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 COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III

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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyMer 07 Juil 2021, 12:23

Merci Armen cheers cheers
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyDim 14 Aoû 2022, 11:46

Causeries d’intimités techniques entre Génies Maritimes et Amiraux ; BERTIN , DOYERE , LAUBEUF, FOURNIER ….  çà se passait  en séance du matin le 5 mai 1914 , cuirassé Henri IV en ligne de mire

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pascal
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyDim 14 Aoû 2022, 12:19

cheers thumright study salut Very Happy COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Smiley_a COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Discotec COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Drapeau2 COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Fiesta3 COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 X1pnwjj3 COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Ta_clap COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Danseuse COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 213smd3e
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyDim 14 Aoû 2022, 15:18

pascal a écrit:
cheers thumright study salut Very Happy COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Smiley_a COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Discotec COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Drapeau2 COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Fiesta3 COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 X1pnwjj3 COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Ta_clap COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Danseuse COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 213smd3e
Je ne peux pas dire mieux !
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyDim 14 Aoû 2022, 15:38

Pfiou, la bataille de chiffres entre M. Doyère, membre de la Commission, et Emile Bertin, le tout réglé avec politesse et courtoisie de rigueur est instructif!

A l'époque, et çà avait perduré (!) bien au-delà de 1918, nous avions, un, un problème de dimensionnement de nos bassins de constructions, deux, une pingrerie avérée de l'Etat et du Ministère dans l'attribution des budgets de construction accordées à la Marine Nationale.

La démonstration chiffrée de M. Doyère était lourde de conséquences. A l'époque, pour gagner un nœud de vitesse, à partir de 20 nœuds, il fallait tabler, à la louche, sur un doublement de la puissance propulsive, qui n'avait pu être obtenue que grâce à la mise en service des turbines à vapeur! Dans la foulée, en France, çà coinçait avec le dimensionnement général du bâtiment - rapport largeur/longueur et tirant d'eau! - et le nécessaire espace disponible pour installer les tourelles principales.COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Coscorro

En France, nos "maitres de forge" coinçaient, également, en 1914, malgré leurs compétences, pour produire des pièces de 34 cm. En suite, la disposition des 'deuxièmes' tourelles "surélevées" en proue et en poupe n'était, alors, pas encore maitrisée par aucune marine. Du coup, soit on en installait trois ou quatre tourelles selon l'axe longitudinal, soit on en disposait une sur chaque bord,  au "milieu", quitte à les décaler, pour tenter de leur offrir un secteur de tir sur le bord opposé. COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Coscorro

Le problème de largeur excessive de nos nouveaux cuirassés, évoqué par M. Doyère, était le résultat direct de ces "écueils" techniques évoqués... ce que savait parfaitement Emile Bertin.

Là, on ne cause que de cuirassés, navires de ligne dont  la vitesse (+ 2 nœuds) et les dimensions évolueront très peu au cours du conflit. si ce n'est le nécessaire accroissement de ces dernières, résultat de l'augmentation du calibre principal, qui avait atteint 38 cm au cours du conflit.

On notera, au passage, qu'il est fait, aussi, mention durant les interventions, de "cuirassés croiseurs" et non plus de croiseurs cuirassés.  C'est le résultat, début 1914, de l'analyse technique des battlecruisers de  la flotte britannique et des Große Kreuser de la Kaiserliche Marine, assimilés, à tort ou à raison, à des navires de lignes pouvant marcher à + de 25 nœuds! En réalité, on ne connaissait pas, alors, au moins pour les plus récentes productions allemandes, leurs capacités de vitesse, qui flirtouillaient, elles, avec les 28 nœuds.

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Smiley_a, Daniel (Armen 56), pour ces "splendeurs" du passé. La Commission, dans son intégralité, était parfaitement consciente de nos faiblesses, mais il n'était pas question, pour autant, de les divulguer en public, d'où ces échanges techniques, volontairement pointus, pour éviter qu'elles ne transparaissent trop!


Dernière édition par Loïc Charpentier le Mar 16 Aoû 2022, 07:56, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyLun 15 Aoû 2022, 12:56

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Smiley_a

ces documents appartiennent à la communauté  donc  je diffuse .

Dans le contexte , M DOYERE commentait une publication de M BERTIN , titrée « Esquisse d’un chapitre d’architecture navale » diffusée en 2 parties  dans les bulletins du GM de l’époque 1913/1914. Je mettrai ces documents en forme pdf  et les diffuserai en MP aux intéressés , c'est plus de 100 pages aiguisées de nombreuses formules "titanesques" .... COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Drapeau-

Loic , bassin de Grenelle de 1909 évoqué par C DOYERE , çà te parle ?

C’est çà ?

https://www.annales.org/archives/cofrhigeo/grenelle.html
https://www.leparisien.fr/paris-75/paris-75015/paris-projet-contre-projet-au-reservoir-de-grenelle-17-07-2017-7139586.php

Ou plutôt ceci

sachant  que l’historique  ci-dessous parle de l’inauguration du bassin du bd victor en 1906
http://www4.culture.fr/patrimoines/patrimoine_monumental_et_archeologique/insitu/pdf/gaudardps-1158.pdf
« Lorsque le 9 juillet 1906 est inauguré le premier bassin au boulevard Victor, l’événement, auquel le ministre de la Marine ne manque d’assister, marque l’aboutissement de longues années d’efforts. Instigateur et cheville ouvrière du projet, l’ingénieur, directeur de l’École nationale supérieure du Génie maritime, Louis-Émile Bertin (1840-1924), en professe le bien-fondé sans succès auprès de son autorité de tutelle depuis plus de dix ans. Son idée était de permettre l’étude du comportement des carènes de navires en laboratoire, ainsi que d’évaluer la puissance des hélices nécessaires à la propulsion. L’application convenable des lois de similitude mécanique3 permet de soumettre un modèle réduit, identique au bâtiment à construire, à la traction et d’en déduire, en extrapolant, les prévisions des performances à Le « bassin des carènes » et le service technique des constructions navales à Balard : un exemple de cité scientifique à Paris »
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyMar 16 Aoû 2022, 07:54

Voui, le célèbre bassin de carène de Balard, mais COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Smiley_a pour le PDF y afférant. Wink
Le "pôvre Mimile" avait mis un temps fou avant d'obtenir sa construction; çà faisait 20 ans qu'il s'efforçait de faire avancer le projet. COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Coscorro
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyMer 17 Aoû 2022, 16:10

Loïc Charpentier a écrit:
Voui, le célèbre bassin de carène de Balard, mais COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Smiley_a pour le PDF y afférant. Wink
Le "pôvre Mimile" avait mis un temps fou avant d'obtenir sa construction; çà faisait 20 ans qu'il s'efforçait de faire avancer le projet. COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Coscorro

Avant Balard , Risbec faisait ses essais à Brest même , plan daté de 1877

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Gm18pl10

Bassin de Brest ayant été utilisé pour les essais de résistance de la maquette du « Bayard » . A l’époque les travaux de Risbec ont fait l’objet d’un mémoire dont voici quelques extraits et citations

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Risbec10

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Courbe10


Quelques mots sur ces essais dans cette thèse

https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-03186409/document


Dernière édition par ARMEN56 le Mer 17 Aoû 2022, 17:54, édité 1 fois
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MessageSujet: TURBINE PARSON    COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyMer 17 Aoû 2022, 16:26

Pour information mémoire turbine PARSON de 1912

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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyMer 17 Aoû 2022, 17:43

Et, Pan!... La marine française, prend çà sur le bec à propos des "croiseurs cuirassés ou de combat".Very Happy
En 1912, le sieur Risdale annonce 28 nœuds! lol!
Superbes, ses explications... elles sont presque claires à propos des différents montages. COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Got_an_i
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MessageSujet: Thèse du Vice-amiral AMET intitulée le NAVIRE DE GUERRE MAXI   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptySam 18 Fév 2023, 10:49

Ce document diffusé en 1924 dans le contexte post traité de Washington aborde  la restriction des tonnages dédiés avec en creux les menaces ;  sous marins , les aéronefs et conséquemment  la vulnérabilité navire …..etc  Un document , préfigurant, très intéressant pour le génie maritime d’alors ,à l’écoute  ,croisant expérience et vision du marin avec les enseignements de la guerre dont la bataille du Jutland.


« LE NAVIRE DE GUERRE MAXIMUM »
par le Vice-Amiral AMET


L'émotion qu’a soulevée en France la  révélation de la petite  part de tonnage de navires de ligne qui lui a été dédié  à Washington, contraste avec le dédain souvent manifesté chez nous pour ce genre de navire
Ci dédain  contraste aussi  avec la valeur qu'y attachent nos alliés , valeur évidemment très grande  à n’en juger que  par la passion  qu’ils ont mis à s'en octroyer une part  beaucoup plus large

L'objet d'une si âpre dispute ne serait-il plus nécessaire notre pays, à raison de sa situation propre, alors qu'il conserverait une très glande utilité pour les principales puissances maritimes?
Mystère qu'aucun débat sur les conventions de Washington n'a cherché à percer !
La thèse avancée, lors des interpellations sur les accords de Washington, avait été que l’attribution  d’un  certain tonnage d’unité de ligne ne pouvait nous intéresser que pour autant que le chiffre en aurait  été adopté comme mesure des forces légères autorisées, ce qu'on avait vainement essayé de faire décider par la conférence.  Lors de la ratification du traité du février 1922, l’effort gouvernemental s'est appliqué à persuader les Chambres qu'elles n'avaient à sauvegarder que le choix de construire des bâtiments légers, en quantité adéquate aux  exigences d'une politique navale désormais restreinte à des préoccupations de défense.

La question du plus ou du moins d'utilité de l’introduction « capital ships » nouveaux dans la composition de notre flotte, pour en constituer l'armature, ne fut pas discutée. On convint de laisser aux Gouvernement et Parlement de 1930 le soin de se prononcer sur la convenance d'user de la faculté qui nous était ouverte de construire, avant 1936, cent soixante-quinze mille tonnes de navires dits de ligne
Chose à souligner, ce n’est pas la considération de nos embarras financiers qui et été avancée pour justifier nue telle abstention; cela aurait d’ailleurs été peu logique car il est évident que nous n'en serons pas encore délivré à ce terme de 1930 qui fut aux tergiversations sur l'opportunité de renouveler notre escadre de ligne démodée.

La véritable raison de la prudence de cette attitude est que « l'avenir des « capital ship » serait sujet à caution.
Une importante question navale reste donc en suspens, qu'on peut exprimer de la façon suivante :  notre flotte peut-elle avoir la puissance, l'efficacité que réclame notre politique navale, sans que la constitution soit consolidée par de modernes unités dites de ligne, c'est-à-dire par de grands navires de combat aussi conformes aux enseignements de la guerre que le permet le déplacement maximum admis à  Washington ?
Plusieurs raisons nous inclinent à penser que la réponse à donner à cette question ne doit pas être renvoyée à 1930, qu'elle est d'un intérêt immédiat qu'il n'est pas téméraire de la formuler sans plus attendre.

Il nous semble d’abord qu’en remettre la discussion à un temps éloigné c'est déjà la trancher à l'aveuglette, peut-être alors dans un mauvais sens. N'est-ce pas, en effet, prendre aujourd'hui position contre tout type de grand navire de combat que de décider que pendant sept ans il n'en sera pas mis en chantier; qu'avant 1930 on en détournera l'intégralité des maigres crédits consentis pour nos constructions neuves ?
Ou a beau dire «qu'au de vue de technique » il sera possible de mettre en chantier, de 1931 à 1934 et de posséder en 1936, les 175 000 tomes de « capital ship » qui nous sont allouées. Au point de vue pratique cela sera certainement impossible à raison de l'effort financier considérable qui serait alors nécessaire, effort d'autant plus grand à partir de 1931, qu'auparavant on aura moins construit de tonnes de ligne.
On ne peut donc raisonnablement soutenir qu'il sera possible de renouveler avant 1936 notre escadre démodée, en différant jusqu'à 1930 une décision sur son utilité comme armature de notre flotte. En fait, ou renonce à posséder cette escadre moderne en 1936 que d'ici là elle doive, ou non, être reconnue comme indispensable à notre puissance navale.
D'autre part, tant qu'on laissera subsister un doute sur l’utilité de grandes unités de combat, nos ingénieurs n'y donneront pas une pensée, toute de leur esprit s'absorbant dans le perfectionnement des unités légères qui leur sont exclusivement commandées.
Qu'arrivera-t-il alors si en 1930 on décide de revenir à la construction des grands navires de combat, d'une conception évidemment très différente de celles que Ies enseignements de  la guerre ont condamnées? Trouvera-t-on encore parmi nos ingénieurs, devenus depuis plus de trois Lustres. étrangers à des recherches d'idées nouvelles à ce sujet, des successeurs des Dupuy de Lôme, des Sabatier, des de Bussy., des Thibaudier, des Bertin, des Lyasse, des Lhomme, des Doyère, des Laubeuf, capables comme leurs illustres devanciers de faire œuvre de création originale?

