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C'est pour çà que vous êtes assurés !

pascal a écrit:

C'est pour çà que vous êtes assurés !

D'accord,mais cela déresponsabilise les gens comme le dit fort justement warburton, c'est un effet pervers de certaines assurances.

c'est certain !

bonsoir
je ne pense pas que les assurances soient vraiment responsables de cette dérive.
mais, tarés, inconscients et profiteurs…

Ark Royal
je ne parlais pas de modernisation à son sujet.
il a coulé lentement; et ce, parce qu'il ne disposait pas d'une source d'énergie indépendante pour alimenter les pompes qui auraient pu le sauver.
quelques diesels auraient pu faire la différence.

warburton a écrit:

Ark Royal […] il a coulé lentement ; et ce, parce qu'il ne disposait pas d'une source d'énergie indépendante pour alimenter les pompes qui auraient pu le sauver.[…]

… et donc une alimentation électrique (partielle) par diesel-générateurs l'aurait fait couler plus vite ? (= ironie déplacée pas )

Citation :

[…] quelques diesels auraient pu faire la différence.[…]

Il me semble qu'à l'origine (ou à la construction) la fourniture d'énergie électrique par diesel-générateurs (au moins deux) était prévue… mais a été abandonnée au profit du tout turbo-générateur, au bilan énergétique plus favorable.

à propos des PA britanniques

NIALA a écrit:

Les métamorphoses du HMS Furious  […] Le Furious en 1932 l'arrière a été relevé pour le protéger de la mer, il est aussi peint en noir au niveau de la sortie des conduits de fumée […]

Ce qui signifie que ses fumées étaient canalisées le long de ses flancs, à la manière des PA nipponais Kaga et Akagi, version "double-pont" ?

à propos des croiseurs britanniques

LE BRETON a écrit:

HMS DIADEM

Finalement, sur nos actuelles frégates FORBIN, nous avons repris ce même principe de la disposition des tourelles latérales (et non axiales) pour leurs 76mm CAS.

DahliaBleue a écrit:

à propos des PA britanniques, (...) Ce qui signifie que ses fumées étaient canalisées le long de ses flancs, à la manière des PA nipponais Kaga et Akagi, version "double-pont" ?

Au début, le FURIOUS était équipé d'un système d'évacuation des fumées qui débouchait au niveau du pont d'envol par des trappes et qu'on pouvait dévier vers d'autres ouïes situées latéralement sur les flancs du hangar pendant les manœuvres aériennes. Le système a rapidement été remplacé par une cheminée débouchant verticalement sur le bord tribord du pont d'envol.

Takagi a écrit:

[…] Au début, le FURIOUS était équipé d'un système d'évacuation des fumées qui débouchait au niveau du pont d'envol par des trappes et qu'on pouvait dévier vers d'autres ouïes situées latéralement sur les flancs du hangar pendant les manœuvres aériennes. Le système a rapidement été remplacé par une cheminée débouchant verticalement sur le bord tribord du pont d'envol.

En effet. Et l'échappement se faisait alors (hors des manœuvres avia…) directement sur la partie arrière du pont d'envol (à tribord et à bâbord).

Au contraire de ceux des nipponais, les conduits couraient à l'intérieur du hangar supérieur, réduisant en conséquence l'espace disponible pour les ateliers.

On peut constater ici les traces de suie laissées par ce dispositif à l'arrière du pont d'envol :

L'évacuation des fumées et gaz des chaufferies était "the" problème, il fallait faire en sorte que les conduits n'empiètent pas trop sur les espaces hangar(s) ou de l'îlot, il fallait que les fumées soient suffisamment dégagées du pont d'envol pour limiter les effets sur les personnels p-e et les avions à l'appontage ...

En plus tous les p-a de cette époque (Akagi, Kaga, les Constellation, Eagle et les "ous" britanniques) n'étaient pas conçus pour être des p-a avec des compartiments propulsion énormes et des volumes de gaz chauds à évacuer importants; les chaudières Hp et vapeur surchauffée ont apporté beaucoup d'améliorations de ce point de vue.

A priori l'intégration de la cheminée à l'îlot était la meilleure solution (positionnement assez haut), jusqu'au moment où ce dernier a dû accueillir les aériens radar ...

