COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III

ecourtial a écrit:

NIALA a écrit:

...plusieurs mesures sont prises dans la crainte des incendies [...] débarquement des mobiliers "superflus", remplacement des étagères en bois par des étagères en fer...

Me rappelle étrangement un rapport fait par un amiral français à propos des cuirassés Dunkerque et Strasbourg    .

Voici le cours de H Amiot sur l'évolution des croiseurs , j'ai laissé les images sur l'hébergeur casimage ; je sais cela sera trop grand. Pour formater en serving
trop de risque d'erreurs de ma part , dslé !

« COURS  D’ARCHITECTURE NAVALE  TOME III  CONCEPTION DU NAVIRE

EVOLUTION DU CROISEUR

SOMMAIRE
3,1 - LA SPECIALISATION DES NAVIRES DE GUERRE
3,2 - LES MISSIONS DU CROISEUR
3,21 - Mission de corsaire (harcèlement des lignes de communication)
3,22 - Missions d'escadre
3,23 - Missions diverses
3,3 - LES DEBUTS DU CROISEUR
3,31 - La naissance du croiseur. Le Congrès de Paris
3,32 - Les premières réalisations
3,33 - Les catégories
3,4 - LES CROISEURS LOURDS
3,41 - Les débuts des croiseurs cuirassés –
- 1 Les cuirassés croiseurs
- 2 Les premiers croiseurs cuirassés
3,42 l’apparition des croiseurs protégés  
- 1 La formule de protection par pont blindé et tranche cellulaire
- 2 Les premières applications
- 3 L'extension des croiseurs
3,43 - La reprise des croiseurs cuirassés (1890-1908)
- 1 Le "Dupuy-de-Lome
- 2 Les grands croiseurs cuirassés français –
- 3. Les croiseurs Ansaldo
- 4. L'apogée des croiseurs cuirassés
3,44 - Les croiseurs de bataille
3,45 - Les croiseurs lourds postérieurs aux Traités de Washington et de Londres
3,5 - LES CROISEURS MOYENS
3,51 - La croissance des déplacements
3,52 - L'ère des croiseurs protégés
- 1. Le "Sfax"
- 2. Les croiseurs "Armstrong"
- 3. Les croiseurs anglais type "Dido"
- 4. Les croiseurs français de 2ème classe
- 5 Les grands croiseurs à tranche cellulaire
3,53 - Les croiseurs rapides de la guerre 1914-1918 –
- 1. La renaissance du croiseur moyen
- 2. La protection moderne type croiseur
- 3. Les progrès techniques
- 4. Les réalisations
3,54 - Les croiseurs du Traité de Washington (1922)
3,55 - Les croiseurs du Traité de Londres (1930)
3,56 - Les croiseurs de la guerre
3,57 - Les croiseurs antiaériens de l'après-guerre
3,58 - Les croiseurs de commandement et de lutte contre sous-marins
3,59 - Considérations sur les caractéristiques des croiseurs moyens
- 1. Armement
- 2. Propulsion
- 3. Coque et protection
- 4. Devis de poids
3,6 - LES CROISEURS LÉGERS
3,61 - Les corvettes à hélices
3,62 - Les croiseurs des 2e et de 3e classes
3,63 - Les croiseurs torpilleurs - Le "MILAN" (1886)
3,64 - Les croiseurs ARMSTRONG
3,65 - Les croiseurs légers français de 1900
3,66 - Les croiseurs éclaireurs anglais de 25 n
3,67 - Les croiseurs légers de 30 n
3,68 - Petits croiseurs légers rapides de l'entre deux guerres
- 1. Les contre-torpilleurs français
- 2. Les contre-torpilleurs allemands
- 3. Les croiseurs légers italiens
- 4. Les croiseurs légers anglais
3,69 - Les croiseurs légers de la guerre


3,1  LA SPECIALISATION DES NAVIRES DE GUERRE
Un des principes fondamentaux de l'art militaire vise la concentration des forces dans les tâches principales: il a comme corollaire l'économie dans l'emploi des moyens, qui conduit à leur spécialisation.
Dans la guerre navale, il y a évidemment intérêt, à affecter, si possible, à chaque mission ,le navire de puissance strictement suffisante pour assurer l'exécution satisfaisante de la mission.
Le croiseur résulte de cette spécialisation. Le navire de ligne doit, autant que possible, être réservé à l'action décisive d'établissement ou de maintien de la maîtrise de la mer par la lutte contre les navires de ligne ennemis. Les missions de harcèlement des lignes de communication, de reconnaissance, d'éclairage et la lutte contre les unités ennemies exerçant les mêmes actions n'exigent pas le navire de ligne. Elles définissent le croiseurs
Toutefois, l'application de la spécialisation est limitée par le souci que chaque type soit utilisable à plusieurs tâches. Il en résul-te une certaine complexité dans la définition de toute classe de navire et de celle du croiseur en particulier.

3,2 LES MISSIONS DU CROISEUR  

3,21 MISSION DE CORSAIRE HARCELEMENT DES LIGNES DE COMMUNICATION)
La guerre navale comporte le harcèlement des lignes de communication de l'ennemi et la défense des siennes propres.
Cette double mission - "course" au commerce ennemi et "croisière" contre la course adversaire - constitue la tâche essentielle des "croiseurs".
Ceux-ci sont donc des bâtiments rapides et à grand rayon d'action, assez puissamment armés et assez gros pour tenir la mer, mais pas trop cependant pour ne pas titre trop coûteux et pouvoir satisfaire à l'exigence du nombre (à proportion même de l'étendue des lignes de communication à défendre).
3,22  MISSIONS D’ESCADRE  
Si la maitrise de la mer exige l'action des navires de ligne, ceux-ci ont besoin d'auxiliaires qui assurent leur éclairage par tous les temps, contrebattent l'éclairage adverse et fassent écran contre des assaillants légers (torpilleurs, avions si possible). C'est encore un des rôles des croiseurs. Il exige des caractéristiques analogues à la course et à la croisière.
3,23 MISSIONS DIVERSES.
Enfin, de nombreuses missions particulières (stations lointaines, bombardements côtiers par exemple) incombent aux croiseurs, suppléants les navires de ligne pour ces tâches secondaires.
3,3 LES DEBUTS DU CROISEUR
3,31 LA NAISSANCE DU CROISEUR. LE CONGRES DE PARIS.
Dans ses missions d'escadre, le croiseur succède aux anciennes frégates et corvettes qui, dans la Marine à voiles, accompagnaient les navires de ligne.
Mais, à proprement parler, son type naît du Congrès de Paris (1856), qui proscrit la guerre de course pratiquée par des bâtiments privés, opérant comme corsaires pour leur compte avec simple agrément royal, et qui amène les marines à créer des navires de guerre spécialement conçus pour la course: les croiseurs.
Sur le plan technique, cette naissance coïncide avec le début de la propulsion à vapeur, réalisée d'abord à roues (le "Sphinx", 1830), puis, bientôt, par hélice (la "Pomone", 1842).
3,32 LES PREMIERES REALISATIONS,
a) - A son début, le type est représenté par des frégates et corvettes à hélices:
- corvettes type "Phelegeton" de 1850t (1850)  
- frégates type "Audacieux"   de 3 800t  (1852)
- programmes de 1857 et 1864.
Mais, très vite, les exigences de vitesse et de distance franchissable amènent une croissance de déplacement de ces navires, d'autant que les poids par cheval et consommation des machines de l'époque sont énormes. Après les grandes corvettes américaines de 4 0001, les corvettes anglaises "Inconstant" de 5 800t (1866)et les corvettes "Active" et "Volage"; analogues, mais de 3 000t,  la Marine française établit, en 1871, un programme de base distinguant les croiseurs de 1e, 2e et 3e classe, correspondant, en principe, à des déplacements respectifs de plus de 4 000t, plus de 2 000t et moins de 2 000t.
b) - Simultanément, la Marine française conçoit, en riposte aux croiseurs, le cuirassé de croisière, destiné au service en stations lointaines ou à la guerre aux communications. Les premières réalisations ("Belliqueuse" de 3 750t en 1863), sont des réductions de cuirassé plutôt que des bâtiments de course. Mais des réalisations postérieures ("General Admirai" russe de 1873) consacrent l'avènement du croiseur-cuirassé: type hybride, tantôt exalté, tantôt critiqué, qui sacrifie une part de la puissance offensive et défensive du cuirassé pour se rapprocher de la vitesse du croiseur.

c) - Très vite, dès 1872, - devant l'infériorité des croiseurs cuirassés - BERTIN lance l'idée d'une protection de croiseur, limitée à un simple pont blindé avec tranche cellulaire, plus légère, à môme efficacité que le cuirassement de flottaison; l'Italie et l'Angleterre, dès 1880, la France en 1882 réalisent, suivant cette formule, des "croiseurs protégés" conservant vitesse et distance franchissable des croiseurs.
3,33 LES CATEGORIES.
Ainsi, dès le début de son évolution, le type croiseur comprend en fait des navires très différentes.
Le compromis entre les exigences correspondant aux diverses missions du croiseur, l'opposition entre d'une part la puissance (offensive et défensive) nécessaire au succès et à la sécurité dans l'action et, d'autre part, la légèreté indispensable à une réalisation en nombre suffisant, enfin l'influence des conditions politiques, stratégiques, tactiques et techniques conduisent à des équilibres de caractéristiques - traduits par les répartitions de poids très variables selon les réalisations.
L'évolution du type est, de ce faite difficile à suivre.
En gros, et pour simplifier, on peut distinguer schématiquement trois grandes catégories:
- les croiseurs lourds, comprenant croiseurs cuirassés et grands croiseurs fortement protégés, où l'équilibre entre l'armement et la protection s'écarte peu de celui du navire de ligne;
- les croiseurs moyens, à protection faible, quand elle existe,
- les croiseurs légers, de faible déplacement, peu ou pas protégés, voisins des grands contre-torpilleurs, où armement et protection sont sacrifiés à la vitesse.
Ces trois troncs ont des ramifications entremêlées: tel croiseur moyen à protection poussée ou tel petit croiseur relativement bien protégé pour sa taille peut être rattaché à l'une ou à, l'autre des catégories, aussi bien dans l’évolution historique que dans son équilibre interne.
Enfin, la recherche de la puissance imposée par la concurrence internationale, conduit à un accroissement continu de déplacement (corrélatif d'ailleurs d'une amélioration du rendement à la tonne). De ce faite le déplacement de chaque catégorie varie dans le temps et la notion de déplacement, toute relative, complique la classification, d'autant plus que, périodiquement, le souci d'économie conduit à revenir à un déplacement faible et fait apparaître de nouveaux rameaux sur les troncs principaux

3,4 LES CROISEURS LOURDS
3,41 LES DEBUTS  DES  CROISEURS CUIRASSES.
- 1,  Les cuirassés croiseurs
Les bâtiments cuirassés que la France conçoit en 1865, sous des appellations diverses: cuirassés de croisière, de station, de 2e rang, comportent répartition de poids très voisine de celle des cuirassés, pour un déplacement réduit.
De ce fait, ils ne peuvent qu'être médiocres simultanément à l’égard de l'armement, de la protection et de la propulsion.
Tels furent: en 1863, la "Belliqueuse" de 3750 t (semblable aux cuirassés "Flandre" de 6 000t) - puis suivant programme révisé de 1872, la série "Duguesclin", "Bayard" (contemporains réduits de I' Amiral Duperré"), de 6 000t, ceinture de 200 mm, vitesse de l'ordre de 14 n, canons de 24 en barbettes.
- 2 les premiers croiseur cuirassés.
En 1873  les Russes (Amiral Popoff) lancent le "General Admiral " de 4 600 t, que sa. Finesse (L/B = 5,85) et sa puissance par tonne (F/D= 0,97 CV/t) classent nettement à mi-chemin entre le cuirassé de croisière et le croiseur de l'époque et qui constitue la première réalisation du type hybride - et toujours discuté - du croiseur cuirassé. Les Anglais sont lents à s'intéresser ce nouveau type leurs possibilités en bâtiments de premier rang sont assez larges pour leur permettre de les opposer au loin aux croiseurs cuirassés, nécessairement inférieurs. Leurs "Shannon", "Nelson" et "Northampton" (surtout les deux derniers) ne sont que des navires d'escadre légèrement réduit s.
Mais, en 1885,  l' "Impérieuse" et le "Warspite" de 8 400t  et surtout les "Aurora" de 5 600t  à forte puissance par tonne ( F/D 1,55 CV/t), à protection par caisson blindé central (prolongé par un pont blindé d'extrémités) confirment la formule du croiseur cuirassé.
3,42 L'APPARITION DES CROISEURS PROTEGES.
- 1 La formule de protection par pont blindé et tranche cellulaire.
Le cuirassement, si il est perforé, met le bâtiment dans une situation dangereuse; il n'est pleinement valable qu'avec une épaisseur suffisante pour le rendre pratiquement imperforable. De ce fait, il est particulièrement difficile à adapter au croiseur, au devis de poids très serré.
En 1872, BERTIN établit un projet de corvette de croisière, où il prévoit une tranche horizontale protégée, placée à hauteur de flottaison et subdivisée en cellules étanches.
Il accepte la pénétration du projectile ennemi, mais il en limite les conséquences;
- vis-à-vis de la flottabilité et de la stabilité, par le cloisonnement serré (transversal et longitudinal) et le bourrage de cet entre pont à cheval sur la flottaison;
- vis-à-vis des installations vitales du navire,' par la réalisation, sous la tranche cellulaire, d'un pont blindé couvrant appareil moteur et soutes à munitions.
Le navire ainsi protégé est - peut-on dire - suspendu à un radeau pratiquement insubmersible.
Sa protection est plus efficace et de poids moindre que le cui-rassement.
- 2 Les premières applications.
L'idée de la protection par tranche cellulaire est appliquée, en fait, pour la première fois, et très hardiment, sur les bâtiments italiens "Italia" et "Lepanto" de 14 000t (1880), armés comme des navires de ligne avec une vitesse de croiseur.
- 3 L'extension des croiseurs.
L'application de la formule "pont blindé et tranche cellulaire" est faite en général d'ai:bord au détriment de la protection.
Elle se généralise à des croiseurs de taille importante - mais qui ne deviennent pas pour autant des croiseurs lourds (sauf les "Blake" et "Blenheim" anglais de 1889, dont les 9 000t portent un pont blindé atteignant 150 mm). Cependant, durant quelques années, elle met en suspens la formule du croiseur cuirassé.
3,43 LA REPRISE DES CROISEURS CUIRASSES (1890-1908)
-1 Le "Dupuy-de-L8me".
A la suite d'expériences sur les effets des obus explosifs d'artillerie moyenne à tir rapide, la Marine française reconnaît la nécessité d'une protection des flancs du navire, pas très épaisse, mais assez étendue. Elle lance, en 1890, le célèbre "Dupuy-de-lôme, remarquable  par l'originalité de sa protection, combinaison du cuirassement vertical de la "Gloire" et de la protection pont blindé  et tranche cellulaire du "Sfax" (1), bientôt généralisée dans toutes les marines et origine de la protection des navires de ligne modernes.


