PORTE-AVIONS BRITANNIQUES

Le porte-avions ILLUSTRIOUS

Le traité de Londres du 22 mars 1936 limitait le déplacement des porte-avions à 23 000 t et l'artillerie au calibre 155mm; c'est dans ces limites qu'on été construits les porte-avions britanniques.
L'Ark Royal lancé en 1937 a été suivi des quatre porte-avions de la classe Illustrious qui en sont un perfectionnement.
La conception des porte-avions britanniques se caractérisent par un hangar qui fait partie intégrante de la coque protégé par le pont d'envol blindé, contrairement aux porte-avions américains dont le hangar est posé sur la coque le pont blindé étant sous le hangar; le choix des britanniques fait que le hangar se trouve protégé à la fois par la ceinture cuirassée et par le pont blindé et participe à la rigidité de la coque, il se révélera à l'usage une mauvaise solution, en cas d'incendie dans le hangar celui ci se situe sous le pont blindé au cœur du navire les ascenseurs constituent en outre des points faibles; d'autre part les modernisations sont rendues plus difficiles parce que remettant en cause la structure même du navire.


L'Illustrious en 1940

L'Illustrious est commandé le 28 novembre 1936 chez Vickers Armstrongs à Barrow in Furness ; il est mis sur cale le 27 avril 1937 ; il est lancé le 5 avril 1939 ; il entre en service le 21 mai 1940 ; ses avions attaquent la flotte italienne à Tarente le 11 novembre 1940 coulant ou avariant gravement 3 cuirassés italiens ; le 10 janvier 1941 il est gravement endommagé par une attaque aérienne atteint par six bombes; il est à nouveau attaqué à Malte les 16 et 19 janvier alors qu'il est en réparation, il rejoint Alexandrie le 23 janvier pour réparer ; après un passage au bassin à Durban; il est envoyé pour remise en état et  refonte à Norfolk aux USA du 23 mai jusqu'à la fin de 1941 ; le 16 décembre 1941 il entre en collision avec le Formidable et doit à nouveau être réparé à Greenock ; le 23 mars 1942 il part pour l'Océan Indien.


L'Illustrious en 1942

En mai 1942 l'Illustrious participe avec le Formidable à l'opération Ironclad contre les forces françaises à Madagascar ; le 5 janvier 1943 il rentre en Angleterre pour une modernisation radars et DCA ; en septembre 1943 il soutien en Méditerranée le débarquement de Salerne ; après un passage en Angleterre ; il rejoint en janvier 1944 le Pacifique ; le 6 avril 1945 il est endommagé par un Kamikaze lors de la bataille d'Okinawa  ; il rentre en Angleterre pour une remise en état et une refonte qui dure jusqu'en juin 1946; il est à nouveau modernisé en 1948.


L'Illustrious en 1954

L'Illustrious est désarmé fin 1954 ; il est vendu à la démolition le 3 novembre 1956.

Alain

HMS EAGLE



L'Eagle en 1956 dans son état d'origine

L'Eagle est mis sur cale le 24 octobre 1942 sous le nom d'Audacious chez Harland and Wolff à Belfast ; il est lancé le 19 mars 1946 ; il entre en service le 5 octobre 1951; en 1954/55 il reçoit une piste oblique de 5°5 et un miroir d'appontage; en 1956 il participe à expédition de Suez; il est modernisé de 1959 à 1964, son déplacement est passé à 44100 t;  54100 t en pleine charge, il a une piste oblique à 8°5; 2 catapultes à vapeur; ascenseurs agrandis; radar Mk 984, nouvelle modernisation en 1966/67 pour l'adapter aux avions Phantom; il est désarmé en 1972; il est démoli le 14 octobre 1978 à Cairnryan; la démolition est terminée en 1980.      


L'Eagle en janvier 1970 en Méditerranée après refonte  


HMS ARK ROYAL



L'Ark Royal en 1956 dans son état d'origine, il est entré en service avec une piste oblique à 5°6, un ascenseur latéral et deux catapultes à vapeur et un miroir d'appontage qui ne figuraient pas sur l'Eagle à son entrée en service     

L'Ark Royal est mis sur cale le 3 mai 1943 sous le nom d'Irresistible chez Cammel Laird ; il est lancé le 3 mai 1950 ; il entre en service le 25 février 1955; en 1956 ses canons de 114 mm avants sont retirés   



L'Ark Royal en 1957 


De 1967 à février 1970 il est modernisé; son déplacement après refonte passe à 43840 t; 53840 t en pleine charge; la piste oblique a été portée à 8°5, nouvelle catapulte à vapeur sur la piste oblique; il est désarmé le 14 février 1979; il est démoli à Cairnryan le 22 septembre 1980, la démolition était terminée en 1983. 

