TORPILLEURS LEGERS CLASSE MELPOMENE (FRANCE) (Terminé)

AVANT-PROPOS

La France et le torpilleur une grande histoire d'amour

Généralités

A la fin du 19ème siècle apparaît la torpille automobile. Inventée en 1860 par un officier austro-hongrois le capitaine de vaisseau Giovanni Lupis (qui effectue une démonstration devant l'empereur François Joseph) et perfectionnée à Fiume par Robert Whitehead _fondateur de la société du même nom_, elle permet en théorie à un petit navire de couler un gros en le frappant sous sa ligne de flottaison.

Le premier essais à lieu le 21 décembre 1866 et la commission navale impressionnée commande des torpilles dès 1867 suivie de l'Angleterre qui obtient la licence de fabrication en 1872. La France suit dès 1873.  

Je dis bien en théorie car au grand dam des partisans de la Jeune Ecole, jamais les torpilleurs de la Royale (les fameux «numérotés») n'auraient pu vraiment menacer la domination britannique sur les océans.


Torpilleur de défense mobile n°86

Toutes les marines ayant la capacité de le faire vont construire ou faire construire des torpilleurs, des Torpedo Boat (TB) au grand dam de la Royal Navy qui estimait sa supériorité navale remise en cause.

A une époque où l'alliance avec la France et la Russie n'allait pas de soit, la présence dans les ports françaises et russes de centaines de torpilleurs provoquait chez John Bull des poussées de fièvre délirante appelées invasion scares (peur de l'invasion), poussée qui faisait généralement suite à l'apparition du côté de ses maudits froggies d'une arme en apparence invincible.

Comme toute arme, une parade apparaît quasi-immédiatement. Cette parade prend la forme d'un torpilleur plus gros appelé dans la langue de Shakespeare Torpedo Boat Destroyer (TBD) rapidement simplifié en destroyer qui devient zerstorer en Allemagne, contre-torpilleur en France ou encore cacciatorpidiniere en Italie.

Il s'agissait d'un navire déplaçant généralement entre 500 et 800 tonnes, des canons médians à tir rapide et de tubes lance-torpilles.

Dans certaines marines, Torpedo Boat et Torpedo Boat Destroyer se confondent au profit du destroyer qui doit attaquer ses homologues ennemis mais aussi des unités plus importantes comme les croiseurs voir les unités du corps de bataille ennemi.

Les destroyers/contre-torpilleurs ne cessant de prendre du poids certains pays comme la France vont renouer dans l'immédiat après premier guerre mondiale avec des navires plus petits encore qu'avec 1500 tonnes, les Bourrasque et les Adroit ne sont pas vraiment des torpilleurs au sens où on l'entendait avant guerre ce qui explique peut être pourquoi ils vont être définis comme des torpilleurs d'escadre.


Le torpilleur d'escadre Bourrasque

Il faudra en réalité attendre le début des années trente pour voir la Royale s'équiper de torpilleurs au sens d'un navire léger de combat en l’occurrence la construction des douze Melpomène mais signe qui ne trompe pas, leurs successeurs auront un déplacement et un armement qui les rapprochaient grandement des torpilleurs d'escadre.

Au cours du premier conflit mondial, une nouvelle mission s'ajouta à savoir l'escorte de convois et la lutte anti-sous-marine. Avec ou sans détecteur à ultra-sons, les destroyers sont armés de grenades anti-sous-marines pour traquer les U-Boot qui vont preuve d'une grande efficacité.

La France après avoir fait construire des canonnières et des avisos en urgence durant le premier conflit mondial délaisse la question de l'escorte sur le plan technique (en 1918 avait pourtant tout à disposition pour mettre au point un détecteur performant), ne conservant du premier conflit mondial que la tactique du convoi que la Royale rappellera à la Royal Navy qui elle possédait des détecteurs performants, des Asdic.


Aviso-dragueur Commandant Bory

Elle construit bien des aviso-dragueurs mais ils ne sont pas vraiment conçus pour la protection du trafic marchand. Quant aux Melpomène initialement appelés «escorteurs» ils sont vite rebaptisés torpilleurs.

«Torpilleur mon amour !» : La Jeune Ecole sanctifie le torpilleur et dénigre le cuirassé

A la fin du 19ème siècle la marine française est influencée par une école pensée appelée Jeune Ecole.

Cette école s'inscrit en rupture avec l'école de pensée traditionnelle qui faisait du «gros» le maitre-étalon de la puissance navale. Pour simplifier, l'école de pensée de l'amiral Aube et de son gendre, le journaliste Gabriel Charmes sanctifiait le torpilleur et dénigrait le cuirassé.


L'amiral Aube

Comment expliquer ce choix ? Ils sont multiples entre la foi dans les améliorations des technologies, la crainte de coûts exponentiels mais aussi la situation géopolitique de la France qui n'est ni une puissance maritime ni une puissance continentale.

Comme la menace principale vient de l'est, l'armée de terre est prioritaire, la marine venait après dans le domaine des budgets et des investissements.

A cela s'ajoute un volet historique. La France à possédé à plusieurs reprises une marine puissante mais cela ne lui à jamais vraiment servit, jamais la puissance navale britannique à été sérieusement remise en cause par la France.

L'amiral Aube publie un opuscule de 38 pages intitulé la guerre maritime et les ports militaires de la France. Dans ce texte il estime que la torpille automobile va rendre bientôt inopérant la pratique classique du blocus mené par de puissantes escadres.

Plutôt que de construire des cuirassés, la marine française devait plutôt construire des torpilleurs armés de torpilles automobiles, de garde-côtes, de navires-béliers pour protéger les côtes en liaison avec les défenses côtières.

Ce volet défensif se double quand même d'un volet offensif, une sorte de guerre de course améliorée avec des croiseurs les plus rapides et les plus armés possibles, c'est ce qui explique l'intérêt français pour le croiseur cuirassé.

Un débat intense se développe suite notamment à la loi du 29 juillet 1881 qui offre une grande liberté à la presse, une presse au ton dont la liberté détonnerait aujourd'hui.

Cette liberté permet un débat riche et intense mais ouvre le sujet à des personnes pas forcément au fait de la réalité des opérations navales. Gabriel Charmes rêva ainsi à des torpilleurs semant la terreur sur les côtes américaines. Très difficile à imaginer quant on sait que certains «numérotés» ne pouvaient sortir du port en cas de temps un peu difficile ! (Alors rallier les côtes américaines vous pensez).  

Plus encore que l'amiral Aube, Gabriel Charmes porte aux nues le torpilleur qu'il voit comme un «microbe de cent tonnes et 200000 francs capable avec une torpille d'envoyer par un fond un monstre de 10000 tonnes coûtant 30 millions de francs».

Cette attaque contre le cuirassé est aussi idéologique. En ces temps où la Troisième République s'enracine peu à peu, la marine nationale surnommée La Royale est vue comme un bastion du conservatisme ce qui n'est pas complètement faux puisque pendant longtemps on remarqua une concentration anormale de «sang bleu» au sein du corps des officiers de marine. En multipliant le nombre de navires on veut faire monter toute une génération d'officiers pour rendre la marine plus "progressiste".

Pour résumer la Jeune Ecole, on peut s'appuyer sur cinq principes avec la prééminence de la défensive en matière de stratégie navale, la division du travail, des navires le plus rapide possible, des navires de petit tonnage plutôt qu'un seul de gros tonnage et multiplier les points d'appui au long des côtes ce qui sera un moteur de la colonisation française.

Du 7 janvier 1886 au 29 mai 1887, l'amiral Aube occupe le poste de ministre de la Marine ce qui lui permet d'appliquer ses théories. Il prévoit la commande de 34 torpilleurs, de 11 croiseurs et des premiers sous-marins tout en ralentissant la construction des cuirassés qui entrent en service en état déjà obsolètes.

Son départ ne marque pas la fin de l'influence de la Jeune Ecole. La réalité se charge de rattraper les pensées iréniques de cette école jugée très (trop ?) sévèrement. En 1891, lors de manœuvres une escadre se rend d'Alger à Toulon sans que les torpilleurs soient capables de l'attaquer, les moustiques de Gabriel Charmes souffrant d'une inaptitude complète au combat en haute mer.

Autre signal d'alarme, la crise de Fachoda en 1899 qui montre l'état lamentable de la marine française qui n'aurait pas pu faire grand chose face à la Royal Navy. Le programme de 1900 enterre les rêves de la Jeune Ecole en prévoyant la construction de cuirassés modernes et efficaces (les futurs Patrie/République en attendant les Danton).


Le cuirassé Patrie

La Jeune Ecole aura de nouveau les faveurs d'un ministre en l’occurrence Camille Pelletan rentré dans l'histoire sous le nom de «naufrageur de la marine». En poste de juillet 1902 à 1905, il ralentit la construction des cuirassés au profit des torpilleurs et des sous-marins. Ce sera le dernier hoquet de la Jeune Ecole qui sera définitivement discréditée avec les leçons de la guerre russo-japonaise

La question qui se pose est la suivante : la Jeune Ecole est-elle responsable du retard de la marine française quand éclate le premier conflit mondial ? Je l'ai longtemps pensé mais j'ai depuis révisé mon jugement.

Elle à sa part c'est certain mais d'autres facteurs rentrent en compte comme le retard industriel, des infrastructures insuffisantes et surtout un contexte géopolitique qui pénalise la constitution d'une puissante marine de haute-mer.

La suite est connue : le programme de 1912 sera abandonné en raison du déclenchement du premier conflit mondial fauchant en plein vol la construction des puissants cuirassés de classe Normandie et Lyon.


L'ambitieux programme naval de 1912. A plusieurs reprises, la France tenta des programmes massifs de construction avec souvent des résultats contrastés[/i

A SUIVRE

Une brève histoire du torpilleur français des origines à 1939

Le torpilleur de haute-mer Lansquenet

La France s'est donc découverte une passion pour la torpille et le torpilleur, construisant une série de navires plus ou moins réussis. Les torpilleurs et contre-torpilleurs français ont souvent été d'un déplacement inférieur à leurs homologues étrangers. Il faudra attendre l'arrivée des douze unités de classe Bourrasque pour que les navires français atteignent un tonnage similaire à leurs homologues étrangers.


Le torpilleur de défense mobile n°276

Entre 1875 et 1907, la France va faire construire plus de 300 «torpilleurs de défense mobile» qui sont rentrés dans l'histoire sous la désignation globale de «numérotés» car ils ne portaient pas de nom.

On trouve successivement quarante-huit torpilleurs type britannique «Yarrow/Thornycroft» (dix neufs commandés en Grande-Bretagne et vingt-neuf produits sous licence), des navires de 27 tonnes, filant à 19 nœuds avec une torpille à hampe ou des torpilles automobiles Whitehead.

Ils sont suivis par seize torpilleurs produits par les chantiers Auguste Normand du Havre (33m de long et 46 tonnes, torpilles automobiles), cinquante et un navires type 35m de 54 tonnes (ratage complet), quatre torpilleurs de 36m de long et de 79 tonnes (n°126 à 129), quinze torpilleurs type 34m déplaçant 53 tonnes (n°130 à 144), quarante-cinq navires de 36m et 80 tonnes armés de deux canons de 37mm et de deux torpilles de 381mm (n°145 à n°191)

Les neuf torpilleurs suivants (n°192 à 200)  commandés en 1892/93 sont dérivés des précédents mais étaient loin d'être aussi réussis, étant considérés comme ratés ce qui n'est pas le cas d'une immense série de quatre-vingt treize commandés entre 1895 et 1903 (n°201 à n°294).

Ils sont suivis par soixante-quinze torpilleurs de 38m de long et 102 tonnes de déplacement, un modèle exporté en Bulgarie (six exemplaires) et en Turquie (trois exemplaires).

Aux côtes de ces innombrables et peu efficients numérotés, on compte également des torpilleurs de haute mer et des avisos-torpilleurs.

Dans la première catégorie nous trouvons neuf unités de classe Balny  (Balny Déroulède Doudart de la Grée, Edmond Fontaine, Bouët Willaumez, Dehorter, Capitaine Cuny, Capitaine Mehl et Challier), trente-quatre torpilleurs de différents types, quatre navires de classe Cyclone et six unités de classe Mistral.


Le torpilleur Bombe

Dans la deuxième catégorie on trouve une série de huit navires baptisés Bombe Couleuvrine Dague Dragonne Flèche Lance Salve et Sainte Barbe. Ils sont suivis par deux navires dérivés baptisés Léger et Lévrier, trois derniers navires étant construits au début des années 1890, des navires baptisés D'Iberville,Cassini et Casabianca. Deux autres avisos-torpilleurs auraient du entrés en service mais les Dunois et La Hire furent reclassés «contre-torpilleurs d'escadre» dès leur admission au service actif en 1898.

Dans l'ensemble ces navires furent peu réussis généralement trop petits pour être vraiment efficaces. Ce n'est pas le cas des différentes classes de contre-torpilleurs construites en imitation des Torpedo Boat Destroyer (TBD) de la marine britannique.

Ce terme est apparu une première fois brièvement en 1890 mais ce n'est qu'en 1896 que le terme s'impose quand les avisos-torpilleurs sont reclassés contre-torpilleurs d'escadre avant que le terme escadre ne disparaisse en 1900 et celui de contre-torpilleur en 1913 quand les contre-torpilleurs sont reclassés torpilleurs d'escadre. Ce terme réapparaîtra en 1922 avec les Jaguar mais ceci est une histoire qui sort du cadre de notre article.


Le Durandal

Successivement la Royale met en service cinquante-cinq contre-torpilleurs de 300 tonnes suivis de treize contre-torpilleurs de 450 tonnes , de vingt et un contre-torpilleurs de 800 tonnes, ces derniers formant l'ossature de la force de torpilleurs de la marine nationale durant le premier conflit mondial. A cela s'ajoute la réquisition de quatre torpilleurs de 1100 tonnes en construction pour l'Argentine et la commande de douze torpilleurs construits au Japon.


L'Enseigne Roux, un torpilleur de 800 tonnes et ci-dessous l'Aventurier (ex-Mendoza)



L'Arabe type Kaba

Quand le premier conflit mondial se termine, la marine nationale est vieillie, usée et fatiguée pour reprendre une célèbre formule d'un homme politique française. Il faut la reconstruire mais aussi la régénérer en mettant fin à une crise morale du personnel, crise qui avait provoqué en 1919/20 une série de mutineries en mer Noire, à Bizerte et à Toulon.

En attendant la construction de torpilleurs d'escadre modernes, la marine française va récupérer des torpilleurs ayant appartenu à des pays ennemis, dix-sept torpilleurs allemands et un torpilleur autrichien.


Deux des navires récupérés après guerre : ci-dessus l'Amiral Sénès (ex-S-113 allemand) et ci-dessous le Matelot LeBlanc ex-Dukla austro-hongrois


Ces navires outre l'utilisation comme navires opérationnels vont permettre aux architectes navals français de travailler sur des plans de navires modernes, l'arrêt des constructions d'unités majeures durant le conflit ayant eu un impact négatif sur la compétence des bureaux d'études.

Le RETEX des opérations du premier conflit mondial impose des navires plus gros, plus rapides et ayant une plus grande endurance. Si les Bourrasque et les Adroit seront plus gros et plus rapides, leur endurance en revanche restera leur point noir.


Le HMS Verity

Les nouveaux torpilleurs d'escadre de classe Bourrasque vont être clairement inspirés par les destroyers type V & W de la marine britannique, des navires de 1600 tonnes, filant à 30 nœuds, une autonomie de 4000 miles nautiques à 15 nœuds avec un armement compose de quatre canons de 102mm et de quatre à six tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes doubles. Les leaders de flottille eux inspireront les contre-torpilleurs de classe Jaguar.


Le contre-torpilleur Tigre

Le 18 mars 1922, le Sénat vote définitivement la première tranche du programme navale qui comprend trois croiseurs légers de classe Duguay-Trouin, six contre-torpilleurs de classe Jaguar, douze torpilleurs d'escadre, douze sous-marins et la transformation en porte-avions du Béarn.


Le contre-torpilleur Bourrasque

La construction des douze torpilleurs de classe Bourrasque (ou Simoun c'est selon) est répartie entre sept chantiers privés différents : Les chantiers navals de Penhoët à Saint Nazaire, Les Ateliers et Chantiers de France à Dunkerque, les Anciens Chantiers Dubigeon à Nantes, les Chantiers Navals Français à Caen et Blainville, les Forges et Chantiers de la Méditerranée au Havre, les Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux et à Harfleur et les Chantiers Dyle et Bacaln sis eux aussi à Bordeaux.

Le Bourrasque est mis en service le 23 septembre 1926 (coulé par une mine au large de Dunkerque le 30 mai 1940), le Cyclone est mis en service le 25 juin 1928 (gravement endommagé par une torpille le 30 mai, capturé à Brest par les allemands, épave démantelée à la libération), le Mistral est mis en service le 21 janvier 1928 (saisi par les britanniques le 3 juillet 1940, utilisé par la Royal Navy, rendu à la France le 24 août 1945 et démoli en 1953), l'Orage est mis en service le 19 janvier 1927 (coulé par l'aviation allemande le 24 mai 1940).

L'Ouragan est mis en service le 15 septembre 1927 (saisi par les britanniques le 3 juillet 1940, utilisé par la marine polonaise libre puis comme dépôt des équipages des FNFL, démoli en 1950), le Simoun est mis en service en décembre 1926 (réserve normale au printemps 1946 démoli en avril 1952), le Siroco est mis en service le 5 février 1928 (coulé par des S-Boot le 30 mai 1940), la Tempête est mis en service fin 1926 (réserve normale en février 1946, démoli en août 1951).

La Tornade est mis en service le 21 mai 1928 (coulé lors de l'opération Torch le 8 novembre 1942), la Tramontane est mis en service le 1er janvier 1928 (coulé lors de l'opération Torch le 8 novembre 1942), le Typhon est mis en service le 22 mai 1928 (sabordé pour bloquer le port d'Oran le 9 novembre), la Trombe est mise en service le 21 décembre 1927 (gravement endommagé le 17 avril 1945, mis en réserve spéciale le 3 juillet 1945 et démoli en 1950).



Sur le plan technique les douze Bourrasque déplaçaient 1588 tonnes en charge normale, mesuraient 105m de long sur 9.88m de large et 3.30m de tirant d'eau, une vitesse maximale de 33 nœuds, un armement composé de quatre canons de 130mm modèle 1919, un canon de 75mm antiaérien, deux canons de 37mm modèle 1925, deux mitrailleuses de 8mm Hotchkiss modèle 1914, deux plate-formes triples lance-torpilles de 550mm et deux grenadeurs

Aux douze Bourrasque succèdent quatorze navires étroitement dérivés formant la classe L'Adroit.


Le Boulonnais à la mer

L'Adroit est mis en service le 16 octobre 1929 (coulé par le Luftwafe au large de Dunkerque le 30 mai 1940), La Palme est mise en service le 20 avril 1928 (sabordé à Toulon le 27 novembre 1942, relevé puis démantelé après guerre), La Railleuse est mise en service le 20 avril 1928 (Victime de l'explosion d'une torpille, il est coulé à Casablanca le 23 mars 1940) et Le Fortuné est mis en service le 20 avril 1928 (Immobilisé avec la force X à Alexandrie, il reprend ensuite le combat et est utilisé jusqu'à sa mise en réserve spéciale le 18 mai 1946 puis son démantèlement en 1951).

Le Mars est lui mis en service le 20 avril 1928 (sabordé à Toulon le 27 novembre 1942, renfloué en 1944 et démantelé après guerre), l'Alcyon est mis en service le 17 décembre 1929 (désarmé 15 mars 1948 puis vendu à la démolition le 19 novembre 1954) et le Brestois est mis en service le 9 décembre 1928 (coulé lors de l'opération Torch le 8 novembre 1942).

Le Boulonnais est mis en service le 13 août 1929 (coulé lors de l'opération Torch le 8 novembre 1942) et le Bordelais est mis en service le 19 avril 1930 (sabordé à Toulon le 27 novembre 1942 et démantelé sous l'eau en 1950).

Le Basque est mis en service le 7 mars 1931 (immobilisé avec la force X, combat et est utilisé jusqu'à sa mise en réserve spéciale le 1er janvier 1949 démoli en 1956), le Frondeur est mis en service le 30 octobre 1941 (gravement endommagé lors de l'opération Torch, il chavire le lendemain 9 novembre 1942), le Forbin est mis en service le 12 décembre 1930 (Immobilisé avec la force X à Alexandrie jusqu'en mai 1943, il reprend ensuite le combat et est utilisé jusqu'au 31 mars 1946 quand il est mis en réserve), le Foudroyant est mis en service le 24 octobre 1930 (coulé au large de Dunkerque le 1er juin 1940) et Fougueux est mis en servic le 4 juillet 1930 (coulé lors de l'opération Torch le 8 novembre 1942).



Sur le plan technique, les Adroit sont connus comme des torpilleurs de 1455 tonnes mais à charge maximale ils déplacent 2000 tonnes. Mesurant 107.2m de long sur 9.91m de large et un tirant d'eau maximal de 4.24m, ils pouvaient filer à 30 nœuds et étaient armés de quatre canons de 130mm en affûts simples, deux canons de 37mm modèle 1925, des mitrailleuses de 8mm Hotchkiss, deux plate-formes triples lance-torpilles, deux grenadeurs de sillage et deux mortiers Thornycroft de 240mm.


L'Epée

L'histoire des torpilleurs d'escadre français va s'achever avec la classe Le Hardi, des torpilleurs d'escadre conçus pour pouvoir opérer avec les nouveaux navires de ligne de classe Dunkerque et Richelieu. Ils marquent une nette rupture avec leurs prédécesseurs avec une allure plus moderne.

C'est l'acte de naissance des torpilleurs d'escadre de 1772 Tw ou classe Le Hardi qui doivent disposer d'un rayon d'action plus important, d'une meilleure stabilité à la mer. La soudure est employée massivement, les superstructures sont en alliage léger. Sans être parfaits, ils apportaient un nombre important d’améliorations.

Le premier navire baptisé Le Hardi est financé à la tranche 1932. Il est suivit par deux navires à la tranche 1935 (Fleuret et Epée), trois navires à la tranche 1936 (Mameluk Casque Lansquenet), deux navires à la tranche 1937 (Le Corsaire et Flibustier) et trois navires à la tranche 1938 (L'Intrepide  Le Téméraire et L'Opiniâtre) soit un total de onze navires.

A l'origine la tranche 1938bis (décret-loi du 2 mai 1938) prévoyait la construction de cinq autres Le Hardi baptisés L'Aventurier L'Eveillé L'Alerte L'Inconstant et L'Espiègle mais le 13 avril 1939, la composition de cette tranche est modifiée, seul L'Aventurier est financé, les quatre autres étant remplacés par quatre contre-torpilleurs de classe Mogador (ou Marceau ou Hoche selon les écrits).

Il était prévu des modifications dans l'armement de ses torpilleurs au design assez moderne. A partir de l'Intrepide, le canon de 130mm devait être monté sur un affût permettant le tir contre-avions.

Leur construction est confiée à l'Industrie en l’occurrence trois chantiers : les Ateliers et Chantiers de la Loire à Nantes (Le Hardi Mameluk), les Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux (Epée Lansquenet L'Opiniâtre et L'Aventurier) et surtout les Forges et Chantiers de la Méditerranée à la Seyne sur Mer près de Toulon (Fleuret Casque Le Corsaire Flibustier L'Intrepide et Le Téméraire).

Le Hardi est mis en service le 2 juin 1940 (sabordé le 27 novembre 1942, renfloué, sabordé à nouveau le 24 avril 1945, démantelé sur place après guerre), Le Fleuret est mis en service en juin 1940 (rebaptisé Foudroyant le 1er avril 1941, sabordé le 27 novembre 1942, renfloué sabordé à nouveau en août 1944, relevé en 1951 et démoli),

L'Epée est mis en service en juin 1940 est rebaptisé L'Adroit le 1er avril 1941. Il est sabordé le 27 novembre 1942, renfloué le 20 avril 1943, jamais réparé et démoli après guerre.

Le Mameluk est mis en service le 9 mai 1940 alors qu'il est loin d'être achevé. Il est sabordé à Toulon le 27 novembre 1942, renfloué mais jamais réparé et démoli visiblement avant la fin de la guerre.

Le Casque est mis en service de manière précipitée en juin 1940. Il est sabordé le 27 novembre 1942, renfloué mais démoli après guerre sans avoir été remis en état.

Le Lansquenet est mis en service de manière précipitée en juin 1940. Inutile de préciser qu'il est loin d'être opérationnel. Placé en gardiennage d'armistice en mars 1941, les travaux reprennent en août 1942 mais il est sabordé le 27 novembre 1942. Renfloué, il à été été saisi par les allemands mais jamais remis en service. Sabordé à nouveau, il est renfloué le 19 mars 1946, ramené à Toulon et démoli.

Le Corsaire est mis en service alors qu'il n'était achevé qu'à 82%. Rebaptisé Siroco le 1er avril 1941, il reste en position de gardiennage d'armistice. Il est sabordé le 27 novembre 1942, renfloué par les italiens, jamais remis en état, à nouveau sabordé et démantelé sur place.

Le Flibustier est admis au service actif alors qu'il n'est achevé qu'à 75%. Rebaptisé Bison le 1er avril 1941, son achèvement est autorisé le 20 août 1942 mais aucun travaux ne sera mené avant le sabordage. Renfloué, il est finalement endommagé par un bombardement aérien  allié puis coulé par un sous-marin allemand le 25 juin 1944. L'épave est relevée et démantelée après guerre.

L'Intrepide est lancé le 26 juin 1941 alors qu'il est achevé à 20%. Saisi par les allemands, il est rendu à Vichy qui doit l'achever pour le remettre à l'Axe mais la saisie du Valmy fait capoter le projet. La coque à probablement été envoyée à la démolition après guerre.

Le Téméraire est lancé le 7 novembre 1941 alors qu'il est achevé à 15%. Son sort final eest identique à celui de l'Intrepide. L'Opiniâtre lui ne sera jamais lancé par les FCG de Bordeaux et démantelé sur cale. L'Aventurier lui aussi en construction à Bordeaux sera lancé après guerre pour libérer la cale après l'abandon de la construction.



Sur le plan technique les Le Hardi déplacent 1797 tonnes métriques, mesurant 117.20m de llong sur 11.10m de large et un tirant d'eau maximal de 4.20m. Il peut filer à une vitesse maximale de 37 nœuds avec un armement composé de six canons de 130mm en trois tourelles doubles (une avant et deux arrières), deux canons de 37mm modèle 1937 CAS, quatre mitrailleuses de 13.2mm modèle 1929 en deux affûts doubles, sept tubes lance-torpilles de 550mm (une plate-forme triple axiale et deux plate-formes latérales doubles), deux grenadeurs de sillage, une torpille Ginocchio et une drague type C.


Tourelle double de 130mm modèle 1935

A SUIVRE

Torpilleurs ou escorteurs telle est la question !

Comment combattre le sous-marin ?

Le sous-marin moderne et efficace apparaît à la fin du 19ème siècle après des décennies de recherche et d'expérimentations tout autant hasardeuses que dangereuses. Comme pour toute invention, nombre de pionniers sont morts au champ d'honneur de l'invention.


Maxime Laubeuf

Deux hommes sont attachés au sous-marin moderne : le français Maxime Laubeuf et son Narval dans lequel la Jeune Ecole croit beaucoup (comme quoi les thèses de ce courant de pensée n'étaient pas toutes aussi farfelues que le croiseur porte-torpilleurs) et l'américain d'origine irlandaise John Holland.


Le Narval et ci-dessous le U-9


Pourtant c'est un pays qui n'avait initialement  pas cru dans le sous-marin qui va montrer son efficacité au combat : l'Allemagne. Ces U-Boot font une entrée fracassante dans l'histoire militaire quand le U-9 (Unterseebot 9) trois croiseurs cuirassés britannique au large des Pays-Bas, les HMS Hogue, Cressy et Aboukir le 22 septembre 1914.

Désormais plus personne ne peut douter que le sous-marin ou plutôt le torpilleur submersible (les U-Boot et leurs congénères étrangers étant davantage efficaces en surface qu'en plongée) et qu'il va falloir trouver une parade.


Q-Ship

Il s'agit surtout de protéger le trafic commercial entre les îles britanniques et les Etats-Unis. On pense d'abord à des bateaux-pièges, les Q-Ship à l'efficacité inversement proportionnelle à leur légende puis à des champs de mines pour bloquer le passage des sous-marins (dans le détroit du pas de Calais puis en mer du Nord même si ce dernier restera inachevé) avant de se rendre compte que la parade la plus efficace était le convoi protégé par des navires armés de grenades anti-sous-marines.

Les britanniques vont construire des sloops, des canonnières, les français des avisos. Leur efficacité est limitée par l'absence d'un détecteur spécifique mais il est évident que leur présence va entraver la guerre sous-marine à outrance des allemands.

Une brève histoire des escorteurs français

Durant le premier conflit mondial, la marine française doit stopper toutes les constructions majeures tant les besoins de l'armée de terre priment surtout.

Les Arsenaux vont ainsi se retrouver à produire des armes et des munitions pour le front terrestre, se limitant sur le plan naval soit leur cœur de métier à réparer les navires endommagés.

Cette situation va cependant changer avec la menace sous-marine allemande. Les constructions navales vont reprendre mais uniquement pour construire ce qu'on appellera la «poussière navale».

Il y à clairement urgence car si 391 navires sont coulés en 1915, 936 sont envoyés par le fond en 1916 et 2861 en 1917.

Le principal problème reste et restera la détection, un détecteur apparaît bien en 1918 mais son efficacité est sujette à caution. De plus les grenades anti-sous-marines n'ont qu'une efficacité limitée et on peut dire sans trop se tromper que la destruction d'un sous-marin était souvent le fruit d'un heureux concours de circonstances.

Dans un premier temps les français vont commander des sloops aux chantiers anglais. C'est une mesure d'urgence pour faire face à l'offensive sous-marine allemande en attendant que des canonnières soient construites par les chantiers et les arsenaux français.


Aviso Aldébaran

Les premiers navires anti-sous-marins français sont donc huit navires inspirés des sloops type Flower-Assylum, Azalea et Acacia. Ils portent des noms d'étoiles et de constellation en l'occurence  Aldébaran,Algol,Altaïr,Antarès,Bellatrox,Cassiopée,Regulus et Rigel.