- 2 Les grands croiseurs  cuirassés français.
La conception ainsi réalisée sétend:
- en 1899, à la"Jeanne d'Arc" (11 200t - 23 n),
- puis aux croiseurs des classes "Geydon" et "Gloire" (moins de 10 000t),
- enfin; longuement, dans la série des croiseurs plus puissants, des classes "Jules Ferry", "Renan", "Quinet", qui s'étagent de 12 à 14000t  et sur lesquels on réalisa l'unification du calibre par armement en forte artillerie moyenne.
Le dernier, le "Waldeck-Rousseau", est lancé en 1908; il porte 14 pièces de 194.

(1) croiseur moyen protégé de 1882, décrit ci-après.

Le dernier, le "Waldeck-Rousseau", est lancé en 1908; il porte 14 pièces de 194.

- 3 Les croiseurs Ansaldo.
Parallèlement les croiseurs cuirassés "Guiseppe Garibaldi" et "Varese" sont commandés en 1893 par la Marine italienne aux Chantiers italiens Ansaldo:
7 400t de déplacement, protection genre "Dupuy-de-Lôme", vitesse de 20 n armement puissant (II 250 + X 15 + VI 12). Ils constituent des cuirassés de second rang, très appréciés des Marines secondaires et reproduits à de nombreux exemplaires pour celles-ci
- 4 L'apogée des croiseurs cuirassés.
L’Angleterre, qui se rallie tard au nouveau type, construit, de 1899 à 1907, trente quatre croiseurs cuirassés. Son exemple entraîne toutes les puissances maritimes.
Le début du siècle marque l'apogée du croiseur cuirassé: la construction des navires de ce type absorbe, au total, plus de crédits que celle des navires cuirassés.
t Leur déplacement atteint, pour les derniers types, de 14 à 15 000 t  .
Leur protection est du genre "Dupuy-de-Lôme, mais avec blindage vertical étendu, relativement mince.
Leur vitesse est de 3 à 4 noeuds supérieure à celle des cuirassés contemporains.
Leur armement est puissant :  il est basé, selon les marines, soit sur une forte artillerie moyenne (194 mm sur les croiseurs cuirassés français), soit sur un fort calibre (305 sur les japonais).
On aboutit à des navires presqu'aussi armés que les cuirassés contemporains, mais à qui on garde une vitesse et une distance franchissable suffisantes pour jouer le rôle de croiseurs.
Vers 1910,  le type apparaît comme trop lent, inutilement puissant et couteux pour la guerre de course (à laquelle suffit le croiseur léger) et insuffisamment puissant pour une action en escadre - où le remplace le croiseur de bataille. Le type s'éteint.
3,44 LES CROISEURS DE BATAILLE.
a) - En 1904, en Angleterre, parallèlement à la création des navires de ligne type Dreadnought, lord Fisher définit le croiseur de bataille.
Ce nouveau type de croiseur cuirassé est conçu pour pouvoir agir comme auxiliaire des navires de ligne dans la ligne de bataille, grâce à un armement de même calibre que ceux-ci; mais on lui conserve sa supériorité de vitesse pour la chasse aux croiseurs, quitte à sacrifier sa protection pour rester à un déplacement voisin-de celui du navire de ligne.
Les prototypes "Invincible", "Inflexible" et "Indomptable", construits en 1907 (un an après les Dreadnought), ont:
- 17 à 18 000 t  (voisin de celui du Dreadnought)
- cuirasse de 175 mm
- 25 noeuds (21 pour les Dreadnhought)
- quatre tourelles doubles de 305 (5 sur les Dreadnhought).
De déplacement voisin, presqu'aussi puissants offensivement que les navires de ligne, plus mobiles, ils sont nettement moins protégés.
La bataille de Tshoushima (1905) où l'amiral japonais TOGO incorpore ses croiseurs cuirassés dans la ligne de bataille pour leur faire jouer, avec succès, le rôle de bâtiment de ligne, accroit la faveur dont jouit le croiseur de bataille.
b) L'Allemagne suit bientôt l’Angleterre.
En 1911, elle construit le "Moltke". Elle utilise hardiment un ap-pareil propulsif aussi poussé que celui des croiseurs légers, avec chaudières à petit tubes et turbines conduisant à un poids de 36 Kg/CV (contre 50 kgj sur les croiseurs de bataille anglais).
De ce fait, elle réalise un type à vitesse élevée et relativement forte protection et fort armement.

c) - Le type se développe en Angleterre parallèlement au cuirassé.
Le déplacement devient égal, sinon légèrement supérieur à celui du cuirassé'.
Le "Tiger" de 1913 atteint 28 500t ,
- cuirasse de 229 mm
- 105 000 CV et 29 nds
- VIII 343 et XII 152

d) La Marine allemande réplique par des navires analogues, un peu mieux protégés, tels le "Derflinger" et le "Lutzow" de 1913, d'environ 30 000 t.
e) Au début de la guerre de 1914-1918, les batailles des ,Falk-lands et du Doggerbank sent d'abord des succès éclatants pour les croiseurs de bataille. Elles poussent l'Angleterre à achever les "Repulse" et "Renown", prévus comme cuirassés, en les transformant en croiseurs de bataille par réduction de la protection et gain sur la vitesse (simultanément par allongement de la coque et par utilisation à poids global constant d'un appareil propulsif plus puissant et plus poussé).


f) - Mais la bataille du Jutland, où les cuirassés anglais écrasent les croiseurs de bataille allemands malgré leur remarquable endurance, démontre le risque créé par le défaut de protection de ces bâtiment s, qui sont devenus, par ailleurs, si importants et si coûteux que leur construction se réalise au détriment de celle des cuirassés.
g) - A l'issue de la guerre 1914-1918, la fortune du type est morte: l'Amirauté anglaise, instruite par les faits, accroit considérablement protection et déplacement du croiseur de bataille "flood" que] le a en construction: elle en fait un super-bâtiment de ligne (i).
h) - Par la suite, le bâtiment de ligne post jutlandien unira en fait, dans un déplacement accru, protection*du cuirassé et mobilité du croiseur de bataille.
(1) Sur ce bâtiment, le pourcentage de déplacement consacré à l'appareil propulsif, qui était de 21 % sur le "Tiger" et le "Repulse",est réduit à 13 % (le poids par cheval tombant de 38 à 32 Kg/CV et la vitesse restant cependant de 32 n comme sur le "Tiger"9 mais correspondant à un * beaucoup plus faible, en raison de la taille du bâtiment; tandis que le pourcentage de poids consacré à la protection, qui avait été réduit de 27 à 21,5 % en passant du "Tiger" au "Repulse", monte à 33 % (dont 10 pour la -seule protection sous-marine).
3,45 LES CROISEURS LOURDS POSTERIEURB AUX TRAITES DE WASHINGTON ET DE LONDRES.
a) - La limitation du déplacement des croiseurs à 10 000t  imposée par le traité de Washington fait momentanément disparaître le croiseur protégé. Toutes les Marines se lancent dans la construction de croiseurs moyens, utilisant le maximum du tonnage permis pour faire des bâtiments rapides, démesurément importants pour leur vulnérabilité.
Elles s'aperçoivent vite de l'erreur et, progressivement, les croiseurs Washington accroissent leur protection.
En France, on aboutit au croiseur "Algérie" (v. ci-après) qui, par sa protection encore faible mais honorable, rejoint presque le croiseur lourd.
b) - Parallèlement, la limitation de 10 000 t imposée aux Allemands par leur traité de paix, conduit ceux-ci à un navire de ,combat réduit, type "DEUTSCHLAND". Ce bâtiment est hybride. Il est plutôt cuirassé de 2e rang que croiseur cuirassé, à considérer la répartition de ses poids. Mais, grâce à son appareil propulsif constitué de Diesels poussés (21,3 kg/CV) et à un approvisionnement important en combustible, il a une vitesse de 28 n et une distance franchissable considérable, qui en font un bâtiment de raid susceptible d'échapper aux bâtiments de ligne existants (sauf le "Hood" et le "Nelson"), alors que sa protection et son armement le rendent dangereux pour les croiseurs (1).
Né d'une conception trop étroitement limitée et malgré l'ingéniosité de sa réalisation, le type a des faiblesses incontestables; il reste une réalisation particulière, sans lendemain.


(1) on sait qu'en fait cependant le "Graff Spee" engagé au Rio de la Plata par trois hardis petits croiseurs anglais ne put, avec ses deux tourelles, que fuir devant ses adversaires.

c) - La menace créée par le navire corsaire allemand "Deutschland" amène la France à réaliser les "Dunkerque", qu'on peut considérer comme des grands croiseurs lourds, sorte de petits croiseurs de bataille, où l'expérience de la bataille du Jutland conduit à faire des sacrifices relativement considérables à la protection, mais qui en raison de leur taille, restent très insuffisants à la fois comme puissance offensive et comme endurance au combat en face de navires de ligne.



d) - Les Japonais mettent sur cale, en 1937, des croiseurs lourds du type "Chichibu" - plutôt cuirassés de second rang que croiseurs cuirassés en raison de leur vitesse - inspirés des "Deutschland".
D : 14 000 tw - Vitesse 28/30 n. - 2 x III 305 et 6 x II 127 AA.

e) - Les Etats-Unis, en riposte aux précédents, réalisent, en 1941e le type "Alaska", dit "large cruiser".

- 24 500 tw / 27 000 t pc
- cuirasse verticale de 228 mm - 2 ponts blindés
- 35 n - 13 000 milles de distance franchissable
-  2 x III 356 — 8 x II 127 AA

f) - Dans les dernières réalisations, le croiseur de bataille ou le cuirassé de deuxième rang disparaissent.
On conçoit le croiseur lourd comme protégé contre les projectiles des bâtiments légers et surtout contre la bombe d'avion, comme armé de pièces un peu plus puissantes que les bâtiments légers et comme d’une vitesse voisine de celle de ces derniers, avec une distance franchissable très importante pour lui assurer des possibilités d'action prolongée dans les zones stratégiques les plus vastes et les plus éloignées.

3,5 LES CROISEURS MOYENS

3,51 LA CROISSANCE DES DEPLACEMENTS.

Dès le début du croiseur, on a cherché à utiliser l'avantage des grands déplacements qui, pour une vitesse donnée  exigent une moindre puissance par tonne, afin de réaliser des bâtiments qui, grâce à un armement puissant, une bonne vitesse et une grande distance franchissable, puissent surclasser les petits bâtiments, en particulier dans des zones d'opérations très larges.

a) - Les Etats-Unis construisent, en 1865, leurs grandes corvettes type "Wampanvag" (4 000 T - vitesse espérée 17 n, réalisée 15 nds , 5 600 milles à 10 nds - 16 pièces de 254 et 279 mm et un canon rayé de 155 mm).

b) - L'Angleterre réplique par 11"Inconstant", construit en 1866 (5 800 t 15 nds 10 canons de 228 et 6 de 178).

c) - La France définit, en 1872, trois classes e croiseurs d'a-près leur déplacement et construit les croiseurs de lere classe "Duques-ne" (1876) et "Tourville" (1878): 5 400 T 8.600 CV, 17 n 5 000 mil-les à 10 n (en plus voilure classique) - coque en fer et éperon - sept pièces de 190 sur le gaillard et quatorze pièces de 140 en batterie centrale centrale.



3,52 L'ERE DES CROISEURS PROTEGES.

1 Le "Sfax"
La première réalisation en France du navire protégé par pont blindé et tranche cellulaire s'effectue avec le "Sfax" (1882) relativement important comme déplacement, mais qui reste de faible protection.



4 500 t
Pont blindé et tranche cellulaire,
16,7 nds
6 pièces de 16 sur le gaillard, 10 pièces de 14 dans la batterie.
(La voilure, d'abord importante, n'est conservée ultérieurement QI surface réduite).    
2 Les croiseurs "Armstrong".

L'industriel anglais, Armstrong utilise la notion de protection nouvelle pour réaliser des croiseurs de taille moyenne, assez rapides et de grande puissance offensive.
Construit, pour le Chili, l' Esmeralda" (1883)
3 000 t
6 000 CV/18 nds
Pont de 25 mm+ cloisonnement
2 x 265 mm + 6 x 152 mm
Le type a la faveur des petites nations à qu'il assure des navires puissants à faible prix, et il est reproduit à de nombreux exemplaires. Il évolue bientôt par l'adoption d'un armement de pièces d'artillerie moyenne à tir rapide, tel le "Piemonte" commandé par l'Italie:
2 640 t
13 000 CV/22 nds
pont blindé
6 x 150 mm + 6 x 120 mm + 3 tubes L.T  
d'une conception hardie, très typique de la Marine italienne.

Les croiseurs ARMSTRONG, très remarquables, correspondent à des caractéristiques de puissance offensive outrées par rapport à leur protection.

3 Les croiseurs anglais type "Dido".

A la même époque, l'Angleterre adopte des croiseurs un peu plus gros, mieux protégés et de caractéristiques bien équilibrées, tels les "Dido"  de 5 600 t.



Ces croiseurs sont bientôt suivis du premier croiseur à turbines, qui marque le début de l'évolution vers les vitesses élevées grâce à la réduction du poids par cheval de ce nouvel appareil moteur.

