FREGATES MULTIROLES CLASSE FRIDJOF NANSEN

pascal a écrit:

Les moyens d'épuisement de ce genre de bâtiment c'est entre 300 et 400 m3/h soit une voie d'eau dans un compartiment là on est sur l'envahissement simultané de 3 compartiments avec du 1000 m3/h, de surcroit a priori seuls les DA avant ont pu fournir l'énergie en étant conditionnés par la gîte.

Vider des compartiments sans avoir aveuglé les brèches, c'est sans espoir. En revanche, il aurait sans doute été possible d'étaler la voie d'eau liée à la ligne d'arbres.

pascal a écrit:

nous avons l'arbre d'hélice qui est en une ou plusieurs partie, et qui passe a travers 4 compartiment.

les passage de cloisons étanche par l'arbre ne sont apparement pas étanche... donc il n'y a pas de cloisons étanche ...

la flotte passe de compartiment en compartiment soit a travers l'arbre, soit autour au passage !

bon.... c'est un concept ca ....
pour mémoire, j'ai vécu 2 voie d'eau sur le BSM Rhone, année de construction 1960...

1- si le local presse étoupe est plein.... ben ca se limite au local presse étoupe, et ca ne va pas au compartiment suivant en suivant la ligne d'arbre

2- nous avons eu 5 me de flotte dans le local DA, soit entre le local presse étoupe et la salle des machine, avec l'arbre d'hélice qui passait en plein milieu et traversait les deux cloisons, AV et AR....

je me suis retrouvé a écopé bêtement avec un seau, car toutes les armoires électriques du bord était sous la flotte, plus de courant, mais l'eau ne s'est pas communiqué aux compartiments voisins

La, chez Navantia, leurs concept et leurs professionnalisme supposé vient de prendre un iceberg façon Titanic...
Je serais Australien ... j'irais farfouiller a fond de cale ...

Il est évident que l'erreur humaine est la première raison de la perte du navire...

Frégate HNoMS Helge Ingstad : un rapport de la marine espagnole remet en cause la version norvégienne
https://www.corlobe.tk/article45611.html

Bonjour,

Merci à Palez pour le signalement. L'article original en espagnol est intéressant - et pas tendre pour les Norvégiens.

NIALA a écrit:

Encore faut-il qu'il y ait quelqu'un pour actionner les pompes, mais l'équipage a été évacué dès le début semble-t-il alors que le navire était encore à flot, ce que montrent les premières photos, il était peut-être temps à ce moment-là de tenter de sauver le navire.

Les pompes de cale, pour ce que j'en connais, fonctionnent en automatique, sur détection du niveau d'eau dans un puisard situé au fond du compartiment. Encore faut-il que les différents systèmes (alimentation électrique et automatismes) ne soient pas détruits.

Quand aux éjecteurs (effet venturi), il faut les disposer manuellement.

Comme déjà discuté, ces moyens auraient pu étaler la voie d'eau (éventuelle) de l'arbre ou des passages de cloison, mais pas d'une brèche.

L'un n'empêche pas l'autre.

La collision est dû à des fautes graves de navigation de la frégate, cela ne fait plus guerre de doute maintenant. A voir aussi la réaction de l'équipage et de ceux qui donnaient les ordres pendant toute l'opération.
Si la moitié de l'équipage n'avait aucune utilité dans celle-ci, et bien c'est logique de l'évacuer. Maintenant, si tu décide d'évacuer du personnel qui aurait pu aider à maîtriser la situation, c'est pas normal.

Mais ensuite, il faut regarder comment ce sont comportés l'ensemble des systèmes de sécurité, voir si une meilleur conception de ces systèmes aurait aidé (dimensionnement des pompes et des auxiliaires de production d'énergie...), puis voir comment la structure du navire a réagit à la collision puis à échouage et si là-aussi, une conception différente (double-coque, meilleur cloisonnement dans l'axe du navire...) aurait limité les dégâts.

Il y a certainement beaucoup de retex à tirer de cette histoire.

PALEZ a écrit:

Il est évident que l'erreur humaine est la première raison de la perte du navire...

Frégate HNoMS Helge Ingstad : un rapport de la marine espagnole remet en cause la version norvégienne
https://www.corlobe.tk/article45611.html

Bonjour,
Il est, aussi, évident que les espagnols prêchent pour leur paroisse. Il me parait, donc, fort logique, dans cette affaire, d'attendre la publication officielle du rapport norvégien avant de tirer des conclusions hâtives.