Car il ne serait pas suffisant de faire œuvre d’imitation servile, de copie de ce qui se fait à l'étranger, pour répondre à des conditions différentes de celles qui nous sont imposées par les circonstances, par les traités, par notre situation géographique et politique toute spéciale.
Il faudra plutôt, ainsi que nous l'expliquerons plus loin, en venir à une conception nationale des nouvelles grandes unités navales c'est-à-dire à une conception répondant spécialement à la situation particulière du pays, à sa stratégie navale propre.
Pour cela, tout en tenant compte des progrès et des tendances de l’étranger, en sachant s’en inspirer à l’occasion iI faudra montrer de l’imagination, sortir des idées fécondes.

Ne doit-on pas craindre que cette faculté géniale  ne s'atrophie chez nos constructeurs, en ce qui concerne les grandes unités de combat, si on les laisse sous l'impression qu’ils n'auront d’ici longtemps, qu’ils n'auront peut-être plus jamais à en dresser des projets?
Il convient donc d’élucider, sans plus larder, la question du plus on du moires d'utilité des grandes unités dans notre flotte afin que, si elle se résout en faveur de la reprise de leur construction, un jour ou l'autre, les constructeurs navals français soient incites à y réfléchir et puissent enfanter des types de l'espèce répondant convenablement  au désirata des marins. .

Nous allons donc essayer de montrer qu’il est dores et déjà possible de se prononcer sur le rôle des grandes unités dans notre flotte, et même d'en définir les traits essentiels, c'est-à-dire de fournir aux ingénieurs un fructueux sujet de méditation.
Les contempteurs des « monstres blindés » n’ont pas attendu l'après-guerre pour condamner les grandes unités navales.
A claque apparition de véhicule relativement léger, propre porter, par surprise, de fortes charges explosives contre les grands navires, ifs ont proclamé leur règne terminé parce qu’ils seraient chassés du large par le nouvel engin.

Il y a près d'un demi-siècle, on prophétisait ainsi le triomphe du minuscule torpilleur à la suite de quelques prouesses de navigation qui avaient étonné et étaient d'ailleurs admirables. L'enthousiasme pour ce nouvel instrument naval troubla plus d’un cerveau chez les marins eux-mêmes. Dans l’opinion publique, dans le monde parlementaire, il prit un caractère politique : le cuirassé fût classé parmi les armes de la réaction, ses partisans furent mis au rang des aristocrates fermés aux idées de progrès.  
Les événements n'ont guère donné raison six hardis novateurs qui ne voulaient plus qu'une flotte de torpilleurs. La grande guerre venue, ceux-ci n’ont pas joué le rôle de destructeurs des cuirassés : tout au contraire, ils en ont été les gardes du corps. Entre temps, «  le microbe de la mer » avait bien amplifié !
Une exception très remarquable doit être notée, mais elle se rapporte a des circonstances exceptionnelles d'opérations par temps calme en une mer étroite : nous faisions allusion à l'exploit de ces estafettes italiennes qui ont réussi a se placer sur le passage d’une escadre autrichienne et surent exploiter habilement leur chance.

Nouveau et très significatif enseignement sur les risques déjà connus auxquels sont exposés, en mer calme, à proximité de l'ennemi, des navires mal gardés, insuffisamment organises pour la défense contre de telles attaques, médiocrement conçus pour résister aux avaries sous la flottaison : il ne s'y trouve aucunement la preuve que le minuscule lance-torpilles de surface soit venu à bout du géant  des flottes.

Le lance-torpilles sous-marin, jusqu’à présent, n'y a pas davantage réussi, quoiqu'il représente vraiment une pure merveille du génie humain, de notre génie maritime spécialement.

Et cependant son endurance aux longues croisières s'est révélée  à un degré insoupçonné avant la guerre. Sa Faculté spéciale de surprise en fut considérablement accrue, condition de ses succès qui ne se présentera plus aussi avantageusement dans les luttes navales de l’avenir.
De 1915 à 1917 l’activité sous-marine allemande a encore profité de l’impréparation complète, intellectuelle et matérielle, des marines auxquelles elle s'attaquait, où l'on ne vint que très lentement à la possession de l’organisation et de la doctrine de la lutte contre les sous-marins, organisation et doctrine qui ont toutefois fini par l'emporter.

Désormais, peu après son entrée en campagne, le sous-marin verra se dresser contre lui une organisation analogue et une doctrine meilleure; il ne rencontrera plus les facilité de destructions d’inoffensif et abondant gibier commercial, où de navires de guerre mal gardés, qui lui fournirent ces tableaux de chasse dont le monde entier a été  fortement impressionné; les conventions internationales limitant remploi des sous-marins brideront continuellement, son action : qui oserait désormais revenir aux barbares procédés sommaires pratiqués par les sous-marins de l’Allemagne après l'exemple des mauvaises conséquences qui en out suivi pour cet Empire?

Les navires de guerre victimes des sous-marins étaient, du reste, de faible échantillon ou d'une architecture archaïque. Les sous-marins n’ont pas coulé beaucoup plus de cent mille tonnes de cuirassés, tous démodés, en quatre années de lutte; chiffre faible, au regard du tonnage global des armées navales. Mais vient-on dire, s'il n'y en eût pas davantage, c'est que les escadres se sont enfermées dans les rades bien closes, abandonnant ainsi la maitrise  de la mer à leur invisible et insaisissable adversaire.

Pour parler ainsi, il finit être mal informé.

Ce qui est exact, c'est qu'à partir des premières expériences de la guerre sous-marine, les grandes unités navales ont dû renoncer à cette sorte de marche sur place, équivalant à un stationnement,  à laquelle elles se livraient jadis pour tenir un blocus.

Elles ont dû adopter ta navigation à grande allure, sur des routes zigzagantes, avec l'escorte de bâtiments légers tendant autour d'elles un réseau de surveillance et de protection, sans plus s'attarder dans les parages infestés de sous-marins.

Leurs façons anciennes de se comporter au large et même au mouillage ont dû se transformer. C'est une très grande incommodité : ce n'est point une impassibilité de prendre tenir la mer.

De fait, elles y ont été toutes les fois qu'il a été nécessaire pour l’accomplissement de leur rôle essentiel, qui est de priver l'adversaire de son libre usage et se le réserver, en retenant les escadres ennemies dans leurs refuges ou en les combattants si elles en  sortent.
Les escadres, de la « Grand Fleet » notamment, prenaient et tenaient souvent la mer pour leur entraînement ou pour tenter de rencontrer l'ennemi, ce qui leur a d’ailleurs procuré l'occasion de l'engager devant le Jutland.

Quatorze sous-marins mis en faction devant leurs mouillages habituels de Scapa Flow, du Firth de Moray, du Firth de Forth, n'ont pu les empêcher d'en sortir sans dommage, de se joindre, de surprendre eu forces très supérieures la «  Hoch-See Flotte ».

A cette grande bataille s'est joué le sort de la guerre : les sous-marins n'y ont pris aucune part !

Faut-il reprocher à l'amiral Scheer de ne pas en avoir prévu l’action en liaison tactique avec ses escadres?

Nous ne lui jetterons pas la pierre à ce sujet, parce que nous connaissons les difficultés considérables auxquelles on se bute quand on cherche à lier l’action des navires de surface ou de l'air, à celle des sous-marins, pour obtenir à la fois l'efficacité  contre l'adversaire et la sécurité pour les combattants de son propre parti

Ces difficultés tiennent aux inconvénients de la nature du sous-marin : lent et myope en plongée, susceptible aussi bien en surface qu’en immersion d’être confondu avec un sous-marin ennemi, il est en outre affligé d'une sensibilité d'épiderme qui l'oblige à se cacher profondément au premier geste de résistance de celui dont il voudrait faire sournoisement sa victime.

Si en Allemagne, pays de grande culture militaire, la direction des opérations navales; ne s'est pas conformée au principe bien établi de viser avant tout la destruction des forces organisées de l'adversaire, si elle a préféré lancer ses sous-marins à la poursuite du commerce, avant d'essayer de les employer contre les escadres anglaises, si elle n'a montré aucune ténacité dans les tentatives d'action sous-marine contre celles-ci, c'est évidemment qu'elle avait mesuré le peu de chance de succès d’une telle action isolée, ainsi que la difficulté de l'associer aux évolutions des escadres allemandes.
La forme insolite de guerre navale à laquelle ont recouru nos ennemis est donc, à elle seule, une preuve que l'apparition du sous-marin n'entraîne pas fatalement la disparation du cuirassé.

Pour bien juger les capacités du nouvel instrument naval, il ne faut perdre de vue ni ce renoncement, a priori comme a posteriori, à son emploi dans la lutte d'escadre ni les circonstances anormales qui favorisèrent son affectation à la destruction du commerce :il ne faut pas oublier, non plus, qu'ayant appris peu à peu se garder et protéger contre les sous-marins, puis à riposter à leurs entreprises, à les dépister, bref à contrarier leur activité, jusqu'à la paralyser, les alliés, en fin de compte, grâce à la prédominance de leurs navires de haut-bord, ont réussi à mettre terme à la guerre sous-marine plusieurs semaines avant la soumission des empires centraux.

Ce qu'il convient d'inscrire à l'actif du pouvoir sous-marin, et c'est capital, c'est qu'il oblige l'adversaire à ne se montrer dans les régions où la sournoise attaque sous-marine peut être attendue, qu'en s'entourant de précautions jadis inusitées, en y passant rapidement, sans s'y attarde.
Les croisières de blocus ne peuvent donc plus être tenues comme autrefois : elles doivent s'écarter à grande distance des côtes bloquées.
Le pouvoir préservateur de l’arme sous-marine au voisinage des côtes nationales est destiné à s'accentuer avec le perfectionnement des méthodes de liaison entre les armes des trois dimensions de l'espace océanique, méthodes favorisées elles-mêmes par le voisinage des côtes nationales.
Nous en devons prendre confiance pour la conservation de nos communications avec l'Afrique du Nord.

Ce serait toutefois se faire illusion que de croire le sous-marin capable, alors même qu'il opèrerait en liaison avec des bâtiments légers de surface et des aéronefs, d'interdire, dans la zone qu'il garde, toute apparition de navires de surface, justiciables de ses torpilles, qui auraient résolu de s'en prendre lestement aux convois et à leurs escortes.

Assurément l'avenir réserve au sous-marin, avec l'accroissement de son déplacement maximum, un beau développement de ses facultés diverses. Mais le temps amènera aussi le perfectionnement des moyens de défense et de protection des grandes unités navales ainsi que de leur endurance aux coups des sous-marins. Le Hood déjà pourrait « encaisser» plusieurs  torpilles sans sombrer !

Jusqu’au jour où les dimensions du sous-marin approcheront de celles des grands navires de surface, ce qui lui procurerait certaines qualités de ces derniers dont il a été privé jusqu'à présent, notamment une épaisseur d'épiderme et une ampleur de logements qui lui ont fait grandement défaut pour exploitation de son privilège d'invisibilité à volonté, jusqu'à ce jour qui n'est pas prés de luire, si la grande unité de surface doit disparaitre de la composition des flottes, ce ne sera pas du fait du sous-marin. Mais il y a l'aéronef !

Il a été fait grand bruit des résultats des bombardements aériens de cuirassés déclassés aux Etats-Unis et en Angleterre.
Ce furent des expériences sur des cadavres de navires ; leurs conditions ne ressemblent en rien à celles de la réalité de l'attaque d'une vivante unité de combat, capable de réagir par le tir de son artillerie contre avions, par sa manœuvre, ainsi que par des émissions de fumées, capable aussi de lutter contre les invasions de l'eau, de l'incendie, voire des gaz délétères, par la mise eu branle d'une organisation de sécurité qui fonctionnait déjà avec des moyens puissants durant la guerre et s'est montrée souvent efficace contre les voies d'eau.

Les assaillants aériens, de leur côté, opéraient au cours de ces tirs à la cible, d'une façon qui ne ressemble guère à celle qu'ils auraient à pratiquer au combat. Agissant isolément et non en groupes tactiques, guidés vers leur objectif par une chaîne de navires jalons, passant une première fois au-dessus du but pour laisser choir une petite bombe de réglage, décrivant ensuite, à son zénith, une orbe pour repasser sur lui en se présentant de la même façon que la première fois.

Si perdreaux et faisans se comportaient de la sorte au-dessus des chasseurs, rares seraient.les bredouilles ! Le pourcentage des coups efficaces portés, dans ces conditions singulières, n'a cependant pas été brillant; on a constaté qu'une petite mobilité de la cible le faisait baisser sensiblement.
Un article du 22 septembre 1923 de l'Army and Navy Journal  de New-York, commentant soigneusement ces résultats, en conclut que pour venir certainement à bout, d'un « Capital ship » actuel, il faudrait lancer au-dessus de lui une flottille de cent appareils chargés chacun de 2.000 livres de bombes ; en prévision des indisponibilités, la flottille en question devrait être constituée à 120 unités de 45000 dollars, non compris les avions de protection dont il faudrait prévoir l'escorte, les bombardiers étant incapables de se défendre contre les chasseurs ennemis.