- 4 Les croiseurs français de 2ème classe, de 1890.

La France reste à des croiseurs de 2ème classe moins remarquables que les "Dido" , dont le déplacement s'élève progressivement au delà de 5 000 T. Après la sortie du "Jurien de la Gravière":
5 700 t
tranche cellulaire
8 pièces de 160



elle abandonne le croiseur léger moyen, alors que le type amélioré eut pu servir de modèle pour la réalisation de bâtiments fort appréciables.
- 5 Les grands croiseurs à tranche cellulaire.
Les Marines dont l'intérêt s'étend à des lignes de communication étendues conçoivent le grand croiseur à protection légère et grand rayon d'action.
Leur protection est de même type que sur les croiseurs dits de 2e classe (c'est-à-dire pont blindé avec tranche cellulaire, sans cuirasse latérale) et en général de même importance relative, mais leur déplacement est plus fort et leur armement supérieur.
Tels sont successivement:
- le neige" français de 1885 (7000 t - 19 nds - armé de canons de 160 et de 140 mm)


- les "Blake" et "Blenheim" anglais de 1889 (9 000 t - pont blindé de 150 mm - 21 n, 15 000 milles à 10 n 3 x 2 x 234 mm et 10 x 152 mm) modèles les plus Parfaits du croiseur protégé et qui re-joignent les croiseurs lourda par l'épaisseur de leur pont blindé.
- les "Columbia" américains de 1893 (7 400 t 23 n et 2 000 t de charbon)
- les bâtiments anglais "Powerful" de 1894 (14 200 t) et "Diadem" (11 000t
- enfin, les "d'Entrecasteaux", "Guichen", "Chateaurenault", français de 1896-1898 (plus de 8 000 t de déplacement et vitesse atteignant 24 nds pour les derniers, au prix d'une réduction du calibre d'armement de 240 à 160 mm).

Tous ces grands croiseurs sont de puissants corsaires, grâce à leur vitesse, leur distance franchissable et leur armement.
Mais ils sont trop faiblement protégés pour résister aux croiseurs ennemis.
Devant le développement des croiseurs cuirassés de l'époque, ils disparaissent momentanément.

3,53 LES CROISEURS RAPIDES DE LA GUERRE 1914-1918.
1 La renaissance du croiseur moyen.
Vers 1910, la croissance des coûteux croiseurs cuirassés, devenus croiseurs de batailla, laisse place pour des croiseurs moins puissants, susceptibles de satisfaire aux tâches secondaires d'éclairage, de blocus ou de cours; à condition de disposer de l'avantage de vitesse nécessaire.
2 La protection moderne type croiseur.
Le logement d'un appareil propulsif puissant — dont l'encombrement reste alors très important — s'accomode mal du pont blindé placé à la flottaison sous tranche cellulaire.
Après le retour au blindage vertical des croiseurs cuirassés, on imagine pour le croiseur moyen une protection analogue mais plus légère constituée par un cuirassement en caisson renversé, avec pont blindé à hauteur du can supérieur d'une cuirasse verticale latérale.
D'une valeur moyenne, ce type de protection est celui adopté pour les croiseurs depuis -1912.

3 Les progrès techniques.
Le croiseur fait application simultanée:
- de la réalisation de coques légères, en acier à, hautes caractéristiques,
- de la mise au point des appareils propulsifs à mazout et à turbines, moins lourds et moins encombrants,
- du système de protection à caisson renversé, - de la production de pièces d'artillerie moyenne à tir rapide, relativement légères, - des avantages des déplacements importants.
Au total, la veille de la guerre de 1914 voit l'apparition des croiseurs de 30 n, d'abord sous forme de croiseurs légers puis de croiseurs moyens.
4 Les réalisations.
a) - Dès 1912, l'Allemagne construit des croiseurs rapides à cuirassement vertical léger, tels les "Magdeburg", armés de 105 semi-auto-matiques, tirant 20 coups/minute. Ces croiseurs sont suivis, en 1915, des types "Kaln", armés de 150 mm, b) - L'Angleterre lance en 1913, la série des "Arethusa" (3 5001 avec cuirasse de 76 mm - 30 n - pièces de 152 et de 102 et tubes lance-torpilles), type qui sera répété durant toute la guerre avec des accroissements successifs de déplacement, de puissance et d'armement jusqu'aux "Elerald" de 1918 (7 500 t - 33 n - pièces de 152 mm).
c) - Durant la guerre 1914-1918, pour parer aux actions lointai-nes des croiseurs corsaires allemands, l'Angleterre construit de grands croiseurs, rapides, à grande distance franchissable et fortement armés.
Les "Raleigh" ont 9 750 t , font 30 nds et sont armés de 190 mm,
3,54 LES CROISEURS DU TRAITE DE WASHINGTON (1922).
a) - En 1922, le traité de Washington établit une limitation des armements, qui laisse incontr6lée les "forces auxiliaires de surface" en les définissant par la double condition d'un déplacement unitaire lège conventionnel inférieur à 10 000 T et d'un calibre d'artillerie inférieur à 203.
La limite est manifestement inspirée par les caractéristiques des croiseurs anglais "Raleigh" (v, ci-dessus) alors que la plupart des Marines ont en chantier des croiseurs moins puissants (aux E.U.: "Omaha"- 7 100t - canons de 152 mm; en France: "Duguay-Trouin" - 8 000' - canons de 152 mm).

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b) - La concurrence maritime qui s'instaure dans les limites du traité incite les différentes Marines à pousser- leurs croiseurs aux caractéristiques limites à la suite d'ailleurs du Japon. Les séries de croiseurs dite Washington ont tous, en commun, leur déplacement de 10 000 t  et leur calibre d'artillerie de 203 mm.
Elles diffèrent, selon les Marines et, dans chacune d'elles, avec le temps, en fonction de l'importance accordée à la protection, à la défense antiaérienne, au détriment de la vitesse.
Toutes conservent une distance franchissable importante.
c) - En France, les sept croiseurs construits portent tous quatre tourelles de 203 et une artillerie de défense contre-avions.
Les »Duquesne" et "Tourville" sans aucune protection, font 33,5 nds

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d) - L'Italie pousse la série des "Trente" vers la vitesse (j6 et même 38 n), puis renforce la protection des "Zara".
e) - L'Angleterre reste dès le début à une formule mieux équilibrée
Les trois séries successives "Kent", "London", "Dorsethire" diffèrent peu, ont une vitesse modérée (31-32 nds), avec une protection relativement forte.

f) - Les Etats-Unis sont très attachés à ce type, qui convient aux grands rayons d'action nécessaires dans le Pacifique. Ils en poussent l'armement, ainsi que le Japon, jusqu'à 9 ou 10 canons de 203.
Ils développent les installations d'aviation embarquée de ces croiseurs.
Type "Chester": 10 000t - ceinture de 76 mm et 2 ponts blindés de 50 et 25 mm - 3 x III 203
- 4 x 127 AA - 2 catapultes.


g) - Si, à travers leurs différences, on cherche à dégager les caractéristiques communes des croiseurs nés du Traité de Washington, on constate que la concurrence maritime à déplacement fixé a poussé les constructeurs vers la recherche de légèreté dans la construction des coques (développement des structures longitudinales, de la soudure et de l'emploi des métaux légers) et des machines (chaudières à fort taux de combustion par m2 - turbines rapides) et vers la réalisation de tourelles d'artillerie moyenne légères et à tir rapide.
3,55 LES CROISEURS DU TRAITE DE LONDRES (1930)
a) - L'Angleterre, toujours soucieuse de la sauvegarde de ses lignes de communication, nombreuses et très étendues, a besoin de nombreux croiseurs. Elle constate que les 10 000 t sont inutilement grandes pour les rôles de surveillance des routes ou d'escorte de convoie et trop coûteux pour être multipliés.
En 1927, elle construit l’"York "et l'"Exeter" de 8 200t armés de trois tourelles de 203 seulement.
En 1930, elle suscite à, Londres une réunion internationale. Cette réunion n'aboutit pas à limiter le déplacement des croiseurs aux 8 000t estimés suffisants pour l'Angleterre, les Etats-Unis désirant maintenir les grands croiseurs pour leurs vastes théâtres d'opérations du Pacifique. Mais, le traité de Londres crée deux sous-classes: - la sous classe A (dits croiseurs lourds), de déplacement maximum 10 000t et calibre maximum 203, soumise à une limitation globale qui arrête pratiquement les constructions nouvelles. - la sous classe B (dits croiseurs légers), dont le plafond de déplacement individuel reste à 10 000, mais de calibre limité à 155 mm, qui reste sans limitation globale et qui englobera tous les croiseurs à construire dans les années suivantes,
b) - Les Etats-Unis utilisent la limite de 10 0001 pour construire des croiseurs de la classe B, voisins des croiseurs Washington, mais avec artillerie de calibre réduit, nombreuse, à forte cadence de tir et partiellement antiaérienne:
- type "Brooklyn"  10 000t - XV 152
- type "Honolulu", 10 000t - XV 152

c) - Le Japon fait de même avec l'arrière pensée de pouvoir ainsi dépasser son quantum de croiseurs classe A, par remplacement, à la guerre, des tourelles de 152 par des tourelles de 203 (opération réalisée effectivement en 1941 sur les 6 "Mogami")
d) - L'Angleterre s'engage dans la voie du croiseur moyen bien équilibré:
- type "Leander" (1931) - 7 000 t
- type "Birmingham" (9 000t - 6 x II x 152)
- type "Fiji" (construits en série avant et pendant la guerre de 1940) (8 000 t)
e) - La France réalise la série des "La Galissonnière", bien équilibrés : 7 700-b - ceinture de 105, pont blindé léger - 35 nds  -3 x III 152 et 4 x II x 90 - 3 x II TLT.

A la veille de 1940, elle entreprend le "de Grasse" un peu plus gros et un peu plus protégé, dont la construction est suspendue et sera reprise en 1951, pour transformation en croiseur C.A.
e) - L'Allemagne démarre en 1938, juste avant la guerre, la construction de croiseurs moyens à faible protection - rapides et à grand rayon d'action:
type M ; 7 900 Tw
protection légère (pont et ceinture)
35 nds , 14 000 milles à 15 nds
propulsion Diesel sur arbre central pour la croisière et turbines à vapeur sur arbres latéraux
- Total 115 000 CV - 4x II  150 - 4x105 CA - 37 et 20 mm - 6 ou 8TLT

3.56 LES CROISEURS DE LA GUERRE.
L'expérience de la guerre accentue la tendance vers le renforcement de la protection - en particulier des ponts - et impose l'accroissement des moyens de détection et de défense antiaérienne, avec développement corrélatif des hauts.
Dans leurs constructions neuves, les Marines dépassent le déplacement limite des traités.
Les croiseurs sont refondus pour améliorer leur DCA et leur détection.
C'est ainsi que les Etats-Unis construisent, durant la guerre, de nombreux croiseurs de le et de 2e classe, et quelques croiseurs antiaériens (v. ci-.après).
Les premiers - les "Baltimore" - avec leurs 14 000 Tw (17 000t pc) leur protection (cuirasse de 203 à 150 mm,  ponts blindés de 100 et 62mm) - leurs 203 et leur DCA considérable - rejoignent les croiseurs lourds.
Les seconds - les "Cleveland" - ont 10 000 t w- 14 000 t  pc  une protection notable (ceinture de 127 à 76 mm - ponts blindés de 76 et 52 mm) - 33 nds, 7 000 milles seulement - 4 x III x 152 - 4 n II 127 AA 24 x 40 et 19x 20 (plus sur certains d'entre eux, 2 catapultes).

Les derniers bâtiments du type sont analogues mais avec une disposition plus satisfaisante des armes de DCA et des superstructures.

Parallèlement, les Etats-Unis transforment leurs anciens croiseurs de 10 000 t . Le "Chester" par exemple reçoit 8 x 127 AA, 32 x 40 - 27 x 20, en même temps qu'il subit une refonte complète de mâture et passerelles au bénéfice des radars.

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3,57 _LES CROISEURS ANTIAERIENS DE L'APRES-GUERRE.
Les Marines se sont engagées dans la réalisation de croiseurs anti aériens, soutiens de DCA de force navale. Actuellement armés de 152 ou de 127 AA comme calibre maximum pour la DCA éloignée, et de nombreuses pièces de DCA rapprochée et immédiate, avec installations de détection et de conduite de tir très développées, ils seront sans doute dans le futur armés, en outre, de rockets et engins spéciaux contre avions.
a) Les Etats-Unis ont démarré la réalisation d'un tel type, juste avant la guerre, avec les croiseurs type "SAN DIEGO", de 6 000 t/W, qui se rattachent aux croiseurs légers (y. § 3,69 ci-après).
Les croiseurs lourds "Roanoke" (14 000 tw) et "Des Moines" (17 000 tiq sont eux-mimes croiseurs de DCA, en ce que leurs pièces principales (6 x II x 152 sur les premiers, 3 x III x 203 sur les se-conds) sont des pièces susceptibles de tirer contre avions, à forte cadence de tir, et télécommande radar et leur artillerie rapprochée est constituée de 76 CA (10 x II x 76 CA sur les "Des Moines),  indépendamment de nombreux "Oerlikone" de 20.


