du temps où ils étaient mentionnés, en abrégé, CV !
Si j'ai bonne mémoire, l'emploi de l'abrégé "ch", pour cheval-vapeur, n'avait commencé à, vraiment, se généraliser (à petite vitesse!) que dans les années 1960-1970.
Quant au watt et kilowatt utilisés pour exprimer une puissance non électrique, je crois me rappeler que nous les avions "piqués" aux allemands, qui, à la fin des années 1970 étaient les premiers à les avoir employés pour indiquer les caractéristiques de leurs moteurs à explosion - j'avais découvert la chose en feuilletant le manuel d'entretien de ma première Golf GTI, en 1977!
Désolé, mais jusqu'à ce que j'aille bouffer les pissenlits par la racine, je continuerai à utiliser CV pour le bourrin-vapeur!

Ou nous conduisent les contre-torpilleurs  

NIALA a écrit:

D'accord Loic, je connais ton aversion pour les traités mais en l'occurrence, il s'agit de comparer les vitesses des contre-torpilleurs français, du moment qu'ils obéissent tous aux mêmes règles pour ne pas fausser les comparaisons, il n'y a pas de problème.
Sur le plan international c'est autre chose, il y a les tricheurs qui ne respectent pas les mêmes règles que les autres; Allemagne (1), Italie, Japon, encore que ce dernier pays a eu l’honnêteté de dénoncer publiquement les traités.
(1)En ce qui concerne l'Allemagne c'est les clauses du Traité de Versailles qu'elle n'a pas respectée.

Bonjour,

Je n'ai pas d'aversion particulière pour les Traités, mais en ce qui concerne le Traité de Washington et ses multiples avenants, entre 1922 et 1936 (à l'excès), ce n'était qu'un aimable "foutage de gueule", concocté par les Américains et soutenus par les Brits... parce que çà les arrangeait !

Darlan, en personne, qualifiera, dès le 4 avril 1930, de "sinistre comédie" (sic), ledit traité et ses avenants!  

Les américains avaient totalement faussé les négociations en créant, pour l'occasion, la "Black Chamber", qui interceptait et exploitait tous les échanges téléphoniques et télégraphiques entre les équipes de négociateurs et leur autorité nationale de tutelle. L'existence de ce service d'écoutes est, de nos jours, parfaitement avérée et documentée. Il avait pour rôle premier, dès 1922, de permettre aux USA de couper les ailes à la marine japonaise, dans le bassin Pacifique. De leur côté, les Britanniques étaient ravis, car il leur offrait l'opportunité d'être tranquille une bonne dizaine d'années, voire plus,  pour les "familles" de cuirassés et croiseurs lourds, sachant qu'à l'époque des négociations de 1920-1921, leurs ports regorgeaient de navires de ligne et qu'il fallait, en priorité, procéder à des réformes, avant d'en construire de nouveaux, sauf qu'ils s'étaient arrangés pour inclure le HMS Nelson et le HMS Rodnay - deux bâtiments dont le déplacement "Washington" ne cessera, comme par hasard, d'augmenter entre 1927 et 1939!

Je ne vais pas recommencer à énoncer tous les "pièges à c.." contenus dans le Traité de Washington , mais il est indispensable d'en tenir compte pour mesurer, à peu près correctement, ses intentions et buts "inavoués".

En ce qui concerne le cas de l'Allemagne, il ne faut pas, non plus, tout mettre dans le même sac.  

D'abord, en 1920-1922, elle était exclue des négociations de Washington - au passage, je vous rappelle que, curieusement, le Sénat américain avait refusé de ratifier le Traité de Versailles -. Ensuite,  les mises en chantier successives des Panzerschiffe Lützow/Deutschland, Admiral Scheer & Admiral Graf von Spee avaient eu lieu en 1929, 1931 et 1932, donc, avant l'arrivée du national-socialisme, d'Adof Hitler et sa clique au pouvoir. Seuls, les français et les italiens - Benito n'ayant pas encore fait copain-copain avec Dodolf - avaient râlé, en pure perte, en 1929, car américains et britanniques, eux, étaient restés "étrangement" silencieux.