DahliaBleue a écrit:

Il me semble qu'à l'origine (ou à la construction) la fourniture d'énergie électrique par diesel-générateurs (au moins deux) était prévue… mais a été abandonnée au profit du tout turbo-générateur, au bilan énergétique plus favorable.

Bonjour,

Le rendement d'un turbo-alternateur est médiocre par rapport à un diesel-alternateur, mais l'entretien est beaucoup plus simple.

Bleu Marine a écrit:

Bonjour,
Le rendement d'un turbo-alternateur est médiocre par rapport à un diesel-alternateur, mais l'entretien est beaucoup plus simple.

Bonjour
Certes. Mais lorsqu'il n'y a plus de chaudière disponible...
C'est une leçon que les Soviétiques ont appris à leur dépens lors du très grave accident radiologique du K-27 projet 645 KIT / NOVEMBER en mai 1968, qui ne disposait pas de ce secours. Et du coup, pour les 705 LIRA / ALFA utilisant la même technologie de réacteur à métal liquide, ils ont installé un DA !
A+

Starshiy a écrit:

Certes. Mais lorsqu'il n'y a plus de chaudière disponible...

Ca ne m'avait pas échappé...

Il y a eu aussi des bateaux dont les diesel-alternateurs avaient besoin d'air comprimé pour démarrer (normal...) et dont les compresseurs d'air avaient besoin de courant. D'où l'impossibilité de repartir d'une situation "bateau mort" avec les réservoirs d'air vides. C'est pour ça qu'on ajoute un compresseur d'air manuel pour pouvoir regonfler les bouteilles si nécessaire (bon courage).

Le rendement d'un turbine est, toujours, inférieur à celui d'un moteur alternatif à explosion. On le constate, notamment, dans le domaine des groupes de secours terrestres, mobiles ou fixes, où la turbine, malgré tous ses efforts de publicité, reste, relativement, anecdotique.

Des groupes de secours mobiles à turbine à vapeur ? Plutôt à turbine à gaz ?

moi-même a écrit:

Citation :

[…] un système d'évacuation des fumées qui débouchait au niveau du pont d'envol par des trappes […].

[…] directement sur la partie arrière du pont d'envol (à tribord et à bâbord). […]. On peut constater ici les traces de suie laissées par ce dispositif à l'arrière du pont d'envol :

Et on peut imaginer la séquence qu'aurait pu jouer sur ces grilles d'évacuation…

… Marilyn Monroe ::

Et là encore, ce devait être (pour les marins) une efficace manière de se réchauffer le postérieur, à défaut de… capot de cheminée.

Bleu Marine a écrit:

Des groupes de secours mobiles à turbine à vapeur ? Plutôt à turbine à gaz ?

Non,évidemment, à terre, il n'est pas question de turbines à vapeur, mais, uniquement, de turbines à gaz. Dans ce contexte, les groupes de secours "Temps Zéro" ou "à délai", sont, pour l'essentiel, des groupes diesel (donc à mouvement alternatif)-alternateurs. La solution turbine est envisagée dans le cadre d'un groupe mobile d'urgence, sachant qu'à puissance (électrique) générée équivalente, elle coûte beaucoup plus chère à l'achat. Le rapport utilisation/coût d'entretien lui est, certes, beaucoup plus favorable (sauf quand un étage part en "saucisse"!), mais, quand il s'agit de groupe de secours, le temps d'utilisation constitue un paramètre secondaire. ...Hélas, j'en ai vendues (avec turbines Turboméca)

Loïc Charpentier a écrit:

Bleu Marine a écrit:

Des groupes de secours mobiles à turbine à vapeur ? Plutôt à turbine à gaz ?

Dans ce contexte, les groupes de secours "Temps Zéro" ou "à délai", sont, pour l'essentiel, des groupes diesel (donc à mouvement alternatif)-alternateurs.

Une solution élégante est de faire tourner un alternateur à vide, en compensateur de cos phi, avec un volant d'inertie ; embrayage et démarrage du diesel en cas de baisse de tension.

Bleu Marine a écrit:

Citation :

[…] la fourniture d'énergie électrique par diesel-générateurs (au moins deux) était prévue… mais a été abandonnée au profit du tout turbo-générateur, au bilan énergétique plus favorable.