Citation :

Citation :

Il est évident que l'erreur humaine est la première raison de la perte du navire… […] Frégate HNoMS Helge Ingstad : un rapport de la marine espagnole remet en cause la version norvégienne […]

[…] Il est, aussi, évident que les Espagnols prêchent pour leur paroisse. Il me parait, donc, fort logique, dans cette affaire, d'attendre la publication officielle du rapport norvégien avant de tirer des conclusions hâtives. : marin:

Il convient en effet distinguer cause(s) première(s) et cause(s) seconde(s).

Le constructeur n'est évidemment pour rien dans la faute de navigation. Mais la défaillance une faille (éventuelle) de son ouvrage pourrait être mise en cause.

DahliaBleue a écrit:

Le constructeur n'est évidemment pour rien dans la faute de navigation. Mais la défaillance (éventuelle) de son ouvrage pourrait être mise en cause.

Quant à la "faute de navigation", à ce jour, elle n'est, toujours, pas avérée. Or, en général, dans ce genre d'accident, la recherche du "bouc émissaire" - quelque soit son niveau de "culpabilité" - fait partie des priorités "politiques".

Heu... Tous les témoignages et réglementations internationales confortent la responsabilité totale de la frégate dans la collision.

Les pétroliers en charge sont prioritaires car non-manœuvrant.
Bien que AIS était éteint en mode émission sur le navire militaire, le port et le pilote du pétrolier ont réussi à identifier la frégate, savaient où elle était et l'ont contacté pour qu'elle change de cap parce que sur la route de collision.
Vitesse excessive de la frégate a l'approche d'un port de commerce accueillant des pétroliers et dans de mauvaise condition de visibilité avec beaucoup de lumière droit devant.
On peut quand même penser qu'une frégate de 1er rang ne fait pas que de la navigation à vue à l'approche d'un port et qu'il y a quelques équipements électroniques et d’optronique à bord capable de détecter un pétrolier. On parle pas ici d'un voilier de 6 m avec une coque non-métallique.

Je vois donc pas ce qu'il te faut de plus.
D'ailleurs, si la marine norvégienne tente (peut-être à raison) de se dédouaner de la perte du navire en pointant d'éventuels défauts de conception, on ne l'a pas vu accuser qui que ce soit de la responsabilité de la collision.

Et le pire, c'est que cette non-réaction de la frégate démontre aussi une grosse faiblesse vis à vis d'un acte volontaire.

@Loïc
L'enquête apportera tous les éclaircissements notamment sur le fait de savoir qui était de quart passerelle; rentrant d'un exercice international l'équipage de la frégate ne devait pas être très frais (dans le sens fatigué) voir en décompression ...
Ce qui me trouble c'est - a priori- l'absence de vision claire de leur environnement qu'avaient les personnels passerelle de la frégate ... notamment l'AIS.
Je veux bien croire que la veille visuelle était complexe, que celui qui a fait une entrée de port de nuit avec les lumières crues de la côte en arrière plan dise le contraire ... mais néanmoins entre la radio, l'AIS les amers et le radar ...
Il va y avoir beaucoup de réponses à apporter notamment sur les procédures.

pascal a écrit:

@Loïc
L'enquête apportera tous les éclaircissements notamment sur le fait de savoir qui était de quart passerelle; rentrant d'un exercice international l'équipage de la frégate ne devait pas être très frais (dans le sens fatigué) voir en décompression ...
Ce qui me trouble c'est - a priori- l'absence de vision claire de leur environnement qu'avaient les personnels passerelle de la frégate ... notamment l'AIS.
Je veux bien croire que la veille visuelle était complexe, que celui qui a fait une entrée de port de nuit avec les lumières crues de la côte en arrière plan dise le contraire ... mais néanmoins entre la radio, l'AIS les amers et le radar ...
Il va y avoir beaucoup de réponses à apporter notamment sur les procédures.