Ensuite, après avoir claqué la porte puis démissionné de la SDN, en octobre 1933, l'Allemagne avait directement négocié, en 1935, son tonnage permanent avec les Brits... qui leur avaient accordé 35% du quota total pour les bâtiments de surface, alors que notre marine nationale, sur la base du Traité de Washington n'avait droit qu'à 33% ! Sans compter que l'Allemagne obtiendra, en parallèle,  45% pour ses soums!

On aura beau hurler que l'Allemagne "nazie" n'avait pas "respecté" le Traité de Washington et ses avenants, un, elle n'était pas conviée à la table en 1920, deux, en 1935, ce sont les anglais - avec l'accord tacite & silencieux des américains - qui leur avaient, très officiellement, octroyé, par un traité naval dûment ratifié le 18 juin 1935, leur "part du gâteau".

Dans les deux cas, et sans effectuer de projection sur les évènements historiques futurs, les allemands étaient, alors, bordés sur tous les côtés.

Tout à fait d'accord avec ton analyse, seulement le malheur c'est que nous on a respecté les critères de Washington jusqu'au bout, et c'est pour cela que nos croiseurs lourds faisait piètre figure face à un Hipper ou un Takao et même un peu avec un Zara italien, mais là il y a eu de la triche ouvertement.

NIALA a écrit:

Tout à fait d'accord avec ton analyse, seulement le malheur c'est que nous on a respecté les critères de Washington jusqu'au bout, et c'est pour cela que nos croiseurs lourds faisait piètre figure face à un Hipper ou un Takao et même un peu avec un Zara italien, mais là il y a eu de la triche ouvertement.

Oui & non, car les clauses techniques, fixées par le traité, n'étaient en rien réalistes, avec des spécifications aussi improbables qu'un "capital-ship" de 35 000 tons (impériales !), armé de canons de 16'' (406 mm)!... et je suis gentil, parce que je passe sous silence les intentions britanniques de 1936, qui prétendaient fixer le tonnage du "capital-ship" à 25 000 tons et le calibre de son armement principal à 12'' (305 mm!)!  Quand la France, en 1935, s'était attaquée à la construction du Richelieu, elle avait bien été forcée de constater que çà virait à la quadrature du cercle! Même avec du 15'' (380 mm), nous étions "hors cadre"! Comme nous étions respectueux du traité, nous avions dû solliciter une "dérogation", en 1936! Cela avait été le cas pour tous les autres, nippons, italiens, allemands - même s'ils n'étaient pas partie prenante dans le traité de référence! -, y compris anglais et américains, quand le temps était venu, pour eux, de construire une nouvelle génération de cuirassés, à partir de 1937!  A cette date, comme par hasard, le "beau" traité de Washington avait, aimablement, fini à la poubelle!

Loïc Charpentier a écrit:

Si j'ai bonne mémoire, l'emploi de l'abrégé "ch", pour cheval-vapeur, n'avait commencé à, vraiment, se généraliser (à petite vitesse!) que dans les années 1960-1970.  

Loïc, je n'ai pas trouvé beaucoup d'informations dans ma bibliothèque, mais la tienne est beaucoup plus fournie ! Pas d'abréviation de "chevaux" dans les Flottes de combat 1914, une fois "CH" pour chevaux dans les Souvenirs de Marine conservés de l'amiral Pâris, "C.V." dans le cours de Machines de l'Ecole navale de 1946...

Le changement a dû être stimulé par l'apparition de la vignette automobile en 1956. Je me souviens d'autocollants "Non à la vignette !" sur les voitures quand j'étais gamin.

Loïc Charpentier a écrit:

Quant au watt et kilowatt utilisés pour exprimer une puissance non électrique, je crois me rappeler que nous les avions "piqués"  aux allemands, qui, à la fin des années 1970 étaient les premiers à les avoir employés pour indiquer les caractéristiques de leurs moteurs à explosion

Il faut rappeler que le cheval est une unité hors système SI. Les progrès des démarches qualité et de la normalisation ont fait le reste.

Pour rassurer Alain : pas de "fight", on échange et on s'instruit !

Je sais Bleu Marine, c'était une petite plaisanterie de ma part, histoire de mettre quelques petits smileys amusants .