Ces navires qui déplaçaient entre 1400 et 1600 tonnes étaient armés de deux canons de 138mm, deux canons de 47mm et de grenades ASM, leur machine alternative leur permettant d'atteindre une vitesse de 17 nœuds. Ils sont été retirés du service dans les années trente à l'exception du Rigel coulé pendant la guerre et remplacée par une unité type Anchusa, l'Andromèda devenue la Ville d'Ys, un navire de 1121 tW armée de trois canons de 100mm, deux canons de 75mm et des grenades ASM.


L'aviso Ville d'Ys


La Somme

Ils sont suivis par six canonnières de classe Aisne construits dans les arsenaux de Lorient (Aisne Marne), Brest (Oise Somme) et Rochefort (Meuse Yser), des navires de 566 tW, filant à 20 nœuds  avec un armement composé de quatre canons de 100mm, trois ou quatre canons de 65mm et des grenades ASM. Ces navires sont désarmés en 1938 (Aisne Oise Meuse), en 1942 (Yser sabordé à Toulon) et en 1945 (Marne sabordé en Indochine).


La Suippe

Les trois unités de classe Scarpe (La Scarpe Ancre La Suippe) sont similaires aux précédentes et ont été construites à Lorient. Elles déplaçaient 604 tonnes, filaient à 21 nœuds avec un armement composé de quatre canons de 100mm, deux canons de 65mm et des grenades ASM. Les deux premières unités sont désarmées en 1938 et 1939, la troisième est coulé en Grande-Bretagne à Falmouth le 14 avril 1941.


L'Ailette

Les deux navires de classe Ailette sont semblables aux Scarpe mais avec une silhouette de cargo car conçus à une époque où on croyait encore à la stratégie des bâteaux-pièges.

Ces deux navires baptisés Ailette et Escaut ont été construits à Brest, des navires de 492 tw, filant à 11 nœuds avec un armement composé de quatre canons de 100mm, trois canons de 65mm et des grenades ASM. Ces deux navires sont condamnés respectivement le 14 octobre 1941 et le 18 février 1935.


L'aviso Dubourdieu

Les six unités de classe Dubourdieu sont construites dans le cadre du programme de guerre de 1917. Seulement cinq sont finalement achevées, la sixième baptisée Décrès étant abandonnée, aucun navire de cette classe n'entrant en service avant l'armistice.


L'Enseigne de Vaisseau ex-Dumont d'Urville

Ces navires déplaçaient 453 tw, filaient à 16.5 nœuds avec un armement composé d'un canon de 138mm, d'un canon de 100mm et de grenades ASM. Trois sont désarmés dans les années trente (Duchaffault Ducouedic Duperré), sabordé à Lorient en juin 1940 (Enseigne de vaisseau Henry ex-Dumont d'Urville) et coulée lors de l'opération Torch (Dubourdieu).

A cela va s'ajouter vingt-trois canonnières type Agile, huit type Diligente et deux type Conquérante soit un total de trente-trois navires qui déplaçaient généralement entre 300 et 500 tonnes avec un armement généralement composé de deux canons de 100mm et de grenades ASM. Sur ces trois navires un petit nombre était encore en service quand éclate le second conflit mondial.


Le Quentin Roosevelt

Comme souvent en temps de guerre la machine s'emballe. Outre l'achèvement de l'aviso garde-pêche Flamant en escorteur (il sera rebaptisé ultérieurement Quentin Roosevelt), la marine française passe commande en mai 1918 de quarante-trois avisos type Amiens.


L'aviso Arras classe Amiens

Ayant la vague silhouette d'un cargo, ils déplacent environ 850 tonnes, sont propulsées par turbines avec une vitesse honorable de 20 nœuds. Leur armement prévu à l'origine se compose de deux canons de 138mm, un canon de 75mm antiaérien, deux mortiers ASM à l'arrière, deux bancs de lancement de grenades à l'arrière avec deux grenades chacun, un lance-bombes à l'avant, un appareil Ginocchio, des filets indicateurs à mouillage rapide et d'un appareil d'écoute Perrin.

Trente navires seulement seront achevés entre fin 1919 et le printemps 1922. Certains vont opérer outre-mer, d'autres vont servir d'annexes ou de navires d'essais. Onze navires seulement sont encore en service en septembre 1939.

Il faudra ensuite atteindre la fin des années trente pour que la France construise à nouveau des «escorteurs» sous la forme des aviso-dragueurs de classe Elan et des aviso-dragueurs coloniaux de classe Chamois. Ces navires conçus d'abord comme dragueurs de mines vont être surtout utilisés comme escorteurs.


L'aviso Commandant Bory classe Elan

Les treize unités de classe Elan sont financées à la tranche 1934 (Elan), la tranche 1936 (Commandant Bory Commandant Delage Commandant Duboc Commandant Rivière) et à la tranche 1937 (La Capricieuse, L'Impétueuse,La Moqueuse,La Curieuse,La Boudeuse,La Batailleuse,La Gracieuse et La Rieuse).

Ces navires à l'allure inimitable vont tous être mis en service avant l'armistice, quatre d'entre-eux étant coulés, les autres étant démolis après guerre.

Ces navires déplaçaient 895 tonnes à pleine charge, pouvaient filer à 20 nœuds et devaient normalement disposer d'un armement composé d'une tourelle double de 100mm à l'arrière, de huit mitrailleuses de 13.2mm (un affût quadruple à l'avant et deux affûts doubles sur l'arrière du bloc-passerelle), de quatre mortiers, d'un grenadeur et d'une drague.


L'aviso dragueur colonial Gazelle (classe Chamois)

En revanche la classe Chamois n'eut pas cette chance. Trois unités sont financées à la tranche 1935 (Chamois Chevreuil Gazelle), deux à la tranche 1937 (Annamite Bambara future Surprise), quatre à la tranche 1938bis (Matelot Leblanc, Rageot de la Touche, Amiral Sénes et Enseigne Ballande), trois à la tranche 1938ter (La Joyeuse La Trompeuse La Furieuse) et douze unités commandées le 11 novembre 1939 initialement connus sous le nom d'avisos A à L avant d'être baptisés.

Seules les Chamois Chevreuil Gazelle Annamite Surprise (ex-Bambara) et Matelot Leblanc soit six navires ont été mis en service avant l'armistice, les Rageot de la Touche et Amiral Senes ont été achevés par les allemands et coulés par les alliés.

Trois unités seront achevées après guerre (Bisson ex-Ambitieuse/Roux ex-A, Amyot d'Inville ex-Amiral Duperré ex-H et le Commandant de Pimodan ex-Heureuse ex-I), les autres seront soit non mis sur cale (huit) ou dont la commande à été carrément résiliée (La Joyeuse La Trompeuse).

Par rapport aux Elan, les Chamois étaient davantage adaptés aux climats chauds et tropicaux. Ils se distinguaient par une étrave classique. Ils déplaçaient 840 tonnes, leur vitesse était limitée à 20 nœuds avec un armement prévu identique à celui des Elan mais qui à subit de nombreuses modifications.

La France à aussi commandé des corvettes de classe Flower mais aucune n'était en service au moment de l'armistice. Pour cela il faudra attendre les FNFL.


En coulant deux sous-marins le même jour, la corvette Aconit est entrée dans la légende de la guerre navale. Depuis il y eut toujours un navire de la marine nationale portant ce nom

A SUIVRE

Genèse des Melpomène

Le traité de Washington


Conférence de Washington

Avant le premier conflit mondial, une course aux armements navals oppose la Grande-Bretagne _puissance tutélaire des océans depuis le 18ème siècle_ et l'Allemagne qui par sa Weltpolitik ou politique mondiale souhaite se tailler un empire colonial et pour le défendre se doter d'une puissante marine de guerre.

En quelques années la Kaiserliche Marine passe d'une marine littorale (Green Water Navy) à une marine de haute mer (Blue Water Navy) avec des cuirassés et des croiseurs de bataille dont la puissance et l'efficacité n'ont rien à envier à la marine britannique qui peine à maintenir sa règle d'or du Two Pounder plus ten (le tonnage de la Royal doit être égal à celui des marines qui la suive plus 10% de sécurité).

Cette course aux armements est stoppée par le premier conflit mondial. Lui succède une autre course aux armements entre le Japon (allié de la Grande-Bretagne depuis 1902) et les Etats-Unis, l'ancienne colonie britannique.

Ces deux pays se disputent le contrôle du Pacifique et en bons disciples de Mahan, ils planifient la construction de puissantes escadres cuirassées, dix cuirassés et six croiseurs de bataille côté américain, huit cuirassés et huit croiseurs de bataille côté japonais.


Deux projets britanniques morts nés : le croiseur de bataille G3 ci-dessus et ci-dessous le N3


La Grande-Bretagne tente bien de suivre avec ses cuirassés type N3 et ses croiseurs de bataille type G3 mais Britannia doit se rendre à l'évidence qu'elle n'à plus les moyens de ses ambitions.

Pour freiner voir stopper cette course, Londres propose la réunion d'une conférence de limitation des armements navals qui détail significatif ne s'ouvre pas dans la capitale britannique mais à Washington en novembre 1921.

Cinq pays y participent mais nous pouvons affirmer sans trop de risques que la France et l'Italie ont été invitées par politesse, le match se jouant entre le Japon, la Grande-Bretagne et les Etats-Unis qui ne tardent pas à faire bloc contre la puissance extrême-orientale.

Un traité est signé le 6 février 1922. Il interdit toute construction de cuirassés jusqu'en 1931 (interdiction prolongée ensuite jusqu'en 1936) en identifiant un navire de ligne comme étant un navire déplaçant entre 10000 et 35000 tonnes avec un armement principal supérieur à 203mm et inférieur ou égal à 406mm.

Outre des limitations individuelles, les différentes marines reçoivent des contingents globaux ce qui impose l'abandon de construction neuves ainsi que le retrait du service de certains navires, généralement anciens, usés et /ou dépassés.

Le calcul tonnage ne repose sur aucune base technique mais plutôt sur une base politique. Cela permet aux pays signataires d'interpréter les limitations et on sait très bien qu'entre interprétation et triche la frontière et mince.

De plus le traité ne limite pas le nombre de navires d'un tonnage inférieur à 600 tonnes ce qui est vu par nombre de marines comme un moyen déguisé de renforcer leur flotte.

Cette façon de faire se révélera une fausse bonne idée, les navires conçus comme les Melpomène se révélant soit ratés ou ayant des capacités militaires qui ne justifiaient pas l'investissement en temps et en argent.

Succincte présentation des Melpomène

Schéma de la Classe Melpomène

Le projet est lancé en 1930 quand la faille du traité de Washington est admise au traité de Londres ce qui pousse la France à lancer un projet initialement baptisé «escorteur de convois». Ces navires étaient de taille réduite mais rapides et maniables pour se porter rapidement à l'avant ou l'arrière d'un convoi mais aussi pour faire face à un sous-marin.

L'armement devait également comporter une solide artillerie pour faire face aux unités légères ennemies lors du passage du convoi escorté au large des côtes ennemies. Ces navires devaient aussi pouvoir participer à la défense des côtes (une obsession de la France à cette période).

Le projet final prévoit une vitesse maximale de 30 nœuds, un rayon d'action de 1500 miles nautiques à 18 nœuds et de 600 miles nautiques à 30 nœuds, un armement composé de deux canons de 100mm, quatre mitrailleuses de 13.2mm, un affût double lance-torpilles de 550mm, une torpille Ginocchio, un grenadeur à main avec dix grenades de 100kg, deux mortiers avec chacun trois grenades (rapidement supprimés) et un filet indicateur sous-marin.

Les quatre premiers (Melpomène Flore Pomone Iphigénie) sont financés au contingent 1931 (loi de finances du 31 mars 1931) qui finance également la construction de deux chasseurs de sous-marins.

Les quatre suivants (Bayonnaise, Cordelière,Poursuivante,Incomprise) sont financés à la tranche 1931 (loi du 10 juillet 1931) en compagnie du croiseur de bataille Dunkerque, des croiseurs légers La Galissonnière et Jean de Vienne, du transport de littoral Golo, de l'aviso colonial D'Iberville.

Les quatre derniers (Branlebas Bombarde Bouclier Baliste) sont financés au contingent 1932 (loi de finances du 31 mars 1932).

Le 24 octobre 1936, une note de l'état-major général abandonne officiellement appellation d'escorteur de convois au profit de celle de «torpilleurs de 610 tonnes». Voilà pourquoi ces navires seront regroupés en trois divisions de quatre navires, des Divisions de Torpilleurs ou DT numérotées 11, 12 et 13.

Sur le plan esthétique ces navires ne manquent pas d'élégance (tout comme la majorité des navires français construits à cette époque) avec un gaillard d'avant, un bloc passerelle ramassé, deux cheminées inclinées, un rouf milieu et un rouf arrière mais hélas cette élégance va de paire avec une fragilité de la coque et de l'appareil moteur les rendant peu aptes à des missions prolongées.

Les Melpomène étaient-ils pour autant de mauvais navires ? Probablement pas car pour une attaque par surprise sur les forces légères ennemies, nul doute que les torpilleurs de 610 tonnes auraient pu se montrer à la hauteur.


Les Le Fier font partie des nombreux navires dont l'achèvement fût stoppé par l'armistice de juin 1940

Néanmoins rapidement, un nouveau projet de torpilleur va être lancé, donnant naissance aux torpilleurs de 1010 classe Le Fier qui comme les cuirassés Clemenceau et Gascogne, les croiseurs lourds type Saint Louis, les porte-avions Joffre et Painlevé seront fauchés en plein vol par la défaite de juin 1940.

Les chantiers constructeurs

Comme souvent pour les unités légères, la construction des douze Melpomène est assurée par les chantiers navals privés, l'Industrie comme on disait à l'époque. Six chantiers sont concernés par ce programme.

-Deux d'entre-eux sont situés dans la plus belle ville de France : Nantes. On trouve les Ateliers et Chantiers de Bretagne (ACB) et les Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) qui vont construire respectivement deux (ACB) et trois unités (ACL). Les deux chantiers nantais vont réaliser ce qu'on appelle les «bleus» du projet, bleus qui vont être transmis aux autres chantiers concernés par le programme.


Lancement d'un cargo par les ACB, un spectacle qui à cessé hélas en 1987

-Les Ateliers et Chantiers de Bretagne sont chargés de la construction des deux premières unités de la classe, les Melpomène et Flore. Créé sous le nom «De la Brosse et Fouché» en 1895, il prend son nom canonique le 2 mars 1909.

Les ACB de Nantes vont construire le Tigre, le torpilleur d'escadre Le Fougueux, les contre-torpilleurs Cassard et Volta ainsi que des chasseurs de sous-marins.

Les ACB fusionnent en 1955 avec les ACL pour former les Ateliers et Chantiers de Nantes (ACN). En 1969, les ACN font faillite, ACB abandonne la construction navale pendant que Dubigeon quitte son site de Chantenay pour l'île Saint-Anne où il restera sous différents avatars jusqu'à sa propre disparition en 1987, mettant fin à deux millénaires de construction navale à Nantes.



-Les Ateliers et Chantiers de la Loire chargés de la construction de La Pomone, de l'Iphigénie et de la Bombarde voient le jour en 1881 sur l'île Saint-Anne (appelée également Prairie aux Ducs) juste en face du quai de l'Aiguillon. L'année suivante un deuxième chantier voit le jour à Saint-Nazaire.

Ces chantiers disparaissent en 1955 au cours d'une double fusion : les ACL et les Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire-Penhoët fusionnent pour donner naissance aux Chantiers de l'Atlantique (qui renaissent en 2018) alors que les ACL (site de Nantes) fusionnent avec les Ateliers et Chantiers de Bretagne (ACB) pour donner naissance aux Ateliers et Chantiers de Nantes (ACN).

En ce qui concerne les constructions militaires, les ACL ont construit les contre-torpilleurs Lion Lynx Verdun Albatros,Tartu mais si le Kersaint et le Terrible sont bien commandés aux ACL, la construction de la coque sera sous-traitée aux Chantiers Navals Français de Caen.

Des torpilleurs ont également été construits en l’occurrence trois unités de classe Melpomène ainsi que les torpilleurs d'escadre Le Hardi et Mameluk, la construction des torpilleurs de classe Le Fier étant interrompue par l'armistice de juin 1940.


Tout comme la Loire la Garonne était un site majeur de construction navale

-La construction du premier torpilleur financé à la tranche 1931, la Bayonnaise est attribuée à la _attention on prend sa respiration_ Société Anonyme des Ateliers et Chantiers Maritimes du Sud-ouest et Bacalan Reunis.

Implantés sur la rive gauche de la Gironde, les Chantiers de Bacalan sont créés en 1869 après la faillite des Chantiers de l'Océan. Cette société fusionne avec les ateliers de la Dyle situés en Belgique, formant une société avec deux pôles d'activité.

Les chantiers Dyle et Bacalan vont construire des navires pour la marine nationale notamment après le premier conflit mondial, le torpilleur d'escadre Tornade (classe Bourrasque), son quasi-sister ship Foudroyant (classe L'Adroit).

En 1928 (ou 1930 selon d'autres d'autres), Dyle & Bacalan cède son activité construction navale aux chantiers maritimes du sud-ouest formant la nouvelle société au nom d'une concision qui frôle la perfection. De nouveaux navires construits notamment un pétrolier et trois avisos coloniaux mais après le lancement de la Bayonnaise, le chantier ferme ses portes (NdA certaines sources indiquent que le chantier aurait continué son activité jusqu'au second conflit mondial), le torpilleur étant achevé par les Forges et Chantiers de la Gironde.


Photo des chantiers navals Augustin Normand du Havre

-Les Chantiers Augustin Normand sis au Havre sont chargés de la construction de deux unités, les Cordelière et Branlebas.

Ce chantier est créé au Havre en 1816 (même si la famille était engagée dans la construction navale depuis le 17ème siècle), se montrant rapidement innovant en lançant des navires à coque en fer avec hélice bien avant les autres.

Construisant d'abord des navires marchands, le chantier havrais se spécialise dans la construction de navires militaires pour la France mais aussi pour l'exportation. Le 12 juin 1911, les chantiers navals prennent le nom de chantiers Augustin-Normand.

En vertu d'un décret du 12 juin 1911, le nom de la branche issue de Jacques-Augustin Normand devient Augustin-Normand, les chantiers Normand prennent alors le nom de chantiers Augustin-Normand.

Fortement endommagés en 1944, les chantiers sont reconstruits mais ferment leurs portes en 1963, étant démolis en 1964 pour faire place nette à un ensemble immobilier, La Résidence de France.



-Les Ateliers et Chantiers de Seine Maritime (Worms & Cie) implantés au Trait en Seine Maritime sont chargés de la construction de l'Incomprise et du Bouclier.

Créés en 1916/1917, ces chantiers navals vont construire de nombreux navires pour la marine nationale notamment des sous-marins (six sans compter les unités inachevées), un torpilleur d'escadre (le Basque) mais aussi des pétroliers et des navires de débarquement.

Chantier très moderne au début des années cinquante, il  profite clairement des commandes liées à la reconstruction de la marine nationale et de la marine marchande.

Les difficultés ne tardent pas à poindre le bout de leur nez. En 1966 ils fusionnent avec les chantiers navals de la Ciota mais cela ne suffit pas et le chantier ferme ses portes en 1972.



-Enfin la construction des La Poursuivante et Baliste est assurée par les Ateliers et Chantiers de France (ACF) sis à Dunkerque, un chantier réputé pour lancer des navires quasiment achevés.

En ce qui concerne les navires militaires, les ACF vont également construire les torpilleurs d'escadre Bourrasque et L'Adroit ainsi que les contre-torpilleurs Lion, Vauban ,Aigle, Vauquelin et Le Triomphant.

Frappés de plein fouet par la crise des années soixante-dix, les ACF devenus les Chantiers de France-Dunkerque en 1972 intègrent le groupe Empain-Schneider en 1977 puis forment en 1983 le groupe Normed qui regroupe trois chantiers jadis indépendants, les chantiers navals de Dunkerque, de La Ciotat et de La Seyne sur Mer. Les chantiers navals de Dunkerque ferment en 1987.

A SUIVRE

CARRIERE OPERATIONNELLE

La Melpomène

Le Melpomène au cours des essais à la mer

1937-1939

-La Melpomène est mise sur cale aux Ateliers et Chantiers de Bretagne (ACB) sis à Nantes le 13 décembre 1933 et lancée le 24 janvier 1935. Elle est armée pour essais le 20 août 1936 et admise au service actif le 27 janvier 1937.

Comme tous les navires de la première tranche, elle porte un nom traditionnel des frégates de l'ancien régime même si le cinquième et dernier navire avant le premier torpilleur de 610 tonnes avait finit sa carrière comme école des gabiers en 1914.

A sa mise en service, La Melpomène forme la 12ème Division de Torpilleurs (12ème DT) en compagnie de ses sister-ships Pomone, Iphigénie et Flore. Elle est destinée à la Méditerranée et plus précisément Bizerte où ils doivent remplacer les vieux torpilleurs Enseigne Roux, Mecanicien Principal Lestin et Matelot Leblanc.

Le 4 janvier 1937, la future 12ème DT quitte Lorient sus le commandement du CF Olivier qui avait posé sa marque sur la Pomone. Elle fait escale à  Casablanca, Oran et Alger avant d'arriver à destination le 27 où les quatre navires sont officiellement admis au service actif et la 12ème DT constituée.

A cette époque les marques de navires sont nettement plus complexes qu'aujourd'hui avec le numéro de la division suivit du numéro d'ordre (1 pour navire-amiral,2 3 et 4 pour les navires suivants).

C'est ainsi que la Pomone arbore le numéro 121, la Melpomène le numéro 122, l'Iphigénie le numéro 123 et la Flore le numéro 124, les numéros étant de couleur blanche sur une coque grise.

La Melpomène est engagée dans des missions de présence au large d'une Espagne ravagée par une guerre initialement civile qui ne tarda pas à devenir un prologue de la deuxième guerre mondiale.

Si l'Italie, l'Allemagne et le Portugal soutenaient les rebelles nationalistes, l'URSS va soutenir le gouvernement légitime tandis que la France et la Grande-Bretagne vont tenter de maintenir le conflit à un échelle raisonable en priant pour que ce conflit ne dégénère pas en conflit général à l'échelle européenne voir mondiale.

La marine nationale va déployer des moyens navals importants sous la forme de croiseurs, de contre-torpilleurs et de torpilleurs pour d'abord évacuer les ressortissants étrangers pris au piège puis faire respecter l'accès aux ports républicains, le blocus franquiste étant illégal car décrété par une puissance non-étatique.

Dès sa mise en service la 12ème DT va détacher des torpilleurs à Alger, la capitale de l'Algérie française servant de base avancée et de base de ravitaillement au profit des moyens navals français engagés dans les opérations d'Espagne.

Des accords internationaux sont signés en mars puis en septembre 1937 mais leur efficacité sera pour le moins limitée notamment du fait que certains pays signataires aidaient également les rebelles franquistes.

Suite à ces accords, la 12ème DT va opérer en zone sud selon un triangle Alger/Baléares/Tunisie. Le 11 novembre 1938, la compagnie de débarquement du Melpomène défile à Alger pour commémorer le vingtième anniversaire de l'Armistice.

Le 28 novembre 1938, le torpilleur Melpomène est appelé au secours par le cargo Biscarosse arraisonné au sud de Gibraltar mais le cargo parvient à se dégager avant l'arrivée du torpilleur français.

Fin 1938, les trois divisions de torpilleurs (11ème, 12ème et 13ème DT) disposent de trois torpilleurs armés à effectif complet et un quatrième navire placé en «Disponibilité Armée» en complément, le navire en question subissant entretien et réparations.

La guerre d'Espagne touche à sa fin mais cela ne signifie pas la fin des engagements de la marine française.


Le torpilleur léger Melpomène au mouillage

A partir du 1er avril 1939 les numérotations changent. En ce qui concerne la 12ème DT, La Pomone reçoit la marque T121, La Melpomène reçoit la marque T122 (T142 à partir du 10 juin 1939), L'Iphigénie devient le T123, La Flore devient T124 et enfin la Bombarde devient T122 remplaçant donc l'Iphigénie au sein de la 12ème DT.

Le 10 juin 1939 donc, le torpilleur léger La Melpomène quitte la 12ème DT pour rallier une nouvelle division, la 14ème DT à Lorient en compagnie du Bouclier venu de la 11ème DT basée à Cherbourg. Il sera rejoint par La Flore en juillet après carénage.

Cette division est affectée à la 5ème Escadre qui remplace l'Escadre d'instruction. Elle se compose de la 3ème DL avec les vieux cuirassés Paris et Courbet, le croiseur léger Duguay-Trouin, le croiseur léger mouilleur de mines Pluton, la 14ème DT en attendant la 2ème DT composée de torpilleurs de 1500 tonnes en l’occurrence L'Adroit, le Fougueux et le Frondeur.

La Melpomène quitte Bizerte le 12 juin 1939, ralliant la division de ligne à Casablanca avant de rallier Lorient. Il est rejoint par le Bouclier le 17 juin suivit par Le Flore début juillet. Les torpilleurs prendront alors les marques T-141 (Bouclier), T-142 (La Melpomène), T-143 (La Flore). Comme les navires doivent recevoir du personnel en instruction, l'effectif réglementaire du temps de paix est allégé.

Cette affectation va cependant être éphémère. Le 3 septembre 1939, la France déclare la guerre à l'Allemagne.

La Melpomène en guerre (1) : La drôle de guerre et la campagne de France (3 septembre 1939-25 juin 1940)

Le Melpomène à la mer avec les marques de coque rouges briques moins visibles en mer que le blanc

Selon une dépêche ministérielle du 26 mai 1939, il est prévu que l'Escadre de l'Atlantique serve de réservoir de force pour former une Force de Raid pour intercepter les raiders allemands tandis qu'une autre force occasionnelle appelée Forces Maritimes de l'Ouest (FMO) doit assurer les missions de défense, de patrouille et d'escorte.

Les FMO dirigées par l'Amiral Ouest (amiral de Laborde) sont créées le 24 août 1939 alors que la guerre est imminente. Elle dispose de moyens importants :

-2ème DCT (contre-torpilleurs Jaguar Chacal Léopard)

-2ème DT (torpilleurs d'escadre L'Adroit Le Fougueux Frondeur)

-4ème DT (Bourrasque Orage Ouragan)

-5ème DT (Brestois Foudroyant Boulonnais)

-6ème DT (Cyclone Siroco Mistral)

-Trois divisions de sous-marins en l'occurence la 2ème DSM (Casabianca Achille Sfax Pasteur), la 6ème DSM (Persée Ajax Poncelet Archimède) et la 8ème DSM (Agosta Béveziers Ouessant et Sidi-Ferruch).

A ces forces s'ajoute des moyens mis à la disposition par les 2ème (Brest) et 5ème (Lorient) régions maritimes. On trouve notamment les vieux cuirassés Courbet et Paris (3ème DL), des bâtiments de police, de dragage et d’arraisonnement, les 2ème et 5ème escadrilles d'avisos et donc la 14ème DT qui redevient une unité opérationnelle.

A l'usage les torpilleurs de 610 tonnes se révéleront inaptes aux missions d'escorte notamment en raison d'un rayon d'action insuffisant et surtout d'une endurance insuffisante en cas de mauvais temps. Ils se révéleront plus utiles pour des patrouilles, leur vitesse élevée leur permettant de se porter rapidement sur zone (à défaut d'y rester très longtemps).

Preuve de ces limitations lors de la création des Patrouilles de l'Océan le 20 novembre 1939, les torpilleurs de la 14ème DT seront réaffectés à la 5ème région maritime en compagnie d'avisos et de petits bâtiments de sécurité.

Le torpilleur Melpomène va assurer la surveillance des ports espagnols où plus de quarante navires allemands étaient réfugiés depuis le début de la guerre.

Le 11 novembre 1939 vers 4h du matin, la Melpomène et le Bouclier appareillent pour renforcer l'escorte de convois doublant le cap Finistère suite à une alerte sous-marine, alerte qui se révélera fausse.

Le torpilleur Melpomène est envoyé au large de Bilbao le 28 décembre 1939 pour surveiller des navires allemands tentant de s'échapper pour rallier l'Allemagne. Il va alors se passer un événement qui montre le stress et la tension provoquées par le Drôle de Guerre.

Le torpilleur repère un hydravion effectuant une manœuvre autour d'un foscar. Prenant cette manœuvre pour la preuve de la présence d'un sous-marin, il largue un chapelet de cinq grenades puis mouille son filet indicateur avant un nouveau grenadage.

En réalité l'hydravion était en exercice de bombardement et avait largué un foscar pour éloigner d'éventuels pécheurs. Il n'à cependant pas prévenu le torpilleur qui pour ne rien arranger doit être ramené à Lorient par un remorquer puisque le filet indicateur s'est enroulé dans l'hélice ! Rentré dans le Morbihan, il est cependant disponible dès le lendemain.

En février 1940, il surveille le port de Gijon. C'est sa dernière mission puisque le 22 février 1940, la 14ème DT est mis à la disposition d'Amiral Nord où elle remplace la 5ème DT appelée à participer à des opérations en Scandinavie.

La division quitte Lorient le 23, retrouve en mer d'Iroise les paquebots Ville d'Alger et Maréchal Lyautey que les trois torpilleurs escortent jusqu'à Cherbourg où sont rassemblés les transports pour une expédition en Scandinavie pour tendre la main aux finlandais, le Melpomène et ses compères faisant escale dans le port normand du 24 au 26, la division arrivant à Dunkerque le 27.

Elle assure des missions de patrouille, d'escorte et de liaisons, leur taille réduite les rends à l'aise dans les eaux peu profondes de La Manche et de la Mer du Nord. Initialement cette affectation devait être provisoire jusqu'au 3 avril mais finalement elle va devenir pérenne, les 11ème et 14ème DT étant d'ailleurs ultérieurement rejoints par la 2ème DT.

Le 2 mars 1940, les torpilleurs Melpomène et Flore appareillent sur alerte pour retrouver un sous-marin signalé au large du Texel mais échoue à le retrouver et à le neutraliser.

La 14ème DT assure ensuite du 16 au 26 mars la protection des dragueurs de la 10ème flottille britannique en opérations pour neutraliser les champs de mines qui coupaient les îles britanniques des ports belges.

Avec la 11ème DT, la 14ème division de torpilleurs va assurer cette mission jusqu'à la fin de la première semaine de mai. De nombreuses mines sont neutralisées et cette opération ne provoque aucune réaction de l'ennemi.