b) - La France achève le croiseur "de Grasse" de 1937 en crolueu DCA, armé de 8 x II x 127, de nombreux 57 CA et de pièces de 20.
3,58 LES CROISEURS DE COMMANDEMENT ET DE LUTTE CONTRE SOUS-MARINS.
Le développement de la lutte contre les assaillants aériens et E marins conduit à prévoir des navires chargés spécialement de coordonne l'action des différents moyens de lutte contre l'un ou ,l'autre des types d'assaillants. On conçoit dans ce but des navires d'un déplacement de l'ordre de celui du croiseur moyen et dont les prototypes sont réalisé en fait à partir d'anciens croiseurs.
Tels sont
- les croiseurs de commandement et d'accompagnement des groupes de porte avions - comme le "Northampton" américain ,doté de larges moyens de transmissions, de détection et de conduite des opérations  ainsi que d'une puissante DCA pour leur défense propre.
- les croiseurs d'action contre sous-marins, chefs de Killer groupe, équipés de moyens de transmission, de détection sous-marine, de centre opérations et de quelques armes contre sous-marins et contre avions pour leur défense propre.
3,59 CONSIDERATIONS SUR LES CARACTERISTIQUES DES CROISEURS MOYENS.
- 1 Armement.
Le "Duquesne" de 1873 portait des pièces de 19 et de 14.
Ultérieurement, les croiseurs moyens français furent armés de piè-ces à tir rapide de 138, jusqu'au "Jurien de la Gravière" (1896), armé de 164.
Les croiseurs 'Washington reçurent du 203, à angle de tir assez élevé pour grandes portées.
Le traité de Londres remit en honneur le 152, pour les plus petits des croiseurs moyens.
La guerre amena à créer le 152 AA. Mais la nécessité d'un tir AA à cadence rapide conduit actuellement à l'adoption du calibre de 127 AA.
Simultanément, l'artillerie de défense aérienne rapprochée se développe, ainsi que la conduite de tir et la télécommande.
- 2 Propulsion.
a) - Les premiers croiseurs moyens n'étaient pas des navires rapi-des: leur vitesse restait de l'ordre de 1,8 √L
Le "Jurien de la Gravière" atteint 2 √L
Les croiseurs du programme naval dépassèrent 2,5√L  avec une finesse  L/ 3√D atteignant de 8,4 à 8,75 et entraînant des tirants d'eau faibles.
b) - La croissance de la vitesse (ou plus exactement de V/6√D)  n'a ,été possible qu'en raison des réductions de poids, d'encombrement horizontal et de volume par cheval, de l'appareil propulsif.
De 1873 à nos jours, le poids par CV et l'encombrement horizontal tombent de 10 à 1. La longueur d'appareil propulsif décroît, en dépit de l'accroissement des puissances.
c) - La distance franchissable reste, pour un croiseur digne de ce nom, de l'ordre de 5 000 milles, mais elle est associée à une vitesse de croisière qui est allée en croissant de 12 à 18 nds
(On peut grossièrement comparer les caractéristiques de distance franchissable à une même époque par le rapport du stock de combustible consommable à Dˆ2/3 )
3 Coque et protection.
a) - La valeur du rapport de la longueur au creux n'a fait que croitre avec l'affinement des formes.
Elle impose de recourir, pour éviter des poids de coque excessifs: à la structure longitudinale, à l'incorporation de la protection dans la structure résistante ainsi qu'à des aciers plus résistants (acier à 50 puis à 60 Kg/mm2)
b) - Pour les croiseurs les plus récents, des gains sont faits grâce à la soudure et à l'emploi des métaux légers. Mais, en contre partie, le développement des cloisonnements intérieurs d'emménagement et le renforcement des cloisonnements étanches absorbe une partie des gains.
c) - La protection a été assurée, sur tous les croiseurs moyens, depuis le "Sfax", grâce à un pont blindé placé à hauteur de flottaison surmonté d'une tranche cellulaire.
Depuis le programme naval 1922, la nécessité de loger des chaudières puissantes alors que les compartiments sont déjà réduits en hauteur en raison de la finesse de la coque (voir ci-dessus en a) impose de remonter le pont blindé dans la région centrale, en développant la cuirasse verticale latérale en abord. Cette disposition n'est pas sans défaut (1), la légère cuirasse latérale ne pouvant prétendre arrêter les obus, alors que le pont blindé pouvait permettre d'éviter la rentrée de l'obus dans les fonds, par ricochet.


d) - La protection contre les torpilles n'est possible qu'au prie d'une distance suffisante des cloisons pare-torpilles au bordé extérieur.
e) - La sécurité des croiseurs moyens suppose un compartimentage serré et efficace de la cale.
(1) Les croiseurs britanniques à protection par tranche cellulaire - réalisée au prix d'une réduction de puissance propulsive - résistèrent au obus de 280 du "Von Spee" au RIO de la PLATA.
Les croiseurs italiens à cuirasse verticale furent transpercés par les 380 du "Warspite" au cap MATAPAN.
- 4 Devis de poids.
La répartition du déplacement entre les grandes rubriques du devis des poids est très variable selon les types de croiseurs moyens.
Le poids de machines oscille autour de 20 %. Le poids de combustible au déplacement moyen (1/2 du combustible total) varie de .18 % à 6 %.
Le poids de protection du flotteur, très variable, atteint au maximum 17 %.
Le poids d'artillerie (avec sa protection) varie de 7 à 20 %
3,6 LES CROISEURS LEGERS
Les croiseurs légers sont de petits croiseurs destinés à opérer comme croiseurs plutôt dans les mers d'Europe, comme éclaireurs d'escadre. Ils ne sont pas prévus devoir combattre normalement des navires de grande puissance offensive et défensive.
Ce sont des bâtiments de déplacement relativement faible, de puissance de feu limitée, sans protection valable, mais rapides.
3,61 LES CORVETTES A HÉLICES.
On peut attribuer comme premiers ancêtres aux petits croiseurs les corvettes à hélice type "PHLEGETON" (1853) de 1 820 t, d'une vitesse de 11 nds avec leur machine de 400 CV, dont toute l'artillerie (composée de 10 canons de 30) est placée sur le pont des gaillards.
Ils dérivent plus directement des corvettes du programme de 1877 qui a suivi le congrès de Paris: bâtiments du type "PHLEGETON" légèrement agrandi de façon à atteindre une distance franchissable de croiseur (4 000 milles) et mieux encore des corvettes rapides du programme de 1864, type "SANE" de 2 000 t, 14 nds, une pièce de 14.
3,62 LES CROISEURS DE 2 ème et  3 ème  CLASSES.
Leur naissance officielle coïncide avec la création des petits croiseurs de 2ème et surtout de 3ème classe du programme français de 1872 définis dans ce programme par des déplacements inférieurs respectivement à 4 000 et 2 000 t.
Les premiers croiseurs de 3e classe de ce programme, du type "ÉCLAIREUR", déplacement 1 650 t, filaient 15 nds avec une voilure de trois mâte barque, aidée d'une propulsion à vapeur et portaient 8 canons de 14 cm: ils étaient capables de bonnes actions de course et de croisière, mais à des distances modérées de leurs bases.
Lee plus petits des croiseurs de 2e classe, ceux du type "MAGON déplaçaient 2 250 t et filaient un peu plus de 14 nds
La caractéristique essentielle de ces croiseurs légers est la vitesse, et, à vitesse absolue donnée, le pourcentage de poids par tonne décroit très vite quand le déplacement croit, aussi la limite de déplacement des petits croiseurs légers devra subir la loi de croissance habituelle, tandis que chaque progrès des appareils propulsifs devra permettre un recul relatif du déplacement.
3,63 LES CROISEURS TORPILLEURS - LE MILAN (1886).
En 1863, Normand construit le "TALISMAN" de 1 333 t , à coque bois, 6 pièces de 14, filant seulement 12 nds.
Les mises au point des machines rapides des premiers torpilleurs et les progrès des coques légères en acier permettent les sorties successives:
- des croiseurs-torpilleurs type "EPERVIER"(1885) de 1200 t, à coque acier, à léger pont blindé (en dos d'âne, comme sur le "SFAX"), filant 18 nds
- du petit croiseur "MILAN" (1886) de 1 550 t à coque acier, armé de 5 pièces de 10, de 8 pièces légères Hotchkiss à tir rapide et de 2 tubes lance-torpilles, filant 18 nds, dont sa distance franchissable remarquable de 5 000 milles fait un véritable croiseur.

- enfin, des petits croiseurs de 3e classe, type "COSMAO", de 1 850 t, dérivés du "MILAN" par addition d'un léger pont protecteur, et dont certains dépassent 20 nds
3,64 LES CROISEURS ARMSTRONG.
A la même époque (après 1880), l'industriel anglais ARMSTRONG s'inspire de sa réalisation de l'"ESMERALDA" (1883) de 3 000 t, 6 000 CV, 18 nds à pont blindé léger de 25 mm et armé de quelques canons de fort calibre, pour réaliser, avec un armement de 10 à 15 cm à tir rapide, monté à plat pont et une puissance accrue, une classe de petits croiseurs très appréciés.
Parmi ceux-ci, citons, livrés à l'Italie, le "DOGALI" et surtout le "PIEMONTE" (1888) de 2 640 t, 13000 CV, 22 nds, armé de 6 pièces de 15 et de 6 de 12 à tir rapide, ainsi que de 3 tubes lance-torpilles.
Ces bâtiments déjà cités parmi les croiseurs moyens, en tant que croiseurs protégés (V. § 3,52) sont en fait à la frontière des croiseurs légers auxquels les rattachent la faiblesse de leur déplacement et de leur cuirassement, le calibre de leur armement et leur vitesse.
3,65 LES CROISEURS LEGERS FRANCAIS DE 1900.
De 1895 à 1900, la France construit un certain nombre de croiseurs légers, en particulier:
- les croiseurs de 3e classe type  "LINOIS" (1894) de 2 500 t, à faible rayon d'action;
- les croiseurs de 2e classe type "FRIANT"(1893) de 4 500 t,  armés d 6 pièces de 164 et de 4 pièces de 100, qui précèdent le "JURIEN DE LA GRAVIERE" plus important
- La construction de ces croiseurs légers s'arrête à l'extension du croiseur cuirassé.
3,66 LES CROISEURS ECLAIREURS ANGLAIS DE 25 nds
Au début du siècle, les croiseurs cuirassés atteignent la vitesse de 20 n.
L'Amirauté anglaise conçoit des croiseurs légers dits croiseur' éclaireurs de 25 n.
Ce sont les "SENTINEL" (1904) dont les 3 000 t ne permettent, avec la vitesse demandée, qu'un mince pont blindé, un armement de pièces de 76 mm seulement et un rayon d’action faible.
Ils sont bientôt suivis des "BODICEA" de 3 500 t, qui restent sans aucune protection.
Leur construction cesse au profit de la classe des "villes" atteignent 4 500 t.
3,67 LES CROISEURS LÉGERS DE 30 nds.
a) En Allemagne, dès le début du siècle, la Marine allemande applique de façon hardie les techniques modernes de propulsion, de construction des coques et d'artillerie à la réalisation de croiseur légers rapides, à cuirasse légère verticale et pont blindé supérieur, armés de pièces de faible calibre, à tir très rapide.
Elle produit successivement les classes des "villes", en réplique à celles de nom analogue anglaisa
- les "MAGDEBURG" (1912), armés de 105 semi-automatiques tirant 20 coups minute, qui se révélèrent bons corsaires mais incapables de résis-ter à des adversaires mieux armés (bataille d'Héligoland en 1916);

- les "KOLN" (1915), armés de 150, qui sont déjà des croiseurs moyens  
b) - En Angleterre, à la veille de la guerre de 1914, les croiseurs de bataille atteignent la vitesse de 30 nds
Il devient nécessaire de faire faire un bond à la vitesse des croiseurs légers.
Les Anglais lancent la série des croiseurs légers lapides, type "ARETHUSA" (1913) de 3 500 t, avec cuirasse très légère de 76 mm. 2 pièces de 152 et 6 de 102, tubes lance torpilles aériens, 30 nds
Pendant la guerre, ils construisent les classe C de 3750/4200 T et D de 4750 (6 pièces de 152.)
Ces bâtiments de 29/30 nds sont déjà de vitesse trop faible pour chasser les torpilleurs (dont la vitesse atteint 55 nds), de plus, leur rayon d'action est faible.
3,68 PETITS CROISEURS LEC ERS RAPIDES DE L'ENTRE DEUX  GUERRES.
Après la guerre de 1914-18, en fait de véritables croiseurs, les différentes grandes nations construisent presque exclusivement des bâtiments qui, même s'ils sont dépourvus de protection, atteignent aux limites de déplacement (10 000 t) et de calibre 203, fixées par le traité de Washington (1922) et constituent donc en fait des croiseurs moyens par leur taille et leur armement  
Le traité de Londres crée bien une sous classe b, qui limite le calibre à 155, mais conservent la limite de déplacement de 10 000t et, pratiquement, amène la réalisation de bâtiments ayant au moins 7 000 t et légèrement protégée qui se rattachent encore aux croiseurs moyens  
Il faut repartir des constructions de contretorpilleurs pour retrouver la notion de croiseur léger.
- 1 Les contre-torpilleurs français.
En 1922, à la reprise des constructions militaires, la Marine française s'engage dans la réalisation d'une longue série de bâtiments, baptisés contre-torpilleurs, dont le déplacement Washington ira croissant progressivement de 2 400 t (série "TIGRE" 1922) à 2930 (série "MOGADOR" 1938), bâtiments sans aucune protection, armés de pièces d'artillerie légère (de 130 à 138 mm sur les derniers) et de tubes lance torpilles, à forte puissance propulsive et grande vitesse (plus de 40 nds pour les derniers).
Ces bâtiments apparaissent comme de puissants bâtiments d'éclairage et de raids. On les qualifiera à la fin de la guerre 1940 du titre de croiseurs légers. Ils sont à la limite inférieure de ce type, en particulier en ce qu'ils n'ont qu'un rayon d'action limité.
(On citera, pour simple mémoire, l'"EMILE BERTIN" (1931), armé de 3 tourelles triples de 152, dépourvu de toute protection et ayant une vitesse de 34 nds, Ce bâtiment est resté unique de son type, en raison de l'apparition des croiseurs moyens protégés de 7 700 t.)
- 2 Les contre-torpilleurs allemands.
Le réarmement naval allemand, à partir de 1936, a comporté la construction d'un certain nombre de contre-torpilleurs analogues aux C.T. français mais avec pièces de 150: eux aussi peuvent être considérés comme de petits croiseurs, mais à rayon d'action faible.
Les derniers de ces bâtiments, conçus pendant la guerre devaient être propulsés par Diesel et avoir une vitesse maxima de 38 n avec un rayon d'action de 6 500 milles à 19 nds
- 3 Les croiseurs légers italiens.
En riposte aux C.T. français, l'Italie a réalisé des bâtiments un peu plus importants, mieux armés, mais à peine protégés, d'une vitesse légèrement plus faible et de rayon d'action un peu plus grand mais encore faible. Ce sont les classes:
- des "CONDOTIERRI", de 5 000 t/w, très légère protection, 8 pièces de 152, 37 n, croiseurs légers rapides méditerranéens;
- des "CONSULI" de 3 360 t/w, armés de 4 grandes tourelles doubles de 132 mm

- 4 Les croiseurs légers anglais.
L'Angleterre construit
— les "ARETHUSA"(1935), de déplacement voisin des GONDOTIERRI", mais plus lents.
3,69 LES CROISEURS LEGERS DE LA GUERRE.
a) - Juste avant la guerre, l'Angleterre consciente de la menace aérienne, lance la série des "DIDO" de 6 450t, dérivés des "ABETHUSA", mais armés de 10 pièces de 132 CA, et destinés à assurer la protection contre avions des escadres.
b) - Au cours de la guerre, l'Allemagne s'engage dans la réalisation de bâtiments à propulsion par Diesels sur lesquels l'armement d'artillerie principale est antiaérien.
Ce sont les "SPAHKREUZER"  (1943), de 4800 t/w, sans protection, armés de 3 tourelles doubles de 150 CA, 10 pièces de 37, 8 tubes lance-torpilles, ayant une puissance de 90/95000 CV, une vitesse de 35 nds et un rayon d'action de 7 000 milles à 17 nds
Ces bâtiments dont la construction n'a pas été achevée auraient constitué de véritables croiseurs légers.
c) - Les Américains incluent dans leur énorme effort naval de la guerre 1940-1944, la réalisation de croiseurs légers rapides type "SAN DIEGO".
Déplacement : 6 000 te Puissance 75 000 CV - Vitesse 35 noeuds Blindage latéral léger 8 x II 127 AA - 20 x 40 AA - 12 x 20 AA - 8 T/553.

