Commentaires rubrique photo

Bleu Marine a écrit:

A priori, il y a des treuils, ou des tourets de cabestan, pour ça. Le seul cas que je connais où la tension de l'aussière se fait à la main est le transfert de personnel entre deux bâtiments.

A priori aussi, l’aussière et le nombre de personnes sur le pont me semblent nettement surdimensionnés pour un transfert de personnel.

Ne serais ce pas plutôt un jeu ou deux équipes s'affrontent en tirant chacune de leur coté, pour entraîner l'adversaire?

Dans ce cas, ils seraient peut-être en tenue de sport ?

Takagi a écrit:

A priori aussi, l’aussière et le nombre de personnes sur le pont me semblent nettement surdimensionnés pour un transfert de personnel.

Il faut malgré tout un peu de monde car il faut assurer la tension voulue au câble porteur, en sus de hâler la chaise :



Votre serviteur fait partie de la fine équipe en plage avant. Je laisse Alain reconnaitre le bâtiment, le destinataire, la date   et DhaliaBleue le pedigree du principal intéressé    

Ceci étant, il me semble que l'extrémité de l'aussière (le bout du bout', quoi...) est portée par les matelots du premier plan, donc :
- tire à la corde : peu probable, on fait normalement face à l'adversaire, qui se trouverait plus à l'avant (même si avec les Anglais, on ne sait jamais). Par ailleurs l'aussière ne parait pas rectiligne.
- transfert : finalement non, si je ne me trompe pas sur l'extrémité.

J'en reviens à l'idée de Takagi : transfert d'une aussière de l'avant vers l'arrière, fait à la main en l'absence de rouleaux convenablement disposés sur le pont pour cette rare manoeuvre.

Bonjour,

Une réponse tardive sur la question (déc. 2016) des marques de tirants d'eau de cuirassés japonais portées en chiffres romains.

La réglementation prévoit :
- une graduation en décimètres, en chiffres arabes,
ou
- une graduation en demi-pieds, en chiffres romains.

Le demi-pied est moitié plus grand que le décimètre, et les chiffres romains comportent en général davantage de caractères. D'où l'impression de "grands chiffres".

Comme l'avaient supposé certains contributeurs, oui c'est réglementaire, oui c'est une influence anglaise.

Bleu Marine a écrit:

Bonjour,

Une réponse tardive sur la question (déc. 2016) des marques de tirants d'eau de cuirassés japonais portées en chiffres romains.

La réglementation prévoit :
- une graduation en décimètres, en chiffres arabes,
ou
- une graduation en demi-pieds, en chiffres romains.

Le demi-pied est moitié plus grand que le décimètre, et les chiffres romains comportent en général davantage de caractères. D'où l'impression de "grands chiffres".

Comme l'avaient supposé certains contributeurs, oui c'est réglementaire, oui c'est une influence anglaise.

Merci !

Bonjour,

A propos du turret ram, HMS Conqueror...
https://forummarine.forumactif.com/t7342p150-cuirasses-britanniques#216510
Il s'agissait du premier bâtiment "recetté" (mars 1886) par la Royal Navy, armé de 12 inches à chargement par la culasse (breechloader). Sa réception définitive avait précédé, d'un gros semestre (31.10.1886), celle du HMS Colossus, armé de 4 pièces de 12 inches (2 tourelles doubles).
La Royal Navy avait atermoyé près d'une décennie avant de se décider à adopter le chargement par la culasse, technique indispensable pour pouvoir augmenter la longueur des tubes, afin d'obtenir, entre autres, la meilleure combustion possible de la charge propulsive.  On y trouve, déjà, l'influence de Fisher, qui était, à l'époque, responsable de "l'école d'artillerie navale".

Bonjour,
Pour éviter d'empiéter sur la rubrique photos, je me permets de reprendre, ici, l'intervention de DB.