On remarquera qu'au cours de carrières assez courtes pour des navires de cette dimension; l'Eagle et l'Ark Royal ont passé plus de temps en refontes et modernisations qu'en service actif.       



L'Ark Royal en juillet 1976

HMS HERMES

1931 China Station



1937 Grande-Bretagne

La genèse de l'Ark Royal, porte avions de 22 000 t.

Les premières études d'un porte-avions moderne sont entreprises en 1930, pour augmenter le nombre d'avions embarqués en réduisant les distances de décollage et d'atterrissage de ceux-ci, on combine l'utilisation de catapultes et de brins d’arrêt, pour le stockage des avions deux hangars superposés permettent a l' Ark Royal de transporter 72 avions. Cependant, le développement d'avions plus gros et plus lourds pendant la construction du porte-avions induit une réduction de leur nombre de 50 à 60 unités. Les hangars d'aviation sont placés à l'intérieur de la coque, ils bénéficient ainsi du blindage de 114 cm; trois ascenseurs permettent la manutention des avions entre les hangars et le pont d'envol.; les Britanniques se préoccupent de la protection passive de leurs porte-avions d’escadre, le pont d'envol est blindé.Ces caractéristiques se retrouveront sur les porte-avions suivants.


L'Ark Royal; remarquez les extrémités des catapultes à l'avant 


La poupe de l'Ark Royal; remarquez l'important porte à faux du pont d'envol à l'arrière


Historique:
L'Ark Royal est mis sur cale le 16 septembre 1935 chez Cammell Laird à Birkenhead; il est lancé le 13 avril 1937; il entre en service le 16 novembre 1938; des le 25 septembre 1939 , l’Ark Royal participe au sauvetage du sous-marin HMS Spearfish endommagé et échoué sur des récifs dans le Kattegat;,en décembre 1939, il est engagé dans la poursuite du cuirassé de poche allemand l’Admiral Graf Spee dans l'océan Atlantique sud; il participe plus tard en 1940 aux opérations de la campagne de Norvège, le 13 juin 1940, l’Ark Royal lance une attaque aérienne sur Trondheim (Norvège) ; en mars 1941, l' Ark Royal essaie en vain d'intercepter les deux cuirassés allemands Scharnhorst et Gneisenau qui rentrent à Brest d'une croisière dans l'Atlantique, il les repère mais ne peut gagner une position d'attaque; ses avions Fairey Swordfish parviennent, fin mai 1941, à immobiliser le Bismarck en en bloquant le gouvernail, à 600 km de Brest, le Bismarck est écrasé le lendemain par l'artillerie de la Home Fleet. Retourné en Méditerranée, l’Ark Royal est torpillé, le 13 novembre 1941, par le sous-marin U81; il chavire le lendemain et coule, il n'y a eu qu'un seul mort, l'équipage ayant pu etre secouru par les destroyers Légion et Laforey.


Le naufrage de l'Ark Royal; recherche des causes du chavirage, (article en anglais): 


Le 14 novembre 1941, l'Ark Royal torpillé la veille par l'U81 sombre; la gite augmente progressivement quand elle atteindra 45° il chavirera


  L'Ark Royal sombrant vu de l'arrière, le destroyer HMS Légion recueille l'équipage, il n'y aura qu'un mort   