Sans doute les aviateurs perfectionneront leurs procédés de visée; le pourcentage des coups dangereux pourra croître en exercice. Il faut s'attendre toutefois à ce qu'il baisse toujours beaucoup dans la réalité de l’attaque de navires réagissant, comme nous l'avons déjà dit, alors qu'il n'y aura plus de réglage préalable que la correction de la visée sera gênée par des éclatements, par des fumées, par l’intervention de chasseurs ennemis , par la préoccupation de la tenue du poste en formation de groupe.

Du reste si les méthodes et appareils de visée doivent se perfectionner, les  méthodes et le matériel de tir contre avions feront des progrès dans le même temps.
Que les aviateurs ne considèrent pas avec trop de dédain les possibilités d’améliorations de l’arme destinée à les abattre ; on peut escompter à son avantage des disponibilités de poids sous le rapport desquelles la machine flottant sur l’eau handicapera toujours la machine volante, car pour celle-ci la moindre addition de charge est un pesant fardeau.
On fait valoir à l'avantage des bombardements aériens qu'il n'est pas nécessaire de frapper directement le navire visé pour lui porter le coup fatal ; l'explosion de bombes tombant à son voisinage, pouvant en disloquer la coque.
Il semble qu'on se soit trop hâté de généraliser des effets de ce genre observés lors des premières expériences sur l'Iowa et l'Ost-Friediand. Le New Jersey s'est montré beaucoup plus résistant : il a fallu des coups directs de bombes de 1.100 livres pour en venir à bout ; celles de 600 livres n'y avaient pas suffi. Ce sont aussi des coups directs de 1.100 livres qui eurent raison du Virginia.

Ces cuirassés cibles étaient d'ailleurs tous bâtis à la vieille mode, conçus pour endurer seulement les coups de l'artillerie tirant à trajectoires assez tendues.
Les superdreadnoughts post-jutlandiens auraient déjà mieux supporté les coups, surtout leur service de sûreté fonctionnant. Or, la résistance des coques n'a évidemment pas dit son dernier mot ; celle des ponts peut aussi être très fortifiée. Tombant de 12000 pieds, altitude supérieure à celle d'où fut pratiqué le jet des bombes peu précises au cap Hatteras, l'engin arrive au but à la vitesse de 210 mètres seulement. Il ne faut donc pas une grande épaisseur de carapace pour faire obstacle à la pénétration de bombes à enveloppes minces.

En augmentera-t-on l'épaisseur des parois ? Ce serait au détriment du poids de la charge. Fera-t-on des avions plus puissants pour leur faire emporter des bombes plus lourdes'? Ce serait au détriment de la précision du tir, l'avion devant lancer de plus haut pour se soustraire à la déflagration ; à égalité de facultés budgétaires, ce serait aussi au détriment du nombre des appareils en service.

En somme, dans la nouvelle lutte du blindage contre la bombe aérienne, les avantages de la dernière sont probablement moins facilement développables que les avantages du premier. En tout cas les résultats des expériences du cap Hatteras ne peuvent pas être considérés comme des preuves que la maîtrise des airs l'emporterait déjà, ou l'emporterait bientôt, sur la maîtrise des mers. Elle ne serait d'ailleurs guère moins onéreuse.
D'après les estimations de l'article américain précité, la flottille opposable à un « capital ship » couterait au moins 5,4 millions de dollars mais serait à renouveler tous les quatre ans. Un superdreadnought moderne coûte 25 millions de dollars mais dure vingt ans.

Il y aurait donc équivalence de prix, avec avantage plutôt en faveur du navire de surface.
Seulement consacré à la constitution de l'instrument aérien la dépense ne procurerait qu'un pouvoir local, au mieux aller la maîtrise sur une bande côtière de 150 mille marins au plus, mettons le double dans un avenir lointain, car le rayon d'action d'avions lourdement chargés en bombes ne petit être confondu avec celui d'aéroplanes qui ont traversé l'Atlantique en deux ou trois bonds, en n'enlevant que deux pilotes avec une large provision d'essence.

Consacrée à l'instrument de surface, la même dépense procurera au contraire un immense champ de force.
Les océans sont vastes ! Il y restera toujours de larges espaces pour un incontestable empire des navires aquatiques, cet empire dût-il s'arrêter aux eaux périterritoriales de l'adversaire. Enfin en acceptant pour les forces de surface la part de mauvaises chances qui est le lot normal de tout combattant, il sera toujours possible de les faire pénétrer dans les régions de domination aérienne pour y accomplir des raids fructueux, en sachant choisir son temps et l'utiliser lestement.

Mais admettons que nos seules forces de l'air puissent suffire pour garantir contre toute entreprise hostile nos côtes métropolitaines ou coloniales, et jusqu'à nos communications avec l'Afrique française du Nord.
N'est-il pas absurde d'espérer qu'en les développant au détriment des forces de surface, on parviendrait mieux que par la puissance de celles-ci à assurer la conservation des liaisons de la métropole avec nos colonies lointaines, qu'en temps de guerre il sera si important de conserver, et mieux, de multiplier, soit pour tirer de nos possessions d'outre-océan des ressources nécessaires à la défense nationale, soit pour soutenir un loyalisme indigène qui faiblirait fatalement si notre pavillon ne devait plus se montrer dans nos eaux coloniales?
Seules des forces de surface y conviendront, les grands navires mieux que les petits (1).
(1) Pour ne pas trop allonger ce mémoire, nous ne parlerons pas de l'avion-torpilleur, ni du porte-aéronef, les considérations qu'on peut faire valoir à leur sujet n'étant pas susceptibles d'infirmer notre thèse.

En somme, même en ne la considérant que dans la forme qu'elle revêtait au cours des expériences de guerre ou d'exercice où de nouveaux instruments navals, d'espèces légères, lui ont été opposés, il est pour le moins exagéré de prononcer la condamnation de la grande unité navale.
Torpilleur et sous-marin ne l'ont nullement chassée de la surface des océans :
Ils l'y condamnent seulement à des précautions incommodes, onéreuses, jadis inusitées et lui interdisent, sinon de paraître, du moins de s'attarder dans les régions avoisinant les côtes ennemies
Vraisemblablement, en s'ajoutant à ce pouvoir limité des lance-torpilles de surface ou sous-marin, celui des aéronefs ne parviendra qu’à renforcer dans les dites régions, mais non à l’étendre au delà. A fortiori, en doit-il être ainsi si la grande unité navale est susceptible de perfectionnements. Examinons-la donc en elle-même.

Et d'abord reconnaissons que, quoi qu'en disent ses ironiques contempteurs. Le navire dit de ligne n'est pas fait seulement pour la pompe, le luxe, le confort; qu'il répond à des convenances, on peut même dire à des exigences militaires réelles.
Terme ultime de la progression en puissance des outils de la guerre navale, il procède de l'idée juste d'allier la force de l'armement à l'endurance aux coups, en y joignant le développement des facultés de mouvement, vitesse, distance franchissable.

Les dimensions qu'on est ainsi amené à lui donner procurent, par surcroit des qualités nullement à dédaigner : la bonne tenue à la mer qui favorise le tir et conserve l'allure, l'habitabilité qui ménage la vigueur physique et morale de l'équipage.
Tant que sur mer le canon fut l'arme souveraine sans partage, « l'ultima ratio », la protection du navire n'a été conçue que contre son tir à trajectoires tendues, le perfectionnement des organisations et méthodes de tir n'ayant pas, avant la guerre mondiale, permis de pratiquer le tir aux distances auxquelles correspondent les très grands angles de chute.
Puis on s'est préoccupé de la protection contre les torpilles et les mines. Les constructeurs y avaient donné leur attention bien avant 1914 : les solutions timides qu'ils avaient trouvées à ce nouveau problème étaient, toutefois, moins satisfaisantes que celles qu'ils avaient imaginées pour la protection contre l'artillerie.
De ce qu'elles se soient révélées insuffisantes à l'épreuve du combat, on n'est pas en droit d'inférer que le problème soit insoluble.
Pour le traiter convenablement il avait manqué aux ingénieurs ce qui leur est venu par la guerre non seulement les données que l'observation des faits permit d'y recueillir, mais encore l'indispensable aisance dans la fixation du déplacement. Jusqu'à la guerre,  en effet, le constructeur naval se sentait bridé par la considération, généralement admise, de ne point exagérer les dimensions des unités de combat.
Pour satisfaire à des visées de plus en plus ambitieuses quant à l'armement en canons, à la protection contre les obus, à la pondéreuse faculté de mouvement, la concurrence navale avait déjà conduit aux déplacements de 25.000 tonnes, qu'il aurait fallu dépasser franchement pour obtenir, en outre, une grande résistance aux avaries par des engins qui n'avaient pas encore fait leurs preuves de combat. La protection contre les explosions sous-marines était donc médiocre dans les deux types de Capital-ship de 25.000 tonnes, le cuirassé ordinaire et le croiseur de bataille.
Quant à l'organisation de la défense et de la protection contre les attaques aériennes, aucune marine ne s'en était sérieusement préoccupée avant la guerre.
Au lendemain de celle-ci, pour tenir compte de ses enseignements, on a envisagé et même réalisé des déplacements dépassant 40000 tonnes, donnant un type puissamment armé, bien plus rapide que les croiseurs de bataille ayant combattu au Jutland, solidement protégé aussi contre le canon et les explosions sous-marines.

Le Hood, dit-on, pourrait recevoir une demi-douzaine de grosses torpilles sans sombrer, sans même perdre la faculté de combattre à, une vitesse modérée. Qui mieux est, son déplacement a permis d'y ébaucher une bonne organisation contre les attaques aériennes.
On a envisagé mieux encore, les spécialistes estimant qu'en poussant le déplacement jusqu'à 55.000 ou 60.000 tonnes, déjà atteint par de gigantesques paquebots, on réussirait à allier la très grande vitesse à une énorme puissance de l'armement, ainsi qu'à une solide protection contre les coups conférant au navire la quasi-indestructibilité qu'appelle l'élévation de son coût.

Survient alors la conférence de Washington qui limite le déplacement à 35560 tonnes métriques — combustible non compris — ce qui, entre parenthèses, réalise si mal l'objet d'allégement du fardeau naval assigné à la Conférence qu'il n'y avait, pour notre pays, aucune obligation morale d'adhérer au traité de limitation des armements navals.

Dans ce déplacement de 35560 tonnes, si excessif qu'il reste pour les contribuables, il sera impossible d'enfermer toutes les qualités offensives et défensives désirées.
On pourra seulement y tendre, par une stricte et ingénieuse économie de l'utilisation du déplacement, au sujet de laquelle, en juillet 1922, le major Fea présentait à la réunion des Naval Architects à Paris d'intéressantes suggestions, qu'il serait superflu de rappeler ici.
En les appliquant au navire de 35560 tonnes, on parviendra sans doute à lui donner les qualités d'un bâtiment beaucoup plus lourd suivant les anciennes conceptions de construction, sans d'ailleurs qu'il coite moins que celui-ci, ce qui souligne encore la vanité de l'œuvre, soi-disant humanitaire, accomplie à Washington.

Mais, même en ayant recours à ces perfectionnements, il faudra se résigner à accentuer les sacrifices relatifs que dans le type Hood on a déjà commencé à admettre sur les qualités offensives, afin de rendre le nouveau « Capital ship » convenablement résistant aux coups de toutes sortes qui le menaceront désormais.
Si imparfaite que soit l'analyse de l'utilisation du déplacement dans les types de notre Bretagne et du Hood sommairement présentée dans le tableau comparatif ci-dessous, elle indique nettement le caractère de cette évolution de la grande unité navale.


Elle permet, notamment, de voir clairement qu'il n'y a pas d'assimilation à faire entre l'endurance aux diverses avaries de combat du futur navire de haut-bord et l'insignifiante résistance opposée par de vieux cuirassés aux coups des sous-marins ou par d'inertes coques un peu moins démodées aux bombardements par avions.

Tableau comparatif de la répartition du déplacement

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Tablea12

Cependant en aucune marine encore les idées ne semblent s'être précisées sur le partage des 35560 tonnes du navire maximum défini à Washington, entre les diverses caractéristiques à lui donner : il n'en a été tracé jusqu'à présent que de vagues esquisses.

Cela justifierait de la Circonspection dans l'adoption d'un projet de navire de ligne; cela ne légitime pas une excessive réserve sur la valeur à attribuer aux grandes unités de combat dans la composition de notre flotte.

Peut-être cette réserve tient-elle à une équivoque sur la nature de son objet. Au juste, de quoi s'agit-il ?

Assurément d'aucun type de dreadnought, ou superdreadnoughts, pré ou post-jutlandiens, actuellement à flot, en chantiers ou même en projets connus, que purent avoir en exclusive contemplation les conférents de Washington lors de leur âpre dispute à ce sujet, ou les esprits en notre Parlement ratifiant le traité de février 1922.