Intéressant, mais on déborde largement du sujet des croiseurs français, en outre il s'agit d'une rubrique photos.

NIALA a écrit:

Intéressant, mais on déborde largement du sujet des croiseurs français, en outre il s'agit d'une rubrique photos.

Bonjour

Je savais que cela allait vous plaire ,

"intéressant" ; normal puisque c'est signé de l'ancien directeur du STCAN , de surcroit patronyme d'une illustre famille d'ingénieurs français

Sinon , j'ai pas trouver mieux ( le raccord n'est quand même pas hérétique ), où fallait il poster?

rubrique photos signifie quoi ?

Comme son nom l'indique c'est pour y  mettre des photos de croiseurs français

Si vous ne trouvez pas de rubrique qui vous conviennent rien ne vous empêche de créer un nouveau sujet, mais ne polluez pas ceux créés par les autres.

NIALA a écrit:

Comme son nom l'indique c'est pour y  mettre des photos de croiseurs français

Si vous ne trouvez pas de rubrique qui vous conviennent rien ne vous empêche de créer un nouveau sujet, mais ne polluez pas ceux créés par les autres.

oups d'accord pour la pollution MAIS c'était une photographie de cours ancien


Je veux bien nettoyer et re-aiguiller mais dite moi comment en MP ou publique m'en fout de passer pour un cancre

Touche à rien ce cours est génial

Je ne vois pas ce qu'il y a de génial à polluer mon post, il suffit de créer un article sur ce sujet.

Je ne voudrais pas déterrer un vieux différent à ce sujet, mais avec le saucissonnage - là, les photos, là, les commentaires  y relatifs, là,  les développements connexes -, qui avait été instauré sur ce forum,  une vache n'y retrouverait pas son veau!  Je ne prendrai qu'un exemple, la "Rubrique Photos" et son pendant "Commentaires"... pour tuer tout éventuel développement, il n'y a pas mieux!  Tout est organisé pour les vieux moustachus du forum, mais, malheur au nouvel arrivant, s'il essaye de prendre le train en marche!

Certes, il existe la Rubrique "HISTOIRE", avec "LA MARINE A VOILE", et ses quatre sous-catégories,1412-1625, 1626-1788, 1789-1815, 1815-1859, qui, vu le volume d'interventions, pourrait, aisément, se résumer à une seule rubrique, sachant que, de toute façon, à peu de choses près, les sujets s'entassent, en vrac, dans la rubrique générale "La Marine à Voile".

Après, il existe, aussi, la rubrique "LES NAVIRES 1860-1921", "LES NAVIRES 1922-1950" et "HISTOIRE MODERNE (de 1860 à nos jours)", cette dernière, entre parenthèses, fait doublon avec les précédentes et sert, elle-aussi, de fourre-tout.

L'intention de départ était louable, mais, au quotidien, le résultat est compliqué à souhait et rebute très souvent les "candidats"  à "l'abonnement" au forum!  Je ne suis, surement, pas le seul, mais dans la Rubrique "Marine à Voile",  la plupart des questions et discussions que j'ai eu à "traiter", dans les trois dernières années, sont, toutes, passées, par le canal MP (puis, rapidement, échanges de mails); les nouveaux venus s'inscrivent pour pouvoir accéder à la fonction MP... et, après, on ne les revoit plus sur le forum... ce qui est fort dommage, car il s'agit, fréquemment, de doctorants, de spécialistes de la plongée archéologique, etc.

Là, avec Armen 56, nous venons d'hériter d'un nouveau membre, ancien ingénieur du génie naval, et, "accessoirement", une vraie pointure, qui à la "gentillesse" de nous publier, en ligne, un document rare, rédigé par une référence de la construction militaire navale française - et Dieu sait que ce genre document, en français, ne coure pas sur le Oueb ou même dans les rayons de la BNF-Gallica! - et tu le tacles "sévère" parce qu'il  a eu le malheur de "polluer ton post" (sic), faute de comprendre le fonctionnement du forum!    

Nous fréquentons, toi et moi, un autre forum (belge) (à gros volume" "Le Monde en Guerre 39-45)...  1346 membres actif, 13539 inscrits sur le Forum, 482702 messages, 23 687 sujets ouverts, à rapprocher des 267 membres enregistrés et 173426 messages, ici!). Le hors sujet, quand il devien (vraiment) trop excessif, y est gentiment "recadré" et, le plus souvent, simplement redirigé (et signalé comme tel) dans la rubrique idoine par la Modération. Point-barre!

Forum Actif a beau être un hébergeur gratuit, la pérennité de Marine Forum repose, avant tout, sur le rafraichissement permanent de sa "population".  

Désolé mais justement pour les nouveaux arrivant il est capital qu'ils sachent ou chercher; si ils cherchent des photos de croiseurs français, ils se fient aux titres des rubriques, elles doivent donc être scrupuleusement respectées; en outre ce n'est pas plus difficile de mettre les interventions dans la bonne rubrique (ou de la créer) que dans une mauvaise en outre je constate que la page est déformée rendant la lecture difficile cela fait beaucoup!

Sujet déplacé dans une rubrique plus adaptée.........en cas de problème suffit de demander à un modo ou un admin......

je supprimerais les commentaires inutiles ce wk

pascal a écrit:

Touche à rien ce cours est génial

Je plussoie Pascal. Encore, encore, encore

Maintenant je peux dire que j'apprécie tout à fait cette intervention très intéressante.

bonsoir
même si je n'interviens plus guère, je continue à suire avec intérêt les différents sujets du forum.
j'étais un peu inquiet de voir les principaux (et les meilleurs), animateurs divisés à propos de ce sujet.
fort heureusement Le Breton a su gérer cette (petite) crise.  
c'est tout.
ah, non, j'oubliais: bienvenu au Lorientais ! (nous sommes de proches voisins …)

Excellente initiative, et sujet passionnant !

Loïc Charpentier a écrit:

Je ne voudrais pas déterrer un vieux différent à ce sujet, mais avec le saucissonnage - là, les photos, là, les commentaires  y relatifs, là,  les développements connexes -, qui avait été instauré sur ce forum,  une vache n'y retrouverait pas son veau!  Je ne prendrai qu'un exemple, la "Rubrique Photos" et son pendant "Commentaires"... pour tuer tout éventuel développement, il n'y a pas mieux!  Tout est organisé pour les vieux moustachus du forum, mais, malheur au nouvel arrivant, s'il essaye de prendre le train en marche!

Certes, il existe la Rubrique "HISTOIRE", avec "LA MARINE A VOILE", et ses quatre sous-catégories,1412-1625, 1626-1788, 1789-1815, 1815-1859, qui, vu le volume d'interventions, pourrait, aisément, se résumer à une seule rubrique, sachant que, de toute façon, à peu de choses près, les sujets s'entassent, en vrac, dans la rubrique générale "La Marine à Voile".

Après, il existe, aussi, la rubrique "LES NAVIRES 1860-1921", "LES NAVIRES 1922-1950" et "HISTOIRE MODERNE (de 1860 à nos jours)", cette dernière, entre parenthèses, fait doublon avec les précédentes et sert, elle-aussi, de fourre-tout.

L'intention de départ était louable, mais, au quotidien, le résultat est compliqué à souhait et rebute très souvent les "candidats"  à "l'abonnement" au forum!  Je ne suis, surement, pas le seul, mais dans la Rubrique "Marine à Voile",  la plupart des questions et discussions que j'ai eu à "traiter", dans les trois dernières années, sont, toutes, passées, par le canal MP (puis, rapidement, échanges de mails); les nouveaux venus s'inscrivent pour pouvoir accéder à la fonction MP... et, après, on ne les revoit plus sur le forum... ce qui est fort dommage, car il s'agit, fréquemment, de doctorants, de spécialistes de la plongée archéologique, etc.

Là, avec Armen 56, nous venons d'hériter d'un nouveau membre, ancien ingénieur du génie naval, et, "accessoirement", une vraie pointure, qui à la "gentillesse" de nous publier, en ligne, un document rare, rédigé par une référence de la construction militaire navale française - et Dieu sait que ce genre document, en français, ne coure pas sur le Oueb ou même dans les rayons de la BNF-Gallica! - et tu le tacles "sévère" parce qu'il  a eu le malheur de "polluer ton post" (sic), faute de comprendre le fonctionnement du forum!    

Nous fréquentons, toi et moi, un autre forum (belge) (à gros volume" "Le Monde en Guerre 39-45)...  1346 membres actif, 13539 inscrits sur le Forum, 482702 messages, 23 687 sujets ouverts, à rapprocher des 267 membres enregistrés et 173426 messages, ici!). Le hors sujet, quand il devien (vraiment) trop excessif, y est gentiment "recadré" et, le plus souvent, simplement redirigé (et signalé comme tel) dans la rubrique idoine par la Modération. Point-barre!

Forum Actif a beau être un hébergeur gratuit, la pérennité de Marine Forum repose, avant tout, sur le rafraichissement permanent de sa "population".  

Merci à tous

j'ai aussi le fascicule de 50 pages sur l'évolution des torpilleurs ; çà prendra du temps à copier/reformater puis à mettre en lien avant noel

Salut à Tous,

Merci à ARMEN56 pour le partage de cet excellent texte.

Je profite de l'insertion de ce cours pour poser une rafale de questions dans ma discipline de prédilection : la biographie. J'ai dans ma base, la bio de l'IGM Henri Alphonse Charles AMIOT (1902-1973). Dans mon texte, comme dans mes sources, ne figure aucune trace de professorat, ni de responsabilité au sein d'une école.

    1) Ce cours était enseigné dans quelle école ?
    2) A quelles dates ? Le document est-il daté ?
    3) Le document original est-il ronéotypé ou imprimé ? Dans ce dernier cas quelle est la raison sociale de l'éditeur et (ou) de l'imprimeur.
    4) et dans la mesure du possible le titre de chaque volume.

ARMEN56 a écrit:

"Intéressant" ; normal puisque c'est signé de l'ancien directeur du STCAN , de surcroit  patronyme d'une  illustre famille d'ingénieurs français

Fils d'un professeur du collège Chaptal et d'une institutrice, je n'ai pas noté d'ingénieur dans la parentèle d'Henri AMIOT.


Avec par avance mes plus vifs remerciements,


André Delambily, ancien du Gustave Zédé (1963-1966)

Bonjour,

Merci à Armen 56 pour ce travail. Intéressant document, relevant davantage, dans les chapitres mis en ligne, d'un historique que d'un cours d'architecture navale proprement dit.

Pour André Delambily :

1 - à l'École nationale supérieure du Génie maritime
2 - 1951
3 - Ronéoté, ce qui est logique pour une dizaine d'élèves par an
4 - Cours d'architecture navale, tome III, conception du navire
(cf. image déjà fournie par Armen56)



Henri Amiot, promotion ENSGM 1925.
Parentèle : sa veuve s'est éteinte en 2013 à l'âge avancé de 100 ans. https://www.dansnoscoeurs.fr/henri-amiot/859315/avis
Le CA Michel Amiot, leur fils, est également ingénieur ENSTA-Génie Maritime (75).

Aucune trace de professorat, ni de responsabilité au sein d'une école ? Les cadres permanents (direction, enseignement, recherche) de l''ENSGM (et après elle de l'ENSTA) étaient en nombre très réduit. La quasi-totalité des cours étaient donnés par des vacataires, civils ou militaires, dont bien sûr nombre d'ingénieurs en poste à Paris au STCAN.

Delambily a écrit:

Salut à Tous,

Merci à ARMEN56 pour le partage de cet excellent texte.

Je profite de l'insertion de ce cours pour poser une rafale de questions dans ma discipline de prédilection : la biographie. J'ai dans ma base, la bio de l'IGM Henri Alphonse Charles AMIOT (1902-1973). Dans mon texte, comme dans mes sources, ne figure aucune trace de professorat, ni de responsabilité au sein d'une école.

    1) Ce cours était enseigné dans quelle école ?
    2) A quelles dates ? Le document est-il daté ?
    3) Le document original est-il ronéotypé ou imprimé ? Dans ce dernier cas quelle est la raison sociale de l'éditeur et (ou) de l'imprimeur.
    4) et dans la mesure du possible le titre de chaque volume.

ARMEN56 a écrit:

"Intéressant" ; normal puisque c'est signé de l'ancien directeur du STCAN , de surcroit  patronyme d'une  illustre famille d'ingénieurs français

Fils d'un professeur du collège Chaptal et d'une institutrice, je n'ai pas noté d'ingénieur dans la parentèle d'Henri AMIOT.