Le 10 mai 1940, l'offensive allemande attendue depuis des mois est déclenchée. C'est l'opération FALL GELB, l'invasion des Pays-Bas, de la Belgique, du Luxembourg et de la France.

Quand les allemands attaquent, le torpilleur Melpomène et ses compères sont toujours à la disposition d'Amiral Nord. Il est accompagné par la 11ème DT (La Cordelière L'Incomprise Le Branlebas), la 2ème (L'Adroit Le Fougueux et Le Frondeur) et la 6ème DT (Cyclone Siroco _Le Mistral est en réparations à Brest) sans oublier trois divisions de sous-marins, une escadrille d'avisos, des escadrilles de patrouilleurs et des sections de dragage. Les six torpilleurs légers sont tous disponibles.

L'attaque allemande entraîne une demande d'assistance des gouvernements hollandais et belges et le déclenchement du plan «Dyle-Breda», les meilleures unités alliées entrent en Belgique pour soutenir les armées belges et tendre la main à la petite armée néerlandaise. Sans le savoir les alliés jouent le jeu allemand dont le schwerpunkt est situé dans les Ardennes, massif très mal défendu.

C'est la 7ème Armée qui est chargée de rallier la région de Breda. Pour gagner du temps, une partie des troupes vont rallier les îles néerlandaises de Walcheren et Sud-Beverland par voie maritime, ces îles contrôlant l'accès aux bouches de l'Escaut.

Ces mouvements ont été anticipés et commencent dès le 10 mai sous la protection des torpilleurs des 2ème, 11ème et 14ème DT.

Le transmanche Côte d'Azur embarque 900 hommes du II/224ème RI (2ème bataillon du 224ème régiment d'infanterie) et d'une batterie antiaérienne de 25mm et appareille à 18.20 de Dunkerque sous la protection des torpilleurs d'escadre Fougueux (où à embarqué l'amiral Platon), Frondeur et l'Adroit ainsi que les torpilleurs légers L'Incomprise et Branlebas de la 11ème DT.

Ce «convoi» est rallié à la bouée Kwinte par les torpilleurs légers Melpomène et Bouclier qui patrouillaient dans le secteur nord de Dunkerque. Il est alors 19.35 quand le transport et ses sept escorteurs met cap sur les Pays-Bas.

A 21.13, le Chasseur 10 accueille le convoi avec à son bord deux pilotes hollandais. Une attaque aérienne allemande se produit alors mais une patrouille de Morane-Saulnier MS-406 disperse les bombardiers allemands avant que ces derniers n'ait pu provoquer le moindre dégât en dépit de bombes encadrantes et de mitraillages énergiques.

Si le transmanche et le Fougueux rallie Flessinge où ils arriveront à l'aube le lendemain, les autres escorteurs vont rallier Dunkerque en ordre dispersé.

Le Melpomène et le Bouclier sont à la mer à 10h22 quand ils croisent un nouveau convoi composé des transmanches Rouen et Côte d'Argent escorté par deux torpilleurs de la 6ème DT et deux destroyers britanniques. Les deux torpilleurs légers vont protéger le convoi jusqu'à la bouée de Cadzand avant de faire demi-tour pour se ravitailler à Dunkerque.

Les soutes pleines, le Melpomène et son sister-ship reprend la mer pour escorter un troisième convoi (cargo Pavon transmanche Newhaven) en compagnie de deux destroyers britanniques, des torpilleurs de 1500 tonnes, les deux torpilleurs de la 14ème DT ainsi que L'Incomprise.

En fin d'après midi, les destroyers britanniques quittent l'escorte du convoi pour une autre mission, les transports et le Fougueux rallient Flessingue, arrivant sous un violent bombardement, le reste de l'escorte mouillant à proximité de la bouée Wielingen.

Après l'arrivée des troisièmes et quatrièmes convois, la situation des forces alliées se dégrade fortement. Non seulement l'armée néerlandaise est sur le point de craquer mais plus grave, des forces allemandes importantes ont atteint la Meuse et Sedan, positions défendues par des troupes françaises dont l'entrainement et l'équipement laisse en grande partie à désirer.

La 7ème armée du général Giraud reçoit l'ordre de se replier mais cet ordre ne concerne ni le corps expéditionnaire de Flessingue ni deux divisions qui devront tenir sur la côte belge et la rive occidentale de l'Escaut.

La Melpomène et ses compères des 11ème et 14ème DT retrouvent leur cœur de métier avec des patrouilles et des missions de présence, les alliés craignant une action maritime de la Kriegsmarine pour prendre à revers les troupes franco-hollandaises.

Dans la nuit du 17 au 18 mai, décision est prise d'évacuer Flessingue, une évacuation difficile en raison de la pression allemande. Les français se battent bravement mais la situation est sans issue.

Le torpilleur léger Melpomène couvre l'évacuation, étant légèrement endommagé par des éclats d'obus et des projectiles d'infanterie. Il rallie ensuite Cherbourg en compagnie du Bouclier. Si son sister-ship est en réparations seulement jusqu'au 25 mai, le Melpomène va être immobilisé dans le port normand jusqu'au 2 juin.

Dès cette époque la marine française décide de limiter sa présence navale à Dunkerque. Les bombardements allemands n'ont pas provoqué des dégâts immenses mais le blocage temporaire des écluses ainsi que le mouillage de mines magnétiques fait craindre l'embouteillage du port.

Le torpilleur léger Melpomène ne va donc pas participer à l'opération DYNAMO (l'évacuation de Dunkerque). Après la fin des réparations, le Melpomène accompagné du destroyer britannique Vega couvre dans la nuit du 6 au 7 juin le mouilleur de mines Pollux dans une mission de renforcement des champs de mines en Manche.

Du 8 au 10 juin 1940, le torpilleur léger La Melpomène mouille en rade de Carosse (qui dépend du port de Rouen) du 8 au 10 juin sans intervenir en soutien des troupes alliées qui résistaient dans le nord de la France.

Le 15 juin, le Melpomène et le Branlebas effectuent une incursion en baie de Seine pour vérifier l'état de la batterie allemande de la Hève bombardée la veille par l'aviation alliée. La dite batterie ne répondant pas, on considère qu'elle est neutralisée.

Le Melpomène va ensuite être engagé dans la défense de Cherbourg. 4 à 5000 soldats et marins français vont devoir couvrir le port pour permettre l'évacuation des troupes britanniques ce qui ne va pas sans provoquer des tiraillements une aigreur entre alliés, les soldats français ayant le sentiment que les britanniques désertent.

La Royale va organiser deux groupements occasionnels pour appuyer les troupes au sol, un premier groupe est composé du contre-torpilleur Léopard, de l'aviso colonial Savorgnan de Brazza et des torpilleurs légers L'Incomprise et Branlebas.

Il est accompagné par un second groupe composé du cuirassé Courbet, de l'aviso Amiens (qui possède à bord le prototype du canon antiaérien de 37mm automatique modèle 1935) et des torpilleurs La Flore et Melpomène.

Le 17 au soir les deux groupes appareillent de Cherbourg sous un bombardement allemand assez vif. Le groupe Courbet positionné à l'est de la péninsule du Cotentin, rallie la rade de la Capelle. Les torpilleurs ouvrent le feu, le Melpomène et le Flore ouvrant le feu sur une batterie ennemie signalée le long du canal de Carentan.

A 20.15, l'amiral Nord ordonne au Courbet d'envoyer le Melpomène à Cherbourg où le torpilleur léger arrive à 23.30. Elle revient le lendemain avec des mauvaises, des très mauvaises nouvelles sur Cherbourg qui est sur le point de tomber. Le groupe reste sur place pour effectuer des tirs d'appui à la demande mais à 10.28, le groupe Courbet rallie à Portsmouth. Le 20 juin 1940, les deux groupes mouillent en rade de Spitehead.

Commence alors une période tendue et incertaine pour les navires français réfugiés en Grande-Bretagne. Les négociations entre français et allemands sont toujours en cours, l'armistice va entrer en vigueur le 25 juin à 00h35.

Entre le 20 et 25 juin, on débat pour savoir si il faut rester en Grande-Bretagne ou rallier Casablanca. Les britanniques refusent de laisser partir les français et certains officiers proposent de sortir en force en menaçant de bombarder l'Arsenal de Portsmouth !

Finalement il n'y aura aucune sortie en force des navires français qui vont rester immobilisés dans les ports britanniques.

Opération Catapult (3 juillet 1940) et reprise des combats

Le torpilleur léger La Melpomène sous pavillon britannique

Alors que l'Armistice n'était pas encore signé, l'amiral Darlan avait donné sa parole aux britanniques que la flotte française ne serait jamais livré mais les paroles c'est comme les promesses : cela n'engage que ceux qui y croient et dans ce domaine Churchill était plutôt sceptique que naïf.

Le bouillant premier ministre britannique ordonne de préparer la neutralisation de la flotte française (Mers-El-Kébir et Alexandrie) et la capture des navires français réfugiés dans les ports britannique.

C'est l'opération CATAPULT qui est déclenchée à l'aube le 3 juillet 1940. A ce moment là, le Melpomène se trouvait avec cinq autres 610 tonnes dans l'enceinte de l'Arsenal de Portsmouth, la tête de série de la classe étant amarrée à couple avec son sister-ship Flore. Le navire est saisi sans trop de difficultés, il y à parfois des combats mais ils sont très limités surtout par rapport à la tragédie de Mers-El-Kébir.

Le 7 juillet 1940 les équipages français sont transférés dans plusieurs camps de prisonniers situés à Haydock Park, Aintrée et Harrow Park. Aucun officier servant sur les 610 tonnes ne ralliera les FNFL tout comme fort peu de marins. Quelques marins s'engageront dans la Royal Navy.

Les britanniques qui manquent d'escorteurs réarmement le torpilleur qui reçoit la marque de coque H-56. L'équipage est composé de marins britanniques, des marins français engagés dans la Royal Navy servant de «conseillers techniques».

Il intègre la 23rd Destroyer Flottilla (23rd DF) le 14 août mais dès le 31 il est transféré aux Forces Navales Françaises Libres (FNFL), patrouillant en Manche et en Mer du Nord.


Le torpilleur léger La Melpomène sous pavillon FNFL

En raison d'un mauvais état général et d'une fragilité structurelle, le torpilleur connait de nombreuses indisponibilités. Il est par exemple hors service du début du mois de novembre 1940 au 12 février 1941. Le 5 décembre 1940, il reçoit à Plymouth la visite du roi George VI.

Redéployé à Harwich, le torpilleur est rattaché le 8 mars 1941 à la 1st Anti-Submarine Striking Force pour des missions d'escorte de convois mais aussi des missions qui sortent de l'ordinaire comme l'opération BS-51 (escorte du mouilleur de mines Teviotbank) le 13 mars, la récupération des quarante-huit rescapés du S.S Artemisia incendié par une bombe le 15. Le 18 avril 1941, il est endommagé lors d'un abordage par le destroyer HMS Whitshed.

Après avoir escorté des convois côtiers entre Sheerness et Harwich, le torpilleur est placé en disponibilité armée le 15 octobre 1942 en vue d'un grand carénage qui n'aura finalement jamais lieu.

Le 8 décembre 1942, le torpilleur est rendu à la Royal Navy mais son activité sera très limitée. Il est mis en réserve à Hartlepool en décembre 1943 et le restera jusqu'à la fin de la guerre.

Crépuscule

Le 14 septembre 1945, l'ex-Melpomène est ramenée à Cherbourg remorquée par le Mediator. Il reste dans le Cotentin jusqu'en 1948 quand il est remorqué au cimetière naval de Landevennec dans la rade de Brest. Il est condamné le 31 août 1950 puis vendu à la démolition.

La Flore

La Flore au mouillage

Premières années

La Flore en construction aux ACB à Nantes

-Le torpilleur La Flore est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Bretagne (ACB) de Nantes le 26 mars 1934 et lancé le 4 mai 1935.

Armé pour essais le 20 décembre 1935, Il entre en armement définitif le 20 août 1936 avant d'être admis au service actif le 27 janvier 1937, formant la 12ème Division de Torpilleurs (12ème DT).

Cette division La Flore la forme avec ses sister-ship Melpomène, Pomone et Iphigénie, cette division étant destinée à prendre la relève à Bizerte des vieux torpilleurs Enseigne Roux, Mecanicien Principal Lestin et Matelot Leblanc.

La Flore et ses trois sister-ship quittent Lorient _leur port d'armement_ le 4 janvier, faisant escale à Casablanca, Oran et Alger avant d'arriver à destination le 27.

A cette époque les marques de navires sont nettement plus complexes qu'aujourd'hui avec le numéro de la division suivit du numéro d'ordre (1 pour navire-amiral,2 3 et 4 pour les navires suivants).

C'est ainsi que la Pomone arbore le numéro 121, la Melpomène le numéro 122, l'Iphigénie le numéro 123 et la Flore le numéro 124, les numéros étant de couleur blanche sur une coque grise, devenant rouge brique au moment de l'entrée en guerre.


La Flore lors de ses essais à la mer

Dès sa mise en service, La Flore va être engagée dans des opérations de paix armée avec des missions liées à la guerre d'Espagne.

La marine nationale va déployer des moyens navals importants sous la forme de croiseurs, de contre-torpilleurs et de torpilleurs pour d'abord évacuer les ressortissants étrangers pris au piège puis faire respecter l'accès aux ports républicains, le blocus franquiste étant illégal car décrété par une puissance non-étatique.

Dès sa mise en service la 12ème DT va détacher des torpilleurs à Alger, la capitale de l'Algérie française servant de base avancée et de base de ravitaillement au profit des moyens navals français engagés dans les opérations d'Espagne.

Des accords internationaux sont signés en mars puis en septembre 1937 mais leur efficacité sera pour le moins limitée notamment du fait que certains pays signataires aidaient également les rebelles franquistes. Suite à ces accords, la 12ème DT va opérer en zone sud selon un triangle Alger/Baléares/Tunisie.

Le torpilleur La Flore arrive à Alger dans la première quinzaine de février 1937. Il surveille les ports des Baléares, de Barcelone et de Valence. Le 20 février, accompagné du torpilleur La Pomone il porte assistance au cargo Djebel Amour attaqué par l'aviation mais sans succès.

Les 29 et 30 octobre 1937 un dispositif spécial de sécurité est mis en place à l'occasion du transit d'avions de l'Armée de l'Air entre la Métropole et l'Afrique du Nord. Deux torpilleurs de 1500 tonnes, des hydravions et trois torpilleurs de 610 tonnes dont La Flore sont positionnés pour porter assistance à des avions en difficulté.

Au printemps 1938, chaque division de torpilleur dispose de trois torpilleurs en service plus un navire en DA (Disponibilité Armée) pour entretien et carénage.

Le 1er avril 1939, les navires changent de numérotation, recevant un T devant leur numéro, La Flore passe du 124 au T-124.


Le cuirassé Courbet

Le 10 juin 1939 est créée la 5ème Escadre destinée à remplacer l'Escadre d'instruction. Pour renforcer ses moyens, la Royale décide de créer une nouvelle division de torpilleurs légers en prélevant des navires dans les trois divisions existantes pour former une 14ème DT.

La Flore fait partie de ces torpilleurs, devenant le T-143 c'est à dire le troisième navire de la division qui va être basée à Lorient. A l'époque de cette création, le torpilleur est immobilisé à Bizerte et ne va rejoindre Lorient qu'en juillet.

Cette mission d'instruction va être particulièrement éphémère puisque le 3 septembre 1939 la guerre éclate, refaisant du Flore un navire militaire de premier rang.

La Flore en guerre

Le torpilleur La Flore et ses compères sont affectées aux Forces Maritimes de l'Ouest (FMO) pour mener des missions de patrouille davantage que des missions d'escorte, mission pour laquelle ils étaient nettement mieux adaptés en raison d'un rayon d'action insuffisant pour protéger des convois lents.

La Flore participe néanmoins à des escortes de convois, le convoi 16XS (onze navires) entre le Verdon et le cap Finisterre (fin novembre 1939), le convoi 24XS (6 navires) entre le Verdon et Gibraltar (janvier 1940) et enfin le convoi 52KS (7 navires et trois autres escorteurs) entre Casablanca et Brest du 14 au 20 janvier 1940.

Le 9 novembre 1939, les torpilleurs Flore et Bouclier sont envoyés dans la zone Belle Ile-Groix pour neutraliser un sous-marin signalé à 3 miles à l'ouest de la presqu'ile de Quiberon. Cette mission ne donne rien, le submersible soit à disparu ou n'à jamais existé (la drôle de guerre à été fertile en fausses alertes et fausses victoires, les plus connues étant sans conteste les trois U-Boot coulés par le torpilleur Siroco).

Les FMO sont aussi chargées de surveiller les ports espagnols du nord-ouest où se sont réfugiés de nombreux navires allemands. C'est ainsi que le duo Flore/Bouclier relève le contre-torpilleur Chevalier Paul le 17 novembre 1939 au large de Vigo en Galice. Le 3 février 1940, le torpilleur La Flore assure la surveillance de trois cargos allemands qui tentaient visiblement de quitter Gijon. Il sera relayé par ses sister-ships Bouclier et Melpomène.

Le 22 février 1940, les trois torpilleurs légers de la 14ème DT sont transférés aux Forces Maritimes du Nord sous l'autorité d'Amiral Nord.

La Flore quitte Lorient le 23 février 1940, arrivant à Dunkerque le 27 après avoir escorté de la mer d'Iroise à Cherbourg les paquebots réquisitionnés Ville d'Alger et Maréchal Lyautey pour une opération en Scandinavie (qui aurait lieu bien plus tard et dans un tout autre contexte).

Le 2 mars 1940, La Flore et le Melpomène participe à une opération de chasse au sous-marin entre le Texel et Hoek von Holland mais sans résultat.

Du 16 au 26 mars, le torpilleur La Flore couvre avec ses compères de la 14ème DT la 10ème flottille de dragueurs à aube de la Royal Navy, unité chargée de nettoyer les routes maritimes entre l'Angleterre et la Belgique des mines mouillées par les allemands.

De nombreuses mines sont détruites au cours d'une opération qui va poursuivre jusqu'au 10 mai 1940, les 11ème et 14ème DT se relayant.

Le 14 avril 1940, La Flore accompagné par les torpilleurs de la 2ème DT escortent le transmanche Newhaven jusqu'aux Pays-Bas pour évacuer les ressortissants français et britanniques des Pays-Bas, Pays-Bas qui espèrent rester neutres comme en 1914. Hélas l'Allemagne nazie n'est pas l'Allemagne de Guillaume II et cette fois les Pays-Bas ne pourront échapper à la guerre.

Le 10 mai 1940 le front occidental assoupi depuis près de six mois s'embrase. Les allemands déclenchent l'opération FALL GELB, déferlant aux Pays-Bas, en Belgique et au Luxembourg. En apparence il s'agit d'une redite du plan Schlieffen de 1914 sauf que pour le plus grand malheur des alliés et surtout de la France le Schwerpunkt ne se situe pas dans les plaines belges mais dans le massif des Ardennes.

Quand l'offensive allemande démarre, les six torpilleurs légers des 11ème et 14ème DT sont opérationnels à Dunkerque prêts à patrouiller, escorter, appuyer les troupes au sol.

La Flore participe ainsi à l'évacuation des dernières troupes françaises de Flessingue dans la nuit du 17 au 18 mai, une évacuation faire sous le feu de l'ennemi. Les torpilleurs légers dont La Flore vont surveiller la zone depuis Wandelaar.

Rentrée à Dunkerque, La Flore étant présente lors d'un violent bombardement aérien exécuté quelques heures plus tard. Le navire n'est pas touché mais l'équipe de sécurité participe à la lutte contre les incendies provoqués notamment par l'usage important de bombes incendiaires.

Au 19 mai, La Flore reste le dernier torpilleur de 610 tonnes présent à Dunkerque. Il quitte le grand port du nord le 21, Amiral Nord décidant de ne plus y conserver de grandes unités.

Si les bombardements allemands ont été in fine peu efficaces, la crainte de voir le port bloqué suite à la destruction des écluses ainsi que le mouillage de mines magnétiques l'à emporté sur tout autre considération.

Le 24 mai 1940, La Flore rencontre les torpilleurs Bourrasque et Fougueux accompagnés par le contre-torpilleur Léopard qui rentrent tous sur Cherbourg après avoir été plus ou moins endommagés au large de Boulogne.

Plus tard dans la journée, le torpilleur Foudroyant demande assistance à au Flore pour une mission de transport de marins à Boulogne. Cette mission n'aura finalement pas lieu, étant annulée avant l'arrivée des deux torpilleurs à Boulogne.

Le 26 mai 1940, La Flore transporte de Douvres à Dunkerque le général Koeltz et le commandant Fauvelle pour une conférence qui doit organiser une contre-attaque contre Calais afin de renforcer la tête de pont de Dunkerque mais cette conférence ne donnera rien, les britanniques ayant décidé d'évacuer le BEF dans le cadre de l'opération DYNAMO.

Le torpilleur La Flore va participer à l'opération en question. Le 28 mai, un premier convoi français est formé avec le torpilleur, les patrouilleurs auxiliaires Céron (P-21), Sauterne (P-22),Nantaise (P-135),le dragueur auxiliaire Gatinais et le cargo Douaisien, convoi qui embarque 2500 spécialistes non combattants, le torpilleur en embarquant 50.

Le convoi emprunte la route Y. Le cargo Douaisien saute sur une mine magnétique au voisinage de la passe de Zuydcoote et s'échoue sur un banc. La Flore porte assistance au cargo mais les passagers seront sauvés non par le torpilleur (qui n'en avait pas la capacité) mais par l'arrivée opportune d'un groupe de chalutiers escorté par l'aviso-dragueur Commandant Delage.

Le 29 mai, les français décident à leur tour d'évacuer complètement Dunkerque. Pour se faire est constituée une Flottille du Pas de Calais sous l'autorité du contre-amiral Landriau qui va regrouper tous les navires engagés dans l'opération DYNAMO.

Le contre-amiral Landriau met sa marque sur l'aviso colonial Savorgnan de Brazza et dispose comme principaux des navires des contre-torpilleurs Epervier et Léopard, les torpilleurs d'escadre de la 2ème Flottille de Torpilleurs (2ème, 4ème et 6ème DT), les 11ème et 14ème DT sans compter un ensemble hétéroclite de patrouilleurs, de chasseurs de sous-marins et de vedettes rapides. 33 cargos réquisitionnés sans compter des chalutiers sont également engagés.

Au 31 mai, le contre-amiral Landriau ne dispose plus pour l'escorte d'un torpilleur d'escadre (Le Foudroyant) et de quatre torpilleurs de 610 tonnes (Bouclier Branlebas Flore Incomprise).

La Flore qui était revenue en rade des Dunes dans la nuit du 30 au 31 mai quitte Douvres le 31 à 18.30. A Dunkerque il embarque 347 hommes avec lesquels il reprend la mer à 3.30 le 1er juin direction Douvres où il n'arrive qu'à 13.30.

Le torpilleur La Flore reprend la mer dès 14.00 et retrouve en mer son sister-ship Bouclier avec lequel il retrouve le Branlebas, les trois torpilleurs légers faisant route de conserve. Les trois navires arrivent dans un port soumises à violentes attaques aériennes de la part de la Luftwafe.

L'embarquement est difficile, les soldats hésitant à embarquer sur les navires qu'ils savent vulnérables en haute mer. Néanmoins à 18.25 après tout juste trente-cinq minutes de présence à quai, les trois torpilleurs ont embarqué près de 880 soldats dont 280 pour La Flore. Ils mouillent brièvement en rade des Dunes avant de reprendre la mer, se séparant alors. Si le Bouclier rallie Douvres, le duo Flore/Branlebas rallie Folkestone.

Le 1er juin la perte du Foudroyant réduit encore les moyens navals alliés. Le temps des évacuations massives de jour semble révolue, les alliés privilégiant clairement les évacuations nocturnes.

La Flore accompagné du Bouclier quittent Douvres à 19.30 le 2 juin en compagnie de nombreux navires britanniques. Ils accostent à l'Embecquetage à 23.30 et repartent peu après minuit avec respectivement 280 et 340 hommes à bord qui sont débarqués à Folkestone le 3 juin à 4.30.

La nuit suivante, les alliés effectuent un ultime effort car tout le monde est persuadé que cette nuit sera la dernière avant la chute du camp retranché. De plus la nuit précédente à été un échec avec fort peu de soldats récupérés en raison de problèmes de communication ou la crainte d'exposer inutilement des soldats au feu d'une artillerie allemande de plus en plus mordante.

Les torpilleurs légers La Flore et le Bouclier sont arrivés à Dunkerque vers minuit. Ils embarquent respectivement 451 et 318 soldats et marins. Les deux torpilleurs arrivent à Douvres pour débarquer leurs hommes qui comme pour la majorité des français ne passeront que quelques heures en Angleterre, ralliant la France pour reprendre le combat. Les deux torpilleurs vont eux rallier Cherbourg.

Dans la nuit du 12 au 13 juin 1940, La Flore participe à l'évacuation du port du Havre en compagnie des avisos Amiral Mouchez,Amiens,Savorgnan de Brazza et Belfort. Il enchaine ensuite par la défense de Cherbourg.

Pour cela il intègre un groupe occasionnel composé du cuirassé Courbet, de l'aviso Amiens (qui disposait du prototype du canon de 37mm automatique modèle 1935) et de son sister-ship Melpomène. Ce groupe est déployé à l'est de la presqu'ile du Cotentin.

Arrivé en rade de Capelle, le goupe Courbet est engagé, tirant contre terre, les torpilleurs légers La Flore et Melpomène engageant une batterie ennemie sur le canal de Carentan mais les résultats du tir sont inconnus. Le 19, le groupe Courbet met cap sur Portsmouth mais ne ralliera la Grande-Bretagne que le lendemain après des hésitations liées au contexte tumultueux de l'époque.

Opération Catapult et FNFL

La Flore et la Melpomène au mouillage après avoir été saisis par les britanniques

En Grande-Bretagne, les navires français sont dans une situation très délicate. Ils appartiennent à une marine en passe de signer un armistice alors que le gouvernement français s'était engagé à ne pas signer de paix séparé.

Les britanniques sont donc méfiants et craignent un «coup de folie» de ces damned froggies, une crainte tout sauf incongrue car les équipages français envisagent soit de se saborder voir d’appareiller sans autorisation et de défier les défenses côtières britanniques. Heureusement ces projets seront abandonnés et on s'achemine vers la solution du gardiennage.

Tout est remis en question le 3 juillet 1940. A l'aube les anglais déclenchent l'opération CATAPULT, la saisie ou la neutralisation de tous les navires français.

A Portsmouth, le Branlebas est amarré à quai avec son sister-ship L'Incomprise à couple. A quelques encablures, à flot, on trouve La Flore à couple avec La Melpomène. Les navires sont saisis sans trop de difficultés.

Le torpilleur léger La Flore est indisponible pour réparations et remise en état jusqu'au début du mois de novembre 1940. Il rejoint la 23rd Destroyer Flottilla de Portsmouth. Il va pourtant falloir attendre avril 1941 pour que le 610 tonnes soit capable de combattre.


La Flore (H-63) sous pavillon britannique

Il escorte le convoi OBM 325 (S) de Milford Haven à Campbeltown du 20 au 22 mai 1941. Son activité est réduite, le torpilleur passant de temps en temps à Cardiff et à Greenock.

Devenu l'annexe de la base navale de Portland baptisée HMS Osprey,il est victime d'une collision en juin 1943 suivit d'une seconde le 11 juillet 1943 où il perd son dôme Asdic. Son activité après réparations restera très réduite tout comme les autres 610 tonnes français saisis par les britanniques.

Restitué à la marine française le 16 mai 1944, le torpilleur La Flore ne rentrera en France qu'en 1945. La Flore est rayée des listes le 31 août 1950 puis démolie.

A SUIVRE

La Pomone

Le Pomone lors de ses essais à la mer

Construction et jeunes années

-La Pomone est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) de Nantes le 22 novembre 1933 et lancé le 4 mai 1935. Il est armé pour essais le 20 décembre 1935, la clôture d'armement est prononcée le 1er août 1936 et l'admission au service actif est prononcée le 27 janvier 1937 en même temps que ces sister-ship Melpomène, Flore et Iphigénie.

Ces quatre navires forment la 12ème DT stationnée à Bizerte. Comme c'est le cas à l'époque, les navires portent une marque de coque qui comprend le nombre de la division  suivit du chiffre qui indique son rang au sein de la division. C'est ainsi que La Pomone porte la marque 121 ce qui fait de lui le chef de division.


La Pomone avec sa marque de coque 121 ce qui signifie qu'il est chef de la 12ème DT

Cette division va être engagée dans les opérations liées à la guerre d'Espagne. Elle doit maintenir la liberté de navigation et l'accès aux ports républicains menacés par la flotte franquiste mais aussi par de mystérieux «sous-marins pirates» que tout le monde sait être italiens.

Peu après sa mise en service, le torpilleur Pomone rallie Alger en compagnie du Flore pour surveiller les ports de Barcelone, de Valence et des Baléares. Il va également surveiller les mouvements depuis et vers le port de Malaga, port contrôlé par les nationalistes. Ce contrôle gênera les nationalistes mais ne donnera pas de résultats probants.

Début janvier 1938, La Pomone se rend à Alméria pour rapatrier l'équipage du paquebot Guaruja (Société Générale de Transport Maritime SGTM) qui s'était échoué le 2 janvier 1938 près de ce port. L'équipage est déposé à Oran avant de prendre un paquebot direction Marseille.

Le 24 janvier 1938 le torpilleur patrouille aux limites des eaux territoriales espagnoles. Il assiste à un affrontement opposant les trois croiseurs (Canarias Baleares Almirante Cerverra) et deux torpilleurs nationalistes à l'aviation fidèle au gouvernement républicain.

Des avions nationalistes interviennent dans le combat qui dégénère en une mêlée confuse. Le torpilleur observateur du combat est pris à partie par des avions non identifiés. Il ouvre le feu puis s'éloigne de la zone dangereuse. Le 2 février 1938, La Pomone est victime d'une approche agressive d'un avion type soviétique.

Le 7 mars 1939, la marine républicaine espagnole quitte Carthagène et se refugie à Bizerte. Trois croiseurs, sept destroyers et un sous-marin arrivent en Tunisie, accueillis notamment par La Pomone. Le 1er avril 1939 les marques de coque sont modifiées, le 121 devient le T-121.