Il n'y a pas à se préoccuper de façonner, à l'échelle des dimensions inscrites dans ce traité, un moule pour type déjà conçu de capital-ship, si, comme nous l'admettons très volontiers avec les détracteurs de cette espèce, aucun de ces concepts anciens ne satisfait convenablement aux besoins de notre stratégie navale.

Ce qu'il y a à rechercher c'est comment et dans quelle mesure il conviendrait d'utiliser les 175.000 tonnes de navires de ligne qui nous ont été allouées, en unités déplaçant entre 10160 et 35560 tonnes métriques, portant ne serait-ce qu'un canon de calibre supérieur à 204 millimètres mais ne pouvant dépasser 406 millimètres, étant bien entendu que ce titre d'unité de ligne (1), dont les affuble le traité, n'oblige pas à ne les employer qu'en groupes.
(1) C'est pourquoi nous l'appelons le navire maximum

De l'évolution du navire de ligne dans le passé se dégage une tendance constante, celle de l'augmentation continuelle des dimensions, loi générale de croissance de toute espèce d'instruments de la guerre navale, on pourrait dire de la guerre, tout simplement ; conséquence de l'enchaînement fatal des perfectionnements réciproques dans les dispositions offensives et défensives du matériel de guerre, dont la longue lutte entre la cuirasse et le canon fournit une illustration typique.

On essaierait en vain d'y résister ; l'infériorité manifeste de l'outillage de guerre aurait tôt puni la désobéissance à cette loi inéluctable.
Tenter d'y échapper par la spécialisation du navire a toujours été décevant. A l'usage la nécessité se fait vite sentir, non seulement de développer les facultés spéciales à son genre, mais encore de lui en fournir de nouvelles.

C'est toute l'histoire de l'accroissement des dimensions du lance-torpilles, sous-marin aussi bien que de surface, du destroyer, de mouilleur de mines, des éclaireurs et d'une façon générale, de tous les bâtiments légers, comme des autres.
Loi générale, qui n'est point de fantaisie: ce n'est pas par bon plaisir où vanité que les marins réclament des outils aussi bons et puissants, pour le moins, que ceux qu'ils voient aux mains des marins étrangers ; c'est dans un juste sentiment de l'importance de leur mission et par souci de son convenable accomplissement. De cette impérieuse loi une conséquence est à dégager avec la netteté que compatie son importance. Ne pas aller, dans l'adoption d'un type de navire de guerre, à l'extrême du déplacement qu'il comporte, c'est accepter le déclassement, a priori  des unités du type, dès leur mise eu chantier.

Les navires de guerre se démodent d'autant plus vite qu'on leur a consenti un déplacement plus étriqué, vérité mise en évidence par la longue histoire des avatars des échantillons de notre flotte, toujours alourdis, dès leur premier armement, pour avoir été chichement mesurés, dont, pour la même raison, l'existence s'est consommée en modifications et refontes.
Il s'en déduit logiquement que moins le budget d'une marine est garni, plus elle doit s'attacher à ne construire que des unités poussées au maximum du déplacement de leur type, afin d'éviter qu'elles ne vieillissent prématurément.
Les intérêts financiers et navals du pays en seront mieux ménagés, les navires largement conçus devant durer plus longtemps, tout en étant plus puissants. Il faut savoir mettre son prix à ce que l'on destine à un long usage.
A cette thèse s'oppose celle du nombre.

Car la puissance individuelle des éléments d'une flotte n'est pas tout à la guerre ; il y faut encore leur nombre en suffisance.
Or plus coûteuses sont les unités d'une marine gênée aux entournures budgétaires et moins elle en peut posséder.
L'objection est captieuse.

Le nombre est assurément un facteur capital du succès des opérations ; encore faut-il que l'énumération soit d'unités de même valeur. Sinon il ne faut pas se contenter de compter; il faut plutôt peser, apprécier, comparer d'après les besognes à accomplir. S'il s'agit seulement d'exploration ou de surveillance, l'essentiel étant de découvrir, d'observer et d'avertir par T. S. F., alors il faut surtout le nombre avec un dispositif qui permette, en s'y prenant lestement, de se rabattre vers un refuge ou un appui à convenable portée.
Faute des éléments puissants nécessaires à la constitution de cet appui, aucune opération n'est raisonnable au-delà du voisinage immédiat d'un bon abri convenablement défendu. Ainsi la nécessité de la force mélangée à celle du nombre, se révèle pour l'accomplissement de missions qui semblent réclamer surtout ce dernier.

Mais s'il s'agit d'opérations exposant à l'engagement, recherché ou subi, au combat acharné par conséquent, surtout s'il y a possibilité de se heurter à plus puissant que soi (par la force individuelle d'unités en même nombre, ou par le nombre d'unités de même force individuelle) alors, sans hésitation, il faut préférer moins de navires forts à plus de navires faibles.

Avec des navires forts tout espoir de gagner la partie ne doit pas être abandonné si la disproportion n'est pas excessive; si elle est grande il reste quelques chances de se dégager à temps, ou tout au moins de faire chèrement payer à l'ennemi sa victoire
Tandis que, même à nombre égal d'unités, l'infériorité marquée de leur puissance les voue fatalement à, la destruction quand elles se heurteront à un robuste adversaire.

Nous ignorons l'idée de derrière la tête des délégués français et italiens lorsqu'ils ont fait inscrire dans le Traité de Washington la réserve, pour leurs marines, d'employer à leur gré les 175 000 tonnes qu'on leur allouait; c'est-à-dire sans doute de les employer en navires déplaçant entre 10.000 et 35560 tonnes.

Peut-être, faut-il admirer la sagesse de cet acte de prudence? Mais doit-on y voir autre chose qu'un reflet de la discussion, qui venait d'avoir lieu, sur le nombre  minimum de navires que comporte la constitution du groupe tactique nommé escadre, nos délégués plaidant pour sept cuirassés dont un de remplacement, les Anglais soutenant qu'une escadre de quatre cuirassés fait déjà, figure imposante. Comme cinq navires de 35.000 tonnes absorberaient entièrement les 175.000 tonnes allouées à chacune des nations latines, leurs délégués, poursuivant leur idée d'une escadre de six et sept unités, ont dû envisager et par conséquent faire réserver la possibilité de la constituer avec des unités de moins de 35.000 tonnes. A bien y réfléchir toutefois, on n'aperçoit pas de combinaison de ce genre qui mérite d'être préférée à celle des cinq navires du déplacement maximum.
Ce n'est d'ailleurs pas trancher la question de l'opportunité d'une certaine hétérogénéité dans la composition convenable de la flotte de haut bord, que de soutenir, avec les arguments précédemment développés, que quel que soit le genre de grands navires à mettre sur cale, l'intérêt de notre marine est de le concevoir avec les dimensions maximum permises par le traité.

Mais puisqu'au deçà de la limite de déplacement fixée, quelles que soient les améliorations que progrès industriels et trouvailles de l'imagination puissent apporter à l'économie des constructions navales, la réalisation de la perfection à la fois dans toutes les qualités offensives et défensives du navire de ligne, n'est pas espérable, puisqu'il faudra consentir des sacrifices sur certaines de ses caractéristiques, comment choisir entre les différentes combinaisons susceptibles d'être envisagées? Logiquement ce sera en considérant les exigences particulières qu'impose au pays sa situation spéciale : autrement dit la conception de la nouvelle unité navale doit se faire nationale.

La marine italienne, en quelque manière, fournit un exemple de cette ligne de conduite : à déplacement égal ses navires de guerre ont généralement reçu moins de blindage, moins de rayon d'action, moins d'outillage et d'approvisionnements que les similaires étrangers. Nos voisins ont sacrifié sur ces articles en faveur de la vitesse et de l'armement, parce que la lutte à laquelle ils se préparaient était envisagée au voisinage de leurs bases navales.
Une puissance maritime prétendant à l'hégémonie sur les océans doit au contraire concevoir sa force navale pour pouvoir affronter n'importe quel combat n'importe où, pour pouvoir durer en tous parages.
Maintenant qu'une limite est fixée au développement de sa flotte de ligne cela l'amènera sans doute à sacrifier, pour partie au moins de ses unités de ligne, la vitesse à l'armement, pour ne pas les exposer à se trouver, sous ce dernier rapport, en état d'infériorité vis-à-vis de celles d'une rivale en thalassocratie.

Les grandes visées navales comportent de grandes obligations stratégiques difficilement conciliables avec une limitation des moyens propres à y satisfaire. Il faut alors opter entre les objectifs qu'on voudrait atteindre à la fois sans pouvoir cependant en embrasser la poursuite d'ensemble. Il est heureux qu'il en soit ainsi : cela laisse à ceux dont les prétentions sont moindres, quelque espérance de sauvegarder leur indépendance.
Les visées de notre politique navale, maintes fois proclamées par notre gouvernement, à la face du monde, sont des plus modestes.
Notre prétendu impérialisme n'est qu'une idée de conservation.

Il n'aspire qu'au respect de nos côtes et au maintien, en temps d'hostilités, de communications fréquentes et sûres, en premier lieu avec l'Afrique française du Nord, en second lieu avec nos autres possessions coloniales.

Le salut de la nation exige que nos armées combattant sur un bord de la Méditerranée puissent recevoir continuellement les renforts, approvisionnements et autres ressources provenant de l'autre bord, qui seraient indispensables au succès de leurs opérations.
La constitution de notre flotte doit répondre avant tout à cet objet primordial, au regard duquel la considération  des relations avec nos colonies lointaines et du renfort que notre flotte est susceptible de prêter leur défense est secondaire quoique fort importante aussi.
Cet ordre de préférence étant admis, la remarque s'impose aussitôt que le rayon d'action est une caractéristique sur laquelle on peut rogner dans la conception de la grande unité de combat française, la distance franchissable n'ayant pas besoin d'être considérable pour des opérations circonscrites à la partie occidentale de la Méditerranée.

Un grand rayon d'action est au contraire nécessaire pour des missions s'étendant jusqu'à nos colonies lointaines. Posons donc le principe d'un rayon d'action modéré, en lignes d'eau normales, pour nos futurs navires de haut-bord on s'efforcera de leur en constituer un très grand en les mettant en surcharge.

D'impérieuses raisons commandent l'adoption d'une très grande vitesse en charge normale. La première est qu'une flotte réduite à un tout petit nombre de grandes unités, comme celle qui nous a été taillée à Washington, est condamnée à une attitude non point craintive — cela serait contraire' aux traditions et à la nature française mais circonspecte vis-à-vis d'une flotte antagoniste très supérieure. En face de celle-ci il faudra savoir attendre et pouvoir saisir les occasions de combattre sans désavantage marqué ou, mieux, avec avantage.

Il faudra aussi pouvoir se dérober rapidement en cas de heurt à des forces manifestement trop supérieures pour que le combat doive être accepté.
Une autre raison est qu'ayant pour principale mission la sécurité des communications en Méditerranée occidentale, nos grandes unités de combat devront pouvoir voler au-devant de très rapides forces légères ennemies dont une vigilante surveillance dos abords de ce bassin leur aurait signalé l'apparition, afin de ruiner, ou tout au moins de châtier sévèrement, leurs entreprises contre nos convois.

La très grande vitesse enfin est une des meilleures garanties contre l'efficacité d'attaques sous-marines ou aériennes.
Quant, à la protection, il la faut concevoir tris différente de celle d'avant-guerre. Il convient d'accroître sensiblement l'épaisseur des ponts blindés et d'en agencer l'ensemble pour constituer une véritable carapace contre les bombes tombant du ciel et les obus tirés à longue portée. Le constructeur parviendra probablement qu'au détriment de la protection des flattes qui répond au cas de l'engagement à portée modérée. Mais contre plus fortement armé, ce cas d'engagement est moins probable grâce à la Supériorité de vitesse du moins armé, de même déplacement, que le cas de l'engagement à grande distance. C'est donc surtout contre cette dernière éventualité que devra être prémunie la nouvelle unité de ligne.

La protection sous-marine, de son côté, devra être telle que le navire, à l'instar du Hood, puisse supporter les effets de plusieurs explosions sous-marines sans sombrer, ni même être hors de combat : on admettra seulement qu'à chaque horion sérieux il perde une fraction de sa vitesse (1)
(1) Nous croyons superflu d'énoncer ici les mesures qui ont été préconisées ou réalisées dans ce but, notamment celles exposées dans un article de la Revue Maritime écrit par M. de Boysson, du G. M.

L'armement, à son tour, devra être conçu très différemment de ce qu'if était dans nos cuirassés d'avant-guerre, en ce sens qu'il ne pourra lui être consacré qu'une fraction du déplacement bien inférieure à ce qu'on lui attribuait jadis.
On ne pourra y maintenir que l'essentiel, il devra être débarrassé, de, l’accessoire et par conséquent des torpilles dont les grands bâtiments n'ont guère fait usage au cours de la guerre.
Avec de bonnes pièces anti-aériennes, susceptibles d'être tournées aussi contre les torpilleurs et les sous-marins, il ne pourra guère comprendre que deux tourelles triples ou quadruples, peut être une seulement, garnies de canons à très grande portée, d'un calibre aussi voisin que possible de 406 millimètres.