DahliaBleue a écrit:

Cette relance me fait entrevoir une explication au commentaire précédent (« […] la place était comptée, et les conditions de vie des matelots […] ») et qui m'avait dans un premier temps intriguée.
Je ne voyais pas le rapport entre le volume des superstructures et les conditions d'habitabilité des bâtiments.
Je me demande maintenant (mais sans certitude) si cela ne voulait pas signifier que l'équipage était logé dans les superstructures ? scratch

Alors qu'en fait, tous les postes équipages, et même les chambres officiers, étaient alors situés sous les ponts (teugue, 1er, principal…). En témoignent les nombreux hublots.

(DahliaBleu - discussion "Cuirassés britanniques" - 06.08.2018 - 08H21)

Si par "superstructures", Pascal entend "œuvres mortes", il est dans le vrai, car l'ensemble des postes et carrés est disposé au-dessus de la ligne de flottaison. Ne sont installés dans les  "œuvres vives" (sous la flottaison) que la chaufferie, la machinerie, les soutes à munitions et les pieds des tourelles principales - pour mémoire, je me réfère au Plan des emménagements (Plan 7) du cuirassé d'escadre Danton; ce n'est, effectivement, pas celui du HMS Dreadnought, mais la disposition générale "française" est très proche de "l'anglaise" -.  Tous les postes de vie sont disposés dans les espaces disponible entre et autour des puits de tourelles, des arrivées d'air, des cheminées, du pied de blockhaus, des descentes, etc. ; seul, le poste des seconds-maitres, est installés entre la tourelle de proue et l'étrave - d'où leur surnom  peu flatteur de "bœufs", leur poste étant, désormais, aménagé là, où, avant, du temps de la marine à voile, on parquait le bétail sur pied -; leurs lavabos étaient installés entre l'étrave et les écubiers

De manière générale, quelque soit la nationalité de la marine militaire, la priorité n'est pas le confort de l'équipage, mais l'efficacité maximale du bâtiment en temps de guerre, à une exception près, le logement du Pacha et/ou de l'Amiral, lorsqu'il s'agit d'un bâtiment conçu pour servir en tant que navire-amiral.  Se sont les deux seules personnes, à bord, sensées avoir besoin d'un confort de vie suffisant pour pouvoir réfléchir et prendre des décisions dans les meilleures conditions possibles. Ce qui constituait, dans le temps, l'unique grand-chambre avait, désormais, évolué avec la mise en place d'une salle-à-manger et d'un salon distincts, dits « de l'amiral », où ce dernier pouvait recevoir ses subordonnés directs ou les visites protocolaires. Les officiers-généraux et supérieurs étaient logés à l'arrière du 1er entrepont, les officiers subalternes, à l'arrière de l'entrepont principal (à "l'étage" du dessous). Les postes de l'équipage, selon son "rôle de plat" et son poste de travail, étaient répartis sur le 1er entrepont et l'entrepont principal ; on retrouve, ainsi, la disposition générale qui existait, déjà,  sur les deux-ponts de 74.  

Un vaisseau de 74 embarquait, en gros, 750 « pinpins » (état-major inclus), dans une coque de 57 m  de long. A bord d'un cuirassé du début du siècle, qui mesurait 145 m, l’effectif n’avait quasiment pas changé - un cuirassé classe République embarquait, ainsi, 30 officiers & 763 hommes (équipage & officiers-mariniers) -.  Le personnel affecté à la manœuvre de la voilure n’avait plus lieu d’être, mais les nouvelles spécialités crées (chaufferie, machinerie, électricité, artillerie, optique, TSF, etc.) avaient très sérieusement étoffé les effectifs de la Maistrance. En un siècle, on avait, certes, triplé la longueur du bâtiment de ligne, mais l'espace attribué à l'équipage (matelots et quartier-maitres), lui, avait peu évolué, c'était surtout les officiers-mariniers qui en avaient bénéficié.