La Pomone en guerre

Le torpilleur léger La Pomone en 1937

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1939, le torpilleur léger La Pomone est stationné à Bizerte. Il est le seul disponible, ses sister-ship Bombarde et L'Iphigénie étant alors en réparations. La 12ème DT dépend de la 4ème Région Maritime.

Le 11 septembre 1939, le torpilleur La Pomone était en mission d'escorte. Il est appuyé par un hydravion qui signale et bombarde un point situé à 10 miles au nord du cap de Garde. Le torpilleur ralliant ce point lance quatre grenades ASM sans résultat.

Du 2 au 8 octobre 1939, il escorte le paquebot Théophile Gautier entre Bizerte et Beyrouth. Le 10 mai 1940, il arraisonne le cargo italien Perseo à 28 miles dans le 268 du Toro et dérouté sur Bizerte.

L'entrée en guerre de l'Italie le 10 juin 1940 change la donne pour la 12ème DT. Dépendante de la 4ème Region Martime, la division doit opérer dans une zone s'étendant à la basse zone tyrrhénienne et aux secteurs entre Sicile et Tripolitaine.

La menace italienne principale doit être le sous-marin, la Regia Marina ayant déployé vingt six sous-marins en surveillance en Méditerranée occidentale. Pour faire face, le secteur de Bizerte ne reçoit pas de renforts mais de nouveaux sous-marins sont déployés.

Plusieurs alertes sous-marines sont enregistrées. Dans la matinée du  juin, une nouvelle alerte retentit obligeant le torpilleur léger La Pomone à rallier le patrouilleur Ville de Tipaza qui avait repéré un sous-marin mais les deux navires ne parviennent ni à retrouver le sous-marin ni a fortiori le détruire.

L'Armistice entre en vigueur à 0h00 le 25 juin 1940. La Pomone est à Bizerte en compagnie de sees sister-ship Bombarde et Iphigénie.

Début juillet, la 12ème DT est intégrée à la 2ème Flottille de Torpilleurs qu'elle forme avec les torpilleurs d'escadre des 5ème et 7ème DT, le tout aux ordres des Forces Navales de la 4ème Région placées sous l'autorité du Commandant de la Marine en Tunisie.

Les italiens particulièrement intransigeants réclament l'application stricte des conventions d'armistice qui imposent le désarmement des navires dans les ports du temps de paix.

C'est l'affaire de Dakar (23 au 25 septembre 1940 opération MENACE) qui permet à Vichy de conserver une marine armée.

La 12ème DT est mise en gardiennage à Bizerte mais réarmée à partir du printemps 1941. Un premier navire est réarmé le 25 mai, les autres suivants rapidement. La division est à nouveau opérationnelle, placée sous l'autorité de la 1ère Escadrille de torpilleurs avec la 1ère DT et la 3ème Escadrille d'avisos. La 12ème Division de Torpilleurs va alors mener de nombreuses missions d'escorte en dépit du fait que ces navires n'étaient les mieux équipés pour cela.

Le 8 novembre 1942, les alliés débarquent en Afrique du Nord. Les allemands envahissent la zone sud puis tentent de s'emparer de la flotte française basée à Toulon (27 novembre 1942).

Le 2 décembre 1942, les torpilleurs légers La Pomone et Bombarde sont désarmés et dispersés dans le lac devant Sidi-Abdallah. Les équipages sont affectés à la batterie de Soumeur (batterie construite entre 1927 et 1929 avec quatre canons de 164mm et deux canons de 75mm) pour couvrir le repli des forces du camp retranché. Une équipe de six hommes est laissée à bord, le sabotage des machines est préparé en cas de besoin.

Les allemands n'acceptent pas ces dispositions et lancent un ultimatum. Ne pouvant résister, l'amiral Derrier commandant Marine Bizerte doit céder les navires et les installations. Les allemands s'emparent de La Pomone et de La Bombarde sans attendre l'accord formel des autorités françaises. La batterie de Soumeur doit être évacuée sous la menace des chars allemands.

Les torpilleurs légers français sont rétrocédés aux italiens. Prêts à la fin du mois de décembre 1942, les trois navires rallient La Spezia via Palerrme, Naples et Civitavecchia. La Bombarde devient le FR 41, La Pomone devient le FR 42 et L'Iphigénie le FR 43.

Vraisemblablement les trois navires n'ont connu aucune activité sous pavillon italien et ce jusqu'à leur transfert le 5 avril 1943 à la Kriegsmarine où ils forment la 4ème Flottille d'Escorte. Avant d'être utilisés par les allemands, ils vont subir des travaux à Toulon et à La Seyne sur Mer.

L'armement est remanié avec l'affût d'un affût quadruple de 20mm sur le rouf arrière, deux pièces de 37mm et probablement la suppression de l'affût lance-torpilles (vraisemblablement pour des questions de stabilité).

Ils deviennent des Schnelle Geleitboot (escorteurs rapides), La Pomone est rebaptisée SG 47 avant d'être remplacé comme torpilleurs. Adieu SG 47 et bonjour TA 10. Les navires fragiles et en mauvais état vont connaître de réguliers passages en ateliers et au bassin.


Le TA-10

La Flottille part pour l'Italie le 9 mai 1943, étant basée à La Spezia pour des missions d'escorte en Méditerranée. Le 19 mai 1943, le paquebot General Bonaparte est torpillé par le sous-marin britannique HMS Sportsman.

Les torpilleurs TA 10 et TA 11 (ex-L'Iphigénie) étaient en patrouille au large des côtes ligures quand ils aperçoivent le paquebot survolé par un hydravion italien. Alors que l'hydravion s'éloignait pour reconnaître les torpilleurs, deux torpilles frappent le paquebot qui coulent en moins de deux minutes.

Les deux torpilleurs se portent aussitôt sur les lieux du naufrage. Le TA 10 assure le sauvetage de 143 naufragés, action héroïque pour lequel le capitaine de frégate Loerke recevra la Légion d'Honneur en 1959. Le TA 11 sauvera 43 personnes tout en sécurisant la zone.


Le TA-10 était l'ancien Pomone

La 4ème Flottille créée en mars 1943 est dissoute le 31 août 1943. les TA 9 et TA 11 sont transférés à la 3e Geleitflottille alors que la TA 10 est envoyé en mer Egée.

Le 22 septembre 1943, le TA 10 escortait le cargo ex-italien Donizetti chargé de 1800 prisonniers italiens de la garnison de Rhodes. Le duo subit une attaque aérienne qui ne l'endommage pas mais le lendemain deux destroyers britanniques retrouvent le convoi à 10 miles au sud de Rhode.

Le cargo est laissé en flammes (il n'y aura aucun survivant parmi les prisonniers italiens) et le TA 10 est hors de combat suite à un incendie de machines. Le torpilleur parvient à rallie la baie de Prassos. Le bilan humain est heureusement plus léger avec cinq morts et quatre blessés. Le TA 10 se sabordera le 25 sur ordre de l'amiral allemand commandant en mer Egée après avoir récupéré tout ce qui était récupérable.

L'Iphigénie

L'Iphigénie à la mer

Premières années

-L'Iphigénie est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) à Nantes le 14 décembre 1933 et lancé le 18 avril 1935. Il est armé pour essais le 1er décembre 1935, la clôture d'armement est prononcée le 1er août 1936 et l'admission au service actif prononcée le 27 janvier 1937.

En compagnie des trois premiers torpilleurs, L'Iphigénie est affecté à la 12ème DT, portant la marque de coque 123 ce qui signifie qu'il est le troisième navire de la 12ème DT.

Basée à Bizerte, l'Iphigénie va être engagée dans les opérations liées à la guerre d'Espagne. Pour cela les torpilleurs de 610 tonnes vont être déployés depuis Alger.

Le torpilleur léger participe à d'autres missions. Fin décembre 1937, il escorte les sous-marins Caïman,Morse,Souffleur et Marsouin (NdA en direction de Bizerte ?).

Dans la première semaine de février une terrible tempête du nord-ouest souffle en Méditerranée obligeant le torpilleur à se mettre à l'abri à Alger. Au début du mois d'avril 1938, L'Iphigénie escorte le sous-marin Narval entre Brest et Bizerte.

Le 11 mars 1939, le torpilleur Basque transporte à Cadix l'attaché naval affecté à l'ambassade d'Espagne, l'ambassadeur étant le maréchal Pétain que le gouvernement français à envoyé auprès de Franco dans l'espoir de calmer le mécontentement du nouveau maître de l'Espagne contre une France qui bien que neutre à longtemps soutenu le gouvernement républicain. Le 1er avril 1939 les marques de coque sont modifiées, le 123 devenant le T-123.

Un torpilleur léger en guerre


Le 3 septembre 1939, la seconde guerre mondiale éclate. L'Iphigénie est toujours affectée à la 12ème DT en compagnie de ses sister-ships Pomone et Bombarde. Les marques de coque n'ont pas changé mais la couleur est passée du blanc au rouge brique moins visible en mer.

Plus précisément seule La Pomone est disponible, les deux autres étant en réparations. La division dépend de la 4ème Région pour des missions de surveillance, d'escorte et de défense des côtes.

Entre le 6 et le 11 novembre 1939, le torpilleur léger Iphigénie et le contre-torpilleur Aigle escortent le convoi Z1 qui transportait la 87ème DIA depuis Bizerte jusqu'au parallèle 40°N.

L'Italie entre en guerre le 10 juin 1940. La 12ème DT est naturellement en première ligne, la principale menace étant le sous-marin.

Plusieurs alertes au sous-marin sont déclenchées. Le 11 juin à l'aube, plusieurs sous-marins sont repérés entrain de plonger dans le 225 à 12 milles de La Galite. A 11.30, le torpilleur d'escadre L'Alcyon appareille en compagnie des torpilleurs légers L'Iphigénie et Bombarde.

Seul le premier est équipé d'un appareil d'écoute. Il à un contact dans le 120 à 13.00, le sous-marin étant signal à 4.5 miles dans le 66 de Zebib. Au moment où il allait grenader, une avarie empêche de lancer plus de deux grenades par les mortiers.

Il mouille une bouée pour permettre aux «610 tonnes» de larguer, l'Iphigénie larguant cinq grenades de 100kg, la Bombarde sept. Deux autres attaques sont menées, les deux torpilleurs épuisant leur stock de grenades. Alors que L'Alcyon grenade à nouveau, les deux torpilleurs légers rentrent pour se réapprovisionner. Le contact ne sera plus repris. Le lendemain l'Alcyon et L'Iphigénie reprennent la mer pour retrouver le ou les sous-marins mais sans succès.

Armistice et changement de pavillon

La TA-11 ex-L'Iphigénie

L'armistice signé à Rethondes entre en vigueur le 25 juin 1940. Les clauses concernant la marine prévoient le désarmement des navires dans les ports du temps de paix. Les italiens sont particulièrement intransigeants sur leur application. L'attaque anglo-gauliste contre Dakar du 23 au 25 septembre 1940 permet à Vichy de conserver une marine réduite.

L'Iphigénie et ses deux sister-ship ne sont pas concernés puisqu'ils sont désarmés et placés en gardiennage. Ils sont cependant réarmés au printemps 1941, la division étant entièrement opérationnelle le 25 juin 1941, formant la 1ère Escadrille de torpilleurs en compagnie de la 1ère DT et de la 3ème Escadrille d'avisos. Les trois torpilleurs vont mener des missions d'escorte même si ils n'étaient pas les mieux adaptés pour cette mission.

Le 8 novembre 1942, le torpilleur léger L'Iphigénie est désarmé et son équipage engagé dans la défense terrestre de Bizerte, devant armer la batterie du Creck. Le lendemain les allemands débarquent en force en Tunisie sans rencontrer de résistance importante des français.

Le 28 novembre 1942, les alliés bombardent Bizerte. Les torpilleurs La Pomone et L'Iphigénie amarrés à la Pêcherie sont encadrées mais épargnées. Dix jours plus tard, l'Iphigénie est saisie par les allemands.

Les trois torpilleurs sont rapidement rétrocédés à la marine italienne, l'Iphigénie devenant le FR 43 mais sous pavillon italien son activité sera réduite pour ne pas dire inexistante.

Le 5 avril 1943, les trois «610 tonnes» saisis à Bizerte sont rendus aux Allemands pour former la 4ème flottille d'escorte. Rebaptisé SG 46, l'ex-Iphigénie devient ensuite le TA 11. Il participe au sauvetage des survivants du torpillage du paquebot General Bonaparte le 19 mai 1943.

La 4ème flottille est dissoute le 31 août 1943. Le TA 11 passe à la 3e Geleitbootflottille en compagnie du TA 9 (Bombarde).

Le TA 11 est endommagé dans la nuit du 9 au 10 septembre 1943 au large de Piombino par l'artillerie italienne. L'ex-torpilleur français est touché dans la machine et immobilisé. Il sera détruit le lendemain dans des circonstances troubles, l'hypothèse la plus probable et celle la plus souvent admise est l'engagement de vedettes lance-torpilles italiennes pro-alliées.

A SUIVRE

Sans doute, les mécaniciens ayant fréquenté le G.E.M ont ils vu les entrailles de leur première turbine à vapeur dans le "Hall Vapeur" de l'école. Il était dit à l'époque ou j'étais instructeur, hier en.........ça fait très longtemps ! que le groupe turbo réducteur ainsi reconstitué était précisément un des 2 groupes de La Melpomène. Il y avait d'ailleurs à la bibliothèque les Atlas de Coque du bâtiment (que j'avais feuilletés). La chaudière type T47 qui a remplacé celle de la Melpomène (type Du Temple) est celle du Chevalier Paul. Aujourd'hui, avec toutes les transformations subies par notre école, et comme nous n'avons plus de bateaux à vapeur (sauf CdG) je ne sas pas si les "entropies, enthalpies, et autres diagrammes de Mollier" sont toujours enseignés, et ce que sont devenus ces partiels. Ca fait longtemps que je n'ai pas eu l'occasion d'aller au GEM, et les choses évoluent si vite......

jean veillon a écrit:

Sans doute, les mécaniciens ayant fréquenté le G.E.M ont ils vu les entrailles de leur première turbine à vapeur dans le "Hall Vapeur" de l'école. Il était dit à l'époque ou j'étais instructeur, hier en.........ça fait très longtemps ! que le groupe turbo réducteur ainsi reconstitué était précisément un des 2 groupes de La Melpomène. Il y avait d'ailleurs à la bibliothèque les Atlas de Coque du bâtiment (que j'avais feuilletés). La chaudière type T47 qui a remplacé celle de la Melpomène (type Du Temple) est celle du Chevalier Paul. Aujourd'hui, avec toutes les transformations subies par notre école, et comme nous n'avons plus de bateaux à vapeur (sauf CdG) je ne sas pas si les "entropies, enthalpies, et autres diagrammes de Mollier" sont toujours enseignés, et ce que sont devenus ces partiels. Ca fait longtemps que je n'ai pas eu l'occasion d'aller au GEM, et les choses évoluent si vite......

Merci pour cette anecdote

La Bayonnaise

La Bayonnaise à la mer

Premières années

-La Bayonnaise est mise sur cale aux chantiers navals de la Société Anonyme des Ateliers et Chantiers Maritimes du Sud-Ouest et Bacalan réunis sis à Bordeaux le 18 octobre 1934 et lancé le 28 janvier 1936.

Il est achevé juste en face par les Forges et Chantiers de la Gironde (FCG). Il est armé pour essais le 15 novembre 1936, entre en armement définitif le 1er avril 1938 avant d'être admis au service actif le 1er juillet 1938.

A sa mise en service, il intègre la 13ème DT stationnée à Toulon, division qu'il forme en compagnie de ses sister-ship Baliste (131), La Poursuivante (132),Bombarde (133), La Bayonnaise portant le numéro 134.

Suite aux accords de Nyon, la marine française avait mis en place un nouveau dispositif naval avec les trois premiers torpilleurs de la 13ème DT (Baliste La Poursuivante Bombarde) et le torpilleur de 1500 tonnes Le Mars. Un stationnaire permanent est détaché à Port Vendres et Barcelone plus une patrouille intermittente au large de Marseille. Progressivement, le dispositif va être musclé avec deux torpilleurs présents en permanence à Port Vendres et deux à 12h d'appareillage à Toulon.

Le torpilleur léger La Bayonnaise y participe naturellement. Le 1er avril 1939, il devient le T-134 puis dès le 10 juin le T-132, remplaçant La Poursuivante qui devient le T-133.

La Bayonnaise en guerre

La Bayonnaise avec son marquage rouge brique

Le 3 septembre 1939, la seconde guerre mondiale éclate mais l'Italie malgré son alliance avec l'Allemagne, Rome décide de rester neutre. Cela permet d'alléger le dispositif naval en Méditerranée.

Le 13 septembre 1939, La Bayonnaise appareille de Toulon. A son bord huit caisses contenant deux milliards en billets de banque destinés à la Banque de Syrie et du Grand Liban.

Il devait rallier Bizerte pour transférer sa précieuse cargaison au croiseur léger Emile Bertin mais le mauvais le conduit à devoir s'abriter à Ajaccio. C'est finalement le croiseur léger mouilleur de mines qui viendra embarquer les précieuses caisses.

Le 2 novembre 1939, l'Amirauté décide de renforcer Marine Maroc par le transfert d'une section de dragage et provisoirement de la 13ème DT. Des patrouilleurs auxiliaires doivent arriver à Casablanca après leur équipement.

Le torpilleur léger La Bayonnaise appareille d'Oran le 25 novembre 1939, arrivant le lendemain à destination. Ils vont rester à disposition de Marine Maroc jusqu'au 14 février, retournant à Toulon, remplacés par la 3ème DT composée de torpilleurs de 1500 tonnes.

Le 28 novembre 1939, La Bayonnaise est envoyé retrouvé un sous-marin aperçu par l'avion civil Camille Flammarion. Aidé d'un hydravion, le torpilleur retrouvera le foscar largué par l'avion mais le sous-marin restera introuvable.

Le 16 décembre 1939 La Bayonnaise escortait le paquebot Djenné et le pétrolier Languedoc quand il doit se dérouter pour porter assistance aux torpilleurs Siroco et La Railleuse qui avaient engagé un U-Boot mais le temps se dégrade tellement que le 610 tonnes ne peut intervenir. Il rentre à Casablanca le 18.

Il va participer à des escortes de convois. Il protège le convoi 41KF composé de cinq navires entre Casabianca (15 décembre) et Cap Tarifa suivi du convoi 43KS qu'il protège avec trois autres escorteurs, le convoi étant composé de neuf navires (24-26 décembre 1939), du convoi 8DF composé de deux navires (Casablanca 1er janvier 1940-Cap Tarifa).

Il protège ensuite le paquebot Marechal Lyautey entre Casablanca et Gibraltar le 9 janvier 1940 et termine par la production du Cuba entre Casablanca à partir du 1er février et jusqu'au parallèle de Porto.

Du 25 au 27 janvier 1940, le torpilleur léger La Bayonnaise sortit de Gibraltar et la Baliste venue de Casablanca se réunissent pour patrouiller sur une route parallèle à celle empruntée pa la Force Y (cuirassé Provence croiseurs lourds Colbert et Duquesne contre-torpilleurs Vautour et Albatros) qui partit d'Oran pour rallier Dakar où il doit mener des missions anti-raiders.

Le 28 janvier 1940, il assure la recherche des cargos allemands Porto Sevilla et Hellios appareillés de Huelva en compagnie de son sister-ship Baliste.

Le 30 janvier 1940, la 13ème DT est rendue à Marine Sud, remplacée par la 3ème DT.

Du 14 au 17 février 1940, il escorte le croiseur auxiliaire Koutoubia de Casablanca à la hauteur d'Oran avant d’enchaîner par la protection des croiseurs auxiliaires El Djezaïr et Mansour.

Le 16 avril 1940, la 13ème DT rejoint les Patrouilles de la Méditerranée composées à sa création de quatre divisions de torpilleurs (1ère DT,3ème DT,7ème et 8ème DT) et d'une escadrille de patrouilleurs auxiliaires.

La 1ère et la 13ème DT sont à Toulon, la 7ème DT à Oran et la 8ème avec les autres navires à Bizerte.

Le torpilleur léger La Bayonnaise est intégré au dispositif de surveillance de la 3ème Région Maritime. C'est une opération nocturne, les navires restant au mouillage le jour.

Du 22 au 24 avril 1940, La Bayonnaise escorte le sous-marin Actéon de Toulon à Bizerte. Du 19 au 20 mai, La Bayonnaise et si son sister-ship Baliste escorte le Commandant Dorisse entre Marseille et Ajaccio.

Le 10 juin 1940, l'Italie entre en guerre. Ce n'est pas une surprise, c'était même attendu au point que la France avait commencé à regrouper des forces navales importantes en Méditerranée.

Le 13 juin 1940, les torpilleurs Bayonnaise et Baliste en escortent de la 15ème DSM attaquent un périscope à la mitrailleuse puis à la grenade ASM mais sans résultat.

Le torpilleur léger La Bayonnaise participe à des escortes jusqu'à l'armistice. Il protège le paquebot General Bonaparte entre Marseille et Ajaccio (18-19 juin 1940), les Gerd et Cap Corse entre Toulon et Ajaccio (21-22 juin), les Ginette Leborgne et Tell entre Ajaccio et Marseille (19-20 juin) et enfin les General Bonaparte et Boréal d'Ajaccio à Toulon le 22 juin 1940.

Quand l'armistice entre en vigueur, La Bayonnaise était à Toulon, La Baliste est en route depuis Oran et La Poursuivante est à Oran.

De l'Armistice au Sabordage

La Bayonnaise au bassin le 28 avril 1943 après avoir été relevé après son sabordage

Après l'attaque de Mers-El-Kébir, l'Amirauté doit regrouper ses moyens à Toulon et à Bizerte. La 13ème DT intègre la 1ère Flottille de Torpilleurs en compagnie des 1ère et 8ème DT, deux divisions équipées de torpilleurs d'escadre (les «1500 tonnes»).

Cette flottille est intégrée aux Forces Navales de la 3ème Région, le tout placé sous les ordres du Commandant de la Marine à Toulon.

Du 5 au 8 mai 1941, La Bayonnaise escorte le sous-marin de 1500 tonnes Pascal de Oran à Toulon. Le torpilleur revient ensuite à Oran pour escorter à Toulon les sous-marins de 600 tonnes Diane Eurydice Thétis et Antilope.

Ce convoyage est marqué par des avaries sur le sous-marin Diane qui doit être pris en remorque par le torpilleur pendant dix heures à dix nœuds. Le temps se dégradant, La Bayonnaise largue la remorque de nuit, la reprenant le 13 mai par mer belle jusqu'au matin du 14 mai 1941.

Durant ce transit il porte également assistance au cargo Gallium qui était menacé par le sous-marin britannique HMS Truant qui devait le ramener à Gibraltar. Le convoi est dérouté vers le nord pendant que La Bayonnaise reprend le contrôle du cargo, le sous-marin britannique n'insistant.

Après avoir été relevé par le Simoun et un hydravion, La Bayonnaise reprend sa mission d'escorte et de convoyage des sous-marins.

Le 3 septembre 1941, le cargo Tlemcen est victime d'une tentative d’arraisonnement d'un patrouilleur britannique au large de Barcelone. La Bayonnaise et Le Fougueux appareillent mais la mission est annulée car entre-temps le cargo à réussit à distancer son agresseur.

Toujours le 3 septembre 1941, il participe au déséchouage du paquebot Gouverneur General Tirman parallèlement à la jetée du port de Peniscola (Espagne).

Il faudra pour cela trois tentatives et pour cette opération, l'état-major et l'équipage du torpilleur recevra le 18 mars 1944 la somme de 27200 francs à partager.

La guerre durant plus longtemps que prévu, la marine de Vichy doit faire des économies de carburant. Cela explique en partie pourquoi le 15 mars 1942 La Bayonnaise est placée en indisponibilité avec seulement 25% de son équipage. Quand elle reprendra armement, elle sera remplacée par La Poursuivante.

Le 8 novembre 1942, les alliés débarquent en Afrique du Nord. Cette opération baptisée TORCH n'est pas une surprise, l'alerte ayant été donnée en Afrique du Nord mais aussi de métropole de crainte que la flotte alliée ne vise la Métropole  plus que l'AFN.

Après quelques jours de combats, le Maroc et l'Algérie basculent du côté allié. Le Maghreb moins la Tunisie va devenir la tête de pont indispensable aux alliés en vue des futures opérations en Méditerranée.

Le 11 novembre 1942, les allemands pénètrent en zone libre (opération ATTILA) mais s'abstiennent de pénétrer directement à Toulon qui reste un camp retranché sous autorité française.

Que faire pour la flotte ? Depuis plus de soixante-dix ans, un débat ne cesse de rebondir sur le fait de savoir si le sabordage était la seule solution. Les paramètres étant tellement nombreux que je me garderai bien de trancher définitivement le débat.

Ce qui est certain en revanche c'est que quand les allemands se présente à l'aube du 27 novembre 1942 à l'entrée de l'Arsenal, la flotte française n'à guère le choix, elle doit se saborder pour ne pas voir ses navires tomber aux mains des allemands.

Certes l'Allemagne n'avait aucunement les moyens d'armer les navires présents à Toulon mais au niveau propagande, voir par exemple un Strasbourg intact avec le pavillon nazi aurait été du plus mauvais effet.

En ce funeste jour La Bayonnaise est amarré en grande rade à l'extérieur de la jetée principale. Il se trouve à proximité du torpilleur d'escadre Mars qui à 4h30 reçoit un message l'informant que les allemands se sont emparés du fort Lamalgue.

La Bayonnaise est informée par fanal discret. A 6.00, il ouvre le feu à la mitrailleuse contre des avions allemands qui larguent des mines magnétiques en grande rade (NdA un argument contre l'idée que les navires français auraient pu forcer la sortie et rallier la haute-mer puis l'Afrique du Nord).

A 6.30 le journal de bord signale de nombreuses explosions dans le secteur du quai Noël puis dans tout l'Arsenal. Ce sont les premières explosions liées au sabordage.

Le torpilleur léger lui est dans une situation délicate car le môle est difficile d'accès et pas relié à la terre. Un chalutier armé en dragueur auxiliaire, le Jean Bart II se met à couple mais un tir de mitrailleuse depuis l'Arsenal de Mourillon l'oblige à s'écarter. Ce sont avec les embarcations du bord sous le feu ennemi que l'équipage du torpilleur va devoir évacuer.

Une colonne motorisée arrive sur les quais de la BAN de Saint Mandrier. A 07.55, le commandant Nicolas Barrelon fait ouvrir les vannes d’admission d'eau et allumer les mèches de pétard. Une rafale de mitrailleuse balaye le pont milieu, l'évacuation du personnel non indispensable est ordonnée, toujours sous le feu ennemi.

A 08.06, le torpilleur commence à chavirer sur tribord. Il finit par couler ne laissant apparaître que la vergue. L'équipage est transbordé vers la Grosse Tour à l'extrémité de l'isthme du Mourillon.

C'est la société Bugner qui est chargée de le renflouer, travail réalisé en quinze jours du 13 au 28 avril 1943. La coque est relevée à l'aide du dock de 1100 tonnes puis passe au bassin 3 du Missiessy du 23 mai au 6 juin.

Les travaux doivent normalement durer neuf mois. La Bayonnaise est saisie par les italiens qui la rebaptisé FR 44. Elle passe ensuite sous pavillon allemand le 9 septembre 1943, devenant le TA 13.

Les travaux de remise en état sont confiés aux FCM de La Seyne sur Mer qui sont autorisés à récupérer du matériel sur La Poursuivante dont la remise en état à été abandonnée. Les travaux ne seront jamais terminé, La Bayonnaise étant à nouveau sabordée par les allemands en baie de la Seyne le 25 août 1944. En 1949 l'épave sera partiellement démolie sur place puis le reste sera renfloué et démoli.

A SUIVRE

La Cordelière


Premières années

-La Cordelière est mise sur cale aux chantiers navals Augustin-Normand du Havre le 15 août 1934 lancée le 9 septembre 1936, armée pour essais le 15 septembre 1936, entrée en armement définitif le 15 août 1937 et admise au service actif le 1er janvier 1938.

Le 1er octobre 1937, la 13ème DT en sommeil depuis plus d'un an est reconstituée pour les besoins du Dispositif Spécial en Méditerranée (DSM). Ce DSM est lié aux opérations engendrées par la guerre d'Espagne.

Elle est reconstituée avec trois vieux torpilleurs, les Aventurier, Intrepide et Enseigne Gabolde. C'est une situation provisoire, les 610 tonnes devant prendre progressivement le relais pour leur permettre de retourner en réserve.


Le torpilleur Enseigne Gabolde

La Bombarde arrive la première et reprend le numéro 133 de l'Enseigne Gabolde qui devient donc le 134 le 16 août 1937. Le 3 décembre, La Poursuivante arrivée à Toulon le 30 novembre devient le 132 en remplacement de l'Intrepide qui est immédiatement désarmé.

Le 11 janvier 1938,La Cordelière prévue pour la 11ème DT est provisoirement affectée à la 13ème DT comme bâtiment chef de division. Il reçoit donc le numéro 111. Elle est remplacée par la Baliste le 27 juin 1938. En juillet 1938, la Bayonnaise complétera la division.

Le 12 février 1938, le paquebot El Mansour aborde La Cordelière lors d'une manœuvre d'accostage à Port Vendres. Cette précipitation s'expliquait par un retard de 13h. La Compagnie Mixte propriétaire du navire reconnaîtra la responsabilité du commandant, la marine réclamera 17 190 francs, le montant du préjudice.

Six jours plus tard, les deux navires se croisent à nouveau dans un contexte bien différent. Le 18 février 1938, une escadre nationaliste (croiseurs lourds Canarias et Baleares croiseur léger Almirante Cervera et deux torpilleurs) bombarde le viaduc de Culera sur la côte catalane.

La Cordelière est en patrouille au large du cap Bear. Elle est prise pour cible par un I-15 gouvernemental qui largue une bombe qui tombe à 1000m par son travers.

Elle porte ensuite assistance au paquebot El Mansour en compagnie du contre-torpilleur Milan et du torpilleur La Palme après que le paquebot ait signalé un obus tombé à 150m à bâbord. Les navires français prennent en charge le paquebot pour l'escorter. Le torpilleur léger est victime d'une nouvelle attaque aérienne de la part d'un avion non identifié qui largue sa bombe à seulement 400m du bord.