Qu'une telle conception soit réalisable, c'est un éminent naval architecte, Sir George Thurnton, qui le montre par l'une des suggestions de navire de ligne conforme aux conditions de Washington, qu'il a présentées au chapitre V du Naval annuel Brassey de 1923.
Le tableau ci-joint les résume en donnant aussi, pour comparaison, les caractéristiques du Hood. Les trois premières de ces variantes ne nous paraissent pas convenables pour notre flotte : vitesse insuffisante. Mais pour peu que l'une des grandes puissances navales adopte un type approchant, les rivales seront sans doute obligées de s'y fixer aussi, au moins pour partie de leur flotte de haut-bord, sous peine de renoncer aux visées lointaines auxquelles elles tiennent évidemment beaucoup.

Par contre, un type analogue, sinon semblable, à celui dit « expérimental» nous semble fort intéressant pour notre flotte, pour le succès de sa mission essentielle. Vraiment endurant aux avaries de combat de tout genre, un tel navire de haut-bord serait, vraiment aussi, susceptible de balayer lestement des forces légères acharnées à la suppression de nos communications avec l'Afrique.

Suggestions de Sir George Thurston concernant le navire de ligne de 35.560 tonnes métriques du Traité de Washington, devant déplacer en réalité 36.576 tonnes en comptant 1.016 tonnes de combustible et d'eau de réserve non compris dans les ternies du traité.

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C'est un résultat auquel nous ne saurions prétendre avec nos croiseurs légers, quand ces communications seront vraiment très compromises, c'est-à-dire menacées par une grande puissance maritime; la richesse de celle-ci lui permettra, en effet, d'opposer partout aux nôtres, un nombre de bâtiments légers très supérieur, puisque aucune limite n'est fixée au tonnage des bâtiments légers.

Si décevantes que soient, pour nous les conventions de Washington, il faut savoir en tirer parti. Ce n'est pas du côté où la concurrence est libre, que la marine d'un pays très obéré peut espérer trouver en suffisance les moyens de secouer une tyrannie qui dissimule à peine ses desseins oppressifs.
C'est au contraire du côté où la concurrence est sinon supprimée du moins bornée, qu'on doit chercher les instruments propres à s'en affranchir localement.
Nous ne voulons 'contrôler qu'une petite étendue de mer, ce qui nous permet d'y concentrer nos moyens.

Eux veulent être partout seigneurs de la mer : il y a antinomie entre cette prétention et une intention de supériorité permanente dans la région qui nous intéresse presque exclusivement.

Introduisons dans la composition de notre flotte quelques exemplaires de cette grande unité de combat, très rapide, très endurante aux coups, portant loin des coups violents, déclassant tous les croiseurs légers de 10.000 tonnes, en groupe aussi bien qu'isolés, et nous inspirerons aussitôt du respect à. tout le monde. Qu'un puissant adversaire maritime se déclare alors et il serait mis dans l'alternative, ou de faire soutenir continuellement ses forces légères, en Méditerranée occidentale, par des unités de ligne qui lui feraient vraisemblablement défaut ailleurs, à raison des autres obligations que lui créerait l'ampleur de ses visées navales, imités de ligne fort exposées dès lors à, l'action liée de nos aéronefs, de nos sous-marins, voire de nos torpilleurs et estafettes ultra-rapides; ou de renoncer à entreprendre contre nos convois, autrement que par ses propres sous-marins et aéroplanes, un genre de lutte où nos avantages géographiques nous vaudraient le succès pour peu que notre infériorité en matériel et en entraînement ne soit pas trop accentuée.

Compte tenu des durées d'existence, l'unité de combat qui nous vaudrait cet avantage, ne coûterait pas beaucoup plus que quatre croiseurs de 8000 tonnes; que trois de 10160 tonnes, toutes unités légères fragiles, incapables d'endurer le moindre coup de bombe, de torpille ou de gros obus, quoique offrant à. ces divers projectiles, une cible presque aussi vaste que celle du solide, rapide et fort navire de 35000 tonnes, plus puissant à lui seul, que n'importe lequel de ces groupes de trois ou quatre croiseurs légers.

Bien plus qu'eux aussi le navire maximum serait apte aux missions lointaines, propre à relever le prestige de notre marine en temps de paix, comme en temps de guerre, à la faire prendre en considération, à nous attirer des alliances, à contenir des inimitiés. Oui, la grande unité de combat représente bien toujours pour notre flotte, comme pour toute autre, l'armature indispensable, l'épine dorsale de son ossature, sans laquelle toute vigueur lui ferait défaut.

Il n'est pas besoin d'attendre 1930 pour découvrir une fois de plus cette vérité; elle est peut-être désagréable à contempler dans sa nudité, il convient cependant de la regarder bien en face si l'on ne veut pas s'exposer à être réveillé quelque jour d'une illusion funeste par la violence d'un choc mortel.
Se déclarer contre l'utilisation de la faculté de construire de nouvelles unités de ligne est une opinion commode : ce n'est pas une opinion juste, mais une opinion néfaste.

Les réflexions que nous venons d'exposer ne tendent aucunement à rabaisser les facultés présentes ou futures des nouveaux instruments de la guerre sur mer, les sous-marins, les aéronefs, les vedettes ultra-rapides.

Nous sommes des premiers à en réclamer beaucoup et de bons dans la composition de notre flotte.

Mais croire qu'il pourrait suffire de quelques faibles croiseurs avec un certain nombre de torpilleurs pour nous constituer une force de surface adéquate aux exigences de notre politique navale restreinte, est une erreur à combattre sans plus attendre.
On la peut comparer à celle que commettaient, dans l'armée d'avant-guerre, les fanatiques du canon de 15 millimètres, arme admirablement réussie, mais qui ne pouvait suppléer, comme ils le croyaient, à l'insuffisance en artillerie lourde. Les flottes ne peuvent pas plus se passer de puissantes unités de haut-bord, que les armées de terre ne peuvent se passer d'artillerie lourde. Du moins en sera-t-il ainsi tant que n'aura pas été considérablement abaissée la limite du déplacement des navires de combat.

Sans avoir d'élargissement des crédits affectés à nos constructions neuves nous en réclamons simplement une meilleure affectation.
Nous ne demandons pas qu'on touche aux prévisions de mises en chantier des sous-marins et des torpilleurs. Mais nous souhaitons que les crédits afférents à de nouveaux croiseurs et à une partie des nouveaux contre-torpilleurs à prévoir dans une autre tranche du programme naval soient affectés à la mise en chantier de deux unités de combat maximum pour commencer le renouvellement de nos cuirassés par trop démodés.
Nous engageons vivement nos constructeurs navals à y penser souvent, à tendre leur esprit si scientifique, imaginatif et pratique, vers la conception d'un type de navire maximum répondant à notre situation particulière, propre à lever toute hésitation technique, parlementaire ou gouvernementale, sur l'opportunité de sa mise en chantier, par préférence à des croiseurs qui ne sont évidemment pas sans intérêt et valeur, mais qui ne sont pas, comme l'autre, indispensables pour l'accomplissement de la mission capitale de notre flotte,


discussion et rapport de la bataille du Jutland à suivre
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptySam 18 Fév 2023, 11:20

Ce document daté de 1924 est bien de son époque, et le modèle que constitue semble t'il le Hood pour l'auteur fait sourire maintenant quand on sait son sort en mai 1941, ses faiblesses n'étaient pas perçues du tout à cette époque.
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptySam 18 Fév 2023, 12:01

Citation :
En somme, dans la nouvelle lutte du blindage contre la bombe aérienne, les avantages de la dernière sont probablement moins facilement développables que les avantages du premier. En tout cas les résultats des expériences du cap Hatteras ne peuvent pas être considérés comme des preuves que la maîtrise des airs l'emporterait déjà, ou l'emporterait bientôt, sur la maîtrise des mers. Elle ne serait d'ailleurs guère moins onéreuse.
D'après les estimations de l'article américain précité, la flottille opposable à un « capital ship » couterait au moins 5,4 millions de dollars mais serait à renouveler tous les quatre ans. Un superdreadnought moderne coûte 25 millions de dollars mais dure vingt ans.

Il y aurait donc équivalence de prix, avec avantage plutôt en faveur du navire de surface.

Très très révélateur des arguments du "gun club" à l'époque thumright

Super article ! Armen je vais le placer dans mes archives !
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptySam 18 Fév 2023, 17:33

DISCUSSION

Du Mémoire du Vice-Amiral AMET.

M. DOYÈRE. — Les applaudissements qui accueillent ce Mémoire me prouvent que je suis l'interprète de vous tous en exprimant à M. le Vice-Amiral AMET tous nos remerciements pour sa très importante et très intéressante communication. Elle est de nature à éveiller les discussions les plus sérieuses et les plus instructives. Quelqu’un demande-t-il la parole ?

M. PLUYETTE. — Je me permets tout d'abord d'émettre un vœu : c'est que les renseignements si intéressants fournis par l'Amiral AMET sur la bataille du Jutland soient résumés par lui et insérés au compte rendu de notre séance puisqu'ils ne sont pas donnés par son Mémoire.

Vice-Amiral AMET. — Très volontiers; je ferai un résumé de ce qu'a écrit Sir CORHETT (1)
(1) On trouvera ci-après, page 43, sous le titre « Réflexions inspirées par les actions des bâtiments légers à la bataille du Jutland » la réponse de l'Amiral AMET à la question posée par M. PLIJYETTE.

M. PUYETTE. — Je voudrais en outre poser à l'Amiral une question (remarquez que je ne dis pas objection). L'Amiral AMET, faisant une comparaison entre le nombre des unités et leur puissance, a nettement affirmé la supériorité de 4 bâtiments de 35.000 tonnes sur un plus grand nombre de bâtiments de tonnages plies faibles étayant alors par rapport à ceux de 35.000 tonnes une infériorité sur un point ou sur un autre (soit sur la vitesse, soit sur l'artillerie, soit, sur la protection). Mais cette conclusion m'a paru s'appliquer simplement à la force qu'aurait une escadre, mise entre 'les mains de son chef pour accomplir une mission. Or, il semble que cette considération du nombre total de nos bâtiments doit être prise aussi à un autre point de vue, c'est celui de la réserve que nous pouvons constituer puisque le tonnage total dont nous pouvons disposer pour notre flotte de ligne reste limité à 175.000 tonnes. Si nous avons 35.000 tonnes comme tonnage unitaire nous pouvons avoir une escadre de 4 bâtiments plus un bâtiment de réserve.
Si nous devons supporter une guerre longue comme le fut la dernière, il est possible que par suite d'avarie de combat ou de nécessité d'entretien 'plusieurs bâtiments soient immobilisés simultanément. Notre réserve d'un seul navire serait alors bien faible. A ce point de vue, ne vaudrait-il pas mieux avoir par exemple 6 Cuirassés de 28200 tonnes ou même 7 de 25000; de manière à avoir une réserve en outre de l'escadre de 4 cuirassés, formant il est vrai une force plus faible (par exemple) pour l'artillerie ou la vitesse, car je crois qu'il faudrait maintenir la valeur de la protection). On pourrait ainsi avoir 2 ou 3 bâtiments de rechange. Je demande si à ce point de vue et puisqu'il faut, choisir entre deux maux, l'Amiral AMET maintient toujours son choix : c'est une question que je pose, estimant que l'officier de marine a seul qualité, pour la résoudre.

Vice-Amiral AMET. Je ne présente pas du tout la construction d'une escadre de cinq unités de 35.000 tonnes comme répondant à toutes les exigences de notre stratégie navale. Mais de toutes les combinaisons possibles de l'utilisation de 175.000 tonnes je suis convaincu que c'est la meilleure. Vous voulez durer? Avec quels autres  bâtiments durerez-vous davantage? Préoccupez-vous, Messieurs les Constructeurs, du problème de faire durer les chaudières, et de les remplacer. C'est un problème intéressant tous les déplacements. Il y a la solution de la propulsion en produisant l'électricité dans tous les coins du bâtiment. Pour les grandes vitesses, les résultats ne sont pas encore très satisfaisants, mais peut-être y aurait-il à voir de ce côté-là. Quoi qu'il en soit, que ferez-vous de bâtiments plus petits? Dès que vous les aurez à flot, vous vous apercevrez qu'ils sont, insuffisants.

M. PLUYETTE. — Ce n'est pas douteux, mais si dans un combat deux unités sont démolies, la situation devient extrêmement difficile.

