Port de Lorient

Je sèche dans l'identification du (des) navire(s) bandes blanches et noires , époque début 20 ème ?

dans l'arsenal rive droite



au fond , aujourd'hui  quai amphibie



dans l'arsenal rive droit encore

ARMEN56 a écrit:

au fond , aujourd'hui  quai amphibie

Hihi, çà me rappelle des souvenirs de jeunesse. Par le passé, il était de tradition de baptiser les deux navettes Lorient-Groix, Pen Mané et Pen Ervro.

Sinon, sur le cliché N°1, il s'agit d'un deux-ponts 74 ou 80 canons et sur le N°3, d'une frégate "à poupe ronde", détail qui la daterait, au plus tôt, dans la décennie 1830. Sinon, pas mieux.

Pour la première photo je pense au ponton Yonne ponton à Lorient de 1886 à 1913  il a notamment été navire atelier des torpilleurs, caserne des fusiliers marins.


L'Yonne en 1913; il s'agit d'un ancien transport écurie du type Isère de 1855.

Cette photo nous montre la frégate Clorinde construite à Cherbourg en 1843, transformée en mixte en 1857, désarmée en 1888 à Lorient pour servir de caserne aux apprentis fusiliers marins; renommée Tibre en 1911 utilisée pendant la première guerre mondiale pour héberger des prisonniers allemands; vendue à la démolition en 1921.  

Déplacement 1800 t, 804 cv 388 h.

Un grand merci  Alain et Loic pour vos réponses  

Quelques autres illustrations  sur l’ancienne cale couverte que l’on voit sur l’une des photos, dont aujourd’hui nous avons en lieu et place les bassins 2 ou 3. Cale couverte rive droite, principe repris dans  la grande forme couverte rive gauche ; c’est bien pour les compagnons de pouvoir travailler à l’abri






Pen mané; autre lieu

Où j’y prenais la vedette pour dans ma jeunesse aller à Dupuy et plus tard pour aller travailler dans l’arsenal de la Marine :
je ne suis par sur cette photo  



Où à une époque y étaient installées les installation de TSF



Sinon fouillant dans ma bibliothèque j’ai trouvé ceci



http://enenvor.fr/eeo_actu/wwi/lorient_la_grippe_espagnole_et_le_caledonien.html

Concernant le Calédonien (photo N°3), il ne correspond pas au premier cliché de ton poste du 27.06. (07H51)
La guibre du Calédonien est plus accentué et l'espace entre "lignes de sabords" plus large - ce ne sont d'ailleurs plus des sabords pour canons, mais des "ouvertures d'aération"  dont le nombre semble avoir été multiplié par 2 voire plus, par rapport aux sabords, d'après ce que j'ai pu dénombrer, dans le cadre de son activité de transport de bagnards.

Cà ne colle pas non plus avec le bâtiment en arrière-plan sur la photo N°2 du même post, car la largeur des lignes de sabords  est  visiblement plus importante et semble plus marquée.

De toute manière, ce "transport" ne semble avoir jeté l'ancre à Lorient qu'à dater de 1912.

A ce propos, j'ai aussi un petit doute sur l'identification faite par Alain (Niala) - qu'il ne m'en veuille pas - à propos de l'Yonne, car la "ligne générale" ne correspond pas, par exemple, son beaupré est moins prononcé, ses porte-manteaux sont toujours en place (en 1913) et son pont supérieur n'est pas recouvert "en dur", contrairement aux travaux en cours sur ta photo N°1, mais semble avait été doté de tauds (tentes), dont on remarque les supports régulièrement espacés.

Selon la vieille tradition navale, même les pontons avaient droit à leur régulière couche de peinture - en plus, quand il s'agissait d'école-caserne flottante, il y avait suffisamment de main-d’œuvre à bord -, mais l'apprenti-mataf ou le mataf, dans ce genre de corvée, manque totalement d'esprit innovant; autrement dit, le tracé et largeur des ligne de sabords peintes en blanc ne vont pas bouger d'un yota, durant la durée de vie au mouillage du susdit "ponton".  