Avec par avance mes plus vifs remerciements,


André Delambily, ancien du Gustave Zédé (1963-1966)

Bonjour

en complément

Il s’agit de cours interne de l’école supérieure du génie maritime ; hier intégrée dans l’administration centrale de la Marine ,  cf alinéa f en bas à droite , qui est devenu aujourd’hui l’ENSTA PARIS .



https://www.ensta-paristech.fr/fr/mentions-juridiques

Dans leur formation  architecture  navale, les élèves avaient pour enseignants  ces professeurs du génie maritime dont Monsieur Amiot .
Monsieur Amiot fût aussi le patron du STCAN début des  années 60  et donc décideur des orientations techniques des projets de l’époque .
Extrait ;

- Cours de 1951
- Note concernant la ventilation du COLBERT à son visa

Salut à Tous,


Bonjour Bleu Marine,

    1)  Votre réponse efface un gros doute.
    2)  Merci pour la date, elle semble mettre ce tome III à la suite des travaux de Jean LATTY (voir ci-dessous).
    3)  Dans mes textes, j'utilise le plus souvent les termes employés à l'époque. Il m'arrive d'employer le néologisme à rebours nardigraphie, duplication exécutée à l'aide du nardigraphe, du nom de son inventeur toulonnais.
    4)  Ma demande concernait les titres des tomes 1 et 2 (de Jean LATTY ?) et éventuellement le 4 et les suivants.

M. Henri AMIOT fait partie de la promotion 1923-1925 de l'école d'application du Génie Maritime, l'ancêtre de l'ENSGM. La création de l'ENSGM est postérieure à la seconde guerre mondiale par la réunion des écoles d'application du GM et de l'Artillerie. Pour les promotions des IGM, j'utilise les millésimes d'entrée et de sortie pour éviter une distorsion de dates (H. AMIOT =  X1921 ; GM 1925). L'Ecole Polytechnique comme l'Ecole Navale prend l'année d'entrée dans la dénomination de la promo, le Génie Maritime comme Centrale, l'année de sortie.

Pour la parentèle, j'ai omis de préciser que ça ne concernait que les ascendants, mes recherches biographiques pour les IGM s'arrêtent avec la loi du 27 août 1940. L'absence de la bio du fils AMIOT est logique.

L'annuaire de 1958 des ingénieurs civils du Génie Maritime liste trente professeurs militaires et douze professeurs civils (dont Jean LATTY, l'auteur des tomes I et II), pour les élèves civils du Génie Maritime.


Bonjour ARMEN56,

Les pages 123 et 124 sont extraites du tome I, livre I  "LA CONSTRUCTION NAVALE DANS L'ECONOMIE NATIONALE" du traité d'économie maritime de Jean LATTY, Ingénieur en Chef des Constructions Navales, professeur à l'Ecole Nationale Supérieure du Génie Maritime, ouvrage imprimé par l'Imprimerie Nationale (d'où ma question n° 3). L'historique de l'ENSGM, se trouve page 253 et suivantes de ce même document, présent sur les étagères de ma bibliothèque "Marine".

Henri AMIOT est à la tête du STCAN de 1958 à 1962 (Les dates exactes ne figurent pas dans mon texte).


Merci vous deux.

Cordialement,


André Delambily, ancien du Gustave Zédé (1963-1966)

Delambily a écrit:

Salut à Tous,

page 253 et suivantes de ce même document, présent sur les étagères de ma bibliothèque "Marine".

André Delambily, ancien du Gustave Zédé (1963-1966)

Bonjour



Page 253 et suivantes que je relis très souvent..

Bon sinon suis aussi presqu'un ancien du Zédé ( ex Marcel Le Bihan)  ; participation aux études de sa refonte  à Lorient fin des années 70.

Bonjour,

Delambily a écrit:

l'école d'application du Génie Maritime, l'ancêtre de l'ENSGM. La création de l'ENSGM est postérieure à la seconde guerre mondiale par la réunion des écoles d'application du GM et de l'Artillerie.

Effectivement, l'historique précis est le suivant :
1765 : Ecole des élèves ingénieurs constructeurs de vaisseau
1794 : Ecole des ingénieurs de vaisseau
1799 : Ecole spéciale du Génie maritime
1815 : Ecole royale d'application du Génie maritime
1854 : Ecole impériale ...
1871 : Ecole d'application du Génie maritime

"La seconde guerre mondiale a [...] fait déplacer l'Ecole à Lorient (1939) puis à Toulon (1940-1943) et son nom a momentanément été modifié par la substitution de l'expression 'Industries navales' à celle de 'Génie maritime' ; ce n'était pas seulement le statut civil du corps qui justifiait ce nouveau nom, mais également la fusion, en août 1940, des deux corps du Génie maritime et de l'Artillerie navale. L'école, installée quelque temps 125 rue de la Faisanderie, réintègre l'avenue Octave-Gréard en 1946 sous le nom d' 'Ecole nationale supérieure du Génie maritime'. "

Source : bi-centenaire du Génie Maritime 1765-1965 - SPEI Paris

Delambily a écrit:

L'annuaire de 1958 des ingénieurs civils du Génie Maritime liste trente professeurs militaires et douze professeurs civils (dont Jean LATTY, l'auteur des tomes I et II), pour les élèves civils du Génie Maritime.

Merci. Pour autant la majorité des professeurs en question n'enseignaient pas à plein temps. Pas non plus de bijection entre professeurs civils et élèves civils : le choix des professeurs était évident pour certains domaines (projet de navire militaire vs. projet de navire de commerce), moins pour des disciplines partagées par l'ensemble des élèves (mathématiques, hydrodynamique, thermodynamique, électronique, langues...).

Salut à Tous,

Cette école est vagabonde, sur mon tableau de direction, je la trouve à Paris (1801), Anvers (1810), Brest (1810), Lorient (1830), Paris (1854 à 1870), Cherbourg (1872), à Paris (1886), à Paris 140, bd Montparnasse (1893-1915), à Paris  3 avenue Gréard (1917). Dans l'afflux d'écoles à Toulon en 1940, je n'ai pas à ce jour trouvé les locaux d'hébergement de celle des Industries Navales.

Je profite de l'évocation du libellé  "Ingénieur des Industries Navales" pendant la guerre, pour rendre hommage aux trois Ingénieurs des Industries Navales, tombés aux côtés d'un Ingénieur des DTM, chef de l'atelier des torpilles et d'un F.F.I., sous les balles allemandes sur le champs de tir du Mourillon. La photo du premier monument commémoratif est reproduite dans le livre "La bataille de Provence" de Paul Gaujac, page 220. Les victimes issues du GM sont chacun qualifiés d'Ingénieur des I.N..

Sur la plaque apposée sur le monument reconstruit, est inscrit :

Ici / Le 25 août 1944 /
Ont été fusillés / Par les troupes allemandes / Lors des combats de la libération //
Régis LAVRUT / Jean GOBERT / Jean SEEUWS / Ingénieurs du Génie Maritime //
Jean CROCHET / Ingénieur des Directions de Travaux de la Marine //
Alexis PARIZET / Combattant F.F.I. //

Sur ce dernier monument, la mention individuelle d' "Ingénieur des I.N." est remplacée par "Ingénieurs du GM" collectif, d'après les photos de mon reportage photographique des monuments et plaques commémoratifs de la seconde guerre mondiale à Toulon, reportage interrompu à la suite de l'assassinat du photographe des réverbères en 2005.
Leurs noms figurent à la fin de l'ouvrage sur le bi-centenaire du Génie Maritime, page 300.

Cordialement,


André Delambily,  ancien du Gustave Zédé
Gustave Zédé un ancien du Génie Maritime

Bleu Marine a écrit:

Bonjour,

la majorité des professeurs en question n'enseignaient pas à plein temps. Pas non plus de bijection entre professeurs civils et élèves civils : le choix des professeurs était évident pour certains domaines (projet de navire militaire vs. projet de navire de commerce), moins pour des disciplines partagées par l'ensemble des élèves (mathématiques, hydrodynamique, thermodynamique, électronique, langues...).

Bonjour

Oui il en était ainsi je pense pour toutes les écoles de la DCCAN y compris  celles des cadres  techniques Pontanézen ETN/ETS de Brest et des EFT ( école de formation technique) dans la formation des  ouvriers et techniciens .  

Sinon , dans la même veine des cours de H Amiot ,

Professeur - ICGM-  J.E GARNIER              –1962 ; Installations de coque ( 2 volumes )  
Professeur - ICGM-  V ALBIACH                –1956 ; caractéristiques des navires de commerce
Professeur - ICGM-  V ALBIACH                –1949 ; questions particulières  des navires de commerce
Professeur - ICGM-  J.ANDRON                 –1961 ; cours machines échangeurs chaudières  
Professeur - ICGM-  J.ANDRON                 –1956 ; cours machines turbines
Professeur - ICGM-  L MAILLARD               –1958 ; dynamique des navires
Professeur - ICGM-  A BERNAR                 –1956 ; Cours d’administration de la Marine
Professeur - ICGM-  A. POMMELET             –1950 ; cours thermo dynamique
Professeur - ICGM-  A. POMMELET             –1951 ; cours machine alternatives
Professeur - ICGM-  Le GRAS                    –1955 ;  Cours de machines  
Professeur - ICGM-  H DUTILLEUL              –1954 ; cours de charpente du navire
Professeur - ICGM-  R BRARD                    –1956 ; cours de dynamique du navire
Professeur - ICGM-  TESSIER Du CROS      –1948 ; cours de protection du navire de guerre …..etc
Professeur - ICGM - R BRARD                    –1939 ; cours d’hydrodynamique de l’IGGM BARRILLON

Pour  information ; Entame du cours hydro de Monsieur Barrillon par R Brard de 1939 et quelques exemples d’exercices hydro à l’acuité des élèves du GM ( cru 1944/45 )







Aujourd'hui les ingénieurs formation ENSTA Paris ou Bretagne ( ex Ponta) continuent d'éditer leurs ouvrages de spécialisation navale,
A l'instar de la SNAME/US , l'ATMA ( association technique maritime et aéronautique ) dont naissance en 1889 et source GM/ENSTA  se réuni tous les ans en pour traiter des nouveautés techniques.

pascal a écrit:

Touche à rien ce cours est génial

COURS D'ARCHITECTURE NAVALE — Tom III - CONCEPTION DU NAVIRE

4  LES BATIMENTS LEGERS L’EVOLUTION DU TORPILLEUR


4,1 MISSIONS DU TORPILLEUR.
4, 2 — NAISSANCE DU TORPILLEUR — LES PROTOTYPES
4, 21 — Le prototype de haute mer
4,22 — Les prototypes de défense côtière
4,23 — Les petits torpilleurs de défense de 30 t
4,24 — Les vedettes-torpilleurs embarqués
4, 3 - CROISSANCE DU TORPILLEUR JUSQU'A LA GUERRE DE 14-18
4, 31 — La série des "torpilleurs numérotés"
4,32 — Le torpilleur de haute mer
4, 33 - Le destroyer ou contre—torpilleur
4,34 — Le torpilleur de 800 t (1910)
4, 35 - Le grand torpilleur de la guerre de 1914
4,4 — EVOLUTION DU TORPILLEUR DEPUIS 1918
4,41 — Le torpilleur du programme naval (1922)
4,42 — Les contre—torpilleurs du programme naval
4,43 — Les grands torpilleurs d'escadre de 1939
4,44 — Les "petits torpilleurs" de 1939
4, 45 - Les torpilleurs d'escadre de la guerre 1939-1944
4, 5 - LE GRAND TORPILLEUR ESCORTEUR RAPIDE D'ESCADRE ACTUEL
4.6 — LES CONDITIONS DE PROPULSION DU TORPILLEUR
4, 61 --Appareil propulsif
4,62 — Approvisionnement en mazout
4, 7 - BÂTIMENTS CONTRE SOUS MARINS
4,71 — Les bâtiments d'escorte avant la guerre 1939
4,72 - Les bâtiments d'escorte de la guerre 1939-1944
4,73 — Les bâtiments chasseurs de sous—marins d'après guerre.
4.8 - LES VEDETTES RAPIDES
4,81 — Le développement des vedettes rapides
4,82 — Vedettes d'escorte et de surveillance contre sous—marine
4,83 — Vedettes de combat
4,84 — Considérations générales




4.0 INTRODUCTION

Dans la marine à voiles, la caractéristique de vitesse n'était pas susceptible 4e variation notable selon le navire et la puissance offensive était à peu près uniquement liée à l'importance de l'artillerie, donc au déplacement. On ne pouvait concevoir d'unités légères ayant un rôle de combat, dans le corps de bataille, contre des vaisseaux et frégates armés de nombreux canons. Seuls les brûlots pouvaient jouer un rôle efficace dans l'attaque des forces de blocus au mouillage, par mise en oeuvre d'un moyen offensif spécial, d'ailleurs extrêmement puissant contre des vaisseaux en bols, chargés de poudre.
Au début de la Marine à vapeur, le nouveau mode de propulsion exige un poids par cheval si élevé que son application n'est intéressante que sur les grands bâtiments (1). La puissance militaire des grands bâtiments autrement basée sur leur armement, est alors renforcée à la fois par leur protection (qui apparaît à cette époque) et par leur supériorité de vitesse: elle élimine plus que jamais le bâtiment léger du combat d'escadre. C'est uniquement d'abord dans la défense des cotes que, remplaçant les brûlots apparaissent des embarcations à vapeur, armées d'une charge d'explosif portée par une hampe fixée à l'avant de l'embarcation, premières réalisations de navires porte-torpilles.
Mais le progrès de la propulsion à vapeur, par mise au point de machines à vapeur légères à grande vitesse de rotation et de chaudières à tirage forcé, permettant de réaliser un poids par cheval assez faible, fait naître le torpilleur: celui-ci prend son développement avec l'apparition de la torpille automobile, née elle même du progrès de la mécanique.
Dès le début, la France et, à un moindre degré, l'Allemagne et l'Italie construisent de nombreux torpilleurs pour l'action près des cotes. Tandis que, pendant longtemps, l'Angleterre reste sceptique et les Etats-Unis totalement rebelles vis à vis de cette arme nouvelle, en raison de leur conception plus océanique de l'action navale.
£e progrès de la propulsion, la croissance du déplacement joints au développement des performances de la torpille automobile rendent bientôt le torpilleur capable d'une action plus large et permettent son incorporation dans les escadres. L'usage s'en généralise alors dans toutes les flottes. Un nouveau type de navire de combat est né caractérisé à la fois par ses dimensions relativement faibles, sa vitesse facteur de puissance offensive et défensive, et1'0=1310i d'une arme extrêmement puissante sous faible poids.
Ce type fait naître bien des espoirs et des Controverses. A l'usage, on. précise ses possibilités à la fois remarquables et limitées. En même tempe, le type se différencie et aboutit à certaines réalisations qui sont à la lisière d'autres catégories de navires.
Alors que le premier navire à vapeur et à hélice, l'aviso "Napoléon", date de 1842 et que le premier vaisseau à hélice, également appelé le. "Napoléon" (après d'autres noms) date de 1850, le canot à vapeur pour cuirassés n'apparaît qu'en 1866 et il ne donne encore que 6 noeuds.