A partir du printemps 1938, l'activité de la 13ème DT et donc de La Cordelière s’accroît avec la présence permanente de deux torpilleurs ou avisos à Port Vendres plus deux autres navires en alerte à 12h à Toulon. Cette sollicitation extrême va gêner le programme traditionnel d'entrainement mais va quand même offrir à la marine nationale une expérience du combat ce qui explique qu'elle est certainement la mieux préparée quand le second conflit mondial éclate en septembre 1939.

Le 3 mai 1938, la 11ème DT est créée à Cherbourg avec l'Incomprise (112) et le Branlebas (113), le futur chef de division, La Cordelière (111) ne ralliant que le 1er juillet après une croisière sur les côtes d'Afrique. La division est rattachée au secteur de défense de la 1ère région maritime. La division sera complétée le 15 octobre 1938 par l'arrivée du Bouclier qui logiquement portera le numéro 114.

Les trois divisions de torpilleurs disposent désormais de trois torpilleurs à effectif complet et un torpilleur en «Disponibilité Armée» en complément, ce statut permettant de réaliser travaux et carénages.

Le 1er avril 1939, les torpilleurs de la 11ème DT reçoivent un T devant leur numéro, La Cordelière devient donc le T-111.

Les torpilleurs stationnés à Cherbourg effectue des exercices et des missions de représentation comme en février 1939 quand La Cordelière,le Branlebas et le Quentin Roosevelt se rendent à Saint Malo pour les cérémonies du Pardon des Terre-Neuvas.

Le 10 juillet 1939 la 14ème DT est créée à Lorient pour servir au sein de la 5ème Escadre (ex-Escadre d'Instruction), le Bouclier quitte la 11ème DT pour la 14ème DT.

La Cordelière en guerre

Le torpilleur léger au mouillage

Le 27 août 1939, l'amiral Castex prend le commandement des Forces Maritimes du Nord, installant son QG non pas à Cherbourg mais plus près d'un front potentiel en l’occurrence le Bastion 32 à Dunkerque.

Sous le nom d'Amiral Nord, l'amiral Castex disposait originellement de la 11ème DT, de la 1ère escadrille d'avisos et du mouilleur de mines Pollux.

En dépit de l'arrivée de navires réquisitionnés, les moyens sont insuffisants et pour contrer une potentielle attaque de torpilleurs allemands, l'Amirauté envoie d'abord la 2ème DCT rapidement remplacée par la 5ème DT.

A plusieurs reprises à l'automne et à l'hiver 1939-1940, les forces navales alliées sont mises en alerte mais cela ne débouche sur rien.

Le 9 janvier 1940, La Cordelière et L'Incomprise escortent le cargo finlandais Kiruka du Havre à Boulogne puis en rade des Dunes. Ce cargo comme d'autres chargeait des armes et du matériel militaire pour prolonger la résistance finlandaise contre l'ogre soviétique.

Le 7 février 1940, le contre-torpilleur Guépard s'échoue sur le Hills Bank ce qui provoque quelques avaries de coque et d'hélice. Il doit être rapatrié sur Cherbourg pour réparations et c'est La Cordelière qui assure l'escorte le 7 février.

Depuis la déclaration de la guerre, la goélette mixte allemande Vadder Gerit était réfugiée dans le port d'Ostende, attendant l'occasion favorable pour rallier son port d'Emden. Des renseignements vont état d'une tentative de fuite dans la nuit du 21 au 22.

La Cordelière appareille le 20 pour surveiller le port et si nécessaire intercepter la goélette. La mission se prolonge le 21 et le 22 avec l'aide de l'aviation. Il est relayé par le Foudroyant puis le 26 par le Bouclier mais sans plus de réussite.

Les recherches sont désormais confiées à l'aviation mais les torpilleurs La Cordelière et L'Incomprise restent en alerte à Dunkerque prêts à appareiller sur simple signal «GE» transmis par le sémaphore de Dunkerque.

Le 3 mars 1940, les mêmes navires protègent les cargos finlandais Hammarland et Carolus de Boulogne en rade des Dunes.

Le 9 mars 1940 le consul d'Ostende annonce l’appareillage de la goélette Vadder Greit. Suite à une série de quiproquos et d'erreurs d'analyse et d'interprétation, l'appareillage est retardé et comme les avions sont obligés de quitter la zone, la goélette va profiter de la brume pour disparaître.

Le 11 mars, les torpilleurs légers La Cordelière et L'Incomprise escortent des cargos finlandais Kotka et Delaware de Boulogne en rade des Dunes.

Le 28 mars 1940, La Cordelière et le Branlebas sont en alerte sur rade de Dunkerque. Ils reçoivent l'ordre d'appareiller pour intercepter le cargo hollandais Volendam partit de Ramsgate mais que l'amirauté britannique suspectait de contrebande au profit de l'ennemi.

Les deux torpilleurs appareillent quinze minutes seulement après avoir été alertés. Ils doivent cependant rapidement ralentir leur vitesse en raions du mauvais état de la mer.

Ce sont des bombardiers Vought 156F de l'AB-3 qui repèrent le cargo à 3 miles au large du port belge de Zeebruge. Les avions rallient les torpilleurs pour les informer en raison d'un problème de TSF.

C'est alors qu'apparaissent trois Heinkel He-111. Les avions français les prennent en chasse, les bombardiers allemands se repliant en croyant avoir à faire à des chasseurs. Revenus de leur erreur, les He-111 font demi-tour pour attaquer les torpilleurs légers qui doivent faire face.

Les torpilleurs légers ouvrent le feu à 19.22 mais le mauvais temps gêne le tir. Les avions allemands repassent à l'attaque mais un homme de la La Cordelière est passé par dessus bord ce qui oblige le Branlebas à stopper pour repêcher l'homme tombé à la mer mais malheureusement pour le quartier-maitre fusilier Louis Piquenot, les avions allemands repassent à l'attaque ce qui oblige le Branlebas à remettre en route.

Trois bombes éclatent à 100/150m sur tribord de La Cordelière trois autres à environ 1000m avant que le dernier avion qui s'était détaché du groupe n'attaque le Branlebas avec trois autres bombes qui explosent à 150m du bord. Les bombardiers allemands décrochent. L'obscurité ne permet ni d'intercepter le cargo ni même de récupérer l'infortuné quartier-maître.

Cette attaque aérienne confirme un fait déjà établit : la DCA des 610 tonnes est insuffisante en qualité comme en quantité, un défaut qui n'est hélas pas isolé au sein de la Royale en 1939.

Le 9 mai 1940, les torpilleurs légers Branlebas et La Cordelière assurent l'interception du cargo danois Australian. Ce cargo est saisi par les équipes de prise des deux torpilleurs, le pavillon français est hissé et le navire ramené à Dunkerque mais j'ignore son sort final.

Le lendemain, 10 mai 1940, à l'aube, les allemands déclenchent leur offensive à l'ouest nom de code FALL GELB (plan Jaune).

En pénétrant en Belgique et aux Pays-Bas, il semblent se comporter comme le pressent le général Gamelin, généralissime des armées alliées qui ordonne le déclenchement du plan Dyle-Breda.

On connait la suite, le coup de faux dans les Ardennes, la poche de Dunkerque, l'évacuation dans le cadre de l'opération DYNAMO, un résistance magnifique mais sans issue.

En ce funeste jour, les six torpilleurs des 11ème et des 14ème DT sont disponibles à Dunkerque pour des missions de patrouille, de présence, d'attaque et d'escorte.

Le 18 mai, la 11ème DT est attaquée par l'aviation allemande ce qui entraîne de légères avaries pour L'Incomprise qui est escortée par le Branlebas avant que ce dernier ne retrouve La Cordelière au large de Newport.

Les deux torpilleurs sont à nouveau attaqués mais la chasse française intervient, des MS-406 repoussent les Dornier Do-17. L'un d'eux gravement endommagé se pose sur l'eau, La Cordelière récupérant le bombardier-mitrailleur. Les deux torpilleurs seront encore attaqués deux fois jusqu'à leur retour à Dunkerque en début de soirée mais sans dégâts.

Dunkerque subit de violents bombardements aériens qui ne cessent qu'à 3h du matin. Une heure plus tard, les torpilleurs légers La Cordelière et Branlebas appareillent pour une nouvelle patrouille sur la côte belge.

Celle-ci va être brève. A 5.28, deux bombardiers allemands attaquent les deux torpilleurs. Le Branlebas est légèrement endommagé (avec néanmoins deux morts et une trentaine de blessés) mais la Cordelière à subit des dégâts nettement plus sévères.

En effet le torpilleur à été victime de quatre explosions sous-marines de bombes de 500kg, deux sur l'avant et deux sur l'arrière. Le navire à été soulevé d'environ un mètre ! Les dégâts sont importants surtout sur un navire assez fragile.

Si la chaudière avant est hors service, la chaudière arrière reste opérationnelle même si la pression est très faible. Les deux torpilleurs rentrent à Dunkerque, la vedette du torpilleur Fougueux aidant à l'évacuation des blessés. En fin d'après midi, la 11ème DT va appareiller pour Cherbourg, arrivant le 20 mai à 04.50.

La Cordelière va être immobilisée pour réparations jusqu'à la mi-juin. Remis à flot dans la nuit du 17 au 18 juin, elle reprend la mer pour rallier Portsmouth où elle arrive en fin d'après midi le 18 mai. Le lendemain elle mouillera en rivière face à l'Arsenal.

Armistice, opération CATAPULT et retour au combat

L'armistice entre en vigueur le 25 juin 1940 mettant les navires français réfugiés dans les ports anglais dans une position délicate et inconfortable au possible. Entre une France vaincue et une Grande-Bretagne bien décidée à lutter, la méfiance et la suspicion sont totale.

Certes l'amiral Darlan à promis aux britanniques qu'il ne laisserait pas la flotte tomber aux mains de l'ennemi mais Churchill se méfie de celui qui se qualifie lui même «d'officier le plus pistonné de la flotte».

Cette situation bancale prend fin le 3 juillet 1940 lors de l'opération CATAPULT. Les navires français sont neutralisés et où capturés, la Cordelière mouillée sur coffre depuis son arrivée n'échappe pas à la règle.

Manquant cruellement d'escorteurs, les britanniques vont être tentés de remettre en service les 610 tonnes mais leur mauvais état et leur fragilité vont rendre cette tâche bien compliquée.

Intégrée à la 23rd Destroyer Flottilla le 14 août 1940, La Cordelière ne reçoit son matériel d'écoute sous-marine qu'en avril 1941. Il semble que son activité à été pour le moins réduite puisqu'on trouve qu'une action anti-sous-marine le 18 avril 1942 sans résultats tangibles.

Rendue à la France le 29 septembre 1945, La Cordelière rejoint Cherbourg le 1er novembre 1945, est rayée des listes de la Flotte le 17 février 1950 et démolie.

A SUIVRE

L'Incomprise

L'Incomprise à la mer

Premières années

-L'Incomprise est mise sur cale aux Ateliers et Chantiers de Seine Maritime sis au Trait le 20 octobre 1934, lancée le 14 avril 1937,armée pour essais le 1er juillet 1937, entrée en armement défintif le 15 novembre 1937 et admis au service actif le 16 mars 1938.

Le 3 mai 1938, la 11ème Division de Torpilleurs (11ème DT) est constituée à Cherbourg. Elle est provisoirement composée de L'Incomprise (112) et le Branlebas (113). Le 1er juillet, La Cordelière rejoint la division avec le numéro 111. La division est complétée par le Bouclier le 15 octobre 1938 avec logiquement la marque de coque 114.

Basée à Cherbourg, la division est rattachée au secteur de défense de la 1ère région maritime. Tout comme ses consœurs des 12ème et 13ème DT, la 11ème DT aligne trois navires armés à effectifs complets plus un navire en disponibilité armée avec un navire en entretien/carénage.

Le 19 juillet 1938, le yacht royal Enchantress arrive à Boulogne. A bord le roi George VI et son épouse Elisabeth («Queen Mum»). Il est escorté par le contre-torpilleur Bison et par les torpilleurs d'escadre des 5ème et 7ème DT.

Dans le port de Boulogne, des navires français rendent les honneurs. On trouve les torpilleurs légers L'Incomprise et Branlebas ainsi que les sous-marins Rubis et Saphir.

Le couple royal anglaise repart le 23 juillet depuis Calais. Le Branlebas accompagnés par les torpilleurs d'escadre Alcyon,Typhon et Tornade assure l'escorte du yacht britannique jusqu'aux limites des eaux territoriales. Le roi George VI félicitera  l'escorte pour ses qualités manœuvrières.

Dans la nuit du 5 au 6 décembre, les torpilleurs légers L'Incomprise,Branlebas et Bouclier embarquent 250 mécaniciens, chauffeurs et hommes de pont pour remplacer les ouvriers grévistes du paquebot Paris. Ce dernier arrivera le lendemain matin au Havre pour embarquer ses passagers et repartira le mercredi 7 décembre à 16h

Le 1er avril 1939 les numéros de torpilleurs légers sont modifiés avec un T précédent le numéro et c'est ainsi que L'Incomprise devient le T-112.

L'activité essentielle des torpilleurs de la division était l'entrainement avec la 2ème flottille de sous-marins, les torpilleurs servant de plastron (cible) et s'entrainer à repérer les sous-marins même si ils étaient mal équipés pour cela.

L'Incomprise en guerre


Quand le second conflit mondial éclate le 3 septembre 1939, l'Incomprise forme toujours la 11ème DT en compagnie de La Cordelière (T-111) et le Branlebas (T-113). La division est rattachée aux Forces Maritimes du Nord avec un état-major dirigé par l'amiral Castex qui s'installe au Bastion 32 à Dunkerque soit au plus près d'un front potentiel.

Le 4 septembre 1939, le récent réseau microphonique  sous-marin alerte l'Amiral Nord. Le torpilleur léger L'Incomprise alors en route entre Cherbourg et Dunkerque est informé par le poste d'écoute de Gravelines. Le 610 tonnes reste sur zone pendant une heure avant d'être relevé par un destroyer britannique qui grenade deux fois sans succès.

Le torpilleur léger va aussi escorter des cargos finlandais venus charger dans les ports français des armes et du matériel militaire.

Le 9 janvier il escorte avec La Cordelière le Kiruka entre Le Havre, Bologne et enfin la rade des Dunes. Le 3 mars 1940, les deux mêmes torpilleurs protègent les cargos Hammarland et Carolus entre Boulogne et la rade des Dunes. Les 7 et 8 mars, il escorte le cargo Juliette du Havre à la rade des Dunes.

L'Incomprise et La Cordelière escortent les cargos Kotka et Delaware de Boulogne en rade des Dunes le 11 mars. Le 23 mars, le torpilleur léger L'Incomprise escorte le cargo finlandais Rigel. A noter que le 16 mars l'Incomprise avait escorté le cargo Champenois vers Cherbourg.

Le 10 mai 1940 l'attaque allemand sort le front de l'ouest de sa torpeur. Les forces déployées en mer du Nord vont mener patrouilles, escortes et missions d'appui-feu au profit des troupes au sol.

Suite à la demande d'assistance des gouvernements belges et néerlandais, le général Gamelin déclenche la funeste manœuvre Dyle-Breda. La 7ème Armée du général Giraud doit tendre la main à la petite armée néerlandaise. Pour cela la majorité des unités va rallier Breda par la route mais une partie va prendre la mer pour tenter d'accélérer le mouvement.

Les torpilleurs légers et les torpilleurs d'escadre vont assurer la protection des transports qui sont le plus souvent des transmanches réquisitionnés pour l'occasion.

C'est ainsi que L'Incomprise va participer au premier convoi de l'opération, un convoi qui se limite à au transmanche Côte d'Azur qui transporte à Flessingue 900 hommes appartenant au 2ème bataillon du 224ème RI et à une batterie antiaérienne de 25mm. Le déchargement commence à l'aube le 11 mai, l'escorte ralliant Dunkerque en ordre dispersé.

Le 11 mai 1940 en début d'après midi, un troisième convoi appareille avec le cargo Pavon et le transmanche Newhaven. Ce convoi est escorte par deux destroyers britanniques, deux torpilleurs d'escadre et trois torpilleurs légers (Bouclier Melpomène Incomprise). Les destroyers britanniques ne tardent à rallier d'autres missions. Si le Fougueux et les transports rallient Flessingue sous le feu allemand, les autres escorteurs restent à la bouée Wielingen.

La situation de la petite armée néerlandaise se dégrade très vite tandis que du sud du front, dans la région de la Meuse et des Ardennes, les mauvaises nouvelles s'accumulent. La 7ème armée reçoit l'ordre de se replier mais cet ordre ne concerne ni le corps expéditionnaire déployé à Flessingue ni deux divisions qui doivent tenir la côte belge et la rive occidentale de l'Escaut.

Les torpilleurs légers des 11ème et 14ème DT assurent des missions de surveillance maritime pour éviter que le front terrestre ne soit tourné par une incursion de la Kriegsmarine qui aurait été bien incapable de mener une action d'envergure, faute d'unités légères en nombre suffisant (les pertes en destroyers en Norvège ont été abominablement lourdes).

En réalité la principale menace pour les torpilleurs légers est aérienne, la Luftwafe montra que des navires tiennent difficilement sous un ciel dominé par l'ennemi.

Le 14 mai 1940, les allemands s'approchent du canal de Zuid Beveland. Peu de choses pour défendre cette voie d'eau, le 271ème RI manque de mordant et le génie tarde à réaliser les destructions nécessaires, les derniers sabotages se faisant sous le feu ennemi.

La marine va utiliser différents navires pour battre les routes d'accès et ralentir la progression ennemie. Dans les fonds limités ce sont les chasseurs de sous-marins et le patrouilleur néerlandais Van Meerland qui vont se charger de cette mission. Avec l'augmentation de la profondeur, la marine nationale engage ses 610 et ses 1500 tonnes. Des moyens aériens doivent également être engagés mais la coordination est très insuffisante.

Le lendemain 15 mai, L'Incomprise engage des troupes motorisées allemandes clouées au sol par un tir aussi précis que meurtrier.

Les allemands ripostent par des attaques aériennes massives heureusement sans conséquences pour le torpilleur léger. Une fois les munitions épuisées, le 610 tonnes est relevé, L'Incomprise ainsi qu'un chasseur de sous-marins seront cités à l'ordre de l'Armée.

Cette intervention navale ainsi que celle de l'aviation navale n'à guère d'effet sur le déroulement global du conflit. Le 16 au soir, les allemands tiennent la quasi-totalité de la presqu'ile de Zuid Beveland.

La totalité des troupes françaises aurait été capturée sans le sacrifice du général Deslaurens et d'une poignée de braves, sacrifice qui permet à la marine d'arracher une poignée d'hommes à la captivité. L'évacuation de Flessingue est exécuté dans des conditions (très) difficiles dans la nuit du 17 au 18 mai.

Le 19 mai 1940, L'Incomprise appareille de Dunkerque avec ses compères de la 11ème DT. Au large d'Ostence, on retrouve le Chasseur 41 moteur en  panne et arrière endommagé. Le médecin de L'incomprise monte à bord et assiste les blessés dont le commandant jusqu'à Dunkerque.

A 11h du matin au large de Newport, quatre Heinkel He-111 attaquent les torpilleurs. L'Incomprise est encadrée par des bombes, disparaissant au milieu des gerbes d'eau. Elle réapparaît aux yeux de tous mais annonce qu'elle ne peut remettre en route qu'à faible vitesse. Elle est un temps escortée par le Branlebas puis par La Cordelière.

L'Incomprise parvient à mouiller en rade de Dunkerque, livrant un aviateur allemand capturé le matin même après que son Dornier Do-17 ait été abattu par un Morane Saulnier MS-406.

La division arrive à Cherbourg, le torpilleur léger L'Incomprise est immobilisé à l'Arsenal pour réparations jusqu'au 30 mai ce qui est l'occasion de «renforcer» la DCA du bord avec des mitrailleuses de 8 et de 13.2mm.

Le lendemain 31 mai 1940, le torpilleur léger L'Incomprise est en rade de Douvres en compagnie de ses sister-ship Bouclier Branlebas La Flore L'Incomprise ainsi que du torpilleur d'escadre Foudroyant. Il va participer à l'opération DYNAMO, l'évacuation des troupes franco-britanniques enfermés dans la poche de Dunkerque.

Les torpilleurs légers L'Incomprise et Bouclier appareillent dans la nuit du 31 mai au 1er juin pour arriver à l'aube devant Dunkerque. Le Bouclier repart dès 7h pour arriver à Folkestone à 11h15 mais son sister-ship pris dans le brouillard doit mouiller en rade des Dunes à 10h45 avec 300 hommes à bord. Il décharge ses hommes dans l'après midi et repartira dans la nuit pour ramener 300 hommes supplémentaires à Douvres.

A partir du 2 juin 1940, les rotations se feront uniquement de nuit, la menace de la Luftwafe devenant bien trop importante pour se risquer de jour.

A 21.35, les torpilleurs l'Incomprise et Branlebas appareillent dans un troisième convoi, naviguant difficilement au milieu des épaves, des navires ralliant l'Angleterre.

Ils arrivent à 01.25 le 3 juin à l'entrée du chenal de Dunkerque. Ils ne trouvent personne et doivent repartir à vide. Sur le chemin du retour, l'Incomprise rembarquera 21 militaires (deux officiers et dix-neuf soldats) sur deux vedettes anglaises à la dérive. Les deux torpilleurs arriveront à Douvres à 5h du matin.

Le 3 juin 1940 en fin de journée les torpilleurs légers L'Incomprise et Branlebas devaient rallier Cherbourg mais 21.30 un contre-ordre les conduisent à Dunkerque pour une ultime nuit d'évacuation. Les deux navires vont embarquer 300 hommes chacun.

Le 4 juin 1940 à 20.00, l'Incomprise appareille de Folkestone, escortant les transmanches Newhaven et Côte d'Argent. Les trois navires rallient Cherbourg, arrivant à temps pour le premier bombardement aérien visant la cité normande.

Le 8 juin 1940, le torpilleur léger L'Incomprise reçoit l'ordre de mener une mission de reconnaissance offensive sur la Seine avec ordre d'ouvrir le feu sur une zone comprise entre Lillebonne et Tancarville. Le torpilleur léger remonte jusqu'à Rouen permettant de couvrir l'évacuation d'une dizaine de cargos alors que les dépôts pétroliers de Port Jérome incendiés dégagent une épaisse fumée noire.

Ce groupe de cargos est attaqué par l'aviation allemande, provoquant une grande confusion. Trois cargos s'échouent, L'Incomprise étant criblée de balles mais les dégâts sont in fine assez limités, le torpilleur léger abattant deux bombardiers. Initialement il devait être relevé par La Melpomène mais au final ce ne sera pas possible et le torpilleur léger va quitter la zone le 11 juin.

Le 16 juin, les torpilleurs légers L'Incomprise et Branlebas quittent Cherbourg pour une reconnaissance dans la région de Deauville, reconnaissance qui ne donne rien. Ils vont ensuite participer à la défense de Cherbourg, les deux torpilleurs intégrant le groupe occasionnel composé également du contre-torpilleur Léopard, de l'aviso colonial Savorgnan de Brazza.

Ce groupe se déploie à l'ouest de la presqu'ile du Cotentin. Selon la majorité des sources, les torpilleurs légers ne sont pas solicités mais selon une source quelques coups de 100mm sont tirés par L'Incomprise et le Branlebas.

Dans la nuit du 18 au 19, les quatre bâtiments vont croiser entre le Cotentin, Guernesey et Aurigny dans un contexte particulier car la signature de l'armistice est imminente. Des rumeurs et des bruits tendent encore la situation. Certains estiment qu'il faudrait mettre cap sur La Pallice ou l'Afrique du Nord mais les plus lucides savent que les «610 tonnes» n'ont qu'une solution de repli à savoir les ports du sud de l'Angleterre.

Un télégramme suspect ordonne aux navires français de rallier un port sous contrôle français mais après vérification il s'agit d'un faux probablement envoyé par les allemands pour provoquer la «discorde chez l'ennemi» comme le dirait un certain général appelé à un immense destin.

Le groupe Léopard et le groupe Courbet (cuirassé Courbet aviso Amiens torpilleurs légers La Flore Le Melpomène) se retrouvent vers 4.30 à l'aube le 20 juin dans le sud de l'île de Wight. Ils entrent en rade de Spitehead vers 10h du matin. Les torpilleurs légers arrivent avec fort peu de mazout en soute. L'Armistice surprend les torpilleurs français en rade de Spitehead devant Portsmouth.

Operation Catapult et retour au combat


Après l'Armistice, la situation des navires françaises est particulièrement inconfortable. L'amiral Darlan avait bien promis que les navires français ne tomberaient pas aux mains de l'ennemi mais Winston Churchill n'à pas confiance. Ils préparent une opération pour neutraliser la flotte française dans ses ports et saisir les navires réfugiés dans les ports sous contrôle britannique.

C'est l'opération CATAPULT déclenchée le 3 juillet. Ce jour là le Branlebas est amarré à quai avec L'Incomprise à couple. Il y à quelques affrontements mais l'effet de surprise joue et les britanniques finissent par s'emparer des navires français.

L'Incomprise rejoint la 23rd Destroyer Flottilla en novembre 1940 mais appareille pour Londres en février 1941 pour des réparations auprès d'un chantier filial de la compagnie nord-irlandaise Harland & Wolff.

Le 16 juin, il assure l'escorte du convoi EC-34 avant de rallier le Groupe anti-sous-marin n°84 basé à Plymouth. Comme pour les autres 610 tonnes, leur utilisation par les britanniques sera très limité en raison d'un mauvais état général, d'une certaine fragilité et d'un manque de pièces détachées et de personnel qualifié.

L'Incomprise est restituée à la marine française le 9 septembre 1945, quittant Hartepool en remorque du Samsonia. Elle est rayée des listes de la Flotte le 31 août 1950.

La Poursuivante


Jeunes années

-La Poursuivante est mise sur cale aux Ateliers et Chantiers de France (ACF) sis à Dunkerque le 13 août 1934, lancée le 4 août 1936,armée pour essais dès le 1er septembre (NdA les chantiers dunkerquois lançaient des navires quasiment achevés), entrée en armement définitif le 15 août 1937 et admise au service actif le 3 décembre 1937.

A sa mise en service, La Poursuivante intègre une 13ème DT recrée à Toulon pour les besoins du Dispositif Spécial en Méditerranée (DSM). Elle y retrouve son sister-ship Bombarde qui bien que commandée dans la troisième tranche à été mise en service en août 1937. Ces deux torpilleurs cohabitent encore avec les vieux torpilleurs Aventurier et Enseigne Gabolde.

C'est ainsi qu'au 11 janvier 1938 la division compte exceptionnellement cinq navires avec La Cordelière (111),La Poursuivante (132),la Bombarde (133),l'Enseigne Gabolde (134) et l'Aventurier (135).

L'Enseigne Gabolde est mise en réserve le 12 février 1938 suivit deux mois plus tard par L'Aventurier (11 avril). Le 26 juin, La Cordelière quitte à son tour la division ne laissant que trois torpilleurs légers à savoir la Baliste (131),La Poursuivante (132) et la Bombarde (133). Une quatrième unité La Bayonnaise (134) complétant la division au 1er juillet 1938.

Dès sa mise en service, La Poursuivante connait une activité opérationnelle soutenur liée à l'engagement de la marine nationale dans la guerre d'Espagne.

La 13ème DT complétée par le torpilleur d'escadre Le Mars détachaient un stationnaire permanent à Port Vendres et à Barcelone.

Courant mars 1938, le torpilleur léger La Poursuivante aurait eut des blessés dans un engagement naval au large de Port Vendres. En réalité le bruit de la canonnade correspondait à un exercice de tir et les deux marins blessés l'ont été au cours d'un exercice.

Le conflit espagnol impose de sérieuses contraintes à la Royale, perturbant l'entrainement des bâtiments.

Au printemps 1939, les divisions de torpilleurs passent de quatre à trois unités pour permettre la constitution à Lorient d'une 14ème DT.

Désormais la 13ème DT est composée de la Baliste (131 puis T-131 le 1er avril 1939),de La Poursuivante (132 puis T-132 le 1er avril 1939 puis T-133 le 10 juin 1939), de La Bombarde (133 puis T-133 et enfin le T-122 le 10 juin 1939) et de La Bayonnaise (134 puis T-134 puis T-132 le 10 juin 1939).

Le 8 septembre 1939, les torpilleurs légers La Poursuivante et Baliste effectuent une mission de surveillance anti-sous-marine dans un secteur où le paquebot Marinette Pacha avait aperçu un périscope. Les torpilleurs vont surveiller la nuit, laissant à l'aviation la surveillance diurne.

De novembre 1939 à février 1940, La Poursuivante et ses sister-ship Baliste et Bayonnaise est affectée au théâtre d'opérations Atlantique. Ce déploiement est destiné à renforcer Marine Maroc pour des patrouilles et des escortes.

La Poursuivante quitte Toulon le 4 novembre 1939, arrivant à Casablanca en compagnie de la Baliste le 10 novembre.

La Poursuivante assure l'escorte de l'Eridan entre Casablanca et le Cap Spartel le 11 novembre 1939 suivit de la protection des trois navires du convoi KS-29 entre Casablanca et Dakar du 22 au 27 novembre 1939.

En février 1940, la 13ème DT est rendue à l'Amiral Sud, remplacée au Maroc par la 3ème DT même si à l'époque La Poursuivante était en carénage à Toulon. Du 23 au 25 février 1940, il escorte trois sous-marins de la 11ème DSM d'Oran à Casablanca avant de prendre en charge le paquebot Banfora pour le voyage retour le 26.

Le 16 avril 1940, la 13ème DT rejoint les Patrouilles de la Méditerranée. Cette force regroupe quatre divisions de torpilleurs et une escadrille de patrouilleurs auxiliaires. La 1ère et la 13ème DT sont à Toulon, la 7ème DT à Oran, la 8ème DT et l'EPA à Bizerte.

La 13ème DT est ainsi intégrée dans le dispositif de surveillance de la 3ème Région Maritime. La nuit les torpilleurs étaient en mouvement mais le jour ils étaient au mouillage.

Le 3 avril 1940, le torpilleur léger La Poursuivante escorte le convoi 18R (neuf bâtiments) d'Oran au détroit de Gibraltar. Les 18 et 19 mai, La Poursuivante escorte le Schiaffino de Touon à Ajaccio.

Du 14 au 16 juin 1940, les torpilleurs légers La Poursuivante et La Baliste escortent le transport d'hydravions Commandant Teste de la rade d'Hyères à Alger pour mettre à l'abri du matériel sensible qu'il convient de mettre hors de portée des allemands. Les deux torpilleurs et leur protégé reprennent la mer pour rentrer à Toulon le 19.