Vice-Amiral AMET. - Évidemment. Mais il s'agit tout le temps de préférer quelque chose, de voir ce qui doit être préféré. M. RAIBERTI a porté sa préférence du côté des croiseurs légers; or ils sont en carton. Je sais parfaitement que ce sont des bateaux admirablement réussis pour leur 8000 tonnes. J'ai grande confiance dans leur qualité, ils feront honneur aux ingénieurs qui les ont construits. Mais ils n'ont que 8000 tonnes et même en portant le déplacement à 10000 tonnes pour porter le calibre des canons de 15 à 20, il n'y a pas un gramme de protection de plus . Les torpilleurs et contre-torpilleurs que nous avons sont en réalité de petits croiseurs, des bâtiments propres à accomplir beaucoup de missions qu'on demande aux croiseurs. J'aimerais donc mieux voir porter sur des capital-ships les dépenses qui sont faites sur des croiseurs utiles, mais pas indispensables. N'allez pas croire que si je commandais une flotte, je n'apprécierais pas beaucoup la présence, dans cette flotte, des croiseurs tels qu'ils sont, ayant souffert de leur, absence en Orient lorsque j'y commandais à la fin de la guerre. Mais la question n’est pas là; nous sommes limités dans le tonnage global pour les grands bâtiments et dans les dimensions des capital-ships, par les accords de Washington, et encore plus par les ressources budgétaires.
C'est une question, de préférence qui se pose, il y a un principe de stratégie, de tactique aussi, c'est celui de l'exclusivité du but. Quel est le but principal qu'il faut poursuivre? On en déduira quels sont les instruments les plus propres à atteindre ce but. Nous avons une grande besogne à accomplir, elle est capitale, c'est celle de nos communications avec l'Afrique. On a parlé de faire les transports par la voie des airs, sous l'eau, mais l'argent que vous mettriez-là serait mieux employé, dans les bâtiments de surface. Les forces légères de l'ennemi ne craindront pas les nôtres si les nôtres ne sont consolidées que par des croiseurs sans autre faculté que la vitesse. Il faut les contenir par la menace d'une intervention qui n'aura pas besoin seulement d'être rapide mais aussi d'être forte. De trois côtés, nous pouvons lancer des reconnaissances par avions pour surveiller la région de nos communications avec l'Algérie. Dans ce petit espace, nous devons avoir le moyen d'intimider, de retenir loin de lui, les flottes légères abondantes de l'ennemi qui ne pourraient pas être balayées par nos croiseurs, qui ne pourraient l'être que par de grands bâtiments, rapides, forts, robustes.

M. PLUYETTE. - Permettez : je n'ai jamais opposé lès croiseurs aux cuirassés. J'ai été au contraire extrêmement heureux de vous voir soutenir l'avantage des flottes de ligne, alors que d'autres campagnes sont menées dans la presse. Mais ce que je vous signalais, sans mettre en parallèle la valeur d'un cuirassé de 25 avec un de 35.000 tonnes, c'est une question de durée de campagne. Si vous avez 5 bâtiments et qu'après un engagement sérieux deux ou trois rentrent dans un port, il reste peu de chose. Vaut-il mieux avoir 8 unités plus faibles que 5 plus fortes?

Vice-Amiral AMET. - Il est certain que cinq unités de ligne, y compris celles de remplacement, c'est un bien faible nombre. Je suis le premier à regretter que le noble amiral de BON n'ait pu, malgré toute l'énergique éloquence qu'il y a mise, faire prévaloir à Washington sa thèse qu'on ne pouvait nous accorder moins d'une unité tactique, c'est-à-dire moins d'une escadre complète et qu'une escadre complète comporte au moins six bâtiments plus un de remplacement.
Ainsi pourrions-nous supporter plus facilement les accidents, les avaries, les usures, les refontes, les pertes, les sinistres, toutes causes fatales d'indisponibilités et de réduction du nombre des unités de toute flotte, qui se font évidemment d'autant plus sentir que la guerre dure davantage et qu'elle a plus gravement ralenti la production des chantiers navals. Mais faut-il en déduire qu'il serait plus avantageux de répartir les 175000 tonnes de capital-ships qui nous sont allouées en 6 ou 7 unités de 29000 tonnes ou 25000 tonnes respectivement, au lieu de 5 unités de 35.000 tonnes ? Ce serait, à mon humble avis, une grosse erreur.
Le déplacement de 35.000 tonnes n'est pas, en effet, excessif pour allier les facultés minimum que nous devons demander à notre unité de haut bord.
A savoir : une vitesse de l'ordre de celle des croiseurs légers et destroyers pour être redoutable à ceux-ci, pour enlever à l'adversaire qui voudrait en envoyer opérer contre nos convois et leurs escortes l'espérance qu'ils pourront trouver dans la fuite leur, salut, en cas de rencontre de nos unités de haut bord. Celles-ci doivent d'ailleurs posséder une vitesse sensiblement supérieure à celle des capital-ships étrangers armés de plus de canons qu'eux-mêmes, pour pouvoir éviter le combat contre d'éventuels adversaires plus puissants.
A savoir encore : une très grande endurance aux coups de toute sorte. Ces conditions remplies, il n'y a que l'armement en artillerie sur lequel on puisse songer à rogner pour obtenir 6 ou 7 unités à la place de deux.
Rogner sur le calibre de l'artillerie ?
Pas beaucoup en tout cas, sans admettre une infériorité tactique très sensible dans le cas de rencontre de similaires en nombre égal ou inférieur, le premier cas très acceptable, le second désirable si les unités sont dotées de canons de calibre maximum.
Rogner sur le nombre des pièces de l'artillerie, me parait impossible, parce que je crois que l'unité de 35000 tonnes douée des facultés d'endurance et de vitesse que j'ai réclamées pour elles, ne pourra guère être armée que d'un nombre de canons tout juste suffisant pour que le réglage du tir et son débit soient admis comme suffisants.
Par ailleurs, les causes d'indisponibilités provoquent les réflexions suivantes : Usures et refontes ne seront pas beaucoup plus supportables à 6 ou 7 unités qu'à 5. Le vieillissement est d'ailleurs d'autant plus lent, en général, que l'unité est plus grosse. Les avaries, les pertes résultant du combat ont d'autant moins de chance de se produire que l'unité est plus forte, plus endurante, plus rapide, plus puissante.

Si les conséquences des accidents et des sinistres sont d'autant plus graves que le nombre des unités est plus faible, leurs mauvaises chances se font en même temps plus rares.
En définitive, je crois que si l'on se décidait en faveur d'unités de 29000 ou 25000 tonnes au lieu de 35000 tonnes, elles ne seraient pas plutôt lancées qu'on s'apercevrait qu'on a fait une erreur. C'est très joli de durer pendant une longue guerre, dirait-on alors, mais la chose qui importe avant tout et par-dessus tout c'est d'y faire bonne contenance dès le début. Et si la guerre est courte, l'insuffisance des instruments ou, au contraire, leur contenance ne sont-ils pas, d'ailleurs, des facteurs de la durée de la guerre?
En conclusion : tenir compte de la juste observation de M. l'Ingénieur Général PLUYETTE, non en adoptant un déplacement étriqué, mais en organisant la mobilisation industrielle des arsenaux pour en sortir de nouvelles unités au cours d'une guerre qui se prolonge.

M. LHOMME. - La question du type des navires à construire est surtout une question d'artillerie. On veut donner aux bâtiments une protection, une vitesse ; reste à savoir de quelle artillerie il faut les doter.

Vice-Amiral AMET. - Vous Pave, dit ; l'artillerie étant réduite à sa plus simple expression comme nombre de pièces, il faut aller au plus fort calibre ; dans le type de 400, on pourra peut-être avoir 2 tourelles, ou ait moins une de 4. Cela me parait être le minimum.

M. BATTESTINI. - Les canonniers feront, en effet, au projet, dit expérimental de Sir George THURSTON, l'objection que le nombre de ses canons de gros calibre est trop faible. Etant donné que pour permettre le réglage, les salves doivent comprendre au moins trois coups, que d'autre part, la lenteur du tir des grosses pièces — environ un coup par quarante secondes — oblige, pour avoir des salves assez rapprochées, à tirer par demi-bordées, l'armement d'un grand navire devra compter au moins 2 fois 3, soit 6 grosses pièces.

Vice-Amiral AMET. - Ce sont des données qui doivent sortir de vos cerveaux. Je voulais vous montrer qu'il faut y songer et j'attends énormément de vos pensées.

M. FERRAND. - Je suis tout à fait d'accord avec l'Amiral AMET. Il est tout à fait dangereux d'agir comme si on ne devait plus construire de cuirassés. Si on reste dix ans sans se préoccuper de cette construction, on s'exposera, le jour où on voudra la reprendre, à être obligé d'aller acheter des modèles à l'étranger. Si les usines n'ont plus fait de blindages depuis longtemps, pense-t-on que la reprise de la fabrication soit aisée ?

Vice-Amiral AMET. - La suppression de la fabrication des blindages est grave : c'est un problème très sérieux.

M. FERRAND. - Et comment les industriels pourront-ils se tirer d'embarras quand on leur demandera tout à coup de fournir des appareils conformes aux nouveaux types que les étrangers auront peu à peu transformés et mis au point ?

M. DOYÈRE. - Je ne crois pas qu'il faille craindre que les bureaux de dessin deviennent impuissants à produire, dans quelques années, un projet de cuirassés. Rien ne les empêche de faire des études, des expériences par avance. M. le Vice-Amiral AMET voudrait que les ingénieurs de la Marine ne perdent pas de vue ces questions-là. Je suis de son avis. Il serait très intéressant de mettre en train dès maintenant, cinq à six ans à l'avance, les études nécessaires et même les expériences.

Vice-Amiral AMET. - Cela me donne satisfaction, mais à condition que l'on tienne bien compte de ce sur quoi j'ai insisté : la nécessité de créer un type national répondant à nos besoins particuliers. Par conséquent, il ne suffit pas d'entretenir les bureaux de dessin et les cerveaux de ceux qui les dirigent dans l'idée, un jour venu, d'établir un projet suivant le modèle de ce qui se fait â l'étranger. Il faut faire œuvre de création. Les idées nouvelles sont toujours parties de vos corps, il faut qu'elles en partent encore maintenant et que, dans cette espèce d'atrophie de notre marine, vous vous prépariez tous les jours.

M. FERRAND. Je demande de revenir sur ce que j'ai dit de la difficulté de reprise de la construction des cuirasses après un long abandon : mes paroles ont provoque quelque émotion. Je tiens à insister. Personne ne me contestera quand j'affirme que la Marine éprouvera de très grosses difficultés lorsqu'après des années d'interruption elle demandera à l'industrie de lui fournir des tourelles, des blindages, des appareils moteurs. Le personnel technique qui faisait les études nécessaires aura disparu sans être remplacé : on n'improvise pas avec des connaissances d'école les études d’une tourelle à 4 canons, lorsque, comme on peut le supposer, toutes les données du canon auront été changées: que seront devenus les blindages dans les pays qui, comme l'Amérique et l'Angleterre, auront continué à en fabriquer? Saurons-nous, même  en achetant des licences, improviser sans erreurs, le matériel et le personnel nécessaires à la fabrication des blindages de l'époque?
Même question pour les appareils moteurs.
II y a la, un véritable problème que l'on ne saurait négliger. La Marine serait bien inspirée si elle s'en préoccupait, au lieu d'oublier la question sous prétexte qu'on ne suit pas si on construira encore des cuirasses. Remarquons que l'accord de Washington, s'il interdit de construire des cuirasses, n'interdit pas d'étudier des plans de cuirasses, ni de construire pour essais des tourelles de cuirasses ou des canons de gros calibres, ni de faire des expériences sur la résistance des coques aux torpilles et des ponts aux bombes d'avion. Il y a, à cet effet, des dépenses a engager : je doute que la Marine soit assez raisonnable pour les faire, mais il faut lui en faire comprendre la nécessite, aussi je demande que mes réflexions à ce sujet soient un procès-verbal.

M. DOYERE. - Je suis du même avis que M. FERRAND; il est tout à fait opportun que les quelques années pendant lesquelles la construction des bâtiments va être en veilleuse soient employées à préparer la remise en route plus rapide et plus sure des grandes constructions, il faudrait faire des expériences sur la protection contre les bombes, torpilles, etc..., étudier les différents types de protection qui peuvent être envisages, la qualité des aciers, les blindages. Tout ce que vient de dire M. FERRAND est absolument judicieux et il est très désirable que ce ne soit pas perdu de vue, et que ceux qui ont une voix clans les Conseils de la Marine, poussent à ces essais et à cette utilisation, fructueuse pour l'avenir, de cette période de sommeil.


Réflexions inspirées par les actions des bâtiments légers à la bataille du Jutland (1).

Sur le champ-mouvant de la bataille du Jutland, 191 bâtiments légers (115 anglais dont 73 destroyers, 76 allemands, dont 65 torpilleurs) gravitèrent autour de 64 cuirassés et croiseurs de bataille.
Les circonstances atmosphériques — beau temps un peu embrumé — s’y montrèrent favorables l'action des flottilles.
Celles-ci effectuèrent 16 attaques de jour, par groupes plus on moins important de destroyers et torpilleurs et ces charges furent menées avec un héroïsme auquel or ne saurait rendre de trop Brands hommages d'admiration.
En manœuvres navales du temps de paix, on se serait cru dans la vraisemblance en admettant de nombreux torpillages des navires de haut bord assaillis clans de telles conditions.
(1) Cette note constitue la réponse de l'Amiral Amet à la question posée par M. Pluyette.