L'équipage et les seconds-maitres utilisaient des hamacs (branles), systématiquement rangés dans les casiers personnels au branle-bas - ils avaient du bol, car, au tournant du XVIIIème et XIXème siècles, les branles servaient de protection sur le haut du bordé!  -. Ce "confinement" humain et l'espace personnel réduit au strict minimum,  explique, également, le sac en toile épaisse (dit de marin) et le linge plié 25 sur 25 - comment faisaient-ils avant l'apparition du contre-plaqué, puis de l'isorel, qui permettait de structurer, à minima, ledit pliage ?  En principe, dans son casier "tout rikiki", le mataf rangeait son sac, son hamac, ses quelques objets personnels et son couvert (assiette en "buis zingué", quart, fourchette, cuiller), l'Opinel, qui a, notamment, fait sa fortune et créé sa renommée, grâce au « marché » naval, étant, lui, dans la poche du pantalon à pont.

Il y a, également, une autre spécificité à prendre en compte. Britanniques et français, qui étaient, alors, à la tête d'empires coloniaux étendus, se devaient de concevoir des navires de ligne capables d'accomplir de longues croisières transocéaniques, ce qui impliquait un minimum de confort pour leurs équipages (selon les critères de l'époque!). A l'inverse, dans la Kaiserliche Marine, l'essentiel des sorties se limitait à 8-10 jours de mer et les équipages, entre deux sorties, étaient encasernés. Cette différence avait permis aux Allemands de privilégier le blindage et le compartimentage de leurs cuirassés et grands croiseurs, au détriment du confort de leurs équipages.

DahliaBleue a écrit:

Citation :

HMS DREADNOUGHT vu du ciel : on apprécie la pureté des lignes, les concepteurs n'ayant encombré le navire d'aucune antenne ni DCA superflues. : marin:

Citation :

[…] ce sont les superstructures minimales de ces cuirassés de la WWI qui m'ont toujours fait réfléchir, la place était comptée, et les conditions de vie des matelots ne devaient pas être si éloignées que ça de celles des marins d'Hornblower

Citation :

Une autre photo du DREADNOUGHT montrant le minimalisme des superstructures :
Le cuirassé vient de bénéficier de travaux de peinture. : marin:

Cette relance me fait entrevoir une explication au commentaire précédent (« […] la place était comptée, et les conditions de vie des matelots […] ») et qui m'avait dans un premier temps intriguée.
Je ne voyais pas le rapport entre le volume des superstructures et les conditions d'habitabilité des bâtiments.
Je me demande maintenant (mais sans certitude) si cela ne voulait pas signifier que l'équipage était logé dans les superstructures ?

Alors qu'en fait, tous les postes équipages, et même les chambres officiers, étaient alors situés sous les ponts (teugue, 1^er, principal…). En témoignent les nombreux hublots.

Pour rebondir à propos de ce que soulève la pèpète ma réflexion sur les superstructures et leur taille minimale avait surtout pour but de souligner à titre d'exemple les conditions générales d'entassement et l'ergonomie spartiate sur ces cuirassés début XXe.

Le fait que les superstructures soient si petites laisse augurer des conditions de travail de l'équipe de conduite du bâtiment, des responsables de l'embryon de direction de tir et les conditions de logement officiers quid de la taille de la passerelle de navigation de la chambre des carte des locaux EM, quid des postes d'observation pour les manoeuvres ... pareil pour les hunes des DT qui même quand elles n'étaient pas noyées par la fumées étaient souvent intenable en raison de l'irradiation de chaleur des conduits de cheminées (ex le Lion)
Le reste de l'équipage étant bien sûr logé dans l'espace sous le pont principal et les forecastle et quarter deck et les hamacs tendus un peu partout (ce sera souvent le cas aussi 40 ans plus tard.

Deux photos explicites!  

HMS Dreadnought, en 1906...



HMS Queen Elisabeth, en 1915...




En 9 ans, le château avait sérieusement pris de l'embonpoint; celui du Dreadnought, en 1906, satisfaisait  aux règles d'agencement en vigueur à la fin du siècle précédent.