4,1 MISSIONS DU TORPILLEUR.

Dans les forces de combat, le torpilleur est susceptible de jouer un rôle offensif sérieux contre les bâtiments de plus fort tonnage grâce à la puissance de son arme torpille.
Simultanément, il assume un rôle défensif au bénéfice des grandes unités, en formant pour elles un écran contre les attaques de torpilleurs, de sous-marins et même d'avions ennemis. Enfin, il participe à l'éclairage des forces navales.
Dans l'escorte de convois, il assume leur protection contre les bâtiments légers; sous-marins et avions.
Dans la défense des côtes il conserve le rôle qu'il a eu à sa naissance.
Au total la multiplicité des exigences relatives à ces diverses missions amène progressivement une différenciation du type et aboutit actuellement à distinguer plusieurs catégories de navires très différents:
les grands torpilleurs escorteurs rapides d'escadre, qui rejoignent la classe des croiseurs légers, puissamment armés en artillerie aussi bien qu'en torpilles et de fort déplacement,
les torpilleurs à rayon d'action limité,
les vedettes rapides d'action côtière renouveau des torpilleurs de défense côtière,
les bâtiments d'escorte de convoi et de lutte contre sous-marin, qui, initialement considérés comme torpilleurs-escorteurs lents, deviennent une classe distincte de bâtiments.

4,2 NAISSANCE DU TORPILLEUR - LES PROTOTYPES

Pendant la guerre de Sécession, des embarcations porte-torpilles sudistes du nom symbolique de « Davids », remportent quelques succès remarquables qui impressionnent fortement l'opinion publique.
En France, en 1865, le Vice- Amiral de CHABANNES établit avec l'Ingénieur VERLACQUE des Forges et Chantiers de la Méditerranée, un projet de vedette « garde-ports », grosse chaloupe de 20 mètres de long, couverte d'une carapace arrondie avec deux petites tours blindées pour le timonier et la cheminée, mue à vapeur à la vitesse de 5 à 7 nœuds , armée de trois ou quatre torpilles sur rampe avec mise de feu électrique, et susceptible, à l'imitation de certains « Davids » sudistes, de s'immerger partiellement et d'effectuer son attaque en demi-plongée.
En 1869, un autre projet (Ingénieur du G.M. LEBELIN de DIONNE et Ingénieur Civil DUMOULIN FROMENT) est présenté pour un canot porte-torpilles télécommandé.
Une Commission d'études (présidée à partir de 1872 par l'Amiral BOURGEOIS) est constituée pour examiner les questions relatives à l'emploi des torpilles. Elle essaye les canots télécommandés (jugés trop lents), reconnait l’intérêt de la torpille automobile Whitehead, réalisée à Fiume depuis 1864, en fait acheter le brevet et enfin établit un programme complet de torpilleurs comportant:
- un type destiné à opérer au large, en mer du Nord et jusqu'en Baltique,
- deux types destinés à la défense des rades et aux opérations en estuaires.
le principe est posé de l'utilisation du torpilleur non seulement pour la défense des côtes, mais comme engin offensif  dans des opérations de haute mer
Le programme ci-dessous constitue la base d'une commande de 7 prototypes en 1875.

4,21 LE  PROTOTYPE DE HAUTE  MER.

L’échec du prototype français de 103 tonnes , lance-torpilles automobiles
Pour l'action en haute mer, la France met en chantier en 1875 (Ateliers CLAPAREDE, projet du sous-ingénieur du Génie Maritime CLEMENT, plans de la Direction du matériel) le torpilleur no 1, bâtiment de déplacement relativement important et bien supérieur à celui d'aucun bâtiment du genre réalisé à l'étranger. Il a un déplacement d'essais de 103 t et 38 m de longueur. Il est mu par deux chaudières type locomotive (à 8 kg/cm2) et par deux machines compound de 700 CV de puissance totale. Il est armé de deux tubes lance-torpilles automobiles Sous-marins (l'un en chasse, l'autre en retraite, où la torpille est chassée par un piston à vapeur) et d'un espars porte torpilles (hampe de 7 m dont l'extrémité placée à 2m50 ou 3 m d'immersion reçoit une charge de 50 kgs d'explosif).
Mais, avant achèvement et essais de ce prototype (1); le principe du "gros déplacement" est abandonné au vu des essais brillanta des trois petits torpilleurs de défen2e côtière de faible tonnage, commandés en Angleterre et livrés en 1876.
Il faudra attendre 1900 et la construction des torpilleurs "numérotés" dits "de, première classe" pour retrouver, après des années de tâtonnements et de croissance lente et progressive du déplacement, la formule du torpilleur N° I, militairement juste, mais au-dessus des possibilités techniques de l'époque et trop vite abandonnée en 1876.

4,22 LES PROTOTYPES DE DEFENSE COTIERE..

Le succès du canot porte-torpilles de 20 t anglais .
Les torpilleurs prototypes de défense côtière sont commandés; trois en Angleterre, trois en France. L'Angleterre a déjà réalisé des petits navires à vapeur remarquables. Le constructeur THORNYCROFT poussant la machine à vapeur à l'allure maximum permise par les hélices et adoptant des chaudières en chaufferies closes, livre, en  1872, un petit yacht à vapeur (la "Miranda") d'une vitesse, alors considérable, de 18 nds environ, et, en 1874, un petit torpilleur pour la Norvège, le « Raps » de 16 t, filant 15 nds. Le constructeur YARROW construit des embarcations analogues.
(1) essais qui eurent lieu en 1877 et furent d'ailleurs médiocres, en ce qui concerne ,du moins la propulsion: l'appareil moteur trop poussé donne des déboires; la vitesse atteint seulement 14n,25 (et 15,42 nds à feux poussés) pour 15 nds prévus et 17 nds espérés.

Le constructeur Augustin NORMAND du Havre, livre des unités atteignant 19n,4 d'une conduite de chauffe facile et d' une consommation faibles qui ouvrent une série remarquable et fondent une renommée internationale concurrente de celle de THORNYCROFT.
Les deux torpilleurs commandés par la France à Thornycroft ,en 1877, ont un peu moins de 20 t et 20n,40. Ils sont  très bas sur l'eau. Ils atteignent 18n,3 aux essais et tiennent facilement 16 n en service.
Immédiatement, l'opinion s’engoue pour ces bâtiments minuscules, peu visibles donc estimés peu vulnérables, de faible prix unitaire donc susceptibles d’être commandé en grand nombre qualité essentielle dans la mesure surtout où on utilise la torpille portée - les torpilleurs doivent partir nombreux à l'attaque de navires protégés par le feu nourri de canons de faible calibre à tir rapide, afin de disperser la réaction de l'adversaire et avoir quelque chance d'atteindre de dernier.

4, 23 LES PETITS  TORPILLEURS DE DEFENSE de 30T  

Dans les commandes qui suivent, on conserve les faibles déplacements, en les majorant cependant légèrement pour améliorer l'habitabilité, insuffisante sur les premiers torpilleurs.
Et 1877, 18 porte-torpilles de 27 à 33 t et 27 m de longueur, sont répartis entre Thornycroft et trois chantiers français.
Quelques mois plus tard, nouvelle commande de trois navires lance-torpilles de 44 t et 33 m.
Au total, en 1879: la Marine française a 21 torpilleurs (dont 5 lance-torpilles) en service et 26 (dont 19 lance-torpilles) en construction. Son programme naval fait état, pour la première fois, de ces bâtiments: il en fixe le nombre à 6o
A la même époque, des flottilles de torpilleurs se développent en Russie (115 en service en 1884) et secondairement aux Pays-Bas, en Autriche, en Italie, en Angleterre.

4, 24 LES VEDETTE- TORPILLEURS EMBARQUEES

Le souci d’employer le torpilleur au large, en liaison avec les escadres, n'a pas disparu avec l'abandon du torpilleur de fort déplacement. Dès 1877, la Commission BOURGEOIS propose la création de navires porte-torpilleurs, disposes de manière à pouvoir mettre à l'eau .et embarquer ses torpilleurs dans les circonstances de mer ordinaires et accompagnant chaque escadre de combat.
La France commande en 1377 à THURNYCROFT deux vedettes torpilleurs embarquables de 10 t 5, 18m,50 et 16 n et en 1878 transforme le transport "Nièvre" pour porter des vedettes torpilleurs, mais non pour accompagner leur force de haute mer (le navire se rend a une destination donnée, baie, port ou rade où il constitue une base flottante de torpilleurs), et enfin, réalise, en 1890, un croiseur porte-torpilleurs "La Foudre".
Mais, entre temps le développement du torpilleur a rendu la formule caduque: elle est abandonnée.
On verra reparaître beaucoup plus tard, avec la vedette à moteurs, l'idée de L'engin embarqué, mais sans .grand développement.

4,3 CROISSANCE DU TORPILLEUR JUSQU'A LA GUERRE DE 1914-18

La tenue à la mer des torpilleurs de 30 t n'est pas jugée suffisante. Simultanément, le périple d'un torpilleur de 30n (le "Batoum") construit en Angleterre et livré à la Rassie, montre les réelles possibilités nautiques de ces petits bâtiments
On entame la croissance des déplacements.
Les torpilleurs commandés en 1880-81 ont 46 t de déplacement, 33 m,  20 n, 800 milles à 10 n, deux lance-torpilles av. et six torpilles automobiles, dont quatre de réserve.
En 1884, on commande des torpilleurs "de haute mer" ou "d'escadre", type BALNY, de 66 t et 41 m. Mais une campagne véhémente accuse les promoteurs de ces bâtiments de chercher à faire condamner le torpilleur en lui enlevant sa qualité essentielle d'invisibilité. Les dimensions sont ramenées à 35m  Les bâtiments ainsi réalisés donnent les plus graves déboire à l'égard de la propulsion et du manque de stabilité. Après transformations, ils deviennent sûrs mais restent de qualité médiocre (17 n) (Ultérieurement ils seront reclassés torpilleurs de défense mobile).
En 1888, 89, 90, NORMAND réalise successivement des torpilleurs de 72 t (36 m, 21 n), 52 t (34 m chaudière à tubes d'eau), 78 t (36 m , 23.6n  premières chaudières à tubes d'eau Normand poussées), tous remarquables.
Et, à partir de 1896,  le type se fixe: les plans  NORMAND sont imposés par la Marine à tous les chantiers.

4,31 LA SERIE DES "TORPILLEURS. NUMEROTES

Après une légère croissance à 85 t (37 m) en 1897, le déplacement atteindra 100 t (38,5 m), en 1903: il restera sans changement jusqu'en 1907.
Les nombreux exemplaires de ce modèle constituent la longue série des "torpilleurs numérotés", initialement dits « de première classe » mais rebaptisés finalement de "défense mobile". Ces bâtiments, remarquables comme tenue à la mer, sont suffisants comme confort pour un équipage de 21 hommes. Ils portent deux canons de 37 et trois tubes lance-torpilles (dont un d'étrave). Munis d'une machine de 2 000 CV, ils filent 26 n et parcourent 1 800 milles à 10 n. Ils surclassent les torpilleurs étrangers de même catégorie. Les flottilles de défense côtière qu'ils constituent; relativement homogènes, sont remarquables et puissantes. Leur renommée dure encore.




4,32 LE TORPILLEUR DE HAUTE MER

La première tentative malheureuse de réalisation de torpilleur éclaireur ou torpilleur de haute mer, avec le type BALNY, en 1880, est reprise successivement avec le type OURAGAN, de 114 t et 46 m ; mis en chantier en 1886 et dont les essais sont médiocres puis avec le type AVANT—GARDE de 112 t et 42 m, réalisé par NORMAND en 1888, premier torpilleur à deux hélices, dont la vitesse monte à 25 n environ, enfin avec une série de constructions diverses.
Le type du torpilleur de haute mer se fixe après les essais remarquables, en 1895, du torpilleur "FORBAN", construit par NOMAND. Ce bâtiment de 150 t muni de deux chaudières Normand à petits tubes et à flamme directe à 15 kg/cm2, et de deux machines à triple expansion de 4 000 CV environ au total, d'un poids de propulsion de 15,9 kg par CV, marche 29r1,5 et atteint 31 n, avec une consommation de 0;38 par CV/h. Sa réalisation repose sur l'amélioration et la mise au point poussée de l'appareil Propulsif (chaudières, consommation et vibrations).


Ultérieurement, l'apogée du type est atteinte avec le type "CYCLONE" de 142 t (1898), les torpilleurs blindés de 180 t (1899) et le type « BOURRASQUE » de 158 t (1902) qui, malgré ses 4 500 CV et sa vitesse de 31n,5 porte, en armement et combustible, une charge supérieure à celle des torpilleurs contemporains, de déplacement double.