Oui, nous sommes bien d'accord. Il y a, très probablement, des paramètres d'usure "nerveuse", de stress et de fatigue physique, dus au contexte de l'exercice, effectué dans des conditions de combat, à devoir prendre en compte. Il est possible, aussi, que la conclusion révèlera un manque de rotation dans l'effectif de quart, mais, vu la sollicitation extrême qui a, toujours, existé dans ce domaine, au sein des équipages - il y a deux siècles et, même, avant, c'était, déjà, le cas! - et les restrictions budgétaires qui frappent, de nos jours, la plupart des marines militaires occidentales, en restreignant d'autant l'enrôlement, çà risque de virer au vœux pieux sans effet! On va trouver deux ou trois lampistes, puis enterrer le reste sous le tapis!

Bonsoir


J'ai supprimé des messages qui n'avaient pas lieu d'être sur ce post - je vous invite à faire preuve de respect entre vous.

La prochaine fois je prendrait des mesures de bannissement temporaire du forum.

pascal a écrit:

@Loïc
L'enquête apportera tous les éclaircissements notamment sur le fait de savoir qui était de quart passerelle; rentrant d'un exercice international l'équipage de la frégate ne devait pas être très frais (dans le sens fatigué) voir en décompression ...
Ce qui me trouble c'est - a priori- l'absence de vision claire de leur environnement qu'avaient les personnels passerelle de la frégate ... notamment l'AIS.
Je veux bien croire que la veille visuelle était complexe, que celui qui a fait une entrée de port de nuit avec les lumières crues de la côte en arrière plan dise le contraire ... mais néanmoins entre la radio, l'AIS les amers et le radar ...
Il va y avoir beaucoup de réponses à apporter notamment sur les procédures.

L'erreur ne peut pas être que d'une unique personne, ne serait-ce que parce que quelqu'un a bien placé cette personne à son poste.
Reste qu'en terme de Droit maritime, le commandant est responsable de tout ce qui se passe sur son navire, l'officier de quart à la passerelle a lui aussi des responsabilités légales très fortes. Pour l'un comme pour l'autre, leurs carrières se sont probablement terminées dans ce naufrage.

Je connaissais un officier supérieur des Aff Mar qui disaient que si les commandants ne quittaient pas leurs navires dans les naufrages, ce n'était pas par affection envers leurs navires ou héroïsme mais surtout pour éviter (à eux comme leurs familles) l'humiliation d'un procès où ils ne pouvaient qu'être déclaré coupable. Quelques soient les circonstances de l'accident et ce qu'ils faisaient eux à ce moment-là, même simplement dormir.
Un commandant mort dans un naufrage est un héro, un commandant vivant après un naufrage est un coupable qu'il faut punir.

Pour ma part, les responsabilités individuelles ne m'intéressent pas. Ce qui est beaucoup plus important, c'est d'éviter que cela ce reproduise.

Requin a écrit:

Je connaissais un officier supérieur des Aff Mar qui disaient que si les commandants ne quittaient pas leurs navires dans les naufrages, ce n'était pas par affection envers leurs navires ou héroïsme mais surtout pour éviter (à eux comme leurs familles) l'humiliation d'un procès où ils ne pouvaient qu'être déclaré coupable. Quelques soient les circonstances de l'accident et ce qu'ils faisaient eux à ce moment-là, même simplement dormir.
Un commandant mort dans un naufrage est un héro, un commandant vivant après un naufrage est un coupable qu'il faut punir.

Pas si automatique que ça.

Exemple : le CV Guy, commandant du cuirassé France, relaxé par le tribunal maritime de Lorient.

Les travaux de renflouement du HELGE INGSTAD en bande dessinée :

C'est un peu rugueux le norvégien comme langue ...

Requin a écrit:

[...] voir si une meilleur conception de ces systèmes aurait aidé (dimensionnement des pompes et des auxiliaires de production d'énergie...) [...]

Quelques ordres de grandeur :

débit théorique Q d'une voie d'eau de surface S à une profondeur h :
Q en m3/s - h en m - S en m²
g = 9,81 m/s²

Q  = S x racine (2 x g x h)

Pour une brêche d'1 m² à 1,80 m de profondeur :
Q = 1 x racine (2 x 10 x 1,80) (env.) = 6 m3/s
soit 21 600 m3/h

A titre de comparaison :

Capacité de (grosses) pompes de cargaison de pétrolier :
ex : 150 000  tpl - 174 000 m3
3 pompes de 3 800 m3/h (déchargement en 15 h environ)

Capacité des pompes de cale selon règlement SOLAS
tous calculs faits :
collecteur de 115 mm de diamètre
vitesse mini 2 m/s
3 pompes de 75 m3/h mini

Autrement dit, si on voulait pouvoir étaler une voie d'eau de quelques m², ce n'est plus un bateau qu'il faut construire, mais des pompes avec de la tôle autour. C'est bien pour ça qu'il faut aveugler une voie d'eau avant de pomper.

oui mais présentement la brèche n'est pas à 1,8 m sous l'eau mais la quasi totalité de celle-ci est au-dessus de la ligne de flottaison. c'est l'ancre du pétrolier qui a ouvert la coque comme une vulgaire boite de conserve et celle-ci n'était pas sous l'eau.