30 ans plus tard ...

http://photos1.blogger.com/blogger/1636/428/1600/08_hms_duke_of_york_1948.jpg

pascal a écrit:

[…] Pour rebondir à propos de ce que soulève la pèpète ma réflexion sur les superstructures et leur taille minimale avait surtout pour but de souligner à titre d'exemple les conditions générales d'entassement et l'ergonomie spartiate sur ces cuirassés début XXe. […]

Loïc Charpentier a écrit:

Deux photos explicites ! : D HMS Dreadnought, en 1906… HMS Queen Elisabeth, en 1915… […]

pascal a écrit:

30 ans plus tard…

La pépète est ravie !

Bonjour,

Petit pinaillage technico-orthographique à propos des dates de "mise sur cales".

Le navire est en fait construit sur une seule cale (de lancement). L'orthographe correcte est donc "mise sur cale".

Réserver "sur cales" aux voitures privées de roues.

Bleu Marine a écrit:

[…] à propos des dates de "mise sur cales". […] Le navire est en fait construit sur une seule cale (de lancement). L'orthographe correcte est donc "mise sur cale". […] Réserver "sur cales" aux voitures privées de roues.

J'avais repéré cette anomalie depuis assez longtemps, sans oser en proférer la remarque. Je me demandais s'il n'y avait pas confusion avec les tins (de la ligne…).

À propos du croiseur Scharnhorst, la photo du post

Citation :

Le croiseur cuirassé SCHARNHORST de 1907 […] il finira […] à la bataille des Falkland le 8 décembre 1914. : marin:

montre parfaitement l'orifice de sortie du tube lance torpille d'étrave. Presque "de quille".

DahliaBleue a écrit:

À propos du croiseur Scharnhorst, la photo du post

Citation :

Le croiseur cuirassé SCHARNHORST de 1907 […] il finira […] à la bataille des Falkland le 8 décembre 1914. : marin:

montre parfaitement l'orifice de sortie du tube lance torpille d'étrave. Presque "de quille".

KMS Scharnhorst & Gneisenau, 4 tubes lance-torpilles de 45 cm, tous "sous-marins", un, en proue, un, en poupe et un sur chaque bord (à l'aplomb du château avant) - Dotation totale : 11 torpilles. Le tube de proue était, effectivement, celui qui était positionné le plus bas par rapport à la ligne de flottaison. Tirant d'eau à déplacement maximal (12 985 t), avant, 8,37 m, arrière, 7,96 m.

Hola
https://forummarine.forumactif.com/t9193-grumman-a-6-intruder-nouvelle-version#216912
La photo sous la rubrique Va-176 Thunderbolts représente un KA-6D
Pour ne pas se tromper
http://www.joebaugher.com/navy_serials/navyserials.html
A+

Bonjour,
Le film, Le Vol de l'Intruder, évoqué par Clausewitz, était une adaptation du bouquin de Stephen Coonts, Flight of the Intruder, publié en 1986, par US Naval Institute Press, puis sa traduction en français, chez Albin Michel. Coonts avait, lui-même, été pilote de A6 au Viet-Nam (VA-196)

Bonjour
Suite à
https://forummarine.forumactif.com/t7089p25-les-contre-torpilleurs-francais#217012
Pour quelle consommation?
Le Kersaint 40 t/jour à vitesse minimale en grande chaleur (Ormuz), mais 40 t/h au moins à PMP en Atlantique.
Une frégate Tourville 70 t/ jour en vitesse de croisière...

pascal a écrit:

Ces records ne voulaient rien dire en termes opérationnels car obtenus sur des bâtiments dépourvus de toute ou partie de leurs équipements militaires
Cela permettait de remplir le Guinness des records et aux chantiers d'obtenir les primes de recette ...

Bonjour,

Le Livre Guinness des records est paru pour la première fois en octobre 1955...  

Des primes de recette ? La clause contractuelle de vitesse est établie pour un tirant d'eau donné (ou éventuellement un déplacement donné). Aucun intérêt pour le chantier à chercher à alléger le bateau pour améliorer la vitesse.

Du reste, pour un navire donné, la vitesse dépend du tirant d'eau, mais dans des proportions assez réduites. J'essaierai de retrouver des chiffres.