De mon temps, je vous laisse deviner comment étaient repeints les planchers des tourelles... Un, on vérifiait que le chouffe ou le bœuf qui commandait la corvée de peinture était suffisamment éloigné ou accaparé par une autre tâche... Deux, on s'emparait du généreux pot de peinture attribué dont on versait une bonne partie de son contenu sur le plancher, trois, on étalait le tout à la serpillère, quatre, on laissait sécher le résultat, en affichant une pancarte "Attention, peinture fraiche!", parce que, vu l'épaisseur de la couche répandue et étalée, comme le fût du canon, elle mettait bien évidemment un certain temps à sécher! Pendant une période plus ou moins longue, selon l'épaisseur de la couche de peinture étalée sur le plancher, les servants de la tourelle appréciaient le confort qu'elle offrait (Véridique!)  

C'est de là également que  provient la "légende" populaire qui avait cours  dans "La Royale", comme quoi, nos plus anciennes unités en service ne devaient leur longévité qu'à la seule épaisseur de leur peinture!  

Plus sérieusement, l'identification de ces vieilles bailles constitue un exercice  très compliqué, car la Marine Française (mais ce n'était pas la seule!) avait collectionné à l'envie, pendant  des décennies, ses anciens rogatons en bois, convertis en casernes flottantes dans les arsenaux et ports de guerre

ARMEN56 a écrit:

je ne suis par sur cette photo  

Mais si on t'a reconnu, tu portes un ciré et un couvre-chef de mer, façon morutier!
A l'arrière-plan, un superbe croiseur cuirassé classe Gloire, il s'agit soit de Gloire soit de Condé, car tous deux avaient été construits à Lorient.

Loïc Charpentier a écrit:

ARMEN56 a écrit:

je ne suis par sur cette photo  

Mais si on t'a reconnu, tu portes un ciré et un couvre-chef de mer, façon morutier!
A l'arrière-plan, un superbe croiseur cuirassé classe Gloire, il s'agit soit de Gloire soit de Condé, car tous deux avaient été construits à Lorient.

peut être mon Pépé inscrit maritime  à Lorient né en 1894 ?

Tiens j’en profite pour placer deux mots sur lui ; il fût mobilisé en 14 dans la brigade des fusiliers marins de l’Amiral Ronarch pour aller vivre l’enfer de la haute intensité à Dixmude , plaine de l’Izer toussa …Il est revenu , puisque je suis là , en laissant beaucoup de ses camarades derrière lui . Décédé en 62 de séquelles disait on , j’avais 9 ans , pas des histoires qu’on raconte  aux  petits enfants , cependant Mémé parlait d’un homme marqué  mentalement par l’indicible.  Souvent une pensée pour lui , au cimetière et en sortant les « reliques » du tiroir ; citation à l’ordre de l’armée et croix de guerre qui de temps en temps se fait briller au miror.

Désolé pour le  HS

Pour ce qui est de la barcasse au mouillage devant Pen Mané , Gloire ou Condé . Navires dessinés par Emile Bertin
Sur le lien plan des formes , on observe quelques écarts coté œuvres vives au niveau surtout de la position des hélices latérales qui ont été reculées de 2 m sur le Condé , pour quelles raisons ; problème vibratoire ? autre ? voir aussi coté œuvres mortes au niveau des hublots sabords dont un absent sur la Gloire
http://dreadnoughtproject.org/French%20Warship%20Plans/Gloire_EtAl_1900/
CONDE1902C003.tif




Sinon , me suis interrogé sur disposition des cheminées par paires éloignées du centre ; alors que sur d’autres , les cheminées sont  alignées  équidistantes plutôt centre. Je pense que le  choix de Monsieur Bertin fût  motivé pour placer les machines alternatives au centre et ceci pour donner de l’isolongeur aux lignes d’arbres des triples hélices et pour cela il faut du bau important
Voir aussi le concept double coque de la protection sous marine je pense , avis ?