Bonjour
Suite à
https://forummarine.forumactif.com/t8075-marine-finlandaise#217068
Le calendrier russe passe au grégorien le 104 14 février 1918. En 1931, la durée traditionnelle des mois est rétablie et il en va de même pour la semaine de 7 jours en 1940. Donc en 1944, les dates sont bien celles du calendrier grégorien, c'est à dire le notre.
Pour les lieux ayant changé de nom, vous avez aussi cela
https://www.soumarsov.eu/listes/noms_geo.htm
Koivisto devient Primorsk après 1948
Bonne journée
Loïc !

Starshiy a écrit:

Le calendrier russe passe au grégorien le 104 février 1918.

L'année 1918 n'était pas bissextile.

Loïc Charpentier a écrit:

Starshiy a écrit:

Le calendrier russe passe au grégorien le 104 février 1918.

L'année 1918 n'était pas bissextile.

Il y en a au moins un qui ne dort pas et suit l'activité du forum !
A+

A propos des essais des contre-torpilleurs ... https://forummarine.forumactif.com/t7089p50-les-contre-torpilleurs-francais
Le Triomphant : 42,18 noeuds aux essais de 8 heures.
Le Malin : 41,49 n.
Le Terrible : 42,92 n.
...
Le Volta : 42,09 n.

...8 heures, à bord, à une telle vitesse... Dur, dur!    Comme dit, on est content quand çà s'arrête!  
Sans compter "l'usure" du barreur! Alain (Starshiy), qui a eu l'occasion durant sa carrière de se cogner, présent à la passerelle, des marches à haute vitesse, dont une, due à un blocage intempestif de la commande de régime, à bord du Primauguet Kersaint - d'après ce que j'ai compris    - à (seulement) 30 34 noeuds, m'avait indiqué que le barreur est très rapidement rincé et qu'il était, quasiment, impossible de virer à plus de 5°, si on ne voulait pas flinguer le safran du gouvernail et les arbres qui en prennent plein la tronche.   Alors, à plus de 40 noeuds...    

Et, dans cette histoire, on passe sous silence la consommation qui, elle, grimpe en flèche!
Pour le Mogador, par exemple :
Essais de 8 heures à puissance maxi normale  (07.02.1938) - mer peu agitée et légère brise - ... à la louche , çà correspond  au "régime de combat" (80% de la puissance), vitesse variant entre 35,5 & 41,67 noeuds (max), avec 4 chaudières allumées et turbines principales en marche, puissance utilisée 108 424 CV, consommation, 34,1 tonne de mazout/heure.
Essai d'une heure, tous feux poussés (03.03.1938), 118 320 CV (pour 120 000 théoriques), 43, 45 n., consommation 37,1 t, soit 3 tonnes de plus (9%), par rapport à la valeur précédente.

Sur la base d'un essai de 8 heures mené dans les conditions "tous feux poussés", 8 x 37,1 t, çà nous donnerait 296, 8 tonnes. En surcharge normale, l'emport en combustible était 360 tonnes, en surcharge maximale, de 710 tonnes et, en 1939, il sera porté à 800 tonnes.
A 127 000 CV, soit  7,3 % de plus que la puissance maximale mesurée (118 320CV), il est plus que probable que consommation était de l'ordre de 41/42 tonnes à l'heure... 8 x 41 = 328 tonnes... et, à la fin de l'essai, sur la base de l'emport en combustible à "surcharge normale," (360 t) on rentrait à la rame!  

... Cette histoire de consommation à haute vitesse est un peu enquiquinante, car le Volta (même classe), par exemple, avait, en vitesse de croisière (2 chaudières allumées, deux éteintes, turbines de croisière en fonctionnement), une autonomie de 3350 nautiques à 15 n. - celle du Mogador n'est pas indiquée, mais il est fait référence à une vitesse de croisière de 12 noeuds - ce qui tendrait à indiquer que sa machinerie était une "grosse gourmande".