Il faut surtout se mettre dans le contexte de l'époque ou la vitesse des navires était considérée comme une donnée essentielle pour un navire de combat, et ou il était de bon ton d'annoncer à la presse des vitesses aux essais mirobolantes qui ne correspondaient à rien puisque il s'agissait de navires non terminés, il s'agissait d'abord de faire de la publicité pour les chantiers constructeurs pour obtenir des commandes, puis la politique s'en est emparée notamment en Italie ou le gouvernement  poussait à la roue dans un but de propagande, certains croiseurs et exploratori faisait leurs essais coque vide sans armement et superstructures incomplètes; dans ces conditions les navires perdaient presque 10 nœuds de vitesse dans des conditions normales.

NIALA a écrit:

Il faut surtout se mettre dans le contexte de l'époque ou la vitesse des navires était considérée comme une donnée essentielle pour un navire de combat, et ou il était de bon ton d'annoncer à la presse des vitesses aux essais mirobolantes qui ne correspondaient à rien puisque il s'agissait de navires non terminés, il s'agissait d'abord de faire de la publicité pour les chantiers constructeurs pour obtenir des commandes, puis la politique s'en ait emparée notamment en Italie ou le gouvernement  poussait à la roue dans un but de propagande, certains croiseurs et exploratori faisait leurs essais coque vide sans armement et superstructures incomplètes; dans ces conditions les navires perdaient presque 10 nœuds de vitesse dans des conditions normales.

Bonjour,
En plus, çà ne concernait que les bâtiments à "vocation rapide", en France, les croiseurs-cuirassés et les torpilleurs. Nos croiseurs "protégés", pendant longtemps, n'en avaient pas fait partie et quand nos cuirassés avaient atteint 19 noeuds, aux essais, avec une coque flambant neuf, on avait fait péter le champagne, sachant que la vitesse n'était pas un critère essentiel pour un bâtiment de ligne & d'escadre!

Du temps de la machinerie alternative - jusqu'en 1907-1908, à la louche -, le plafond de vitesse était de 24 noeuds ... allez, soyons fous, 25 noeuds, exceptionnellement, aux essais de vitesse, avec une mer d'huile et le vent dans le dos ! Nos constructeurs de croiseurs-cuirassés, les arsenaux de Rochefort, Lorient, Toulon, Brest et les chantiers CAG, FCM, ACL, ont plus souvent pleuré leur mères et tiré un trait sur la prime de vitesse, faute que leurs constructions n'atteignent la vitesse requise sur le cahier des charges, que sablé le champagne!  Même motif, même punition pour le "torpilleur"!

Avec la mise en service en série de la machinerie "tournante" à vapeur, la turbine, dans les années 1906-1910,  la presse internationale spécialisée, ou non, s'était jetée à la tête des performances jusque-là inconnues, mais sans mesurer, faute, la plupart de temps, de compétences techniques, leurs conséquences directes sur la consommation - d'abord en charbon, puis en mazout - et la règle incontournable qui exigera, à l'expérience, de rajouter 1000 CV pour un gain d'un nœud !

Nos torpilleurs "numérotés" de 38 m et 100 tonnes, classe 1905-1908, dotés d'une machinerie alternative de 2000 CV, plafonnaient à 23 noeuds par beau temps !  La classe Voltigeur de 450/590 tonnes, deux unités mises en service en 1910, équipées de turbines, 7500 CV, marchait à 28 noeuds. La classe Bison, mise en service en 1914-1945, de 800 tonnes, embarquait une machinerie de 15 000 CV, pour une vitesse max de 30 noeuds!Pour y parvenir, il avait fallu revoir, très sérieusement, les dimensions et le déplacement à la hausse - donc, un coût de fabrication beaucoup plus élevé! - , tandis que la puissance développée était passée, en quelques années, de 2000 à 15 000 CV, soit 7,5 fois  plus, pour une vitesse supérieure de 7 noeuds (23 à 30)... on y vient aux mille chevaux de plus pour l'obtention du gain d'un nœud !    