Il en fut tout autrement dans la réalité du combat. De navires coulés à la torpille au cours de ces engagements de jour, il n'y eut que trois torpilleurs allemands, le V 27, le V 29 et le S 35, c'est-à-dire trois des plus petits navires ayant pris part à la bataille.
Le Seydlitz fut bien atteint par une torpille lancée au cours d'une des premières attaques; mais ce croiseur de bataille, malgré la brèche de 13 pieds sur 39 ainsi ouverte dans ses œuvres vives, ne fut pas mis hors de combat ; il ne cessa pas de participer à la  lutte jusqu’à son terme après lequel il regagna son poste et y fut réparé.

Du coté anglais, le Marlborough a été torpillé à 18 h 35, mais ce fut par l'agonisant Wiesbaden désemparé par le feu de l'artillerie, en train de sombrer entre les lignes. Tout comme le Seydlitz, le Marlborough « encaissa » le coup ; il continua de se battre et même très vigoureusement; il suivit son armée durant toute la nuit, avec un peu de retard, et regagna le lendemain l'embouchure de la Humber. Les résultats des combats de nuit sont encore moins conformes aux imaginations qu’on  s'en faisait dans la fiction des exercices pacifiques.
Et d'abord, des nombreuses escadrilles allemandes, malgré les instructions et les ordres de leur G.E.G , il n'est pas une seule qui ait esquissé une tentative d'attaque contre la flotte cuirassés anglaise, malgré la connaissance de sa position à l'entrée de la nuit, malgré la connaissance encore de sa forme massive, de sa route, de sa vitesse pour la nuit résultant du signal T. S. F. de l'Amiral Jellicoe qu'un poste radiogonio-métrique allemand avait capté et déchiffré, puis transmis à l'Amiral Scheer.

Plus surprenant encore est ce qui s'est passe du coté des flottilles anglaises disposées pour la nuit, en ordre de front d'arrière-garde, à 5 miles en arrière de leurs escadres cuirassées.

Voulant gagner au plus court l’abri des Horn-Reefs, l'Amiral Scheer s'obstine à faire route directement vers ce chenal; il va être ainsi amené à heurter successivement de la tête de sa ligne de cuirassés, chacun des cinq groupes de bâtiments légers de l'arrière-garde anglaise.
Quel arbitre de grandes manœuvres navales, en face d'une telle situation, eût jamais hésité à décider que devaient être considérées comme coulées à la torpille, la plupart de ces unités de haut bord, s'offrant d'elles-mêmes aux coups supposés mortels de très nombreux lance-torpilles? Cependant ne furent coulés à la torpille, au cours de la nuit, que deux croiseurs légers allemands, le Frauenlob à 22 h 30 par un lancement de la 2e escadre de croiseurs légers britanniques, le Rostock à 23 h 40, par une torpille de la 4e flottille, laquelle est revenue quatre fois à la charge sous de violentes rafales d'artillerie moyenne et légère, montrant ainsi que ce n'est certes pas la bravoure qui a fait défaut aux glorieux commandants et équipages des flottilles pour obtenir de meilleurs résultats.

Mais le processus de ces attaques nocturnes n'a pas varié : à peine le conducteur de la flottille assaillante a-t-il éclairé ses fanaux de reconnaissance pour identifier le caractère ami ou ennemi des grands bâtiments rencontrés, qu'il se voit aussitôt éblouir par les projecteurs et accabler par d'abondantes et rapides salves à bout portant, qui le désemparent en un clin d'œil ; tandis que ses matelots d'arrière, plus ou moins soumis au même traitement, doivent se dérober en toute hâte, lançant, mal en de si mauvaises conditions, parfois sans avoir pu lancer, parfois s'étant abstenu de lancer par crainte de méprise. On prend ainsi, sur le vif, un aperçu de la différence de qualité qui existe entre une force constituée par un ensemble d'éléments fragiles, sans liaison matérielle entre eux, dont la concentration des efforts est, par conséquent, difficile à réaliser et à maintenir, surtout au milieu des ténèbres, et une autre force militaire dont les moyens d'action étroitement assemblés, rigidement liés comme ils peuvent l’être avec solidité dans une grande et robuste unité, se trouvent, à tout moment, véritablement et parfaitement réunis dans une seule main; il n'y a unité, de direction tactique, avec les avantages qu'elle comporte, que dans ce dernier cas.

A l'aurore, enfin, dans des conditions idéales pour des torpilleurs, alors qu'il faisait déjà trop clair pour un bon usage de projecteurs, mais avec une légère brume dissimulant  les petits navires tout en laissant deviner la silhouette des grandes masses de la 12ème flottille des destroyers britanniques admirablement menée, une seule division sur trois réussit à lancer convenablement ; un « banc » de torpilles alla frapper le vieux cuirassé Pommern qui sombra, sur le champ, en explosant.

Puis une dernière torpille lancée quelques instants plus tard contre les escadres allemandes atteignit et coula un autre torpilleur allemand, le V 4.
Des destroyers anglais, 8 furent coulés au cours de la bataille, mais tous par le feu de l'artillerie ou par l'abordage, comme les autres victimes de cette grande lutte, non mentionnées dans ce qui précède.

En somme, il faut considérablement rabattre sur les résultats, en passant des pseudo-expériences des exercices aux expériences réelles du combat. Cette constatation philosophique n'est pas spéciale à l'emploi de la torpille; on sait qu'à des degrés différents elle s'applique aussi à l'emploi d'autres armes ; elle est sans doute d'ordre général.

Les spéculations sur les bombardements aériens doivent raisonnablement en tenir compte.
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptySam 18 Fév 2023, 18:46

Le VA Amet avait rédigé son papier en 1923.

A l'époque, il était de bon ton de glisser sous le tapis les navires de ligne de la défunte Kaiserliche Marine, mais la dernière génération de cuirassés (Großlinienschiffe), classe Bayern (2 unités, Bayern & Baden), armée de 38 cm, affichait, déjà, 32 500 t (métriques!) à "pleine charge" sur la balance, avec une "pointe de vitesse" de 22 nœuds.

Du côté de la Royal Navy, c'était strictement du même tabac, la classe Revenge (5 bâtiments construits), mise en chantier en 1913-1914 et commissionnée en 1916-1917, annonçait - je présume en short tons - 28 000 t en charge (load), 31 000 t -  à pleine charge (deep load), également, avec des pièces de 38 cm et une vitesse de 23 nœuds (sauf que lors de la marche d'une division ou d'une escadre, la vitesse est calculée sur celle du bâtiment le plus lent!).

Pour donner le (bon) exemple, dans la foulée de la ratification du Traité Navale Washington en février 1922, les Brits avaient mis en chantier, en décembre de la même année, deux "capital-ships", HMS Nelson & Rodney, satisfaisant officiellement à la classe des "35 000 tons" Washington, avec un déplacement dit "standard" (ou de temps de paix!) de 34 490 tons, pour l'un, et 34 270, pour l'autre - çà peut varier selon les sources exploitées! -, tous deux armés de 406 mm (16") , avec une disposition très particulière, les trois tourelles triples étant installées en proue, et une vitesse de 23 nœuds. Dans les faits, le tonnage de ces deux bâtiments n'avait cessé d'être revu à la hausse, à l'occasion de cales sèches et refontes, pour s’accélérer à dater de 1937 et atteindre plus de 41 000 tonnes à pleine charge!

On oublie les Américains, dont, seuls, deux cuirassés (New Mexico, Mississippi), sur une mise en chantier de trois unités en 1915, avaient été commissionnés avant novembre 1918. Puis, avant et pendant les négociations de Washington, ils avaient mis en service, en 1920 et 1921, les deux bâtiments de la classe Tennessee et, entre 1921 et 1923, trois des quatre cuirassés classe Colorado, ces derniers armés de 406 mm - 356 mm (14") pour les autres -; toutes ces unités marchant à 22/23 nœuds max.  Le Traité de Washington était tombé pile-poil - ben, tiens, ils en étaient les initiateurs! lol! -, car ils avaient alors pu "ferrailler" les 6 bâtiments de la Classe South Dakota - au passage, 43 200 t de déplacement standard et armés de 406 mm - , mis en chantier en 1920-1921 et dont l'avancement des travaux variait entre la pose partielle de la quille et moins de 20% de leur construction. Au passage, ils avaient, ainsi, contraint les Japonais à abandonner la construction des quatre IJN Amagi, alors que deux d'entre eux avaient dépassé les 40% d'achèvement!

Les USA n'avaient relancé leur construction de "capital-ships" qu'à dater de fin 1937 et, ce, à petite vitesse, avec les deux unités de la classe South Dakota; tandis que, de leur côté, les Brits mettaient en chantier, cette même année, les cinq bâtiments de la classe King Georges V.

Au final, entre 1921 et 1937, il n'est guère compliqué de "trouver l'erreur". Le Traité de Washington, première mouture, un, avait assuré plus de 15 ans de "tranquillité" aux Anglo-saxons, deux, cassé les dents à la marine militaire japonaise, au moins, à moyen terme (+/- 10 ans). Par contre, la marine française, elle, s'était retrouvée "gros jean comme devant", avec une économie nationale éreintée et appauvrie par près de cinq ans de conflit, une attribution de tonnages constructibles ridicule, ne serait-ce qu'en regard de sa longue histoire navale - finir au même rang que la marine italienne avait été particulièrement difficile à "digérer" par son état-major! -.

Effectivement, comme l'a fait justement remarquer Alain (Niala), le VA Amet faisait, alors, "référence" au Battlecruiser HMS Hood, à la louche, 45 200 tons (full load), qui marchait à 31 nœuds (10 de plus qu'un cuirassé!). A l'époque, les deux dernières classes de Großkreuzer allemands, programmées durant le conflit, entre 1914 et 1915, exigeaient, encore, fin 1917, entre 17 et 21 mois supplémentaires pour achever leur construction!

Le HMS Hood constituait, alors, la seule référence "moderne" dans l'optique d'un futur cuirassé rapide, concept qui ne sera, réellement, mis au point qu'à dater de 1936-1937, soit près de 15 ans de plus tard, par le biais de l'évolution de la propulsion mazoutée! COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Coscorro  Cà n'avait pas empêché, pour autant, que l'exploitation optimale de cette "puissance motrice" avait nécessairement influé sur les dimensions des "cuirassés rapides", leur rapport longueur/largeur (avec, pour cette dernière,  la nécessaire stabilité "maximale" de la plateforme de tir) et par, voie de conséquence sur leurs tonnages, compte-tenu, entre autres, de leur nécessaire protection cuirassée!

C'est là qu'on en revient à l'infernale "quadrature du cercle", imposée par le Traité de Washington et ses avenants, cernée, au demeurant, avec justesse, dès le printemps 1930, par un certain Darlan.  Quand la Marine Française avait entrepris la construction des cuirassés Jean-Bart et Richelieu, les contraintes "washingtoniennes" s'étaient, alors, avérées, totalement, irréalistes.

Certes, pour la construction du Dunkerque et du Strasbourg, notre construction navale avait réussi à  péniblement y satisfaire - avec un tonnage théorique "Washington" de 26500/27 500 tonnes, mais 35 500 et 36 380 tonnes métriques à pleine charge, alors que leurs déplacements, armements (33 cm) et cuirassements, en faisaient, au mieux, des cuirassés de 2ème classe, à l'instar des bâtiments allemands "Gneisenau" et "Scharnhorst". NOTA:  Certains ouvrages classent, parfois, ces deux bâtiments de ligne en tant que "croiseurs de bataille", mais, en réalité, les battlecruisers avaient été, plus ou moins, mis en réserve, par les Britanniques, après la déconfiture du Jutland, puis définitivement mis au rencard, à la fin de la Der des Ders. Le HMS Hood, durant l'entre-deux-guerres, avait passé son temps à bénéficier d'un cuirassement renforcé pour "tenter" d'en faire un "battleship".

Il convient de ne jamais oublier que la dernière génération de "Großkreuzer" allemands, le pendant des "battlecruisers" britanniques, bénéficiait d'une cuirasse équivalente à celle qui protégeait les cuirassés britanniques de même génération, et que les cuirassés allemands les plus récents disposaient, eux-mêmes, d'un blindage supérieur à celui de leur adversaire! Les allemands ayant été défaits, on avait, alors, un peu trop vite enterré ce genre de détails, qui n'avaient, finalement, refait surface que durant les années 30!

La marine française, à la sortie de la Der des Ders, alignait, au mieux, des cuirassés de "25 000" tonnes, une génération conçue, très tardivement, plus ou moins sur la base des "super-dreadnoughts" britanniques, à la veille du déclenchement du Premier Conflit, avec, au passage, un handicap de calibre de son artillerie principale! En dehors de l'extrême importance de l'enveloppe budgétaire qu'exigeait le renouvellement de notre flotte de cuirassés, nos services techniques, en dépit de leurs compétences, s'étaient retrouvés, alors, coincés par le nécessaire respect des règles de tonnages imposés.  