Au régime "Patrouille" (2 chaudières allumées + 2 en réchauffe, sur turbines de croisières), 25 noeuds - sauf que, dans la réalité, les turbines de croisière devront être "débrayées", à partir de 22 noeuds, pour basculer sur les principales -  l'autonomie du Mogador n'était plus que de 2400 nautiques.

Au régime "Combat", avec sollicitation temporaire de 80% de la puissance max (4 chaudières allumées, sur turbines principales), vitesse variant entre 35,5 & 41 noeuds, l'autonomie fluctuait entre 1520 et 826 nautiques! Dans le meilleur des cas, on atterrissait aux Canaries, en marchant sur la réserve! Pour mémoire, les estimations de consommation faites par le constructeur étaient, toutes, trop optimistes!

Du coup, avec cette pile de chiffres, on  a deux aspects très différents...
1) La vitesse "pure", sans trop se poser de questions sur la consommation, l'autonomie, la durée de vie de la machinerie
2) L'autonomie idéale opérationnelle, sachant que, dans les années 30, le ravitaillement en combustible à la mer n'était pas une pratique courante - au mieux, elle s'effectuait, alors, en ligne de file - et je n'ai pas, non plus, d'infos sur les résultats d'exercices menées, éventuellement, par la Marine Nationale, à la même époque.

Le seul intérêt réel de ces essais "à outrance" résidait dans le fait qu'un bâtiment capable de marcher 8 heures de suite à 41 noeuds, pouvait, sans problème, tenir 30-35 noeuds en "conditions de combat", mais qu'il ne fallait pas, non plus, se louper sur le calcul de sa consommation, pour pouvoir lui assurer l'autonomie optimale.  

Vive le moteur-diesel et le... nucléaire!   Les turbines "zàvapeur" avaient deux défauts, elles étaient gourmandes à bas régime, d'où la nécessité d'installer des turbines dites "de croisière", et encore plus gourmandes, à haut régime, turbines principales.  

D'accord Loic avec ton analyse, mais il ne faut pas perdre de vue que dans les années 1930, tout le monde est à la même enseigne et tout le monde essayait d'épater la galerie avec des vitesses aux essais époustouflantes, ce qui nous parait une aberration ne l'était pas à l'époque; le seul gros défaut de nos navires de l'époque par rapport aux anglo-saxons notamment était leur faible rayon d'action, résultante d'ailleurs de leur grosse consommation, mais ils étaient principalement conçu pour la méditerranée ou les bases ne sont jamais très éloignées.

petit souvenir:fin 1961!!! sur le Forbin(l'avant dernier)
"course" le l'Escadre Légère en route vers Dakar venant de FdF(si j'ai bon souvenir)
donc des mécanos étaient venus masquer les répétiteurs de loch(au PC ASM )entre
autre.Je demande au chef de service:alors on voit rien Capitaine:non,non secret.
bon bon ,votre serviteur moi en l'ocurrence, saute sur conjugateur de la DLT et
je tourne un bouton de mise en route de l'engin et le loch affiche la belle vitesse
de 40 nœuds!!Petit chocking au PC ASM et le chef me glisse:"je n'ai rien vu"!
Arret de la DLT et fin de l'incident.
il semblerait qu'à l'occasion nous avons consommé environ 100 tonnes de mazout à l'heure…..
voili,voilou

Citation :

nos croiseurs lourds faisait piètre figure face à un Hipper ou un Takao

Le Hipper consacrait 17,7 % du déplacement standard à la protection ce qui est supérieur aux County (12.4 % – et 10.3% avant leur refonte des années 30) ou aux New Orleans américains (15 %), mais en revanche inférieur à l’Algérie (18.6 %).
Sur les Atago on est autour de 14% ... Les Tourville je veux bien les autres on est dans la norme ...

Quand on pense que le Hipper est mis HdC (vitesse réduite à 15 puis 23 nds rompt le combat avec 1000 t d'eau embarquées en quelques minutes) par un seul obus de 6" sur les 3 qu'il encaisse il convient de relativiser certaines légendes urbaines

Le soucis des cruisers japonais comme dirait l'autre "not well balanced", gros armement mais stabilité en charge très moyenne, rigidité longitudinale ... moyenne, endurance limitée (en baise de 20 à 40%) après refonte etc ... etc ...