Si on effectue la même comparaison, par exemple, avec les croiseurs-cuirassés allemands, le KMS  Blücher, recetté en 1910,  doté d'une machinerie alternative de 34 000 CV, affichait, royalement, 24,25 noeuds, alors que le KMS von der Tann, recetté début 1911 et équipé de turbines, 43 600 CV, marchait à 24,75 noeuds. Le von der Tann avait été le premier de la classe des Großkreuser allemands, la classe Moltke affichera 25,5 noeuds, avec 52 000 bourrins, la classe Seydlitz, 26,5 noeuds, pour 63 000 CV.

A la clef de ces augmentations de la vitesse, il y avait des accroissements indispensables de dimensions mais, aussi, des consommations en combustible qui grimpaient en flèche. Seule consolation, en vitesse de croisière (14/15 noeuds), l'autonomie restait quasiment-identique, mais avec  la nécessité de prévoir des stockages de combustible plus importants ... Blücher, 2260 tonnes de charbon, von der Tann, 2760 t,  Moltke, 3050 t, Seydlitz, 3540 t! Même motif, même punition chez les "copains".

Bonjour Loic,

Ma remarque sur la recherche à tout prix de la vitesse s'appliquait essentiellement dans la période de l'entre deux guerres et était exacerbée par la rivalité franco-italienne qui se tenaient à la culotte à cette époque, ce n'est pas pour rien que des que l'on construisait un navire rapide il fallait qu'ils construisent quelque chose d'équivalent et si possible qui fassent quelques nœuds de plus quitte à tricher sur la vitesse ou le tonnage (traités oblige); c'est parlant pour les croiseurs lourds; aux 7 français, ils opposent les 7 italiens; aux Littorio les Richelieu; nos contre-torpilleurs devaient contrer les Condottieri petits croiseurs rapides, etc...

NIALA a écrit:

Bonjour Loic,

Ma remarque sur la recherche à tout prix de la vitesse s'appliquait essentiellement dans la période de l'entre deux guerres et était exacerbée par la rivalité franco-italienne qui se tenaient à la culotte à cette époque, ce n'est pas pour rien que des que l'on construisait un navire rapide il fallait qu'ils construisent quelque chose d'équivalent et si possible qui fassent quelques nœuds de plus quitte à tricher sur la vitesse ou le tonnage (traités oblige); c'est parlant pour les croiseurs lourds; aux 7 français, ils opposent les 7 italiens; aux Littorio les Richelieu; nos contre-torpilleurs devaient contrer les Condottieri petits croiseurs rapides, etc...

J'avais bien compris ,  mais l'évolution de la vitesse, en proportion de la puissance de la machinerie à turbines et de l'accroissement des dimensions, date des années qui avaient précédé la Der des Ders. A la même époque, on peut effectuer des comparaisons intéressantes & comparables entre les navires de ligne (cuirassés) et les croiseurs lourds allemands ou de bataille britanniques, leurs tonnages mis à part, en raison des épaisseurs de blindage et du cloisonnement des cuirassés, et leur vitesse qui plafonnait, grosso modo, à 20/21 noeuds, pour les premiers et plus de 26 noeuds pour les seconds.

Cette différence de conception et de rôle avait été bouleversée, durant la seconde moitié de la décennie 1920, avec la mise au point des premiers cuirassés rapides, qui mettront, définitivement, au rencart les croiseurs de bataille, selon la conception britannique - même si c'était, déjà, le cas depuis la  Bataille du Jutland, en 1916 -.

Bonjour,

La notion même de vitesse au déplacement Washington est assez amusante. Dans la mesure où le déplacement Washington ne comprend pas le combustible, il est assez difficile d'atteindre une vitesse quelconque, sauf à débarquer d'autres poids compris dans la définition, comme les munitions, les rechanges... Intérêt opérationnel zéro, tout juste une vitesse de référence sans portée pratique.

Ceci dit, une vitesse élevée pour un torpilleur me parait cohérente avec la conception du combat à la torpille, qui suppose de pouvoir se rapprocher de la cible avant d'être coulé au canon par ladite cible. En relation avec la portée limitée des torpilles à vitesse maximale et avec les capacités d'esquive de la cible.