Et pour rester dans le sujet quelques cartes et dessins du port /rade de Lorient

ARMEN56 a écrit:

[…] : thumright: peut-être mon Pépé inscrit maritime à Lorient né en 1894 ?
Tiens j’en profite pour placer deux mots sur lui ; il fut mobilisé en 14 dans la brigade des fusiliers marins de l’Amiral Ronarc'h pour aller vivre l’enfer de la haute intensité à Dixmude, plaine de l’Yser toussa… Il est revenu, puisque je suis là, en laissant beaucoup de ses camarades derrière lui. Décédé en 62 de séquelles disait-on, j’avais 9 ans, pas des histoires qu’on raconte aux petits enfants, cependant Mémé parlait d’un homme marqué mentalement par l’indicible. Souvent une pensée pour lui, au cimetière et en sortant les « reliques » du tiroir ; citation à l’ordre de l’armée et croix de guerre qui de temps en temps se fait briller au miror.
Désolé pour le HS […]

Tout est pardonné !

Merci à ARMEN56 pour ces belles photos.
Pour mémoire, le lancement du cuirassé Friedland, type Océan amélioré a eu lieu le 25 octobre 1873.

ARMEN56 a écrit:

Sinon , me suis interrogé sur disposition des cheminées par paires éloignées du centre ; alors que sur d’autres , les cheminées sont  alignées  équidistantes plutôt centre. Je pense que le  choix de Monsieur Bertin fût  motivé pour placer les machines alternatives au centre et ceci pour donner de l’isolongeur aux lignes d’arbres des triples hélices et pour cela il faut du bau important
Voir aussi le concept double coque de la protection sous marine je pense , avis ?

N'ayant pas tes compétences techniques en architecture navale, je pourrais difficilement donner mon avis, mais  la "mise en relief" de la machinerie et de la chauffe, que tu as effectuée en colorisant, en bleu, les différents compartiments et en rose, la double coque, met en évidence une intention fouillée du concepteur de maximaliser la répartition des masse dans les fonds.

A bord de cette série de 4 croiseurs cuirassés de 1ère classe et 10 000 tonnes, mise en chantier entre 1899 et 1901, les trois machineries alternatives à triple expansion étaient manifestement installées au centre de la coque et les deux chaufferies - Gloire, Sully et Condé, 28 chaudières Niclausse, Amiral Aube et Marseillaise, 24 chaudières Belleville, donc, dans les deux cas, deux chaufferies de 12 ou 14 chaudières - disposées à "équidistance". Je ne dispose pas des rapports de "comportement", mais, à mon avis, ces quatre bâtiments devaient offrir une excellente stabilité naturelle, qui facilitait d'autant ultérieurement l'indispensable corvée de répartition des charges.

En ce qui concerne le recul des hélices - il y a un nom bien précis pour désigner les supports d'arbre sur la coque, mais il ne ne revient pas... coucou, Dahlia!    -, il y a, peut-être, une explication à chercher du côté des 1 120 tonnes d'écart entre Gloire et Condé, ainsi que les plus de 1300 tonnes de différence entre ce dernier et Amiral Aube ou Marseillaise

A propos d'autres bâtiments étrangers,  la disposition des hélices avait également été modifiée, au cours de la construction des bâtiments de la même classe, pour des raisons, par exemple, de constat d'interférences générées par les hélices latérales sur le ou les safrans de gouvernail.

En 1898, au mieux, quand le tracé des plans de la classe Gloire avait été tiré, l'expérience navale existante à propos, notamment, des croiseurs cuirassés, bâtiments réputés rapides avait, au mieux 10 ans d'âge. La marine française l'avait alors inauguré mondialement avec le Dupuy de Lôme, mis sur chantier en 1887, lancé en 1890, et ses presque 20 nœuds (19,7 aux essais). Jusqu'à la "généralisation" de la turbine à vapeur dont n'avaient pas bénéficié les croiseurs cuirassés français, le plafond de vitesse en mer (par temps calme!) était, dans toutes les marines, de +/- 24 nœuds, avec une machinerie alternative, en raison de l'extrême importances des vibrations générées par ladite machinerie quand elle était poussée à son maximum.

C'était tout le problème des dimensions et du poids de la biellerie, sachant qu'on avait aussi abandonné la machinerie alternative "horizontale", en dépit de ses évidents avantages d'encombrement, parce qu'elle avait, elle-même, démontrée que ses  performances - le poids des pistons et de leurs bielleries entrainant, entre autres une usure accélérée de la surface inférieur des cylindres! -  étaient inférieures à celle d'une machinerie verticale.