Au cours de cette traversée, le Commandant Teste devra manoeuvrer pour échapper à deux torpilles vraisemblablement lancées par le sous-marin italien Adua.

Le 22 juin 1940, le convoi 8P appareille pour évacuer le maximum de troupes et de matériel en vue d'une hypothétique poursuite des combats depuis l'Afrique du Nord.

Ce convoi se compose de 14 bâtiments dont trois paquebots, transportant 5000 hommes avec pour escorte le torpilleur léger La Poursuivante, l'aviso colonial La Grandière,le torpilleur d'escadre Corsaire et le ravitailleur de sous-marins auxiliaire X43 Ipanema. Le convoi est couvert par une division de croiseurs et une division de contre-torpilleurs jusqu'au 26.  

Quand l'Armistice entre en vigueur le 25 juin 1940, le torpilleur léger La Poursuivante est à Oran.

Armistice, opération CATAPULT et suite


Comme nous l'avons vu à plusieurs reprises, les britanniques sont inquiets sur le sort final de la flotte française et notamment que les navires de la Royale soient récupérés par les allemands et les italiens.

Winston Churchill décide la saisie et/ou la neutralisation des navires français. C'est l'opération CATAPULT qui se déroule très bien à Alexandrie, relativement bien en Grande-Bretagne mais hélas trois fois hélas de manière dramatique à Mers-El-Kébir où était rassemblée la Force de Raid.

Après des négociations heurtées, l'escadre de l'amiral Sommerville ouvre le feu provoquant la destruction du Bretagne et la neutralisation de la Provence et du Dunkerque, d'autres navires étant sérieusement endommagés mais d'autres comme le Strasbourg parviennent à s'échapper.

A 16.56 quand la flotte britannique ouvre le feu, Marine Oran fait appareiller les torpilleurs. La Poursuivante ouvre la route bientôt suivit par les torpilleurs d'escadre des 8ème,5ème et 7ème DT.

Ils doivent escorter le Strasbourg et les quatre contre-torpilleurs ayant réussi à s'échapper de l'enfer de Mers-El-Kébir. La Poursuivante, le Bordelais et pour un temps La Trombe prennent position en protection du croiseur de bataille.

Manquant rapidement de mazout, le 610 tonnes va rallier Toulon en vitesse économique, arrivant dans le Var le 5 juillet à 5.30.

Le 12 août 1940 la 13ème DT est affectée à la 1ère flottille de torpilleurs qu'elle forme avec les 1ère et 8ème DT, ces deux divisions disposant de torpilleurs de 1500 tonnes. Cette flottille dépend des forces navales de la 3ème Région placées sous l'autorité du commandant de la Marine à Toulon.

Les mouvements de la division sont limités par le contrôle germano-italien mais aussi par le manque de carburant. Les 26 et 27 juillet 1941, La Poursuivante effectue une recherche de yachts suspects.

Le 15 mars 1942, La Bayonnaise est mise en disponibilité avec un personnel réduit à 25%, la 13ème DT est donc réduite à deux bâtiments. Il est prévu que La Poursuivante la remplace quand La Bayonnaise sera réarmée à effectif complet.

A une date qui m'est inconnue, La Bayonnaise reprend à effectif complet ce qui entraine la mise de  La Poursuivante à effectifs réduits. Elle est amarrée au quai des machines dans la darse Castigneau.

Pas relié par le téléphone, le torpilleur léger aurait pu être saisi par les allemands mais ces derniers se perdent dans le dédale de l'Arsenal de Toulon. Quand ils arrivent ils retrouvent le 610 tonnes sabordé et chaviré.

La compagnie des Abeilles du Havre est chargée des travaux de renflouement qui commencent le 2 mai 1943. Le torpilleur sera remis à flot au moyen du dock de 1100 tonnes et conduit au bassin le 1er juillet 1943 pour parfaire l'étanchéité et démonter ses hélices.

Il est revendiqué par les allemands qui envoie le navire aux chantiers navals de la Seyne. A peine arrivé aux FCM le navire prend 8° de bande et doit retourner au bassin pour de nouveaux travaux.

De retour à La Seyne le 21 septembre, le navire sera finalement cannibalisé au profit de La Bayonnaise. La coque est vendue à la démolition à un chantier naval italien installé à Savone. La coque est prise en remorque par le Latunia mais sombre au large du cap Camarat probablement suite à une mauvaise répartition du poids qui provoqua une déchirure fatale.

A SUIVRE

La Bombarde

Jeunes Années

La Bombarde rentrant à Toulon

-La Bombarde est mise sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) à Nantes le 12 février 1935 lancée le 23 mars 1936 armée pour essais le 15 août 1936, entrée en armement définitif le 20 avril 1937 et admise au service actif le 16 août 1937.

A sa mise en service, La Bombarde intègre la 13ème DT basée à Toulon avec la marque de coque 133, le torpilleur léger cohabitant avec les vieux torpilleurs Aventurier Intrépide et Enseigne Gabolde.

Progressivement les vétérans vont être remplacés par les 610 tonnes, la division atteignant son format définitif le 1er juillet 1938 avec la Baliste (131),La Poursuivante (132),La Bombarde (133) et La Bayonnaise (134).

La Bombarde participe aux opérations liées à la guerre d'Espagne, les navires opérant depuis Toulon mais aussi depuis Port Vendres. Le 1er avril 1939, les numéros des torpilleurs sont modifiés avec l'ajout d'un T, La Bombarde devenant le T-133

Le 27 février 1939, il se rend à Ajaccio pour entamer une tournée en Corse.

Le 10 juin 1939 est créée à Lorient la 14ème DT, une division destinée à l'instruction. Les Divisions de Torpilleurs (DT) sont réorganisées, La Bombarde rejoignant Bizerte et la 12ème DT qui avait perdu La Melpomène et La Flore, la division qui dépend de la 4ème Région Maritime étant désormais formée de La Pomone (T-121), de La Bombarde (T-122) et de L'Iphigénie (T-123).

La Bombarde en guerre

La Bombarde durant la guerre d'Espagne avec les marques de nationalité sur les masques des canons de 100mm

Quand la seconde guerre mondiale éclate, La Bombarde est affectée à la défense du littoral autour de Bizerte et la protection des transports. Elle est cependant immobilisée pour réparations tout comme L'Iphigénie ne laissant que La Pomone de disponible.

Du 10 au 14 septembre 1939, La Bombarde renforce l'escorte du convoi L3 qui composé de six paquebots envoyait des troupes. Le 15 octobre, il déroute sur Bizerte le cargo grec Niritos suivit le 13 janvier 1940 par le cargo danois Anne qu'il déroute sur Sidi Salem.

Le 1er mars 1940, il arraisonne dans le canal de Sardaigne le cargo danois Anna qui sera conduit sur Oran où il sera saisi.  

Le 18 avril 1940, le torpilleur léger Bombarde escorte les sous-marins Argo Pascal et Achéron depuis Alger.

Plusieurs alertes au sous-marin sont déclenchées. Le 11 juin à l'aube, plusieurs sous-marins sont repérés entrain de plonger dans le 225 à 12 milles de La Galite. A 11.30, le torpilleur d'escadre L'Alcyon appareille en compagnie des torpilleurs légers L'Iphigénie et Bombarde.

Seul le premier est équipé d'un appareil d'écoute. Il à un contact dans le 120 à 13.00, le sous-marin étant signal à 4.5 miles dans le 66 de Zebib. Au moment où il allait grenader, une avarie empêche de lancer plus de deux grenades par les mortiers.

Il mouille une bouée pour permettre aux «610 tonnes» de larguer, l'Iphigénie larguant cinq grenades de 100kg, la Bombarde sept. Deux autres attaques sont menées, les deux torpilleurs épuisant leur stock de grenades. Alors que L'Alcyon grenade à nouveau, les deux torpilleurs légers rentrent pour se réapprovisionner. Le contact ne sera plus repris. Le lendemain l'Alcyon et L'Iphigénie reprennent la mer pour retrouver le ou les sous-marins mais sans succès.

Armistice et saisie

Le TA-9 ex-Bombarde

L'Armistice entre en vigueur le 25 juin 1940. Les trois torpilleurs légers de la 12ème DT sont affectés à la 2ème Flottille de torpilleurs en compagnie des torpilleurs de 1500 tonnes des 5ème et 7ème DT. Cette flottille est passée sous l'autorité des Forces navales de la 4ème Région qui sont elles mêmes placées sous l'autorité du Commandant de la Marine en Tunisie.

Cette situation dure peu car au moment où sont créées à Toulon les Forces de Haute Mer (FHM), la 12ème DT est mise en gardiennage d'armistice.

Les allemands et les italiens ayant autorisé la reprise du trafic maritime, onze navires se sont regroupés entre Bône et la Tunisie pour rallier Marseille selon une route imposée. Hélas le convoi dérive dans un champ de mines mouillé à l'ouest de la Sardaigne.

A 9.10, le paquebot Cap Tourane heurte une mine rapidement imité par les cargos Cassidaigne et Ginette Le Borgne. Ces deux derniers coulent rapidement après avoir évacué mais le Cap Tourane parvient à mettre cap sur Ajaccio.

L'Amiral Sud obtient l'autorisation des allemands et des italiens pour pouvoir envoyer La Bombarde au secours du paquebot. Il appareille le 13 septembre 1940 à 13h et arrive sur zone à 22h45.

Le Cap Tourane escorté par le paquebot Gouverneur Général Grevy faisant route au nord à 5 nœuds. Le torpilleur remplace le paquebot mais le 14 les italiens exigent le retour à Bizerte du torpilleur qui indique la route à suivre et lui donne une carte de la baie d'Ajaccio avant de mettre cap sur son port d'attache.

Après moins d'un an de gardiennage, La Bombarde et ses deux compères  de la 12ème DT sont réarmées le 25 juin 1941, intégrant la 1ère Escadrille de torpilleurs qu'il forme avec la 1ère DT et la 3ème Escadrille d'avisos.

Le 28 février 1942, le convoi S 14 (cargos PLM 20,Château Latour,Sainte Odette et Sainte Simone) escorté par La Bombarde et par l'aviso La Batailleuse quitte Sfax pour rallier Bizerte.

Le convoi se sépare en deux tronçons, la Sainte Simone accompagnée par La Batailleuse se séparant du convoi à cause du mauvais temps. A 17.42, le PLM 20 est atteint par deux torpilles, coulant en une minute et demie.

Les autres navires du convoi repêchent les survivants pendant que la Bombarde remonte le sillage,lâchant cinq grenades avant de revenir pour récupérer d'autres naufrages. A 18.20, les deux escorteurs tentent de reprendre la traque du sous-marin mais le torpilleur léger victime d'une avarie doit réduire à six nœuds. La Bombarde recueillera finalement 14 rescapés dont le commandant du PLM-20 qui venait d'être torpillé par le HMS Unbeaten.

Le 8 novembre 1942, les alliés débarquent au Maroc et en Algérie (opération TORCH). Après quelques jours de combats, les troupes de l'Armée d'Afrique cessent le combat et rallient les alliés.

Les troupes françaises stationnées en Tunisie sont dans une situation encore plus délicate car les alliés sont loin et l'ennemi proche. Non seulement les italiens et les allemands sont présents dans la péninsule italique et en Sicile mais les troupes de l'Afrikakorps retraitent depuis la Libye.

Le contrôle de la Tunisie devient vital et face aux tergiversations de Vichy, la réaction énergique de l'Axe rend illusoire toute résistance française potentielle.

La Bombarde et La Pomone sont désarmées le 2 décembre 1942, les navires mouillées au milieu du lac devant Sidi-Abdallah pendant que les équipages sont chargées d'armer la batterie de Soumeur moins six hommes chargés de saborder les navires, six hommes qui préparent le sabotage.

Le 8 décembre 1942 les français sont contraints d'abandonner leurs installations et leurs navires suite à un ultimatum allemand. Les deux torpilleurs cités plus haut sont occupés par les allemands avant même la réponse française et ce via des vedettes lance-torpilles. Les équipages armant la batterie de Soumeur doivent évacuer sous la menace des chars et rallient la base aéronavale de Karouba.

Les trois torpilleurs saisis à Bizerte sont rapidement transférés à la marine italienne,la Bombarde devenant le FR 41. Le 18 décembre 1942 un incendie sans gravité se déclare dans une rue de chauffe. Les trois torpilleurs rallient à La Spezia avec des escales à Palerme, Naples et Civitavecchia.

Sans réelles opérations côté italien, La Bombarde et ses deux compères sont rendues à la Kriegsmarine le 5 avril 1943 pour former la 4ème flottille d'escorte.

Ces trois navires sont modifiés à Toulon et aux chantiers navals de La Seyne : ajout d'un affût quadruple de 20mm sur le rouf arrière, deux pièces de 37mm AA et sans doute la suppression de l' affût lance-torpilles.

La Bombarde devient le SG 48, SG signifiant Schnelle Geleitboot (escorteur rapide) mais très vite devient le TA 9.

Les trois navires de la flottille partent pour l'Italie le 9 mai 1943. l'entretien va se révéler très délicat et pour ne rien arranger, l'ex-Bombarde est endommagé par un bombardement aérien à La Spezia le 5 juillet ce qui l'oblige à rallier Toulon percée comme une écumoire avec plus de 200 trous au dessus de la flottaison.

La 4ème flottille créée en mars est dissoute le 31 août 1943, les TA 9 et TA 11 passent à la 3e Geleitbootflottille de La Spezia.

L'ex-Bombarde est affectée à cette flottille en compagnie de deux cargos armés et d'un aviso ex-français, le Rageot de la Touche qui était encore en chantier aux Ateliers et Chantiers de Provence (ACP) à Port de Bouc. Sur le papier les TA 12 (ex-Baliste) et TA 13 (ex-Bayonnaise) y sont affectés mais ne rallieront jamais.

L'active du TA 9 est particulièrement soutenue avec notamment l'occupation de l'île d'Elbe le 16 septembre 1943. Il mène de nombreuses patrouilles et escortes.

En janvier 1944, l'ex-torpilleur français rejoint les FCM de la Seyne sur Mer pour réparer ses machines qui donnent de sérieux signes d’essoufflement. En avril il rejoint le groupe F de la 6ème flottille de sécurité (Gruppe F/6.Sicherungflottille) de Marseille.

Quinze jours seulement après son retour opérationnel, la machine connait de nouveau des problèmes obligeant à un retour sur Toulon mais la réparation ne sera pas menée à bien, le navire étant laissé à l'abandon jusqu'à sa destruction le 23 août 1944 par un bombardement aérien qui l'envoie par le fond alors qu'il était amarré dans le port du Mourillon. Il est relevé et démoli après guerre.

Le Branlebas

Le Branlebas sans armement au cours de ses essais à la mer

Temps de paix

-Le Branlebas est mis sur cale aux Chantiers Navals Augustin Normand sis au Havre le 27 août 1934 lancé le 12 avril 1937 armé pour essais le 1er mai 1937, entré en armement définitif le 15 novembre 1937 et enfin admis au service actif le 16 mars 1938.

A sa mise en service il forme la 11ème DT en compagnie de son sister-ship L'Incomprise, les deux 610 tonnes prenant respectivement comme numéros de coque 112 (L'Incomprise) et 113 (Branlebas), le chef de division devant être leur sister-ship La Cordelière qui logiquement prendra le numéro 111.

Cette division n'est constituée que le 3 mai 1938. En effet, Le Branlebas avait quitte Lorient à la mi-mars pour Brest où il prit en charge le chaland pétrolier Ethylène qu'il conduisait à Bizerte. Le chef de division lui ne ralliera qu'à la mi-juillet au retour d'une croisière africaine tandis que le quatrième, le Bouclier il ne sera intégré à la division que le 15 octobre 1938.


Le Branlebas à la mer avec T-113 sur la coque

La division sera basée en permanence à Cherbourg, étant placée sous l'autorité du préfet de la 1ère région maritime

Dans cette configuration à quatre torpilleurs, il est prescrit d'avoir trois navires à plein potentiel et un quatrième en disponibilité armée c'est-à-dire un navire en entretien et/ou en carénage.

Le 18 juillet 1938, le torpilleur léger Branlebas embarque à Cherbourg le vice-amiral Rivet, préfet maritime qui se rend à Boulogne pour accueillir le roi George VI et la reine Elisabeth («Queen Mum») en visite officielle en France.

Le couple royal britannique arrive le lendemain à bord du yacht royal Enchantress, navire escorté par le contre-torpilleurs Bison et les torpilleurs de 1500 tonnes dès 5ème et 7ème DT.

Dans le port de Boulogne, des navires français rendent les honneurs. On trouve les torpilleurs légers L'Incomprise et Branlebas ainsi que les sous-marins Rubis et Saphir.

Le couple royal anglaise repart le 23 juillet depuis Calais. Le Branlebas accompagnés par les torpilleurs d'escadre Alcyon,Typhon et Tornade assure l'escorte du yacht britannique jusqu'aux limites des eaux territoriales. Le roi George VI félicitera  l'escorte pour ses qualités manœuvrières.

La fin de l'année 1938 est marqué par de nombreux exercices au profit des sous-marins de la 2ème flottille basés à Cherbourg.

Dans la nuit du 5 au 6 décembre, les torpilleurs légers L'Incomprise,Branlebas et Bouclier embarquent 250 mécaniciens, chauffeurs et hommes de pont pour remplacer les ouvriers grévistes du paquebot Paris. Ce dernier arrivera le lendemain matin au Havre pour embarquer ses passagers et repartira le mercredi 7 décembre à 16h.

Le 12 février, le Branlebas se rend à Saint Malo en compagnie de son sister-ship La Cordelière et du garde-pêche Quentin Roosevelt pour participer aux cérémonies du Pardon des Terre-Neuvas.

Le 17 mars 1939, l'amiral Rivet, préfet maritime de la 1ère Région se rend à Calais et hisse sa marque à bord du Branlebas. Il prend le commandement du dispositif naval devant escorter le président de la République Albert Lebrun pour son voyage en Angleterre.

Le paquebot présidentiel Côte d'Azur sort de Calais le 21 en fin de matinée accompagné par les contre-torpilleurs de la 2ème Escadre Légère relevés à mi-parcours par une division britannique. Au retour ce sera l'inverse.

Le 1er avril 1939, les torpilleurs légers reçoivent un T devant le numéro, le Branlebas devenant le T-113.

Début juillet 1939, le vice-amiral Richard commandant en chef de la 1ère Région embarque à bord du Branlebas pour une tournée d'inspection du front de mer de Dunkerque mais aussi des ouvrages de Boulogne et du Havre.

Le Branlebas en guerre

Vue tribord arrière du torpilleur léger

Le 27 août 1939, l'amiral Castex prend la tête des Forces Maritimes du Nord,installant son PC au Bastion 32 à Dunkerque soit au plus près du front. Les FMN disposent initialement de moyens limités avec la 11ème DT, la 1ère escadrille d'avisos et le mouilleur de mines Pollux. Ces moyens vont être renforcés par des navires réquisitionnés en attendant l'arrivée de la 2ème DCT, rapidement remplacés par les torpilleurs de la 5ème DT car pas à l'aise dans les eaux peu profondes de la région.

Le Branlebas va mener des missions de patrouille et d'escorte. Après un carénage début 1940, le torpilleur léger va reprendre ses missions.

Le 28 mars 1940, le Branlebas et son sister-ship La Cordelière sont en alerte sur rade de Dunkerque. Ils reçoivent l'ordre d'appareiller pour intercepter le cargo hollandais Volendam partit de Ramsgate mais que l'amirauté britannique suspectait de contrebande au profit de l'ennemi.

Les deux torpilleurs appareillent quinze minutes seulement après avoir été alertés. Ils doivent cependant rapidement ralentir leur vitesse en raison du mauvais état de la mer.

Ce sont des bombardiers Vought 156F de l'AB-3 qui repèrent le cargo à 3 miles au large du port belge de Zeebruge. Les avions rallient les torpilleurs pour les informer en raison d'un problème de TSF.

C'est alors qu'apparaissent trois Heinkel He-111. Les avions français les prennent en chasse, les bombardiers allemands se repliant en croyant avoir à faire à des chasseurs. Revenus de leur erreur, les He-111 font demi-tour pour attaquer les torpilleurs légers qui doivent faire face.

Les torpilleurs légers ouvrent le feu à 19.22 mais le mauvais temps gêne le tir. Les avions allemands repassent à l'attaque mais un homme de la La Cordelière est passé par dessus bord ce qui oblige le Branlebas à stopper pour repêcher l'homme tombé à la mer mais malheureusement pour le quartier-maître fusilier Louis Piquenot, les avions allemands repassent à l'attaque ce qui oblige le Branlebas à remettre en route.

Trois bombes éclatent à 100/150m sur tribord de La Cordelière trois autres à environ 1000m avant que le dernier avion qui s'était détaché du groupe n'attaque le Branlebas avec trois autres bombes qui explosent à 150m du bord. Les bombardiers allemands décrochent. L'obscurité ne permet ni d'intercepter le cargo ni même de récupérer l'infortuné quartier-maitre.

Cette attaque aérienne confirme un fait déjà établit : la DCA des 610 tonnes est insuffisante en qualité comme en quantité, un défaut qui n'est hélas pas isolé au sein de la Royale en 1939. Quant au navire visé, il était arrivé à Scheveningen.

Le torpilleur léger capture dans la nuit du 8 au 9 mai 1940 le cargo mixte Australian, un navire danois soupçonné d'agissements pro-allemands. Un coup de semonce sera nécessaire pour le faire stopper. Aidé de La Cordelière, le Branlebas ramène le navire capturé à Dunkerque mais j'ignore son sort final.

Le 10 mai à 4h45, l'attaque allemande (FALL GELB) sort le front occidental de sa torpeur. C'est la fin de la drôle de guerre et le début de la campagne de France. Personne ne peut imaginer que dans six semaines la France allait subir la plus catastrophique défaite militaire de son histoire.

L'attaque allemande déclenche la manœuvre Dyle-Breda. L'aile marchante du groupe d'armées n°1 (1ère et 7ème Armées, Corps Expéditionnaire Britannique et 9ème Armée) doit pénétrer sur le territoire belge, s'installant sur la rivière Dyle, la 7ème Armée recevant la périlleuse mission de tendre la main à la petite armée néerlandaise.

Pour accélérer la manœuvre, une partie des troupes de la 7ème Armée doivent gagner le sud des Pays-Bas par les mers.

Dès le 10 mai à 18.20, le paquebot Côte d'Azur  appareille avec à son bord 900 hommes appartenant au 2ème bataillon du 224ème régiment d'infanterie (II/224ème RI) et à une batterie antiaérienne équipé de canons de 25mm Hotchkiss.

L'escorte est assurée par les trois torpilleurs d'escadre de la 2ème DT (Fougueux Frondeur L'Adroit) et par les torpilleurs légers Branlebas et L'Incomprise de la 11ème DT. L'escorte est ensuite renforcée par les Bouclier et Melpomène de la 14ème DT.

Le convoi arrive à 21.13 à la bouée de Wielingen où le retrouve le Chasseur 10 qui avait emporté deux pilotes néerlandais. Une attaque aérienne est rapidement dispersée par des Morane Saulnier MS-406. L'escorte rallie Dunkerque en ordre dispersé, seul le Fougueux accompagna le paquebot.

Très rapidement la petite armée néerlandaise est bousculée par la 18ème Armée allemande. Les troupes françaises de la 7ème Armée reçoivent l'ordre de se replier alors que la situation dans les Ardennes devient dramatique. Le corps expéditionnaire de Flessingue n'est pas concerné et la marine décide de couvrir l'embouchure de l'Escaut pour éviter que la marine allemande ne prenne les troupes alliées à revers.

Le 15 mai 1940, le Branlebas est attaqué par des avions allemands mais le torpilleur léger à plus de chance qu'un dragueur auxiliaire française et que le destroyer Valentine victimes eux de l'aviation allemande.

Le 18 mai, la 11ème DT est attaquée par l'aviation allemande ce qui entraîne de légères avaries pour L'Incomprise qui est escortée par le Branlebas avant que ce dernier ne retrouve La Cordelière au large de Newport.

Les deux torpilleurs sont à nouveau attaqués mais la chasse française intervient, des MS-406 repoussent les Dornier Do-17. L'un d'eux gravement endommagé se pose sur l'eau, La Cordelière récupérant le bombardier-mitrailleur. Les deux torpilleurs seront encore attaqués deux fois jusqu'à leur retour à Dunkerque en début de soirée mais sans dégâts.

Dunkerque subit de violents bombardements aériens qui ne cessent qu'à 3h du matin. Une heure plus tard, les torpilleurs légers La Cordelière et Branlebas appareillent pour une nouvelle patrouille sur la côte belge.

Celle-ci va être brève. A 5.28, deux bombardiers allemands attaquent les deux torpilleurs. Le Branlebas est légèrement endommagé (avec néanmoins deux morts et une trentaine de blessés) mais la Cordelière à subit des dégâts nettement plus sévères. Le torpilleur léger Branlebas est en réparations à Cherbourg jusqu'au 29 mai 1940.

Ce jour là est créée sous le commandement du contre-amiral Landriau la Flottille du Pas de Calais regroupant tous les navires susceptibles de participer à l'opération DYNAMO et d'évacuer les troupes acculées à la mer.

Le navire-amiral est l'aviso colonial Savorgnan de Brazza, les navires la composant étant les contre-torpilleurs Epervier et Léopard, les navires de la 2ème flottille de torpilleurs (2ème et 6ème DT), les 11ème et 14ème DT, des patrouilleurs, chasseurs et vedettes rapides.

A cela s'ajoutera de nombreux navires civils réquisitionnés qui vont participer au «miracle de Dunkerque» (plus de 300000 hommes évacués alors que les alliés espéraient dans leurs hypothèses les plus optimistes 30000).

Le 30 mai, le Branlebas et le Bouclier quittent la rade des Dunes vers 9.15, bientôt rejoint par le torpilleur d'escadre Bourrasque, les trois navires empruntant la route Y, la route la plus longue passant au nord des champs de mines.

Les trois navires arrivent à Dunkerque vers 14.40, mouillant en rade de Malo après avoir échappé aux batteries côtières allemandes. Le Branlebas va embarquer 300 hommes, le Bouclier 767 (NdA erreur de frappe ? Ce chiffre paraît énorme pour un 610 tonnes) et la Bourrasque 600 hommes.

Les trois navires reprennent la mer en milieu d'après midi, le torpilleur Bourrasque ouvre la marche suivit par le Branlebas et le Bouclier. A 16.25 une explosion est entendue à bord du torpilleur d'escadre.

Sa cause reste encore aujourd'hui inconnu, son commandant étant convaincu d'avoir été atteint par une batterie côtière mais d'autres hypothèses comme une mine de barrage ayant dérivé pourrait en être à l'origine. Ce qui est certain en revanche c'est que le navire finit par sombrer, les survivants étant recueillis par le Branlebas.

Cette journée se termine par le sauvetage de 8616 soldats français par des moyens nationaux et 3000 par des navires anglais.

C'est évidemment très modeste mais tout va s'inverser à partir du lendemain 31 mai. Après plusieurs incidents et incompréhensions, les responsables alliés et notamment britanniques ordonnent aux navires de ne plus faire de distinction entre soldats britanniques et français car un soldat arraché à Dunkerque est un soldat qui pourra reprendre la lutte à une époque où on ne parle pas encore (ouvertement) d'armistice. Cela va hélas rapidement changer.

Le 1er juin, le Branlebas quitte Douvres à 9.12 pour Folkestone en escorte de la malle Rouen. Il rentre dès 15.00 à Douvres pour réparation sommaire d'un condenseur. Il sera disponible le lendemain.

Le torpilleur léger reprend la mer à 21.35 dans un troisième convoi en compagnie de L'Incomprise, les deux navires arrivant à l'entrée du chenal de Dunkerque le 3 juin à 01.25. Ils pénètrent dans le port mais ne trouve personne !

La nuit du 3 au 4 juin 1940 allait être la dernière nuit d'évacuation du camp retranché, la pression allemand devient insupportable, les défenses du camp retranché ne vont pas pouvoir tenir très longtemps.

Initialement, le Branlebas et l'Incomprise devaient rallier Cherbourg mais le contre-ordre arrive à 21.30 pour tenter d'arracher les ultimes soldats de la poche de Dunkerque. Les deux navires doivent manœuvrer entre les autres navires mais aussi en évitant les épaves, embarquant 300 hommes chacun.

Après une période de réparations, le Branlebas reprend le combat, couvrant en compagnie du patrouilleur Asie une opération de mouillage de mines pour renforcer les défenses des ports de Normandie nettement plus exposés depuis la chute des ports du Nord.

Le 15 juin 1940, le Branlebas et L'Incomprise effectuent une incursion en baie de Seine pour vérifier si la batterie allemande installée au cap de la Hève bombardée la veille par l'aviation alliée était bien neutralisée. L'ennemi ne réagit et on en tire la conclusion que la batterie est bien hors service.

Le lendemain, les torpilleurs Branlebas et Incomprise appareillent de Cherbourg pour une reconnaissance dans les environs de Deauville. L'ennemi n'est pas retrouvé et pour cause : l'ennemi avancera par l'intérieur des terres, franchissant la Seine au niveau de Rouen, négligeant la côte pour foncer vers le Cotentin.

Le Branlebas va ensuite participer à la défense de Cherbourg au sein d'un groupe occasionnel déployé à l'ouest de la péninsule du Cotentin, groupe occasionnel également composé du contre-torpilleur Leopard, de l'aviso colonial Savorgnan de Brazza et du torpilleur léger L'Incomprise.

Les deux torpilleurs légers vont jouer un rôle limité dans un contexte empoisonné par les rumeurs et autres fausses informations alors que le gouvernement français songe de plus en plus à sortir du conflit.

Après rumeurs et hésitations, les navires français vont rallier la Grande-Bretagne. Le 20 juin 1940, les torpilleurs légers Branlebas Melpomène Flore et L'Incomprise sont au mouillage de Spithead devant Portsmouth.

Le contexte est délicat pour les navires français certes dans un pays allié mais où la méfiance règne entre frères d'armes. La signature de l'Armistice le 25 juin 1940 aggrave la situation, les marins français envisageant le sabordage voir même une sortie en force y compris sous le feu ennemi !