[…] Le rendement d'un turbo-alternateur est médiocre par rapport à un diesel-alternateur[…].

Loïc Charpentier a écrit:

Le rendement d'une turbine est, toujours, inférieur à celui d'un moteur alternatif à explosion. […]

Bleu Marine a écrit:

Citation :

Citation :

Des groupes de secours mobiles à turbine à vapeur ? Plutôt à turbine à gaz ?

Dans ce contexte, les groupes de secours "Temps Zéro" ou "à délai", sont, pour l'essentiel, des groupes diesel (donc à mouvement alternatif)-alternateurs.

Une solution élégante est de faire tourner un alternateur à vide, en compensateur de cos phi […]

En l'occurrence, le réseau électrique de l'Ark Royal n'était vraisemblablement pas en courant alternatif, mais en courant continu.
Les turbo- ou diesel- n'auraient-ils pas entraîné, plus probablement, des générateurs dynamos ?

DahliaBleue a écrit:

En l'occurrence, le réseau électrique de l'Ark Royal n'était vraisemblablement pas en courant alternatif, mais en courant continu.
Les turbo- ou diesel- n'auraient-ils pas entraîné, plus probablement, des générateurs dynamos ?

C'est fort possible. L'US Navy était passée au courant alternatif dans les années 1900. La Royal Navy décida en 1883 puis en 1932 de rester en courant continu (cf. cette référence).

Ceci étant, le rendement du diesel reste meilleur que celui de la turbine à vapeur, qu'il entraîne une dynamo ou un alternateur.

Bleu Marine a écrit:

[…] L'US Navy était passée au courant alternatif dans les années 1900. La Royal Navy décida en 1883 puis en 1932 de rester en courant continu (cf. cette référence).

Ceci étant, le rendement du diesel reste meilleur que celui de la turbine à vapeur, qu'il entraîne une dynamo ou un alternateur.

Sur le plan du rendement, c'est indiscutable.
Mais le choix de la Royal Navy pour l'Ark Royal tenait moins au rendement qu'au bilan de puissance totale installée.
Alors que les COURAGEOUS n'avaient qu'un total de 975 kW, ce porte-avions disposait de six turbo-dynamos de 400 kW unitaires (sous 220V d.c.).

Sans doute ne produisait-on pas, à l'époque, des diesel-générateurs aussi puissants, pour un encombrement identique.

à propos des îlots de P.-A. nipponais

Takagi a écrit:

Citation :

D'ailleurs, dans ces années 1920_30, les Nipponais n'avaient pas hésité à monter l'îlot de certains de leurs P.-A. à bâbord.

Et ils ont été tellement contents de cette solution qu'ils ne l'ont plus jamais reproduite.

En effet. Mais pas en raison de l'éventuelle embardée provoquée par un hypothétique bolter.

L'insolite de la disposition de l'Hiryū tenait moins au placement de l'îlot à bâbord, qu'au fait d'avoir, dans le même temps, maintenu ses cheminées à tribord.

Ce qui s'est avéré un échec car engendrant de dangereuses turbulences d'air et réduisant l'espace de pont pour l'appontage en toute sécurité.

C'est étrange qu'ils n'aient pas envisagé de tout passer à bâbord, et de réaliser un PA totalement symétrique ("miroir") du Sōryū…

L'AC (courant alternatif) est utile, de par sa fréquence, pour l'alimentation des centrales gyroscopiques et un certain nombre d'autres appareillages. A bord des Atlantic, par exemple, le réseau général était en 24 V =, à l'exception du 110 V/400Hz, destinée à la centrale gyromètrique, aux radars et tables tactique & d'attaque.
Sinon le courant continu (CC) ne pose aucun problème particulier, sauf pour les sections de câbles, mais, à bord d'un bâtiment, c'est secondaire. L'URSS utilisera, longtemps, un réseau de distribution électrique publique en CC. il existe, néanmoins, quelques contraintes techniques particulières, sous grande intensité, pour les sectionneurs et interrupteurs principaux.

Les moteurs à courant continu, à collecteur, sont plus fragiles que les moteurs asynchrones à cage d'écureuil. La Royal Navy avait noté cet avantage, tout en notant que ce point n'était pas déterminant.