Ces problèmes généraux de vibrations n'avaient été résolus qu'à partir de 1906, grâce à l'emploi de la turbine à vapeur rotative, sauf qu'il avait débouché  sur d'autres complications, telles que l'emploi de turbines de croisière pour des question de rendement et la nécessité de concevoir des dispositifs mécaniques spécifiques pour exploiter lesdites turbines en marche inversée, vu que leur conception les condamnaient à ne fonctionner que dans un seul sens!  

Au départ, on était parti pour l'emploi de turbines haut-régime, de turbines de croisière et de turbines de manœuvre, pour le "reverse", mais on s'était, dès lors, retrouvé avec un jeu de trois turbines par arbre d'hélice, plus le nécessaire bloc de réduction de vitesse (sans parler de l'indispensable réduction du diamètre des hélices désormais sensées tourner 3, 4, 5 fois plus vite que précédemment). Avec la machinerie alternative, les hélices étaient en prise direct et l'inversion de leur sens de rotation, une simple formalité, car il suffisait, alors, d'inverser le sens de fonctionnement de la machinerie à pistons.

Toutes ces modifications  avaient exigé, dans le cadre de la construction de grandes unités à haute vitesse (plus de 24 nœuds), un nécessaire accroissement des dimensions et du tonnage. L'ultime classe de croiseurs cuirassés français, l'Edgard Quinet et le le Waldeck-Rousseau, lancés en 1907 et 1908, de "14 000 tonnes" et 160 m de long étaient équipés d'une traditionnelle machinerie alternative, qui développait de 35 000 à 40 000, selon le bâtiment, et les propulsait à un peu moins de 24 nœuds (aux essais!)

Chez les Britanniques et les Allemands, les croiseurs cuirassés, renommés "Battlecruisers", dans la Royal Navy en 1911, et les Große Kreuser avaient, tous, très vite mesurés plus de  170 m de long, affichés plus de 20 000 tonnes sur la balance et 86 000 CV - en 1914, côté allemand, 210 m de long, 31 000 tonnes (Classe Derrflinger) et 26,6 nœuds -.  

Indépendamment du problème de vibrations, lui, inhérent à la seule machinerie alternative et à son principe de fonctionnement, qui ne sera jamais jamais résolu, la recherche d'un gain de vitesse d'un nœud avait aussi révélé que, à partir d'un certain plafond, celui des 24 nœuds - d'une certaine manière, le "mur du son" pour ces grandes unités -, elle exigeait d'augmenter la puissance de la machinerie de 50% et d'accroitre par voie de conséquence le tonnage et les dimensions du bâtiment, tout en s'efforçant de conserver un rapport longueur-largeur le plus favorable possible à cette recherche de vitesse. A tout çà, on rajoute les indispensables problèmes de cuirassement et d'accroissement des calibres - deux domaines où l'industrie navale française pour diverses raisons avait été pénalisée - et, en gros, à l'entrée de la Der des Ders et ce, jusqu'en 1918, la complexité technique du problème avait flirtouillé avec la "quadrature du cercle"!

C'est, aussi, pour ces différentes raisons, que les cuirassés les plus récents et les plus performants de la Première Guerre Mondiale, avec leurs 25 000 tonnes, se contentaient d'une vitesse maximale de  22 nœuds, ne mesuraient bien souvent que moins de 150 m, étaient certes équipés d'une machinerie à turbine, mais qui, elle, n'excédait pas 50 000 CV.

Toutes les marines, au tournant des années 1900, avant l'avènement de la turbine à vapeur et même après, pour les contraintes techniques (et financières) évoquées précédemment, s'étaient retrouvées confronter à ce plafond des "24 nœuds".

Bonjour,

Loïc Charpentier a écrit:

il y a un nom bien précis pour désigner les supports d'arbre sur la coque, mais il ne ne revient pas... coucou, Dahlia!    -

Oui, les chaises d'arbres ou plus simplement les chaises.