HMS Ark Royal was torpedoed by U-81 . A single g7e torpedo struck the ship on the starboard side, abreast of the Island. This position was the worst possible: being dead amidships, it was where the list caused would be greatest, and its position relative to the transverse bulkheads was such that four main compartments, plus over 106 feet of the ship's starboard bilge, were immediately subject to flooding.
The enemy torpedo was running very deep, and at the time there was some speculation that it might have used a non-contact (magnetic) exploder. This was later discounted on the grounds that the damage inflicted by the hit was not as extensive as would have been expected for an under-the-keel hit, nor was it of the type typical of such hits.
The explosion opened a hole 130 feet long by 30 feet deep, the size being increased by the time taken to bring the ship to a halt, which resulted in additional hull plating being peeled off. The starboard boiler room, air spaces, and oil tanks were flooded, as were the main switchboard and the lower steering position. The starboard power train was also knocked out by the hit, but the port and centreline trains kept functioning.
Some of the torpedo blast vented upwards through a bomb trunk forward of the Island. The ship whipped violently with the explosion, which caused the fully-loaded torpedo-bombers on the flight deck to be hurled into the air; however she showed very little shock damage internally, and her masts remained standing. She immediately took on a 10 degree list that increased to 18 degrees within 20 minutes.
Due to the flooding of the switchboard, communications within the ship were lost, which explains the delay in bringing the ship to a halt. At this point the Captain decided to evacuate the ship. All personnel were withdrawn from the machinery spaces and assembled topside in order to determine who should leave the ship and who should remain on board. As a result of this action, damage control measures were only initiated 49 minutes after the hit, the flooding having been uncontrolled for this period. During this critical period, the centreline boiler room started to flood from below. During the evacuation of the machinery spaces several covers and armored hatches were left open, allowing the flooding to spread further than otherwise would be expected.
As the ship listed further, water came in through the uptakes of the starboard boiler room, flooding over into the centreline, and later into the port, boiler rooms. This flooding further reduced the area through which the funnel gasses could escape, causing severe local overheating and fires.
One hour and 19 minutes after the torpedo hit, all power within the ship failed. Meanwhile, most of the crew had been ordered to evacuate the ship. Those that left the ship included the entire staff of shipwrights and key members of the electrical staff, depriving the damage control crews of much-needed expertise. There were still further delays before the repair crews returned to the machinery spaces and attempts at counter-flooding started.
Only half of the available compartments on the port side were flooded (which reduced the list to 14 degrees), because there was a lack of specialist expertise in the damage control parties. To make matters worse, the flooding valves were not then closed, so the water in the counterflooded units was gradually expelled as more water entered the starboard side of the ship.
Flooding and the loss of feedwater had already shut the ship's power-plant down. Since all the generators were steam-powered, this deprived the ship of electrical as well as motive power. The ship's engineers fought to get the plant back on line despite the rising floodwaters. They won that battle five hours and 34 minutes after the torpedo hit when the portside boiler room was lit off.
However, by that time, the list had increased to 18 degrees and the flooding was starting to spread across the ship's boiler room flat. This was an uninterrupted compartment running across the whole width of the ship, making the entire area of the machinery spaces vulnerable. The efforts made by the engine room crews to restore power were futile. The boiler room flat flooding forced the plant to be shut down again.
Progressive flooding now caused the list to increase rapidly. The list reached 20 degrees 11 hours and 4 minutes after the hit and touched 27 degrees an hour and a quarter later. At this point, the abandon ship order was again given. All crew were off the ship at 0430hrs, 12 hours 19 minutes after the hit, at which time the list had reached 35 degrees. HMS Ark Royal capsized and sank at 0619hrs, after the list reached 45 degrees.
After the Second World War, the loss of Ark Royal was investigated. The conclusion drawn was that, on a target of 22,000 tons, the provision of an effective anti-torpedo scheme was difficult. However, when a comparison with the Yorktown was held, it was demonstrated that it was possible, and that the Yorktown had only sunk when all her reserve buoyancy had been exhausted. The primary cause of the loss of Ark Royal was therefore held to be the inexperience and poor judgement of those responsible for damage control. Proper measures were not undertaken in good time, nor was action to tow the ship to Gibraltar, less than 25 miles away, undertaken promptly.
The Investigation also concluded that there were a variety of design factors contributing to the loss:

• The uninterrupted boiler room flat was a significant error: it was immediately rectified in the Illustrious and Indefatigable classes.
  
• The adoption of a double hangar had forced the use of cross-deck uptakes low in the ship, adding to vulnerability.
  
• The reliance on steam generators was also an error: diesel generators were retrofitted to the armoured carriers.
  
• The power train design itself was strongly criticised.
  

Les métamorphoses du HMS Furious 

Il est peu de navires qui aient autant changé d'aspect que le Furious tout au long de sa carrière.


Le Furious à son entrée en service en juin 1917; le canon de 457 mm à l'arrière, il était prévu à l'origine qu'il porte un canon semblable à l'avant.  