En 1936, la France, entre autres, s'était retrouvée au "premier rang", avec son programme de mise en chantier de deux cuirassés "lourds rapides" (Richelieu et Jean-Bart). En parallèle, c'était parti en "saucisse", parmi les signataires du Traité et la réunion londonienne qui avait débuté le 9 décembre 1935. Les Japonais, qui avaient durement encaissé le coup en 1922, se retire des négociations, le 15 janvier 1936,  dénoncant officiellement le Traité de Washington, le 15 juin, tandis que le 26 février, Les Italiens leur emboitent le pas! L'Allemagne négociant, alors, de son côté, avec les Britanniques, obtenait leur feu vert pour mettre en chantier ses deux cuirassés de la classe Bismarck!

On pourrait dire, que, en désespoir de cause, vu le "naufrage" (très prévisible) du Traité, la France avait, ainsi, obtenu son "autorisation" pour construire ses deux cuirassés, mais il y a fort à parier, qu'elle s'était, alors, contentée de se conformer à la bienséance diplomatique, alors qu'elle était, déjà, prête, si nécessaire, à devoir outrepasser,  ne serait-ce que pour des raisons de rapport de force, ces règles navales "absurdes". D'autant que, en 1937, le Traité Naval de Washington était, lui-même, parti en éclats!

On s'était retrouvé, en 1939-1940, avec une seule flotte de ligne occidentale, digne ce nom, celle de la Royal Navy! Puis, à dater de décembre 1941, celle de l'US Navy! Les Allemands alignaient, en 1941, plus ou moins, deux cuirassés "lourds" et deux autres de seconde classe, la flotte française avait été soit ratiboisée, soit confinée au mouillage, tandis que la flotte cuirassée italienne, après l'attaque de Tarente, en novembre 1940, avait rapidement été ramenée à la portion congrue! La bataille en ligne, façon Jutland, faute de "combattants" n'était quasiment plus de mise et, de toute manière, à dater de décembre 1941, les PA et leurs aviations embarquées avaient, définitivement, "bouleversifié" les règles du combat naval.
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Loïc Charpentier
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptySam 18 Fév 2023, 20:05

Citation :
Il en fut tout autrement dans la réalité du combat. De navires coulés à la torpille au cours de ces engagements de jour, il n'y eut que trois torpilleurs allemands, le V 27, le V 29 et le S 35, c'est-à-dire trois des plus petits navires ayant pris part à la bataille.
Le Seydlitz fut bien atteint par une torpille lancée au cours d'une des premières attaques; mais ce croiseur de bataille, malgré la brèche de 13 pieds sur 39 ainsi ouverte dans ses œuvres vives, ne fut pas mis hors de combat ; il ne cessa pas de participer à la  lutte jusqu’à son terme après lequel il regagna son poste et y fut réparé.

je m'autorise à me "citer", à partir des rapports officiels...

Citation :
1er juin 1916, 02h00  du matin: 6 destroyers (britanniques) parviennent à lancer 17 torpilles sur la formation ennemie entre 2 000 et 3 000 m. Les SMS König, Grosser Kurfürst, Kronprinz et Markgraf les évitent, mais au moins une vient frapper de plein fouet le Pommern (II. Geschwader) qui se brise en deux dans une énorme boule de feu. Alors que la flottille britannique s’échappe sous une grêle d’obus, derrière un écran de fumée et sans trop de dommages (seul le HMS Onslaught est sérieusement touché), l’étrave du vieux cuirassé flotte encore quelques minutes avant de couler à pic, ne laissant aucun survivant. Stirling est l’un des rares commandants de flottille a transmettre cette nuit-là à Jellicoe le gisement de la Hochseeflotte, mais ses trois messages radios successifs (01h56, 02h08 et 02h13) ne parviendront pas jusqu’à l’Iron Duke .

Citation :
*Contrairement aux deux autres escadres de ligne (I. & III. Geschwader), dont les bâtiments, tous
d’un modèle récent (Großlinienschiff), sont équipés de turbines à vapeur et d’une artillerie principale à
calibre unique, les six cuirassés du II. Geschwader sont des pre-dreadnoughts (Linienschiffe),
construits entre 1902 et 1905 ; leur artillerie principale se limite à deux tourelles doubles de gros
calibres (4 canons de 28 cm, SMS Deutschland, Hannover, Pommern, Schlesien, Schleswig-Hostein, 4
pièces de 24 cm pour le SMS Hessen) et leur propulsion est constituée d’une machinerie alternative à
pistons. Ces bâtiments étaient, ironiquement, surnommés, Fünf-Minuten-Schiffe (lit. Les bateauxcinq-
minutes), allusion explicite sur leur durée de vie estimée face aux cuirassés les plus récents. En
principe, le II. Geschwader, basé dans l’Elbe, était affecté aux opérations en Baltique, mais ses
équipages, par la voix de leur chef d’escadre, le Kontreadmiral Mauve, ayant réclamé l’honneur de
participer à la mission, Scheer ne s’était pas senti le courage de le leur refuser. Leurs 18 nœuds de
vitesse retarderont la marche de la Hochseeflotte, mais, après la bataille, Scheer sera le premier à
louer leur combativité et leur comportement exemplaire.
La

Sinon, à propos des flottilles de torpilleurs...

Citation :
...Et d'abord, des nombreuses escadrilles allemandes, malgré les instructions et les ordres de leur G.E.G , il n'est pas une seule qui ait esquissé une tentative d'attaque contre la flotte cuirassés anglaise, malgré la connaissance de sa position à l'entrée de la nuit, malgré la connaissance encore de sa forme massive, de sa route, de sa vitesse pour la nuit résultant du signal T. S. F. de l'Amiral Jellicoe qu'un poste radiogonio-métrique allemand avait capté et déchiffré, puis transmis à l'Amiral Scheer.

La réalité avait été légèrement différente...

Citation :
A 18H30, la tête de ligne anglaise a mis la barre à l’est, en vue de barrer le « T » à son adversaire et,
en poursuivant son mouvement, par un large virage vers le sud, lui couper la route de retour vers sa
base, mais Scheer comprend, immédiatement, les intentions de son adversaire et, à 19H12, ordonne,
à l’ensemble de sa flotte, de virer bord sur bord, à l’unisson (Gefechtskehrtwendung) – tous les
bâtiments abandonnent, alors, la ligne pour effectuer, individuellement et à leur convenance, un virage
à 180° - ; contrairement à la Royal Navy, où la manœuvre est proscrite, en raison des trop grands
risques de collision – elle avait perdu un cuirassé, à la fin du siècle précédent, lors d’une manœuvre
similaire effectuée à l’occasion d’un exercice en Méditerranée -, la Kaiserliche Marine s’y est
soigneusement préparée, en multipliant les séances d’entrainements, et, en ce 31 mai, l’expérience
acquise se révèle précieuse, car, si, en plusieurs occasions, le pire est évité de justesse, le changement
de bord est exécuté sans dommage et, à 19H26, la Kaiserliche Marine fait route, à l’ouest, vers le
large.

Quatorze Torpedoboote (II. & XVII. Halbe-Flottille), qui progressaient, jusqu’à présent, sur la hanche
droite des cuirassés allemands, ont conservé leur cap et, à 19H21, sur ordre de Scheer, ont lancé, à 30
nœuds, une attaque sur le centre de la ligne anglaise. Les torpilleurs sont accueillis, à 7 000 m, par un
déluge d’obus – le S 35 est coulé par deux obus de 13,5’’ tirés par le HMS Iron Duke - mais
parviennent à tirer 21 torpilles, tout en diffusant un écran de fumigènes, avant de s’échapper dans le
sillage de la Hochseeflotte. Leur intervention se révèle payante ; pour éviter les torpilles, les navires de
ligne britanniques virent au nord, à l’opposé de leur route, afin de réduire la vitesse relative
d’impact et augmenter la distance, tandis que le nuage de fumées est suffisamment dense et étendu
pour dissimuler, provisoirement, la flotte allemande. La Grand Fleet n’a pas subi de dommages, grâce
à sa manœuvre d’esquive, mais elle a sacrifié une vingtaine de minutes pour son exécution et laissé
près de deux nautiques d’avance à son adversaire. Jellicoe vient, probablement, de compromettre sa
seule chance d’infliger une défaite sévère à la flotte allemande et rééditer l’exploit de Nelson à
Trafalgar.

A 19H45, quand la Grand Fleet reprend sa disposition de combat, cap au sud-est, la mer et l’horizon
sont vides et la flotte allemande hors de vue ! ...
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MessageSujet: Mouillage sur coffre    COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyLun 04 Sep 2023, 19:24

Prise de coffre ; explication à partir de la page 295 du lien ci après

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Sans_t99

https://docplayer.fr/189709716-Marine-nationale-guide-de-manoeuvre-a-l-usage-des-batiments-et-des-ecoles-titre-1-la-manoeuvre-du-batiment-principes-generaux-5.html

On a différents types de coffre et  différentes solutions techniques pour les maintenir

Coffre cylindrique

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 F14


Coffre CEP

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Img_1713

Tenue par ancres

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Sans_100


Tenues par crapaud

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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyLun 04 Sep 2023, 20:16

Intéressant ce sujet sur les coffres, je vais citer un sujet que je connais bien les coffres de la rade de Villefranches ils sont trois pour les grands batiments situés dans l'axe de la rade qu'ils divisent en trois, un dans le premier tiers à partir de l'entrée de la rade, un au centre et un dans le dernier tiers presque au droit du petit port, voici des photos de navires amarrés sur ces coffres: 
Une que je connais bien puisque c'est celle qui figure sur mon mon avatar c'est le Richelieu embossé entre les deux premiers coffres en 1955.

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 1954_210
Le Richelieu embossé entre le 1er coffre que l'on devine sous l'étrave et le 2ém coffre que l'on voit bien à l'arrière.

 COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 1957_210
Le Jean Bart l'année suivante sur le coffre n°2 au centre de la rade


Dernière édition par NIALA le Mar 05 Sep 2023, 05:37, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyLun 04 Sep 2023, 20:33

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 1959_710
Le croiseur lourd US CA134 Des Moines sur le 2ém coffre au centre de la rade 

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 1992_310
1992 3 8 DD995 Scott sur le coffre 2 

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 2017_111
2017 1 19 DDG64 CARNEY à Villefranche sur le coffre 3 le plus près de la ville, on voit que le navire tire sur le coffre qui ne reste plus horizontal.
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyLun 04 Sep 2023, 20:38

Merci pour cette explication !

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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyMar 05 Sep 2023, 07:15

Bien le schéma du coffre où l'on voit bien comment les efforts sur la ligne de mouillage sont repris sur le flotteur
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyMar 05 Sep 2023, 07:15

bonjours , une question un peu bête !
qu elle peut être la durée de vie d'un coffre ? 20 , 30 , 50 ans ?
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyMar 05 Sep 2023, 13:09

Ca doit dépendre des intempéries, il sont surveillés par la Marine nationale, si l'un d'entre eux donne des signes de faiblesse il est remplacé; une gabare procéde au remplacement.
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyMar 05 Sep 2023, 14:25

La tenue d’un navire sur son mouillage coffre ou ancre est bien entendu lié à ses  dimensions  ainsi qu’aux conditions météo ( vent/courant)

Tout le monde sait que le vent agit sur les œuvres mortes ( fardage ) on prend comme base de calcul du 55 nds à vent constant sachant qu’on tient compte des pics de rafale . Le courant agit bien entendu sur les œuvres vives , la carène donc et sa surface mouillée , en règle générale on prend 3 nds de courant.

A la louche et dans ces conditions pour un Richelieu ça devait donner un effort de 45 tonnes  de traînée air + eau , la composante fardage  encaissant le gros de l’intensité .

Le pouvoir de tenue de l’ancre doit alors être étudié pour. On a des tas de théorie  en la matière, sachant qu’aujourd’hui les meilleurs ancres sont les AC14 , un design anglois. Bien évidemment la bonne tenue est lié à la constitution du fond, des fois ça chasse , cf  coeff de tenue

En ce sens on imagine bien le concept coffre sur crapaud plus adapté aux fonds incompatibles ensouillement d’ancres classiques

Durée de vie d’un coffre 60 ans

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Img_1716

Coeff de tenue
COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 Tenue10


NB : A ma connaissance les navires MN ont toujours été dotés de 2 lignes de mouillage + qqfois une ligne de veille, j’ai lu quelque part ici que les croiseurs se sont vu amputés d’une ligne de mouillage, en connaissez vous les raison ?
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MessageSujet: Re: COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III   COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III - Page 4 EmptyMar 05 Sep 2023, 14:54

La plupart des croiseurs d'avant guerre avaient deux lignes de mouillage+ une ligne de veille et une ligne de detroit à l'arrière; ces deux dernières lignes ont été la plupart du temps supprimées lors des modernisations ou des refontes de ces navires certainement pour gagner du poids, l'installation d'une DCA conséquente notamment les alourdissant, il fallait bien en gagner par ailleurs pour ne pas perdre trop de vitesse.
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