Je pense qu’à cette époque nous étions encore aux tatonnements dans le juste dessin des formes et appendices et ce malgré le génie  des Normand/Dupuy/Bertin/Doyère chez nous et Scott Russel/Brunel/froud en UK.

L’optimisation fonctionnelles des hélices est liée au dessin de celles-ci , au jeu de coque ; pas trop près pour éviter les pulsations de pression  de voute et les vibrations  inhérentes , pas trop éloignée pour fragiliser  les ancrages des bras de chaise , bras de chaise calculé pour tenir au balourd d’une rupture pale d’hélice.

Les formes arrières doivent permettre un bonne alimentation en eau des hélices  dans la doublette succion sillage …etc . En outre les distances entre palier de chaise et palier porteur doivent éviter le fouettement ou whirling en anglais , tout ceci pour comprendre la difficulté des mises au point d’alors sans les outils que l’on a aujourd’hui . A cette époque les premiers de la classe essuyaient les plâtres , on ajustait sur les suivants.

Cas particulier tout de même car ici en ces années 1900 nos élites s’attaquaient  à la triple hélices , triple lignes d’arbre de couche , et triple butées à collet …

Plus haut j’ai aussi bleuté la tranche auxiliaires celle des butées à collet ;  aujourd’hui on a les butées monobloc Mitchell à patins oscillant

butée à collet d'un torpilleur pour l'exemple


butée à collet du cuirassé Aurora


https://m.fishki.net/1306451-jekskursija-po-krejseru-avrora.html?amp=1
d'autres photos à voir sur la machinerie

Sens de rotation tripe hélice du Sully

ARMEN56 a écrit:

Je pense qu’à cette époque nous étions encore aux tâtonnements dans le juste dessin des formes et appendices et ce malgré le génie  des Normand/Dupuy/Bertin/Doyère chez nous et Scott Russel/Brunel/froud en UK. […]

… Froude ?

Citation :

[…] Sens de rotation tripe hélice du Sully

Insolite le sens supra-convergent… Ou infra-divergent…

Je pense que les navires a trois hélices ont forcément une poussée dissymétrique puisque deux hélices sur trois tournent dans le meme sens, et que cela doit avoir un effet sur le rayon de giration qui doit être plus important dans un sens que dans l'autre, les navires à deux ou quatre hélices me semblent plus équilibrés.

NIALA a écrit:

Je pense que les navires à trois hélices ont forcément une poussée dissymétrique puisque deux hélices sur trois tournent dans le même sens, et que cela doit avoir un effet sur le rayon de giration qui doit être plus important dans un sens que dans l'autre, les navires à deux ou quatre hélices me semblent plus équilibrés.

Bien sûr.
Mais la supra-convergence (ou l'infra-convergence) accroît précisément le rayon de giration.
Ce qui n'est pas vraiment une qualité, ni une capacité tactique.

Mouais

Pas si évident quand on examine  les girations du Gneisenau triple hélice




le diamètre de giration est lié ; à La vitesse d’entrée en giration,  à l’angle de barre ,à la carène , plan mince ou pas , à la surface du safran , vent, courant ….

Pour les cas de 2LA en supra-divergence ou supra-convergence , à courant nul et mm état de mer souvent la giration td est différente de la giration bd , tout ceci étant lié a la dissymétrie de carène en particulier au niveau des skegs ( sorties étambot différents vu pentes LA différentes des machines AV  et AR

Triple hélice titanic
https://www.encyclopedia-titanica.org/speed-v-revolutions.html


Triple hélice Bismark Les trois hélices avaient un diamètre de 4,70 mètres et avaient trois pales. Les hélices bâbord et centrale tournaient dans le sens antihoraire et l'hélice tribord dans le sens horaire. Chaque hélice avait un volume de 2,4 m³ et réalisait 270 tours par minute à pleine vitesse.

https://www.kbismarck.com/propulsioni.html
Fin du HS

Jeune d’active , j’écoutais les anciens lorientais évoquer avec pudeur et retenue  le Lorient d’avant ……

ARMEN56 a écrit:

Jeune d’active , j’écoutais les anciens lorientais évoquer avec pudeur et retenue  le Lorient d’avant ……

Dans l'immédiat après-guerre, c'était "menu unique" pour les Lorientais, à savoir baraques en bois (avec feuille de goudron sur le toit), sans eau courante (pompe à main extérieure commune), ni électricité (lampes à pétrole et poêle à charbon). En plus, vu l'état du centre-ville, un énorme tas de gravats, les premiers "lotissements" de baraques avaient, au départ, été installés à l'extérieur; il y en avait un, par exemple, à l'entrée de Larmor-Plage, j'y avais séjourné 15 jours, à l'été 1952, avec ma grand-mère venue rendre visite à sa mère et sa sœur; à l'époque, nous habitions à l'Oasis, un quartier sympa à l'extérieur de Casablanca (eau courante, électricité, frigo, ventilo, bagnole, etc.)... grosse surprise, même si j'étais tout gamin, quand j'avais découvert les conditions de vie dans ces baraquements
L'Etat avait certes entrepris d'indemniser les sinistrés qui avaient perdu leur maison familiale, mais seulement après avoir dû procéder à une série d'importantes dévaluations du franc, ce qui avait fait que ladite indemnisation correspondait à une poignée de cerises.

Panoramique de l'arsenal d'avant la construction de la grande forme couverte , navires d'alors construits sur les cales inclinées du chantier de Caudan ; en été début du siècle dernier
j'ose juillet 1906



Les anciens EE Tartu et  Bouvet

Bonjour ARMEN 56 , qu'est ce qui vous fait dire que la première photo de Lorient date de juillet 1906; à mon avis elle est beaucoup plu ancienne en effet le cuirassé Saint Louis a dejà été lancé en 1896 sur une cale couverte, les navire en construction semblent d'un type ancien à propulsion mixte, donc je penche plutot pour les années 1890, pour en etre sur il faudrait connaitre la date de construction des cales couvertes.  
PS/ le cuirassé Brennus selon mes photos à été lancé à l'air libre donc la date de construction des cales couvertes est a chercher entre 1891 et 1896 selon moi.

Cordialement

La carte postale ci-dessous date de 1909 - si j'ai déchiffré correctement le  tampon de la Poste   -...
Le pont de chemin fer Lorient-Lanester avait été inaugurée en 1862.
Les cales couvertes, installées sur l'autre rive du Blavet, ont probablement été construites en "1907-1908", mais infoutu de trouver une date précise!
On retrouve comme repère, la cheminée...

Bonjour Niala

Mais oui , vous avez bien sûr raison ce cliché date d’avant 1906 ,

j'ai vu 1906 dans cette thèse sur l'arsenal de Lorient

https://theses.hal.science/tel-01218228

Ici autre format , avec des feuillus bien garnis



Cale inclinée couverte du GEYDON lancé en 1899 je crois



Ici une illustration de 1887



Autre illustration non datée



plan de Lorient fin 19ème



Autres cliché similaires à celui de Loic





Cordialement

PS ; source photos
https://archives.lorient.bzh/

dans menu , sélectionner icône ; photos , cartes et plans ,
ensuite indiquer "arsenal" dans les notices contenant , puis dérouler

Le Gueydon a été lancé le 20 septembre 1899
La CP de Loic date de 1904 on peut y identifier les navires suivants:  ASTREE,DROME,THEMIS,MANCHE,LAVOISIER,JEAN BART,CATINAT,ISLY,COETLOGON, comme pontons ou en réserve, plus on peut identifier de navires plus on peut réduire la fourchette bien sur.

Alain

ARMEN56 a écrit:

PS ; source photos
https://archives.lorient.bzh/

dans menu , sélectionner icône ; photos , cartes et plans ,
ensuite indiquer "arsenal" dans les notices contenant , puis dérouler

 ... Hier, je n'avais pas trouvé ce site officiel.

De ce que j'avais diagonalisé, hier, la passerelle qui reliait les deux rives du Blavet avait été installée durant la décennie 1880.
Le croiseur Catinat, à gauche sur le cliché, aurait "séjourné" à Lorient du 2 au 15 mai 1905.