Le Furious est mis sur cale le 8 juin 1915 comme croiseur de bataille de la classe Courageous modifiée au chantier Armstrong Whitworth de Newcastle; les croiseurs de bataille Furious, Courageous et Glorious devaient être les "fer de lance" du projet conçu par Lord Fisher d'attaque des cotes allemandes de la Baltique en collaboration avec les russes, ce projet sera abandonné. L'armement prévu sur le Furious était de 2 canons de 457 mm; 10 x 140 mm; 4 x 75 mm; 18 TLT; il est lancé le 15 août 1916


Le Furious à son entrée en service, le canon de 457 mm avant à été remplacé par un hangar surmonté d'un piste d'envol 

Le Furious est modifié en cours de construction le canon de 457 mm avant est remplacé par un hangar pouvant contenir dix avions surmonté d'une piste d'envol sur la plage avant permettant le décollage d'avions; il entre en service ainsi le 26 juin 1917.


Le Furious en 1918, il a une seconde piste à l'arrière à la place du canon de 457 mm  


Une photo montrant les passavants de chaque coté des superstructures permettant de déplacer les avions de la piste arrière à la piste avant 

Des novembre 1917 le second canon de 457 mm de la plage arrière est aussi remplacé par une piste d'atterrissage sur la plage arrière; il dispose d'un hangar sous chaque piste relié à celle ci par un ascenseur; les superstructures centrales et la cheminée étant conservé; des passavants latéraux permettent aux avions de circuler d'une piste à l'autre de chaque coté des superstructures; le Furious reprend du service ainsi modifié le 15 mars 1918; ce système se révèle mauvais notamment à cause des turbulences occasionnées par ces superstructures.


Le Furious en 1925, c'est désormais un véritable porte-avions doté d'un pont d'envol sur les trois quart du navire  

Aussi des juin 1921 le Furious entre en chantier à Devonport pour devenir un véritable porte-avions; les travaux durent jusqu'en septembre 1925; toutes les superstructures cheminées,mats, plate forme avant sont remplacés par un pont d'envol continu sur les trois quart de la longueur du navire; il dispose d'un hangar à deux niveaux relié au pont d'envol par deux ascenseurs; il n'a pas d’îlot mais une petite passerelle rétractable sur l'avant du pont d'envol; l'armement désormais de 10 x 140 mm, 6 x 102 mm; 4 x 47 mm; il porte 36 avions.


Le Furious en 1926 remarquez la petite passerelle rétractable sur l'avant du pont d'envol 


A gauche les palissades installées sur le Furious en 1927 pour éviter que les avions ne passent par dessus bord  

En 1927 on installe des palissades de chaque coté du pont d'envol pour éviter que par mer forte les avions tombent à la mer.


Le Furious en 1932 l'arrière a été relevé pour le protéger de la mer, il est aussi peint en noir au niveau de la sortie des conduits de fumée  

De septembre 1930 à mai 1932 le Furious est refondu ses chaudières retubées, l'arrière est surélevé pour éviter qu'il soit envahi par la mer.


De décembre 1937 à mai 1938 la plage avant est rehaussée à son tour.


Le Furious en 1942 dans son état final, remarquez l’îlot qui a été installé à tribord lors de la refonte de 1939  

De janvier à mai 1939 le Furious est une nouvelle fois modernisé l'armement est modifié: 12 x 114 mm; 24 x 40 mm; 14 x 12,7 mm; 33 avions; un petit îlot est installé à tribord; c'est ainsi que le Furious aborde la seconde guerre mondiale; il participe à la campagne de Norvège; ensuite jusqu'en octobre 1941 le Furious est utilisé pour des transports d'avions; il est refondu à Philadelphie jusqu'en avril 1942; puis il participe à l'escorte des convois de Malte et à l'Opération Torch en Afrique du Nord; à partir de février 1943 le Furious est affecté à la Home Fleet, ses avions participent à plusieurs attaques contre le cuirassé Tirpitz toujours tapi au fond des fjords norvégiens: le Furious prenant de l'age est placé en réserve le 15 septembre 1944; il est désarmé en avril 1945; il sert de cible pour tester des attaques aériennes; il est vendu à la démolition en 1948; la démolition à Troon durera jusqu'en 1954.