Opération Catapult et retour au combat


Comme nous l'avons vu à plusieurs reprises, l'amiral Darlan à donné sa parole aux britanniques qui ne laisserait pas tomber les navires français aux mains de l'ennemi mais comme on dit les promesses n'engagent que ceux qui y croient et Winston Churchill dans ce domaine était plutôt sceptique. Côté français, la vieille anglophobie de la marine française ne demandait qu'à resurgir.

Ce n'est pas l'opération CATAPULT déclenchée le 3 juillet 1940 à l'aube qui allait arranger la situation. Si cela se passe bien en Grande-Bretagne et en Egypte, cela tourne au carnage à Mers-El-Kébir quand l'escadre de l'amiral Somerville ouvre le feu sur le port oranais pour neutraliser les navires français qui y sont mouillés. Quant à savoir qui était responsable on va dire «tors partagés» comme dans les procédures de divorce.

Quand l'opération CATAPULT est déclenchée, le Branlebas est à quai à Portsmouth avec L'Incomprise à couple. L'assaut mené à 3h45 ne rencontre quasiment aucune résistance, l'effet de surprise et la supériorité numérique britannique rendant toute résistance aussi superflue qu'illusoire.

Le Branlebas qui reçoit la marque de coque H-52 devait initialement rallier la 22nd Destroyer Flottilla est finalement affecté à la 23rd Destroyer Flottilla. Sa remise en état est assurée par l'Arsenal de Portsmouth jusqu'à la fin octobre 1940.

Il effectue plusieurs missions d'escorte au profit du Western Approach Command. La première le 7 décembre avec les chalutiers armés Vitrix et kingston Andalusite en escorte de trois cargos, la seconde le 8 décembre avec le HMT Ruby et douze cargos et enfin la troisième le 13 décembre 1940, une mission qui lui sera fatale.

Ce jour là il appareille en compagnie du mouilleur de mines britannique Melpomène du port britannique de Darmouth. Il est 18.00 et les deux navires doivent escorter vers l'ouest deux groupes de cargos.

Le Branlebas perd de vue le convoi peu après la sortie du port, des patrouilleurs l'ayant aperçu au loin. Le lendemain 14 décembre 1940, aucun convoi n'est en vue mais le temps se dégrade dangereusement.

A 9.00, à environ 25 miles sud sud-est du phrare d'Eddystone, le Branlebas se casse en deux et coule immédiatement, ne laissant que trois survivants qui seront recueillis quatre jours plus tard vers 12.45 par le HMS Mistral, un torpilleur d'escadre français saisi par les britanniques et remis en service dans la marine de Sa Majesté. Le bilan final est lourd avec 101 hommes (5 officiers et 96 hommes) dont cinq français.

A SUIVRE

Toujours aussi intéressant.
Et j'ai appris un truc : que les anglois avaient utilisé - je veux dire en mer - des navires saisis!
J'avais toujours cru que les navires capturés en Angleterre avaient soit été remis aux FNFL soit utilisés statiquement comme le Courbet et le Paris.

ecourtial a écrit:

Toujours aussi intéressant.
Et j'ai appris un truc : que les anglois avaient utilisé - je veux dire en mer - des navires saisis!
J'avais toujours cru que les navires capturés en Angleterre avaient soit été remis aux FNFL soit utilisés statiquement comme le Courbet et le Paris.

Merci. Je l'ai appris en lisant ce livre également ce qui signifiait qu'ils étaient vraiment en manque parce qu'on peut pas dire que les 610 tonnes les missions d'escorte c'était leur truc

D'ailleurs dans mon uchronie, j'ai envoyé les 610 tonnes outre-mer comme patrouilleurs remplacés par les Le Fier et leurs successeurs

Le Bouclier

Jeunes Années

Le Bouclier à la mer

-Le Bouclier est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de Seine Maritime (ACSM) sis au Trait le 18 octobre 1934 lancé le 10 août 1937, armé pour essais le 15 octobre 1937, entré en armement définitif le 11 avril 1938 et admis au service actif le 3 août 1938.

A sa mise en service le torpilleur est affecté à la 11ème DT stationnée à Cherbourg, arrivant officiellement le 15 octobre, recevant la marque de coque 114.

Comme dans les autres divisions à quatre navires, trois étaient disponibles et le dernier en disponibilité armée pour permettre entretien et carénage.

Le torpilleur léger comme ces confrères de la division participent à l'entrainement des sous-marins de la 2ème flottille mais aussi des missions plus politiques comme dans la nuit du 5 au 6 décembre 1938 où le Bouclier appareille en compagnie de L'Incomprise et du Branlebas en direction du Havre pour embarquer 250 mécaniciens, chauffeurs et hommes des spécialités du pont pour remplacer les ouvriers grévistes du paquebot Paris. Ce dernier arrive au Havre le lendemain pour embarquer les passagers, repartant le mercredi 7 décembre à 16h.

Le 1er avril 1939, le Bouclier devient le T-114 mais pour peu de temps puisqu'il est transféré à la 5ème Escadre (ex-Escadre d'instruction) pour former à partir du 10 juin 1939 la 14ème DT en compagnie de la Melpomène (T-142) et de La Flore (T-143), Le Bouclier étant le navire-amiral avec la marque de coque T-141.

Comme ces navires doivent servir à l'instruction, l'équipage est réduit pour faire de la place aux élèves. Le Bouclier arrive à Lorient le 17 juin 1939. Si vous observez attentivement le calendrier chers amis vous savez que cette situation va être (très) provisoire.

Le Bouclier en guerre (1) : drôle de guerre et campagne de France (septembre 1939-juin 1940)


En temps de paix, les forces navales françaises sont organisées en flottes et en escadres. Il y à bien des forces comme en Extrême Orient mais elles ne regroupent que fort peu de navires.

Une dépêche ministérielle du 26 mai 1939 organise les forces navales de Métropole en trois commandements appelés Forces Maritimes auxquels on ajoute les termes Nord (Manche-Mer du Nord), Ouest (Atlantique) et Sud (Méditerranée).

La 14ème DT stationnée à Lorient est donc mise à disposition de l'amiral de Laborde («le comte Jean») qui est connu dans les textes sous le nom d'Amiral Ouest dirigeant les Forces Maritimes de l'Ouest (FMO).

Cette force est un réservoir de moyens destiné aux patrouilles et aux escortes, l'interception des raiders allemands étant du ressort de la Force de Raid qui regroupe les navires les plus modernes de la Flotte de l'Atlantique notamment les splendides croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg.

A la déclaration de guerre, le «comte Jean» dispose de la 2ème DCT, des 2ème, 4ème,5ème et 6ème DT équipées de torpilleurs d'escadre, des 2ème, 6ème et 8ème Divisions de Sous-Marins (DSM) auxquels il faut ajouter les unités qui dépendaient jadis de la 2ème (Brest) et de la 5ème (Lorient) régions maritimes.

On trouve donc les vieux cuirassés Courbet et Paris,des bâtiments réquisitionnés pour la patrouille, le dragage et l’arraisonnement, la 14ème DT ainsi que les 2ème et 5ème escadrilles d'avisos.

Manquant de rayon d'action et d'endurance, les 610 tonnes de la 14ème DT vont se révéler comme on s'en doutait peu aptes aux escortes mais utiles pour les patrouilles côtières, leur vitesse élevée leur permettant de se porter rapidement sur zone.

Le 9 novembre 1939, les torpilleurs légers Bouclier et Flore quittent Lorient pour patrouiller le secteur Belle-Isle-Groix pour retrouver un sous-marin repéré en plongée à 3 miles à l'ouest de Quiberon mais cette exploration ne donne rien.

Le Bouclier va aussi participer à la surveillance des ports espagnols de la côte cantabrique pour empêcher l'appareillage des navires allemands qui y avaient trouvé refuge au moment de la déclaration de guerre.

Le 11 novembre 1939 vers 4h, les torpilleurs légers Bouclier et Melpomène appareillent pour renforcer l'escorte d'un convoi doublant le cap Finistère alors qu'un sous-marin aurait été vu sur zone mais il s'agissait visiblement d'une méprise ce qui explique pourquoi les deux torpilleurs rentrent dès le 14.

Le 17 novembre, Le Bouclier et La Flore relèvent le contre-torpilleur Chevalier Paul au large de Vigo pour permettre à ce dernier de chasser des sous-marins allemands. Ironie de l'histoire, les deux torpilleurs seront appelés par le contre-torpilleur pour chasser eux aussi le sous-marin !

Le 20 novembre 1939, les Patrouilles de l'Océan sont créées mais le Bouclier et ses compères de la 14ème DT sont placées sous l'autorité du préfet de la 5ème région maritime en compagnie des avisos et de petits bâtiments.

Les 29/30 janvier 1940, le Bouclier protège avec un autre navire un convoi, le 31XS qui part du Verdon mais les deux escorteurs le quitte en pleine mer. Même chose pour le convoi 33XS quitte le Verdon le 4 février, le Bouclier et un autre escorteur le quittant dès le lendemain.

Le 3 février 1940, le torpilleur léger La Flore est envoyée devant Gijon pou surveiller trois cargos allemands. Elle est relayée jusqu'au 13 par ses sister-ship Bouclier et Melpomène.

Le 22 février 1940, la division est mise aux ordres d'Amiral Nord abandonnant l'Atlantique pour la Manche et la Mer du Nord.

Dans cette nouvelle AOR (Area of Responsability), la 14ème DT remplace la 5ème DT qui devait être engagée en Scandinavie.

Le 23 février, la 14ème DT quitte Lorient et rejoint dans l'Iroise les paquebots Ville d'Alger et Maréchal Lyautey qu'elle va escorter jusqu'à Cherbourg pour une expédition en Scandinavie qui n'aura finalement lieu qu'en avril. Les torpilleurs font escale à Cherbourg du 24 au 26 avant d'arriver à Dunkerque le lendemain 27 février 1940.

Initialement ce détachement devait être temporaire jusqu'au 3 avril où elle devait être regroupée à Cherbourg mais une alerte maintien la division aux ordres de l'Amiral Nord qui recevra ultérieurement le renfort des torpilleurs d'escadre de la 2ème DT.

Au printemps 1940, le Bouclier et ses compères de la 14ème DT vont couvrir les navires de la 10ème Flottille de dragueurs à aube opérant dans le secteur nord Goodwin-Wandelaar.

Le 10 mai 1940, l'attaque allemande tant redoutée à enfin  lieu ce qui entraîne une demande d'assistance des gouvernements hollandais et belges et le déclenchement du plan «Dyle-Breda», les meilleures unités alliées entrent en Belgique pour soutenir les armées belges et tendre la main à la petite armée néerlandaise. Sans le savoir les alliés jouent le jeu allemand dont le schwerpunkt est situé dans les Ardennes, massif très mal défendu.

C'est la 7ème Armée qui est chargée de rallier la région de Breda. Pour gagner du temps, une partie des troupes vont rallier les îles néerlandaises de Walcheren et Sud-Beverland par voie maritime, ces îles contrôlant l'accès aux bouches de l'Escaut.

Ces mouvements ont été anticipés et commencent dès le 10 mai sous la protection des torpilleurs des 2ème, 11ème et 14ème DT.

Le transmanche Côte d'Azur embarque 900 hommes du II/224ème RI (2ème bataillon du 224ème régiment d'infanterie) et d'une batterie antiaérienne de 25mm et appareille à 18.20 de Dunkerque sous la protection des torpilleurs d'escadre Fougueux (où à embarqué l'amiral Platon), Frondeur et l'Adroit ainsi que les torpilleurs légers L'Incomprise et Branlebas de la 11ème DT.

Ce «convoi» est rallié à la bouée Kwinte par les torpilleurs légers Bouclier et Melpomène qui patrouillaient dans le secteur nord de Dunkerque. Il est alors 19.35 quand le transport et ses sept escorteurs mettent cap sur les Pays-Bas.

A 21.13, le Chasseur 10 accueille le convoi avec à son bord deux pilotes hollandais. Une attaque aérienne allemande se produit alors mais une patrouille de Morane-Saulnier MS-406 disperse les bombardiers allemands avant que ces derniers n'ait pu provoquer le moindre dégât en dépit de bombes encadrantes et de mitraillages énergiques.

Si le transmanche et le Fougueux rallie Flessinge où ils arriveront à l'aube le lendemain, les autres escorteurs vont rallier Dunkerque en ordre dispersé.

Le Bouclier et son compère Melpomène sont à la mer à 10h22 quand ils croisent un nouveau convoi composé des transmanches Rouen et Côte d'Argent escorté par deux torpilleurs de la 6ème DT et deux destroyers britanniques. Les deux torpilleurs légers vont protéger le convoi jusqu'à la bouée de Cadzand avant de faire demi-tour pour se ravitailler à Dunkerque.

Les soutes pleines, le Bouclier et Melpomène reprennent la mer pour escorter un troisième convoi (cargo Pavon transmanche Newhaven) en compagnie de deux destroyers britanniques, des torpilleurs de 1500 tonnes ainsi que L'Incomprise.

En fin d'après midi, les destroyers britanniques quittent l'escorte du convoi pour une autre mission, les transports et le Fougueux rallient Flessingue, arrivant sous un violent bombardement allemand, le reste de l'escorte mouillant à proximité de la bouée Wielingen.

Après l'arrivée des troisièmes et quatrièmes convois, la situation des forces alliées se dégrade fortement. Non seulement l'armée néerlandaise est sur le point de craquer mais plus grave, des forces allemandes importantes ont atteint la Meuse et Sedan, positions défendues par des troupes françaises dont l'entrainement et l'équipement laisse en grande partie à désirer.

La 7ème armée du général Giraud reçoit l'ordre de se replier mais cet ordre ne concerne ni le corps expéditionnaire de Flessingue ni deux divisions qui devront tenir sur la côte belge et la rive occidentale de l'Escaut.

Le Bouclier et ses compères des 11ème et 14ème DT retrouvent leur cœur de métier avec des patrouilles et des missions de présence, les alliés craignant une action maritime de la Kriegsmarine pour prendre à revers les troupes franco-hollandaises.

Dans la nuit du 17 au 18 mai, l'évacuation de Flessingue est organisée sous le feu de l'ennemi par rotation de petits navires (quatre chasseurs et un patrouilleur) entre Flessingue et le port continental de Breskens distant de trois miles sur l'autre rive du Wester Schelde.

Les torpilleurs d'escadre de la 6ème DT (Cyclone Siroco) sont engagés tout comme les torpilleurs légers Bouclier et Flore mais la situation rend l'intervention difficile. Le Bouclier s'approche pour tenter de récupérer quelques retardataires.

Les allemands sont maintenant sur le port, ouvrant le feu à la mitrailleuse. Le commandant du torpilleur léger est blessé par des allemands qui avaient ouvert le feu au pistolet mitrailleur, le commandant de La Fournière ayant pris les hommes sur le quai pour des français alors qu'ils étaient allemands.

Le Bouclier va alors rallier Cherbourg pour des réparations jusqu'au 25 mai 1940. Le lendemain les alliés déclenchent l'opération DYNAMO, l'évacuation des troupes alliées de la poche de Dunkerque.

Ce même 26 mai, le Bouclier est engagé dans une mission de reconnaissance en baie de Somme à la recherche de militaires alliés signalés dans les dunes entre Berck et Le Crotoy.

Le 29 mai 1940, l'Amirauté décide d'évacuer le personnel non indispensable de Dunkerque. Pour cela une Flottille du Pas de Calais est créée sous l'autorité du contre-amiral Landriau qui met sa marque sur l'aviso colonial Savorgnan de Brazza. Cette flottille comprend les contre-torpilleurs Epervier et Léopard, les 2ème, 4ème et 6ème DT (composées de torpilleurs de 1500 tonnes), les 11ème, 14ème DT et divers groupes de patrouilleurs, de chasseurs et de vedettes sans compter de petits bâtiments réquisitionnés et trente-trois cargos d'un tonnage varié.

Après sa reconnaissance en baie de Somme, le Bouclier s'était rendu au Havre avant d'escorter le pétrolier Nivôse avant de retrouver le Branlebas en rade des Dunes.

Le lendemain 30 mai 1940,le Bouclier et le Branlebas quittent la rades des Dunes pour une première opération d'évacuation à laquelle va se joindre le torpilleur d'escadre Bourrasque.

Le Bouclier embarque un nombre important (le chiffre de 767 mentionné dans le rapport serait une erreur), le Branlebas 300 et la Bourrasque 600. Ce dernier est touché et finira par couler sans que la cause ne soit clairement établie. Les deux 610 tonnes déjà surchargés de troupes ne pourront pas faire grand chose mais deux chalutiers britanniques seront à même de récupérer des survivants.

Dans la nuit du 30 au 31 mai, le torpilleur léger Bouclier est appelé à la rescousse par le torpilleur Cyclone sérieusement endommagé par des S-Boot. La traversée se fait à 4 nœuds jusqu'au parrage de Nord Goodwin, il soit relayé par l'aviso Arras. Le torpilleur léger peut rallier Dunkerque où sous les bombes et les obus il embarque 150 hommes.

Dans la nuit du 31 au 1er juin, le Bouclier appareille en compagnie de L'Incomprise de façon à arriver à l'aube à Dunkerque. Il y arrive à 6h et repart une heure plus tard, arrivant en fin de matinée à Folkestone.

Il repart rapidement pour une deuxième rotation,retrouvant le Branlebas qui venait de porter assistance aux malles Prague et Scotia touchées par la Luftwafe. Les deux torpilleurs légers accostent en fin d'après midi.

On pourrait penser que les soldats se précipitaient sur les navires mais en réalité nombre d'entre-eux étaient amorphes quand la plupart craignaient de couler avec le navire. Le Bouclier est attaqué par trois Dornier Do-17 mais la chasse britannique intervient pour les disperser. Le torpilleur va embarquer 300 hommes qu'il va déposer à Douvres. Parmi les passagers figure les généraux Langlois et Blanchard.

A partir du 2 juin, la situation devient telle que seules les évacuations de nuit seront organisées, l'aviation allemand étant omniprésente en dépit de l'intervention continuelle du Fighter Command au desssus du secteur de Dunkerque.

Les torpilleurs légers Bouclier et Flore quittent Douvres à 19.30 en compagnie de destroyers, d'avisos et de chalutiers britanniques. Ils accostent à l'Embecquetage à 23.30 sous le feu ennemi, repartant peu après minuit le 3 juin avec respectivement 340 et 280 hommes. Les deux navires sont de retour à Folkestone à 4.30.

La nuit du 3 au 4 juin sera la dernière de l'opération DYNAMO, le camp retranché atteignant les limites de sa splendide résistance. Le Bouclier et La Flore arrivent peu avant minuit pour une ultime évacuation, embarquant respectivement 318 et 451 hommes.

Endommagé lors d'une collision avec un chalutier néerlandais, le Bouclier mouille deux heures avant de pouvoir rallier Douvres. Il rallie ensuite Cherbourg puis enfin Lorient où il est pris en charge par l'Arsenal pour réparations.

Arrivé dans le Morbihan le 8 juin 1940, le torpilleur léger pensait avoir le temps pour réparer mais la campagne de France tourne à la déroute et les troupes allemandes avancent inexorablement vers la Bretagne.

Le 16 juin, la décision est prise d'évacuer l'Arsenal. Les travaux sont suspendus, l'artillerie rembarquée (mais inutilisable !) mais la coque fragilisée ne permet pas une traversée à plus de huit nœuds. Il embarque 200 hommes à évacuer.

Il appareille en compagnie du contre-torpilleur Le Triomphant remorqué par le Mammouth. Les trois navires mouillent sous Groix, ne reprennant la mer qu'une fois la nuit tombée. La vitesse ne dépasse pas 5 nœuds (environ 10 km/h).

Dans la soirée du 19, la mer se creusant, le Bouclier doit stopper pour renforcer la cloison de choc, reprenant la mer après trois heures d'effort à 2 nœuds seulement. Entre-temps, Le Triomphant à réussi à remonter les machines avec les moyens du bord ce qui lui à permis de larguer la remorque du Mammouth qui se tient prêt à porter assistance au torpilleur léger.

Les trois bâtiments arriveront à Plymouth dans l'après midi du 21 juin, restant en rade jusqu'au 24 puis mouilleront en rivière à l'entrée de l'arsenal de Devonport.

Le 25 juin 1940, l'armistice entre en vigueur, rendant la situation des navires français en Grande-Bretagne particulièrement inconfortable.

Opération Catapult et retour au combat


Le 3 juillet 1940, le torpilleur léger Bouclier au mouillage est saisi par les britanniques qui donnent l'assaut après les avoir transporté sur un remorqueur.

Réparé et réarmé, le Bouclier est transféré avec un équipage hollandais à la 23rd Destroyer Flottilla le 14 août 1940. Il est endommagé par une collision en septembre ce qui l'obligera à retourner à Devonport pour réparations.

Des problèmes de chaudières vont le laisser hors service jusqu'en novembre. Le 1er décembre 1940, il escorte l'aviso FNFL Amiens de Needles à Darmouth. Il effectue ensuite au moins une mission d'escorte (six transports de Darmouth à St Helens Roads le 5 décembre) puis après quelques réparations de machine rejoint les Forces Navales Françaises Libres le 12 janvier 1941.

Le navire est en très mauvais état ce qui retarde son retour au combat. Dans la nuit du 28 au 29 avril 1941, un bombardement allemand sur Plymouth endommage le torpilleur qui est décoré de sept trous.

Les négociations entre l'Amirauté britannique et les FNFL pour le transfert de corvettes type Flower ayant aboutit, le Bouclier va servir de ponton avec un double rôle : défense antiaérienne du port et formation avec la présence à bord de l'école Asdic, tous le personnel d'écoute FNFL étant formé à bord.

Le 28 août 1943, l'école Asdic est transférée à bord de l'Amiens. Le Bouclier est gardienné à Plymouth jusqu'au 6 octobre 1945 quand il rallie Cherbourg. Il est ensuite transféré à Landevennec en 1948, condamné le 31 août 1950 et démoli à Brest en juillet 1951.

La Baliste


Jeunes Années

-La Baliste est mise sur cale aux Ateliers et Chantierrs de France (ACF) sis à Dunkerque le 21 septembre 1934 lancée le 17 mars 1937 armée pour essais le 1er octobre 1937, entrée en armement pour essais le 1er novembre 1937 et admise au service actif le 27 juin 1938.

Le torpilleur léger est affecté à la 13ème DT dont il devient navire-amiral avec la marque de coque 131, les deux autres navires étant La Poursuivante (132) et La Bombarde (133).

Avec ses confrères, le torpilleur léger participe aux opérations liées à la guerre d'Espagne, la division détachant à Port Vendres un voir deux navires pour éviter que le trafic commercial ne soit trop impacté par les belligérants.

Les servitudes sont lourdes ce qui  impacte l'entrainement sans compter la fatigue psychologique des équipages.

A cette époque, les divisions (11ème, 12ème et 13ème DT) disposent de quatre navires, trois pleinement opérationnels et un quatrième avec équipage réduit en Disponibilité Armée, ce navire étant en entretien/carénage.

Au 1er avril 1939, les marques de coque sont modifiées avec l'ajout d'un T devant le nombre ce qui donne pour La Baliste le numéro T-131.

La Baliste dans le second conflit mondial

Le 8 septembre 1939, les torpilleurs légers Baliste et La Poursuivante sont envoyés dans le sud des îles d'Hyères où le paquebot Mariette Pacha venait d'apercevoir un  périscope mais la recherche ne donnera rien.

Comme l'Italie reste «neutre» la marine française peut alléger son dispositif naval en Méditerranée pour renforcer dans l'Atlantique. C'est ainsi que l'Amirauté décide de renforcer Marine Maroc par une section de dragage et à titre provisoire par la 13ème DT.

Le torpilleur léger La Baliste quitte Toulon le 6 novembre pour rallier Casablanca le 10, retrouvant La Poursuivante partie deux jours plus tard du Var. Ils sont rejoints par La Bayonnaise le 26 novembre.

En dépit de son inadaptation, La Baliste va participer à plusieurs escortes de convois, couvrant le paquebot Iméréthie II depuis Dakar le 28 novembre et jusqu'au cap Bojador. Il assure également la protection du convoi 32KS composé de trois bâtiments  entre Casablanca et Dakar (30 novembre-4 décembre), du convoi 49KF composé de deux bâtiments entre Casablanca et la Pointe de l'Europe (4 janvier) et enfin le paquebot touareg entre Casablanca et la Pointe de l'Europe (15 janvier).

Du 23 au 26 novembre, il patrouille dans différents secteurs à l'ouest de Larache puis aux alentours de Huelva au profit du croiseur de bataille Strasbourg et du croiseur lourd Algérie qui avaient quitté Dakar le 21 pour rallier Brest.

Les 25 et 26 décembre 1939, le torpilleur léger escorte le sous-marin Tonnant du détroit de Gibraltar à Casablanca.

Du 25 au 27 janvier 1940, La Baliste venue de Casablanca retrouve en mer La Bayonnaise venue de Gibraltar pour patrouiller sur une route parallèle à celle empruntée par la force Y (cuirassé Provence croiseurs lourds Colbert et Duquesne contre-torpilleurs Vautour et Albatros) qui partie de Oran se rendait à Dakar pour tenter d'intercepter les raiders allemands.

La Baliste assure également des missions de surveillance des eaux espagnoles notamment des navires allemands qui y sont réfugiés. Il patrouille ainsi entre Portimao et Huelva du 13 au 15 novembre 1939 puis recherche seul ou en compagnie de La Bayonnaise des navires ayant appareillé des ports espagnols.

Que ce soit les Thalia et Islia supposément partis de Seville et de Cadix (13 au 16 décembre 1939) ou des Porto Sevilla et Hellios partis de Huelva le 28 janvier c'est à chaque fois un échec.

Le 15 novembre 1939, une émission radio d'un sous-marin allemand est interceptée. Un hydravion est envoyé sur zone puis La Baliste est détournée sur zone alors qu'elle revenait d'une mission de surveillance dans la région de Huelva.

L'hydravion de la E12 repéra effectivement le U-53 attaquant un convoi, l'attaquant avec deux bombes dont une tombe à 200m sur l'avant du submersible qui avait plongé. La Baliste reçoit le renfort de La Poursuivante, des torpilleurs d'escadre de la 3ème DT et d'un deuxième hydravion.

En fin d'après midi le Siroco revendiqua la destruction du sous-marin qui ne fût en réalité pas détruit.

Le 23 janvier 1940, La Baliste est envoyée dans une nouvelle recherche aux sous-marins, le submersible ayant été repéré à 200 miles à l'ouest de Gibraltar mais la patrouille poursuivie jusqu'au 26 restera infructueuse.

Le 30 janvier 1940, la 13ème DT est rendue à l'Amiral Sud. La Baliste quitte Casablanca le 5 février pour rallier Toulon trois jours plus tard.

Le 16 avril 1940, la 13ème DT est affectée aux Patrouilles de la Méditerranée, une force occasionnelle créée en décembre 1939 avec quatre divisions de torpilleurs, les 1ère,3ème,7ème et 8ème DT, les 610 tonnes y remplaçant la 3ème DT qui est envoyée au Maroc.

La Baliste et ses compères de la 13ème DT sont intégrés au dispositif de surveillance de la 3ème Région Maritime, les navires étant à la mer la nuit et au mouillage le jour.

Les 19 et 20 mai 1940 alors que l'Italie n'est toujours pas en guerre, La Baliste et La Bayonnaise escortent entre Marseille et Ajaccio le Commandant Dorisse.

Le 10 juin 1940, l'Italie entre officiellement en guerre. Le 13 juin, La Baliste et La Bayonnaise attaquent un sous-marin dont le périscope à été aperçu alors qu'ile escortaient la 15ème DSM mais la traque ne donne rien.

Du 14 au 16 juin 1940, les torpilleurs Baliste et La Poursuivante escortent le transport d'avion Commandant Teste de la rade D'hyères à Alger. Ils repartent le 18 pour arriver à Toulon le 19, une traversée marquée par une tentative de torpillage dans le Golfe du Lion de la par du sous-marin Adua.

Le 20 juin, le Commandant Teste reprend la mer pour évacuer en Afrique du Nord du matériel militaire précieux. Il est pour cela escorté par le contre-torpilleur Kersaint et le torpilleur léger Baliste.

Quand l'Armistice entre en vigueur le 25 juin 1940, La Baliste ralliait Toulon depuis Oran.

De l'Armistice au sabordage

Triste fin pour le torpilleur léger Baliste

Suite à l'opération CATAPULT et surtout à son dramatique volet oranais, la marine française dite Marine d'Armistice doit regrouper ses forces à Toulon et à Bizerte. La 13ème DT intègre la 1ère Flottille de torpilleurs qu'elle forme avec les 1ère et 8ème DT, des divisions équipées de torpilleurs d'escadre.

Cette flottille dépend des Forces Navales de la 3ème Région qui ont placées sous l'autorité du Commandant de la Marine à Toulon.

Les 3 et 4 août, La Baliste avait été envoyée sur les côtes du Languedoc suite à des informations concernant l'embarquement de personnes suspectes entre Sète et le cap Leucate. Elle est en carénage pour réparations du 10 au 15 mars 1941, ralliant ensuite Oran le 6 juin après trois jours de mer, étant de retour dans le Var à la mi-juin.

Au premier trimestre 1942, la 13ème DT est réduite à deux bâtiments. Le 15 mars 1942, La Bayonnaise est placé en indisponibilité ne laissant que La Baliste et La Poursuivante en état de combattre.

Le 8 novembre 1942, les alliés débarquent en Afrique du Nord (opération TORCH) ce qui entraîne l'invasion de la zone dite libre par les allemands (opération ATTILA). Seul Toulon reste encore sous contrôle français mais pour peu de temps.

A l'aube, le 27 novembre 1942, les allemands déclenchent l'opération LILAS, l'invasion du camp retranché de Toulon. Des chars forcent l'entrée de l'Arsenal pendant que l'aviation mouille des mines magnétiques en Grande Rade, larguant des fusées éclairantes au dessus de Toulon.

La situation de la marine française est impossible. Les navires ne peuvent appareiller avant plusieurs heures. Le sabordage devient la seule solution.

La Baliste était amarrée au Grand Rang dans la darse du Vieux Port à couple avec le grand yacht L'Incomprise (à ne pas confondre avec le torpilleur de 610 tonnes), navire-amiral de la Division Métropolitaine de Police. Il est averti de l'arrivée des Allemands au fort Lamalgue dès 04.50.

Les allemands arrivent sur le quai à 05.15 mais le navire est déjà sabordé, coulant droit par simple ouverture des prises d'eau. Les machines et les pièces d'artillerie ont été elles pétardées et sabordées.