Ben si la frégate a été obligée de se mettre au plain pour éviter de couler en eaux profondes c'est bien parce qu'une partie de la "balafre" se trouvait sous le niveau de la flottaison, et vue la forme de cette "lésion" notamment sa hauteur l'aveuglement ne devait pas être évident voir impossible. Si cela n'avait pas été le cas le bâtiment aurait été sauvé.
Alors même si la brèche n'était pas immergée sous 1.8 m d'eau comme dans l'exemple de Bleu Marine (qui n'est qu'un exemple pour donner des ordres de grandeur) mais ne serait-ce que de 0.5 à 1 m cela a peut-être suffit pour rendre la situation incontrôlable.

D'autre part si on regarde bien les photos du TS Sola on s'aperçoit qu'apparemment le bulbe porte également des traces de chocs a peut-être bien lui aussi heurté la coque et cette fois ci au niveau de la carène. Dans ce cas ceci aurait très bien pu entraîner d'autres voies d'eau. On verra çà au relevage de ce qui est désormais une épave.

Requin a écrit:

oui mais présentement la brèche n'est pas à 1,8 m sous l'eau mais la quasi totalité de celle-ci est au-dessus de la ligne de flottaison. c'est l'ancre du pétrolier qui a ouvert la coque comme une vulgaire boite de conserve et celle-ci n'était pas sous l'eau.

Mêmes doutes que Pascal : si les avaries sont au-dessus de la flottaison, pourquoi un envahissement ?

NB : 1,80 m = juste un exemple, choisi parce que racine de 36, c'est facile à calculer...

Bleu Marine a écrit:

Quelques ordres de grandeur :

débit théorique Q d'une voie d'eau de surface S à une profondeur h :
Q en m3/s - h en m - S en m²
g = 9,81 m/s²

Q  = S x racine (2 x g x h)

Pour une brêche d'1 m² à 1,80 m de profondeur :
Q = 1 x racine (2 x 10 x 1,80) (env.) = 6 m3/s
soit 21 600 m3/h

A titre de comparaison :

Capacité de (grosses) pompes de cargaison de pétrolier :
ex : 150 000  tpl - 174 000 m3
3 pompes de 3 800 m3/h (déchargement en 15 h environ)

Capacité des pompes de cale selon règlement SOLAS
tous calculs faits :
collecteur de 115 mm de diamètre
vitesse mini 2 m/s
3 pompes de 75 m3/h mini

Autrement dit, si on voulait pouvoir étaler une voie d'eau de quelques m², ce n'est plus un bateau qu'il faut construire, mais des pompes avec de la tôle autour. C'est bien pour ça qu'il faut aveugler une voie d'eau avant de pomper.

Merci pour ces données très intéressantes. As-tu une idée de la capacité des pompes d'un navire de guerre actuel et passé (39-45) ?

Merci d'avance,

Francis

pascal a écrit:

Ben si la frégate a été obligée de se mettre au plain pour éviter de couler en eaux profondes c'est bien parce qu'une partie de la "balafre" se trouvait sous le niveau de la flottaison, et vue la forme de cette "lésion" notamment sa hauteur l'aveuglement ne devait pas être évident voir impossible. Si cela n'avait pas été le cas le bâtiment aurait été sauvé.
Alors même si la brèche n'était pas immergée sous 1.8 m d'eau comme dans l'exemple de Bleu Marine (qui n'est qu'un exemple pour donner des ordres de grandeur) mais ne serait-ce que de 0.5 à 1 m cela a peut-être suffit pour rendre la situation incontrôlable.

D'autre part si on regarde bien les photos du TS Sola on s'aperçoit qu'apparemment le bulbe porte également des traces de chocs a peut-être bien lui aussi heurté la coque et cette fois ci au niveau de la carène. Dans ce cas ceci aurait très bien pu entraîner d'autres voies d'eau. On verra çà au relevage de ce qui est désormais une épave.