La course aux armements entre les marines d’Amérique du Sud bat son plein en 1911. Le Chili pour répondre aux cuirassés brésiliens et argentins commanda chez Armstrong à Newcastle le cuirassé de 28 000 t Almirante Latorre, suivi en 1913 d'un sisters ship; l'Almirante Cochrane; la première guerre mondiale chamboula ces projets puisque le 9 septembre 1914 l'Almirante Latorre fut acquis par la Royal Navy et pris le nom de HMS Canada; et l'Almirante Cochrane fut acquis par l'Angleterre en 1917 en cours de construction; il fut achevé comme porte-avions sous le nom d'Eagle; en avril 1920 le Chili négocia le retour de ses deux cuirassés seul l'Almirante Latorre lui revint, la demande de retransformer l'Eagle en cuirassé n'étant pas envisageable, la Royal Navy conserva donc le porte-avions.


L'Eagle première mouture en avril 1920, un loupé complet, on le renvoya sur le chantier.

L'Almirante Cochrane est mis sur cale chez Armstrong le 20 février 1913; en 1917 lors de son acquisition par la Grande Bretagne il prend le nom d'Eagle; il est lancé le 8 juin 1918; il entre en service une première fois comme porte-avions en avril 1920; ne donnant pas satisfaction il est modifié, il entre en service définitivement le 26 février 1924; il est affecté en Méditerranée, puis dans l'Océan Indien en 1933.



L'Eagle en 1937

Au début de la Seconde guerre mondiale, l'Eagle chasse les navires corsaires allemands, avant d’être transféré en Méditerranée en mai 1940; il escorte les convois vers Malte et la Grèce, il participe à la bataille de Punta Stilo, ses avions participent à de nombreux raids en Méditerranée, en septembre 1940 il est avarié par une bombe; de novembre 1941 à janvier 1942 il retourne aux chantiers de Birkenhead puis rejoint la Force H à Gibraltar le 23 février 1942, début août il participe à l'opération Pedestal; le 11 août 1942 il est coulé à l'ouest de Malte, torpillé par l'U73 allemand, causant la mort de 263 hommes.


L'Eagle en juin 1942

Pour compléter

Nous avons dejà vu le Glorious et le Courageous deux sister-ship avec les croiseurs de bataille; ils ont été transformés en porte-avions entre 1924 et 1930; voici donc des photos de ces navires comme porte-avions. 
Contrairement au troisième croiseur de batailles transformé le Furious , ils ont été dotés d'un important îlot; ils se ressemblaient beaucoup, ils sont difficile à reconnaître jusqu’à la refonte de 1934/1936 ou le Courageous va être doté d'un petit tripode et ou la poupe du Glorious va être rehaussée et le pont d'envol prolongé jusqu’à l’extrême arrière. 

HMS Courageous 



HMS Courageous 


HMS Courageous en 1939, vue de la poupe

Le HMS Courageous sera coulé le 17 septembre 1939 torpillé par l'U29 à l'ouest de l'Irlande.

HMS Glorious 


HMS Glorious 




HMS Glorious vue de la poupe avant la refonte de 1936


HMS Glorious en 1938 à Malte, la poupe a été modifiée, rehaussée d'un pont et prolongement du pont d'envol à l'arrière ce qui permet enfin de le différencier du Courageous qui n'a pas subi cette modification.

Le HMS Glorious sera coulé le 8 juin 1940 par les cuirassés allemands Scharnhorst et Gneisenau.

Le porte-avions VICTORIOUS


Le Victorious en 1941


Le Victorious est le second porte-avions de la classe Illustrious du programme 1936; il est mis sur cale le 4 mai 1937 au chantier Vickers -Armstrong de Newcastle; il est lancé le   14 septembre 1939; il entre en service le 14 mai 1941;  à peine entré en service il participe à la chasse au cuirassé Bismarck;à partir de juillet 1941 il escorte des convois vers l'Arctique jusqu'en avril 1942; en août 1942 il participe à l'opération Pedestal destinée à ravitailler Malte; en novembre 1942  il participe à l'opération Torch, le débarquement des Alliés en Afrique du Nord; en décembre 1942 il est prêté à US Navy , en mars 1943 il arrive à Pearl Harbor; il quitte le Pacifique en septembre 1943; de décembre 1943 à mars 1944 il est en carénage à Liverpool; de mars à juin 1944 il participe à plusieurs attaques contre le Tirpitz en Norvège; en juin 1944 il part pour l’océan Indien puis pour le Pacifique, il participe à la bataille d'Okinawa ou il est attaqué par des kamikaze japonais; après la capitulation japonaise le Victorious part pour Sydney en Australie; il rentre en Grande Bretagne en octobre 1945; il est mis en réserve en octobre 1947; il est en refonte complète entre 1950 et 1957.