Les travaux de renflouement sont confiés à une société néerlandaise, la société Van Wienen. Cela commence au début du mois de janvier 1943. Les travaux sont compliqués et il faudra l'utilisation du dock de 1000 tonnes pour aboutir le 13 mai 1943.

Saisie par les italiens, La Baliste passe aux mains des allemands au lendemain de l'armistice de Casibile le 9 septembre 1943, devenant le TA 12.

Sa carrière sera courte puisque l'ex-Baliste est coulée par un bombardement aérien américain le 24 novembre 1943 alors qu'il se trouvait entre les postes 2 et 3 du quai de l'Artillerie. Inutilisable, l'ex-Baliste est démolie sur place, démolition achevée avant la fin de l'année.

A SUIVRE

Appendice : les torpilleurs de 1010 tonnes Le Fier


Très rapidement pour ne pas dire immédiatement, les limites des Melpomène sont évidentes. La fin prochaine des limitations imposées par le traité de Washington de 1922 permet de voir plus grand.

C'est l'acte de naissance des torpilleurs de 1010 tonnes dit type Le Fier, des navires nettement plus gros  et nettement mieux armés censés être plus efficaces que les «610 tonnes». Leur mission était identique à savoir engager de nuit à distance rapprochée un ennemi supérieur.


Schéma du porte-avions Joffre avec silhouette reconnaissable entre tous

Malheureusement la défaite française de juin 1940 ne leur permettra pas de montrer leurs qualités (voir leurs défauts), sort peu enviable qu'ils partageront avec les cuirassés Clemenceau et Gascogne, les porte-avions Joffre et Painlevé, les croiseurs lourds de classe Saint Louis, le croiseur léger De Grasse sans compter les sous-marins type Rolland Morillot et une bonne partie des sous-marins de classe Aurore/Phenix.

Les quatre premiers financés à la tranche 1937 portent des noms d'adjectifs (Le Fier L'Agile L'Entreprenant Le Farouche), les navires suivants portant des noms d'habitants de provinces françaises qu'il s'agisse des navires de la tranche 1938 (L'Alsacien Le Breton Le Corse), de la tranche 1938bis (Le Tunisien ex-Flamand,Le Normand,Le Parisien,Le Provencal et Le Saintongeais) ou encore deux de la tranche 1938ter (Le Niçois Le Savoyard).

La construction doit être assurée comme c'est l'habitude en France à l'époque par l'Industrie à savoir les chantiers navals privés.

Les chantiers navals nantais se taillent la part du lion puisque les Ateliers et Chantiers de Bretagne (ACB) doivent assurer la construction du Le Fier, de L'Agile, de L'Alsacien, du Breton et du Saintongeais alors que leurs homologues des Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) devaient assurer la construction des Entreprenant,Farouche,Corse,Tunisien,Normand,Parisien et Provencal.

Seuls deux ne devaient pas être construits sur les rives de la Loire en l’occurrence les Niçois et Savoyard qui devaient être produits par les Forces et Chantiers de la Méditerranée (FCM) sis à La Seyne sur Mer près de Toulon.

Sur les quatorze navires prévus, seulement six ont été mis sur cale en l’occurrence le Le Fier (17 janvier 1939), L'Agile (26 avril 1939), L'Entreprenant (26 janvier 1939),Le Farouche (11 avril 1939), L'Alsacien (16 mars 1940) et Lee Corse (26 mars 1940). Il y à incertitude pour savoir si Le Breton à été réellement mis sur cale. En revanche ce qui est sur c'est que les autres n'ont jamais été mis sur cale.

L'invasion allemande va bouleverser la construction des navires. Le 17 juin 1940, l'Etat-Major ordonne l'évacuation de Nantes et de Saint-Nazaire.

Cet ordre concerne les navires de commerce mais aussi les navires en construction capables de prendre la mer notamment le cuirassé Jean Bart et les torpilleurs légers Le Fier,L'Agile et L'Entreprenant qui avaient été lancés respectivement le 12 mars, le 23 mai et le 25 mai 1940.

Le 18 juin 1940 en fin de matinée, Le Fier quitte Nantes pour Saint-Nazaire à la remorque des Abeille 16 et 19. Ses deux sister-ship vont suivre en fin de journée.

Le torpilleur léger Le Fier arrive à Saint-Nazaire à 16h, repartant trois heures plus tard pour La Pallice remorqué par l'Abeille 19.

Le lendemain 19 juin vers 13h, le convoi reçoit l'ordre de mouiller en dehors du port en raison du mouillage de mines magnétiques par l'aviation allemande. Le torpilleur léger et le remorqueur mouillent sous l'île de Ré.

Le 20 juin vers 10h, un patrouilleur leur transmet l'ordre de rallier dans la mesure de leurs possibilité, Casablanca, l'Angleterre ou un port neutre. Problème le remorqueur n'à plus assez de charbon.

Vers 17h, l'aviation allemand attaque, le remorqueur coupant la remorque pour se dégager, une bombe tomba à proximité du torpilleur mais sans le mettre en danger. Le remorqueur revient une fois l'alerte terminée pour reprendre l'expédition mais cela ne se produira. Le Le Fier s'échoue dans la journée du 22 sur la plage de Cotinière à Oléron.

Pendant ce temps, L'Agile et l'Entreprenant ont pris la mer en remorque de l'Abeille 16 et du Minotaure direction Le Verdon où ils sont arrivés le 21. Le lendemain, le transport Golo chargé d'avions doit les prendre en remorque, arrivant sur place le 23 mais ne retrouvant que L'Entreprenant qu'il ne parvient pas récupérer, le torpilleur léger s'étant échoué.

Finalement les trois torpilleurs légers seront déséchoués début août par les allemands et ramenés à Rochefort.

Ils sont ensuite ramenés à Nantes pour être achevés par leur chantier constructeur. Il est également prévu de poursuivre la construction du Farouche, de l'Alsacien et du Corse qui étaient toujours sur cale. Ils sont lancés respectivement le 19 octobre 1940, le 4 avril 1942 et le 14 avril 1942.

Ils sont rebaptisés «torpilleurs étrangers n°» suivis d'un chiffre. C'est ainsi que le Le Fier devient le Torpedoboote Ausland n°1, l'Agile devient le TA-2, L'Alsacien devient le TA-3, L'Entreprenant devient le TA-4,Le Farouche devient le TA-5 et enfin Le Corse devient le TA-6.

En février 1943, Le Fier est achevé à 97 % tout comme le Le Farouche, L'Agile est achevé à 95%, Le Corse à 80% et L'Alsacien à 38% (NdA J'ignore le taux d'achèvement de L'Entreprenant).

Rapidement la décision est prise d'abandonner l'achèvement du Corse et de L'Alsacien au profit des quatre autres plus avancés.

Les 16 et 23 septembre 1943 les bombardements américains frappent Nantes. Les chantiers navals n'échappent pas aux bombes qui endommagent très sérieusement L'Agile et L'Entreprenant.

La Kriegsmarine ne parviendra finalement pas à achever ses quatre torpilleurs qui serviront à embouteiller le port avant la libération de Nantes.

Seuls les Le Fier,Le Farouche et L'Entreprenant sont immédiatement relevés pour permettre le dégagement des quais et la reprise de la navigation sur la Loire. En revanche Le Corse et l'Agile ne sont que tardivement relevés à la fois parce que leurs épaves ne gênent pas mais aussi parce qu'il s'agit de «corps morts» puisqu'on à prélevé de nombreux équipements et que l'appareil moteur à été déposé.

Le Fier est finalement relevé le 3 avril 1946, échoué sur la plage de Trentemoult en attendant qu'une décision soit prise. Elle tombe le 14 mai 1951 quand la décision est prise d'abandonner la reconstruction. La coque est condamnée le 19 pour vente à la démolition.

Le Farouche est relevé en juillet 1945, conduit sur le dock flottant de la Roche-Maurice. L'abandon de la construction est acté le 14 mai 1951, la coque étant condamnée le 19 pour vente à la démolition.

L'Entreprenant est renfloué le 17 mai 1945 et échouée sur une plage voisine. Elle aurait été démantelée sur place.

Le Corse et L'Agile sont renflouées tardivement mais j'ignore quand les coques ont été confiées aux chalumeaux des démolisseurs.

L'Alsacien est condamné le 19 mai 1951 et vendu à la démolition.


L'Audaz

A noter que durant la guerre les plans des 1010 tonnes ont été transmis à l'Espagne qui va procéder à la construction de neuf navires, les Audaz Osado Atrevido/Meteoro Furor Rayo Ariete Temerario Intrepido et Relampago, des navires mis en service entre 1953 et 1962. J'ignore quand ces navires ont été désarmés, navires qui furent d'abord armés à l'allemande avant d'être réarmés selon le modèle américain.

En ce qui concerne les caractéristiques techniques celles-ci sont données sous toutes réserves puisque les navires n'ont jamais été achevés.  

Le déplacement Washington était de 1010 tonnes mais à pleine charge en temps de guerre le déplacement passe à 1376 tonnes.

Les dimensions sont une longueur de 95.40m hors tout (90m entre perpendiculaires), une largeur maximale de 9,28m et un tirant d'eau en charge de 3.196m.

La propulsion était composée de deux groupes de turbines alimentées par trois chaudières pour une puissance développée de 30800ch et entraînant deux hélices.

Les performances prévues était une vitesse maximale de 33 nœuds et un rayon d'action maximal de 3000 miles à 15 nœuds et de 1300 miles nautiques à 20 nœuds.

Pour la détection, on devait utiliser un filet indicateur sous-marin en dépit des doutes sur son utilisation mais surtout un détecteur à ultra-sons SS.5.

Comme ce système se révélera un échec, on demandera une étude pour l'installation d'un appareil Alpha 128 (Asdic britannique). La conduite de tir de l'artillerie devant être assurée par un télémètre de 4m.

L'armement devait comprendre quatre canons de 100mm en deux pseudo-tourelles doubles installées à l'arrière, huit mitrailleuses de 13.2mm en quatre affûts doubles, deux affûts doubles lance-torpilles de 550mm, une torpille remorquée anti-sous-marine Ginocchio, un grenadeur de sillage et deux mortiers Thornycroft avec seulement dix projectiles.

L'équipage devait se composer de 136 hommes (sept officiers, cent-vingt neufs officiers mariniers, quartier-maîtres et matelots).

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

Fiche technique


Déplacement : standard 610 tW pleine charge 895 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 80.70m longueur entre perpendiculaires 76m largeur à la flottaison 7.72m tirant d'eau moyen 3.070m

Propulsion : deux turbines à engrenages alimentées en vapeur par deux chaudières Indret développant 22000ch et entraînant deux hélices à trois pales.

Les turbines appartiennent au modèle Rateau-Bretagne (La Melpomène La Flore La Cordelière L'Incomprise Branlebas Bouclier), au modèle Parsons (La Pomone L'Iphigénie La Bayonnaise) et au modèle Fives Lille (La Poursuivante La Bombarde Baliste).

Performances : vitesse maximale 34 nœuds distance franchissable : 1800 miles nautiques à 18 nœuds

Conduite de tir : Un télémètre stéréoscopique de 3m de base pour l'artillerie principale et les tubes lance-torpilles, un télémètre de 1m ou un télémètre portatif de 0.80m pour la conduite de tir de l'artillerie antiaérienne, un filet indicateur de sous-marins (1000m de long sur 72 de haut) (débarqué en 1939) et un sondeur acoustique CET modèle 1932/35 qui fait office de sonar de fortune


Canon de 100mm avant du Branlebas

Armement : deux canons de 100mm modèle 1932 en affûts simples sous masque (un à l'avant et un à l'arrière), deux affûts doubles de 13.2mm Hotchkiss modèle 1929,un affût double lance-torpilles de 550mm, un grenadeur et une torpille remorquée type Ginocchio

Equipage : 92 officiers et marins

Les Melpomène en détail

Schéma du torpilleur La Baliste

Coque

La Flore en construction aux ACB à Nantes

En raison d'un devis de poids très contraint, la coque des Melpomène est fragile ce qui posera des problèmes constants durant toute la carrière et conduira à la perte du Branlebas. La coque est fabriquée avec des plaques d'acier d'une épaisseur variant de 3 à 8mm.

La structure est du type transversal pour économiser du poids. La coque est divisée par douze cloisons transversales qui montent jusqu'au pont principal. Une cloison longitudinal court de chaque bord par le travers des chaudières depuis le couple 52 jusqu'au 87.

L'aménagement intérieur de la coque est classique avec la partie machine au milieu, l'avant voit l'implantation des postes d'équipage et l'arrière pour ceux des officiers.

Ce n'est qu'après 1945 qu'on aura l'idée qui nous paraît normale aujourd'hui s'installer les logements des officiers, officiers mariniers et marins à proximité de leur poste de travail.

La cambuse et la cale à vin sont situées à l'avant du poste d'équipage entre les couples 112 et 117, ce local pouvant recevoir dix jours de vivres et quinze jours de vin.

Les quinze soutes à mazout réparties dans la coque ont une capacité totale de 185 mètres cubes même si en pratique on ne comptera que 178 mètres cubes soit 168 tonnes utilisables.

Les 610 tonnes disposent de cinq soutes à munitions, quatre à l'avant (une soute pour obus de 100mm, une soute pour armes portatives, une soute à balles traceuses et une soute à poudre noire) et une à l'arrière (obus de 100mm).

Superstructures

Les Melpomène possédaient deux mâts métalliques, le mat avant installé à l'arrière du bloc-passerelle culminait à 19m au dessus de la flottaison et le mat arrière installé à l'avant du rouf arrière, le mat en question culminant à 12.90m au dessus de la flottaison.

On trouve également un mât de flamme sur l'avant et un mât de pavillon sur l'arrière, ces deux mâts étant démontables. On trouve également un tangon de 5m disposé de chaque bord par le travers du mât avant.

Le bloc-passerelle installé sur la tueuge comprend trois étages. L'étage supérieur est découvert, accueillant les installations de tir et servant aux manœuvres de port. On trouve des caillebotis en bois ignifugé et des parois métalliques mines à profil incurvé formant pare-brise.

L'étage intermédiaire sert à la navigation courante. Il comprend un abri de navigation, la chambre de veille du commandant, la timonerie (qui sert également de central de transmission). A chaque bord on trouve également deux ailerons découvert pour l'utilisation des pavillons et des projecteurs.

L'étage inférieur comprend le poste principal TSF, deux chambres d'officiers mariniers, une bouteille, un local pour accumulateurs et la chambre de distribution du monte-charge.
Le rouf milieu situé entre la teugue et la 1ère cheminée abrite la cuisine de l'équipage et la boulangerie. La cuisine comprend un système de chauffage central pour l'eau chaude destinées aux douches du bord.

Le rouf arrière comprend les cuisines des officiers et des officiers mariniers. Les appareils de chauffe commun aux deux cuisines.

Propulsion

Hélices du torpilleur léger Melpomène

En raison de contraintes techniques, le système propulsif des Melpomène ne peut être alterné, les deux compartiments de chaudières sont suivis par deux compartiments moteurs. Cette disposition rend les navires vulnérables puisqu'un coup heureux pouvait les priver de tout leur appareil évaporatoire ou de tout leur appareil moteur.

Les deux chaudières sont du type à petits tubes d'eau et flamme directe, produisant une vapeur surchauffée (27 kg/cm² 350°), chaque chaudière possédait sa propre cheminée.

Les deux ensembles de turbines à engrenages sont à simple réduction. Chaque chantier possédant sa licence de turbine, on ne pu parvenir à une standardisation de l'appareil moteur.

Voilà pourquoi le regroupement des navires au sein des différentes DT était un regroupement technique pour faciliter l'entretien et le soutien logistique.

La machine tribord est installée  dans le compartiment avant (couple 42 à 55) alors que la machine bâbord est installée dans le compartiment arrière (couple 29 à 42).

Chaque ensemble comprend une turbine HP et une turbine BP qui travaillent en série. Une turbine de marche arrière est incorporée dans le bâti de la turbine BP.

La puissance développée est de 22000ch

La production électrique est assurée non plus par des turbo-dynamos à vapeur mais par des groupes électrogènes à moteurs diesels ce qui permet de supprimer la vapeur au mouillage.

Le service d’assèchement est assuré par les pompes de cale machines et chaufferie et par une pompe électrique alternative (puissance de 1900 watts, 115v) située dans le local avant des machines.

Conduite de tir

-Un télémètre stéréoscopique de 3m de base pour l'artillerie principale et les tubes lance-torpilles, le télémètre étant installé sur la passerelle supérieure

-Un télémètre de 1m ou un télémètre portatif de 0.80m pour la conduite de tir de l'artillerie antiaérienne

-Un filet indicateur de sous-marins (1000m de long sur 72 de haut) (débarqué en 1939)

-Un sondeur acoustique CET modèle 1932/35 qui fait office de sonar de fortune

Armement

Canon de 100mm modèle 1932

Canon de 100mm avant du torpilleur léger Branlebas


A l'origine de cette pièce figure le canon de 100 modèle 1930 qui avait été mis au point initialement pour équiper le croiseur lourd Dupleix mais la pièce arrive trop tard. C'est donc le magnifique, le splendide croiseur lourd Algérie qui allait recevoir ce canon.

Le canon de 100 modèle 1932 est une version améliorée du modèle 1930. C'est un canon de 40 calibres (longueur du tube : 4m) qui tire des obus de 15kg à une distance maximale de 15800m à raison de 10 à 12 coups par minute.

L'affût simple sous masque permet aux pièces avant et arrières de pointer en site de -10° à +34° et en azimut sur 135° de part et d'autre de l'axe du navire. Chaque pièce possède 75 coups.

Mitrailleuses de 13.2mm

Affût double de 13.2mm sur un 610 tonnes

La DCA des Melpomène est assurée par quatre mitrailleuses de 13.2mm en deux affûts doubles parfois munis d'un bouclier. Ces deux affûts sont installés à plat pont de part et d'autre du rouf arrière. Cette position se révélera inadaptée pour offrir aux 610 tonnes une DCA efficace.

La mitrailleuse de 13.2mm Hochkiss modèle 1929 dispose d'un canon de 76 calibres ayant une portée maximale de 3500m, une cadence de tir pratique de 250 coups/minute (lié au système d'alimentation, des boîtiers chargeurs de 30 cartouches). Les parcs disposent immédiatement de 480 cartouches prêtes à l'emploi.

Tubes lance-torpilles

Affût double sur un torpilleur type Melpomène

Les Melpomène disposent d'une plate-forme lance-torpilles double de 550mm modèle 1300-1130 disposée au centre du navire derrière les cheminées. La torpille utilisée est la modèle 1923DT, une «anguille» de 8.75m de long et d'un poids de 2100kg.

La mise à feu se fait par pyrotechnie ou à air comprimée. Les cônes de combat sont soit maintenus sur les torpilles ou stockées dans une caisse installée sur le pont à l'arrière du roof projecteur.

L'orientation de l'affût peut se faire via un moteur électrique ou par une commande manuelle, la mise à feu est commandée depuis la passerelle par un moteur électrique.

L'air comprimé pour le chargement des torpilles est fourni par un compresseur à moteur à vapeur placé dans le compartiment de la machine arrière.

Armes anti-sous-marines

Grenadeurs sur un 610 tonnes

Les Melpomène disposent de dix grenades de 130.4kg (charge militaire 100kg) placées sur un grenadeur type standard manœuvré à bras. Un téléphone et un klaxon actionnés depuis l'abri de navigation servent de liaison entre l'officier de tir et le poste de lancement.

On attribue également aux torpilleurs une arme d'origine italienne, une torpille remorquée Ginocchio.

Transmissions

-Dans le poste arrière, on trouve un émetteur OMPER de 600 W type SFR 1934 et un émetteur OCPFR de 75 W type 1935

-Dans le poste avant, on trouve un émetteur OCPFR de 75 W de secours, deux récepteurs OMSFR et un récepteur OCSR.

-Il était prévu l'installation d'un appareil OTC (Ondes Très Courtes)

Divers

-Chaque torpilleur embarque un système de dragage de mines utilisable entre 14 et 18 nœuds.

-La cheminée peut émettre de la fumée pour masquer le navire à la vue de l'ennemi mais les 610 tonnes disposent également de quatre fumigènes Berger sur le pont, de trois ou quatre cuves basculantes sur la plage arrière ainsi que d'appareils fumigènes modèle 1933 avec flotteur.

-Chaque Melpomène possède un projecteur Bréguet de 0.60m (110 volts et 60 ampères) installé sur le toit de la descente de la machine avant.

Ce projecteur est commandé sur place et peut être télépointé depuis la passerelle. Grâce à des persiennes il peut émettre des signaux. On trouve également des projecteurs Luchaire de transmission placées de part et d'autre de l'abri passerelle.

-La drome d'embarcation comprend une vedette à moteur de 6m, un canot à moteur de 7m, une baleinière de 6m, un youyou de 5m, un canot «Berthon» en toile de 3.60m et trois (puis huit) radeaux de sauvetage.

Equipage

-En 1936, l'effectif en temps de paix d'un torpilleur de 610 tonnes et de 92 hommes. Cet équipage est renforcé en temps de guerre et comprend les élements suivants :

-Un officier commandant

-Quatre officiers subalternes

-Un premier maître mécanicien

-Deux maîtres mécaniciens

-Douze seconds-maîtres (plus un second-maître timonier sur le bâtiment chef de division)

-85 quartier-maîtres et matelots (plus un quartier-maître radio et un matelot secrétaire sur le bâtiment chef de division)

-Cela donne un total en temps de guerre 105 à 108 hommes

-Les logements des officiers occupent toute la tranche comprise entre les cloisons transversales étanches 10 et 25 (sur le pont des logements).

Le commandant dispose d'une chambre bureau comprenant notamment une salle à manger qui est mise à la disposition des officiers subalternes

Les officiers subalternes ne disposent que de quatre chambres et d'une douche commune installée à proximité.

-Le premier-maître mécanicien dispose d'une des deux chambres situées sous la passerelle, l'autre chambre équipée de deux lits superposés servant aux maîtres mécaniciens. Un local douche commun pour les officiers mariniers (tribord pour les maîtres, bâbord pour les second-maîtres) disposé sous la teugue leur est réservé.

-Le poste des seconds-maîtres est situé sous la teugue à tribord entre les cloisons transversales 97 et 111bis. Il dispose de treize crocs de hamacs et armoires correspondant aux douze seconds-maîtres de l'effectif normal plus un éventuel pilote. On trouve à proximité un local sanitaire qu'ils partagent avec les maîtres.

-L'équipage possède trois postes : un poste supérieur faisant face au poste des seconds-maîtres et deux postes inférieurs situés sous le pont principal (cloisons transversales étanches 91 à 12 pour le poste avant puis jusqu'à 112 pour le poste arrière) avec une échelle donnant accès au pont principal respectivement dans le poste supérieur et dans la coursive.

-Trois cuisines distinctes : une cuisine pour les officiers, une pour les officiers-mariniers et une cuisine pour l'équipage.

Modifications

De la mise en service à l'Armistice

-Agrandissement des plate-formes des canons de 100mm, l'agrandissement en question étant ajouré pour des raisons de poids.

-Test d'un nouveau modèle de torpille Ginocchio

-Transformation de la soute à filet en réserve pour grenades ASM avec 10 grenades de 100kg et 9 de 35kg.

-Etude pour l'embarquement d'un appareil US type SS 5B, de deux mortiers Thornycroft avec parcs pour grenades de réserve mais aucune suite concrète (ce projet aurait imposé le débarquement de la torpille Ginocchio et de la drague paravane)

-Tentatives d'amélioration de la DCA en déplaçant les affûts doubles de 13.2mm ou en les équipant de masques mais sans résultats satisfaisants.

Durant la campagne de France on fera avec les moyens du bord en installant des Hotchkiss de 8mm (ai-je besoin de préciser l'efficacité de la mesure ?) ou en embarquant des Browning de 13.2mm un peu plus efficaces que les Hotchkiss.

C'est ainsi que les navires des 11ème et 14ème DT ont subit des travaux suite aux différentes avaries de combat en Manche et en mer du Nord. Le mât arrière est supprimé, une Browning de 13.2mm est installée sur le rouf arrière et une autre sur la passerelle haute. Deux mitrailleuses de 8mm ont été également installées sur les ailerons de passerelle.

-Le nombre de radeaux de sauvetage passe en octobre 1939 de trois à huit, les cinq nouveaux étant installés sur le rouf des cuisines ou à plat pont

-changement de teintes de peinture, le gris clair n°1 utilisable sur tous les théâtres d'opérations jusqu'au début 1940 est troquée dans l'Atlantique contre une nouvelle livrée d'automne : gris sombre avec symboles de coque rouge brique. Les peintures vernissées sont interdites.

-Les marques de coque sont blanches avec d'abord le nombre puis le nombre précédé d'un T. Cela passe en rouge brique début 1940.

-A partir du 1er avril 1939 seuls la première cheminée porte deux ou trois anneaux de couleur avec pour la 11ème DT deux anneaux rouges, deux anneaux bleus pour la 12ème DT, trois anneaux blancs pour la 13ème DT et trois anneaux noirs pour la 14ème DT. Cette couleur est identique à celle de la couleur de fond des cartouches portant le nom des bâtiments.

-Durant la guerre d'Espagne des marques de neutralité sont appliquées avec sur le toit et les parfois des masques des canons de 100mm des bandes tricolores bleu-blanc-rouge avec le bleu toujours vers l'avant du bâtiment. Supprimées à la fin du conflit, elle réapparaîtront hélas à partir du 15 juillet 1940 pour identifier les navires français de la Marine d'Armistice.

Les modifications de la marine d'Armistice

-Suite à une note du 19 décembre 1940, les torpilleurs de 610 tonnes voient leur DCA renforcée avec l'embarquement de deux mitrailleuses Browning de 13.2mm, une sur la passerelle haute à la place du compas Bianchetti et l'autre sur le rouf arrière permettant aux torpilleurs pas encore modifiés de suivre leurs sister-ship des 11ème et 14ème DT.

-Travaux difficiles à mener en raison du manque de moyens et de la surveillance particulièrement tatillone des commissions de contrôle d'Armistice allemandes et italiennes. Comme les Browning de 13.2mm n'étaient pas toujours disponibles, on installait parfois des Lewis de 7.7mm.

-Pour limiter le poids dans les hauts, le nid de pie sera supprimé

-Les dispositif de lancement à poudre sont supprimés fin 1940, les dernières torpilles modèle 1919 sont définitivement remplacées par des torpilles modèle 1923DT.

-Réduction des effectifs par mise sous statut civil d'une partie du personnel

-Remise des marques de nationalité appliquées pendant la guerre d'Espagne

Les modifications britanniques

-Les Branlebas,Melpomène et Cordelière sont intégrés à la Royal Navy sans modifications importantes
-Il semble que La Flore à perdu sa plate-forme lance-torpilles avant son réarmement par les britanniques

-L'Incomprise aurait perdu l'affût simple de 100mm arrière remplacé par une pièce légère sans masque. L'affût double lance-torpilles aurait également été laissé à terre avant réarmement

-Le Bouclier reçoit un Asdic, perd l'affût simple de 100mm arrière, une nouvelle plate-forme est installée sur l'avant du rouf arrière pour l'embarquement de deux Pom-Pom dans l'axe du navire, l'affût lance-torpilles est conservé. Ces modifications n'auront qu'un impact limité puisque le navire restera de facto désarmé.

-La Melpomène est modifiée de septembre à novembre 1941. Le canon de 100mm arrière est débarquée, remplacée par deux Pom-Pom antiaériens. Deux ailerons sont installés de part et d'autre de la passerelle haute pour recevoir un affût de 13.2mm Browning. Deux affûts pour mitrailleuses de 8mm sont disposés de chaque côté de la baignoire centrale du projecteur. La plate-forme lance-torpilles est conservée.

Les modifications de la Kriegsmarine

Le torpilleur TA-11 ex-L'Iphigénie

-Les deux canons de 100mm sont conservés mais on embarque deux canons de 37mm en affûts simples et quatre canons de 20mm en un affût quadruple, pièces légères antiaériennes implantées sur les plate-formes du rouf arrière et du rouf projecteur milieu.

-Sur les TA-9 (ex-Bombarde) et TA-10 (ex-Pomone), l'affût quadruple de 20mm est visible sur le rouf arrière au dessus de la pièce de 100mm alors que sur le TA-11 (ex-Iphigénie) cet affût est installé sur plate-forme du projecteur.

-La disposition des pièces de 37mm est délicate à clarifier en raison des documents photographiques peu clairs. L'une est sans conteste installée sur la plate-forme du projecteur (TA-9 et TA-10) ou sur le rouf arrière pour le TA-11. L'emplacement de la seconde pièce reste énigmatique.

-L'affût double lance-torpilles reste un temps en place mais est rapidement débarqué

-Le grenadeur de sillage est remplacé par deux grenadeurs de même type mais de modèle allemand. De nombreuses grenades sont disposées sur l'arrière le long du bord.

-le mât avant est remplacé par un mât tripode, sans nid de pie. Un radar est présent sur le mât du TA-9.

FIN

Très intéressante (et plaisante) monographie.

Citation :

Les Melpomène en détail
[…] Les quinze soutes à mazout réparties dans la coque ont une capacité totale de 185 mètres cubes même si en pratique on ne comptera que 178 mètres cubes soit 168 tonnes utilisables.[…]

C'est classique. Le restant est appelé "impompables".

Citation :

[…] On trouve également un mât de flamme sur l'avant et un mât de pavillon sur l'arrière […]

Il s'agit sans doute du mât de beaupré.

Citation :

[…] Le bloc-passerelle installé sur la tueuge […]

Vraisemblablement la teugue…

Citation :

[…] Equipage

-En 1936, l'effectif en temps de paix d'un torpilleur de 610 tonnes et de 92 hommes. Cet équipage est renforcé en temps de guerre et comprend les élements suivants :

-Un officier commandant

-Quatre officiers subalternes
[…]
-Les logements des officiers occupent toute la tranche comprise entre les cloisons transversales étanches 10 et 25 (sur le pont des logements).

Le commandant dispose d'une chambre bureau comprenant notamment une salle à manger qui est mise à la disposition des officiers subalternes […]

… sans pour autant en exclure le commandant. En fait, les officiers subalternes n'y sont pas chez eux, mais admis au carré du commandant (et à la table de ce dernier).

Citation :

[…] Les officiers subalternes ne disposent que de quatre chambres […]

"que" ? seulement ? En fait quatre chambres pour quatre, ça doit leur être largement suffisant, non ?