C'est bien parce que le bâtiment n'a pu être sauver alors qu'ils ont pu l'approcher de la cote, ce qui ne s'est pas fait en 2 minutes, que cela m'intrigue. A ce moment-là, le navire était bien manœuvrant. Propulsion comme direction. D'où aussi une interrogation sur l'histoire des lignes d'arbres qui fuit. Est-ce réellement possible d'avancer si ce type d'arbre fuit ?
Quand on suit la "balafre" elle n'arrive à la ligne de flottaison que sur le cul du navire, là où il a très peu de tirant d'eau. en se redressant le navire embarque de l'eau sur une partie au-dessus de la ligne. ok, c'est assez probable mais ensuite les pompes auraient dû pouvoir étaler. D'après l'article de M&M l'eau est passée de la dernière tranche à celle d'avant, ce n'est pas normal non-plus si les pompes marchaient à plein régime. Et les secours arrivent rapidement. Or, sur ces navires, il y a normalement des pompes de secours. Et le navire n'a pas coulé en 5 minutes non-plus.

Et le navire coule alors qu'il est entouré de bateaux d'assistance.

Ou alors, c'est l'échouage lui-même qui a rendu la situation incontrôlable en provoquant des voies d'eau

Après le pb n'est peut-être pas les pompes mais un défaut de conception comme le suggère le rapport préliminaire.

Bleu Marine a écrit:

Requin a écrit:

oui mais présentement la brèche n'est pas à 1,8 m sous l'eau mais la quasi totalité de celle-ci est au-dessus de la ligne de flottaison. c'est l'ancre du pétrolier qui a ouvert la coque comme une vulgaire boite de conserve et celle-ci n'était pas sous l'eau.

Mêmes doutes que Pascal : si les avaries sont au-dessus de la flottaison, pourquoi un envahissement ?

NB : 1,80 m = juste un exemple, choisi parce que racine de 36, c'est facile à calculer...

Oui, j'avais bien compris que c'était un exemple, de même le 1 m2

"si les avaries sont au-dessus de la flottaison, pourquoi un envahissement ?"
C'est justement ce que je pige pas. A voir les photo. Une fois le navire stabilisé après la collision, seule la dernière tranche, sous la plate-forme hélico, aurait du prendre de l'eau et d'après l'article M&M, la situation semblait contrôlable au-départ.

Requin a écrit:

"si les avaries sont au-dessus de la flottaison, pourquoi un envahissement ?"
C'est justement ce que je pige pas.

Il pourrait imaginer que la collision a occasionné un gros coup de gite, ou un enfoncement, et que l'eau serait entrée par des panneaux ouverts (pas génial pour une "navigation en eaux resserrées" ?). Mais dans ce cas, la situation aurait été maitrisable, passé la douche ?

Idem pour les arbres qui n'ont pas de raison de se mettre à fuir. Sauf si les moteurs se déplacent sous le choc, comme sur la frégate Al Makkah.

Ça fait quand même beaucoup de si... On peut attendre que la vérité finisse de sortir du puits.

Francis Marlière a écrit:

As-tu une idée de la capacité des pompes d'un navire de guerre actuel et passé (39-45) ?

Non, pas instantanément. Pascal parlait de 300 à 400 m3/h.

Le coup de gîte est obligatoire vu comment la balafre part vers le bas, c'est pas le pétrolier qui s'est enfoncé de 3 m mais bien la frégate qui s'est inclinée sur bâbord.
Quand la frégate se libère de son encombrant compagnon, elle se redresse gite logiquement de l'autre coté et embarque de l'eau. Il manque peut-être un morceau de coque sur le coin tribord arrière, rendant le dernier compartiment impossible à sauver. Jusqu'à là ok.

Mais la collision a lieu peu après la relève de quart à 4 heures du mat le 8 novembre mais ne coule vraiment que la nuit du 12 au 13.

En regardant cette photo, suis en train de me dire que c'est bien l'échouage (à marée haute) qui doit être responsable de la perte totale du navire



Couché comme il est à marée basse, il a pris l'eau sur toute la partie éventrée. Quand la marée est remontée, le navire est resté au fond, trop lourd. Ça a dû empirer à chaque marée jusqu'au 12 où il a fini par glisser du rocher.