Le Victorious en 1964, il a bénéficié d'une refonte complète, piste oblique, radars dernière génération,etc...


Le Victorious est remis en service après refonte le 14 janvier 1958; il est affecté à la Home Fleet jusqu'en 1961 ou il rejoint l’extrême Orient jusqu'en 1966; il est en carénage en 1966-1967; il est retiré du service en 1968 et vendu à la démolition le 13 juillet 1969 à Faslane.

L'abordage du GLORIOUS et du FLORIDA

Le 1^er avril 1931, le porte-avions GLORIOUS et le paquebot français FLORIDA, qui assurait la ligne entre Marseille et le Brésil, sont entrés en collision dans un épais brouillard à 60 Nautiques à l’est de Gibraltar. Au moment du choc, le porte-avions avançait à 16nd malgré l’absence de visibilité. Les dégâts aux deux navires ont été considérables. Dix-huit mètres du pont d’envol inférieur du GLORIOUS sont pliés, l’étrave est ruinée, un homme est mort. Le paquebot a un trou béant sur le flanc gauche et 24 passagers et marins sont tués. Un mouvement de panique sème un grand désordre parmi les autres passagers, dont quelques-uns sautent à l’eau et se noient. Au début, le FLORIDA s’enfonce d’un mètre par heure ; le commandant du GLORIOUS a décidé de ne pas battre en arrière et de laisser son bâtiment planté dans le paquebot pour limiter les entrées d’eau. Plusieurs bateaux espagnols sont venus au secours des deux navires et ont évacué les passagers.

Après l’accident, le porte-avions a gagné Gibraltar pour des réparations provisoires, puis Malte où il est resté en travaux jusqu’en septembre 1931. Le paquebot est resté à flot. Après l’évacuation épique de ses passagers, il a pu être remorqué jusqu’à Malaga pour y recevoir des réparations de fortune.

Les photos montrent les deux navires pendant et après l'accident :

Le VICTORIOUS après sa modernisation d'après-guerre survolé par un anachronique Swordfish armé d'une torpille factice.

photo prise le jour de son désarmement si ma mémoire est bonne

Trois vues du HMS EAGLE en dock flottant. La première a été prise à Singapour en 1934. Le porte-avions est alors déployé dans la China Station.

14 novembre 1941 - 14 novembre 2016
C'était il y a 75 ans. Torpillé par le U-81, l' ARK ROYAL est perdu. Le destroyer LEGION récupère l'équipage.
(photo déjà postée par Alain le 19/06/2015 mais ici en meilleure résolution)


Et dire que la peinture de la coque venait juste d'être refaite !

je pollue un peu

de se que j ai lu l'ARK ROYAL n'aurait pas pu accueillir les appareils apparue au cour de la guerre du fait de la taille des ascenseurs

22 à 25 pieds de large effectivement de plus la hauteur sous barrot dans les hangars superposés ...

Bref ce n'était pas un Yorktown ...

le pire est qu'il aurait pu être sauvé… s'il n'avait pas été totalement privé d'énergie…

what if !!!

l'ARK Royal aurait était sauver , comment aurait il pu être moderniser ?

bonsoir Val
voir "commentaires photo".

HMS HERMES photographié à Chefoo (Chine) en 1931 depuis le croiseur lourd américain HOUSTON dont on voit un des hydravions Vought O2U-1 Corsair au premier plan.

Le HERMES ramène à Shanghai l’hydravion de Charles Lindbergh accidenté à Hankow le 3 octobre 1931 (ou le 2 dans le calendrier américain). L’avion, que l’on voit sur le pont d’envol, est un monoplan à aile basse Lockheed Model 8 Sirius. Lors de sa mise à l’eau sur le Yangtzé à Hankow depuis le HERMES, il s’est accidentellement retourné avec Charles Lindbergh et son épouse Anne Morrow Lindbergh. Le courant du fleuve était trop fort pour une mise à l’eau. Dans l’accident, une aile a été endommagée en heurtant le câble de la grue du porte-avions, obligeant Lindbergh à rapatrier son appareil aux États-Unis pour réparation. Le HERMES a ramené l’avion et les Lindbergh à Shanghai, d’où ils partiront par bateau pour Hong-Kong puis les USA.