4.33 LE DESTROYER OU CONTRE-TORPILLEUR.

Dès l'apparition du torpilleur, les Marines se sont souciées de la riposte.
Elles l'ont cherché d'abord dans des formules de bâtiments à déplacement assez élevé (400 à 1 200 t) à vitesse modérée (20 n maximum), armés d'artillerie légère, sorte d'avisos qui reçoivent, en France., le nom de "contre-torpilleur" et qui sont peu efficaces, faute de vitesse.
La Marine britannique, particulièrement peu hardie à l'origine dans l'adoption du torpilleur, cherche surtout à s'en défendre. Son opinion s'émeut vers 1B88; des publications populaires diffusent des anticipations sur la menace des « moucherons ». En  1893 le Contre- Amiral FISHER,  alors troisième lord Naval de l'Amirauté, riposte aux flottilles de torpilleurs français en s'engageant hardiment dans la création audacieuse d'un type nouveau, le "destroyer", issu des conceptions de YARRROW et de Sir William WHITE: il en commande d'un coup 42 unités à 15 chantiers anglais.
Le destroyer est un bâtiment de 250 à 300 t, armé d'artillerie (un 76 et trois 57, alors que le torpilleur français de l'époque porte seulement deux 37 ou 47 mm), doté d'une vitesse très voisine de celle des torpilleurs (les premiers atteignent 27 n et soutiennent 23/24 n),vitesse qu'il conserve, même par mauvais temps, grâce à son déplacement relativement élevé.
Ces bâtiments sont prévus, primitivement, pour recevoir, selon les cas, soit torpille, soit canon. Leurs essais montrent la possibilité de conserver les deux armements: on réalise le "torpilleur destroyer".
Le contre-torpilleur lent se trouve éliminé: désormais contre-torpilleur et destroyer sont des synonymes, ils représentent des super torpilleurs, bien armés en artillerie.
La recherche de l'avantage dans la lutte d'artillerie déclenche la croissance de leur tonnage.


La France construit une  longue série de contre-torpilleur de 300 et 335 t, comprenant, en particulier, le type DURANDAL" ( Normand1899) de 300 t et 27,4 n- le type "PIQUE (F.&C. Méditerranée 1906) de 300 t et 27 n - Ie type type  « ETENDARD » (1908) 335 t — 30 n.
Cette  série est suivie des 440 t, où la turbine fait son apparition dans un appareil moteur mixte.

4.34 LE TORPILLEUR DE 800 T (1910).

En Angleterre, lord FISHER, lance en 1904, un programme de torpilleurs océaniques de 765 à 890 t (les "TRIBAL"), à turbine et au mazout, de 33/36 n.
En France, on réalise en 1909 des torpilleurs de 700 t 31 n, de la série "CASQUE", en 1910 des torpilleurs de 800 t série « DEHORTER » ,  en 1913 ceux de 850 t du type « MAG0N » armés de deux pièces de 100, 4 pièces de 65 et 4 tubes lance-torpilles et qui, avec la chauffe au mazout et la propulsion à turbines, arrivent à une puissance de 16 000 CV et à une vitesse de 33 n.


Ce type se maintient on France jusqu’à la guerre de 1914. Il a son équivalent dans toutes les Marines. Son développement s’effectue plus avec le souci des qualités nautiques et de la robustesse que de la vitesse (les Anglais ramène celle de leurs torpilleurs vers 28 n), l’armement est forcé tantôt en artillerie (anglais) ,tantôt  en torpilles (allemands). On commence à se soucier de l’action contre les sous-marins
4,35 LE GRAND TORPILLEUR DE LA GUERRE DE 1914.
L'Angleterre a déjà réalisé en 1904, en même temps que les "TRIBAL", un torpilleur de 1 825 t, 33/36 n  le « SWIFT »
A la veille de la guerre mondiale; subissant la loi de la croissance des déplacements, la plupart des grandes marine ont déjà en construction des torpilleurs de 1 000 à 1 350 t et de 30 à 35 n, (tels les 45 grands destroyers russes armé; de 5 pièces de 100 et 9 tubes L T)
La guerre de 1914-1918 qui fait jouer des rôles nombreux  et variés aux torpilleurs, met  en vedette en particulier un rôle nouveau et fort important: celui d'escorte de convois contre les sous-marins 'qui souligne l'importance des qualités nautiques et l'utilité des forts déplacements.
Les 267 torpilleurs américains de 1917-1918 déplacent 1 200 t (1).
Les torpilleurs britanniques de 1917 déplacent 1 325 t , ils sont armés de quatre pièces de 100 et six torpilles de 533 mm, leur puissance de 30 000 CV leur fait atteindre 37,5 n

50 d'entre eux, cédé à l'Angleterre en Septembre 1940 par application de la loi "prêt et bail" apporteront un précieux renfort à la Marine britannique dans une phase critique de guerre sous-marine.

4,4 EVOLUTION DU TORPILLEUR DEPUIS 1918

Lorsque, après la guerre 14/18, les Marines reprennent un programme de construction de bâtiments légers, la plupart reproduisent le type britannique de 1917 amélioré mais sans grande différence de déplacement d'armement ou de vitesse.

Ces torpilleurs sont destinés essentiellement à accompagner des escadres: ils doivent avoir de bonnes qualités nautiques, une vitesse suffisante pour gagner facilement une position de lancement favorable par rapport aux grands bâtiments ennemis, et un armement constitue par de nombreuses torpilles pour pouvoir effectuer des lancements en gerbes, sur zones, une artillerie assez forte pour engager les bâtiments adverses aux distances de combat correspondant aux portées actuelles des torpilles de l'ordre de la dizaine de milliers de mètres. Tels sont les destroyers anglais des séries A et Am, les 1 050 tw américains, certains torpilleurs italiens et Japonais.


4.41 LE TORPILLEUR FRANCAIS DU PROGRAMME NAVAL (1922).

La Marine française construit des torpilleurs de grand déplacement et de franc bord très élevé, dotés de 4 pièces du calibre relativement fort de 130 m, de 6 torpilles de 550 mm, d'une vitesse maximum pratique de 33 noeuds au déplacement moyen. Ce sont les types "Bourrasque" (1922) de 1 340 tw et "Le Mars " de 1 390 tw, dénommés couramment torpilleurs de 1 500 t.
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Ces bâtiments sont de vitesse trop faible par rapport à celle qu'atteignent les contre torpilleurs construits en même temps qu'eux et à celle qu'atteindront plus tard croiseurs et navires de ligne. Leur distance franchissable est jugée insuffisante. Leur silhouette est très Importante .Leur Armement est médiocre .  Ils ne sont pas reproduits dans les séries suivantes.

4 42 LES CONTRE-TORPILLEURS DU PROGRAMME NAVAL et LEURS SUCCESSEURS

Pendant la guerre 14/18, la Marine britannique a utilisé des conducteurs de  flottille de 1 800 t, armés de 5 pièces de 120 et la Marine allemande des gros destroyers de 2 200 t, armés  de 4 pièces de 150, d’une vitesse de 31,5 n : d'excellentes qualités nautiques, dont l’une  livré à la France sera « l'Amiral Senes » et Influencera grandement les conceptions françaises.

Au démarrage du programme naval en 1922 , la Marine française  engage la réalisation d'un type de contre-torpilleurs, le « Tigre »  de 2126 tw,  armé de 5 pièces de 130 et de 6 tubes lance-torpilles ,  d’une vitesse de 36 n environ, d’excellentes qualités nautiques.

Ce type très réussi   sera suivi de façon continue jusqu'en 1939


En conservant même répartition de poids dans  le cadre de déplacement  légèrement croissants et en profitant du progrès technique des appareils propulsifs, on réalise les améliorations progressives de vitesse et d'armement, résumées dans le tableau ci-après




On aboutit en 1939 aux « Mogador »  , « Volta » de 2.930 tw , 104 000 CV, 39 n au déplacement normal , 3000 Milles à 20 nœuds  armés de huit 138 mm en tourelles. Ces bâtiments puissants qu'on peut considérer comme croiseurs légers (dont ils ont reçu finalement le nom)  n'ont comme défaut que leur armement antiaérien insuffisant et une distance franchissable un peu faible.
La réalisation de ces bâtiments est liée à la possibilité technique de construction d'appareils propulsifs puissants et légers. Dès cette possibilité acquise le succès découle de l'avantage d'un fort déplacement vis à vis de la vitesse,  de la distance franchissable,  de la puissance des armes, du maintien pratique de la vitesse et d'une bonne stabilité de plateforme, utile à la mise en oeuvre des armes.

Aussi, à l'imitation de la Marine française ,qui s’y est engagée dès 1922, toutes les Marines développent progressivement - en particulier pour les navires destinée aux missions océaniques - la formule du navire léger de 2 000/3 000 t - torpilleur à un seul pont - lignes d’arbre équipées chacune de la puissance maxima réalisable - armement en pièces d’artillerie moyenne, à la limite de celles assurant un service rapide ( et  bientôt réalisé en pseudo-tourelles) et en torpilles - vulnérabilité assez faible à l’artillerie en raison de sa silhouette peu développée; de sa vitesse et de ses facultés évolutives et à la torpille en raison de son faible tirant d’eau

Les contre-torpilleurs étrangers.
Les navires plus voisins de nos C.T  sont les contre-torpilleurs allemands ("Zerstörer") qui s'échelonnent comme suit, dans une série de mises au point du type initial

- type 34, classe "Leberecht Maas" (Z1 à Z 16) sorti en 1937,  2 300 t/w - 3 182 pc.; 38 ,5 n - 2 300 milles à 19 n ; V 127 - IV 37 - VII 20 - VIII T 533 (+ IV de réserve) - grenadeurs et mortiers; bâtiments très intéressants d'excellentes qualités nautiques, mais de résistance de coque et de stabilité un peu faibles.
Deux unités incorporées à la Marine française: le "Desaix" et "Kléber".

- type 36, Classe "Diether von Rieder" (de Z 17 à Z 22) sorti en 1938: précédemment amélioré et légèrement amplifié très réussi; 2 430 t/w ) 3481 pc; 39 n - 2 420 milles à 19 n. même  armement que le type 34.

- type 36 A, dit type "Narvik" par les Anglo-Saxons sorti en 1940 ;  2 600 t/w — 3656 pc, armés de 150 et dont font partie les deux unités incorporées à la Flotte française "Hoche" et "Marceau".
(Ces séries seront ultérieurement suivies, au cours de la guerre, de séries analogues 36 B et 36 C à DCA renforcée, puis de contre-torpilleurs à Diesel légèrement agrandis: voir  ci-après

L’U.R.S.S  a réalisé, dès 1932, des contre-torpilleurs type "Léningrad":
2 225t de déplacement normal - 2 582 pc - 40 n - 2 100 milles à 20 n
V 130 - III 76 AA - V 37 AA - VIII 533 ..... Grenades - mouilleurs de mines; très semblables à nos contre torpilleurs.
Ultérieurement, en 1937, elle a mis sur cale un bâtiment un peu plus grand: 2 895 t/w 3 200 normal 42 n,  4 000 milles à 20 n VI 130 - VI 45 AA — VI T 533.

L'Angleterre après avoir réalisé, en 1937, des croiseurs légers type « Dido » ( 5 450 t/w) réalisera pendant la guerre des conducteurs de flottille: classe « Battle »:
2 325 t/W 3 200 pc, qui sont de véritables petits contre-torpilleurs (v. cl-après).

Les Etats-Unis, partant du torpilleur, rejoindront, progressivement les déplacements des C.T avec leurs derniers grands' torpilleurs classe "Gearing" (2 400 t/w) construite en 1944. (v. ci-après).

4, 43 LES GRANDS TORPILLEURS D’ESCADRE DE 1939  

a) – Après construction des torpilleurs dits de 1 500 t et des premiers contre-torpilleurs (v. ci-dessus) , la tranche 1932 du programme naval reprend la série des torpilleurs, par un type agrandi "Le Hardi" : 1800 t/W - 2 6941 pc Puissance de 58 000 ch, 39 n (au déplacement moyen de 2 240 t) - Distance franchissable de 4 400 milles à 15 n.
Armement paissant de VI 130 long (à grande cadence de tir, en trois pseudo tourelles doubles),-VII TLT 550 mm -,mortiers et grenadeurs.

Ceux qui sont achevés à la guerre sont détruits. Seul subsiste « l’Aventurier », inachevé.
b) - A la reine époque, des navires analogues sont construits dans les différentes

En Angleterre:
- la classe « Tribal »: 1 870 t/w — 2 536 pc -36,5/31,5n — 2 500 milles à 20 n
VI 120, II 102 AA, 10. 20 A,  4 TLT 533
- les classes L et M: analogues mais avec VI 120 en tourelles doubles légères, tirant à 60° et un équipement de grenades et mortiers contre sous-marins.



Aux États—Unis:
- la classe « Farragut »: 1 350 t/w — 1 700 po 36 n IV 127 AA 4/40 AA — 8 TLT 533 mm  où, pour la première fois, l’armement principal tire contre avion


4,44) LES « PETITS » TORPILLEURS DE 1939

L’importance prise par les torpilleurs dits d'escadre conduisent à une différenciation: certaines Marines réalisent pour des missions relativement restreintes, des bâtiments de plus faible déplacement, susceptibles d’être construits en plus grand nombre.

a)  En 1938, la France met ainsi eu chantier:
- les torpilleurs de I 010 t/w. de 33 n et 2 500 milles à 15 n armés de  2 pseudo-tourelles doubles de 100 , 4 mitrailleuses de 13,2; 2 tubes lance torpilles doubles, 10 grenades à 100 kg sur grenadeur que la guerre laisse inachevés el dont l’abandon définitif, au moins dans leur forme primitive„ définitivement décidé,  montre le peu d’intérêt actuel
- les escorteurs de 600 t/w, qui, malgré leur vitesse de 34 n (particulièrement  forte par rapport à leur déplacement) et leur armement en torpilles (d’ailleurs limité à 2) se rattachent plutôt aux escorteurs de convois qu'aux torpilleurs

b) L’Angleterre démarre à la veille de la guerre et suit au cours de celle-ci la construction d’une longue série bâtiments de 904 t/W — 1 490 pc qui, quoique dénommés destroyers à partir de 1940, sont en fait des escorteurs à vitesse limitée  (26 n),  à armement antiaérien et anti sous-marin de 102 AA de grenadeurs et mortiers, à l'exclusion de torpilles (sauf pour quelques uns d'entre eux qui reçoivent une plateforme triple)

c) L’Allemagne dont les problèmes tactiques et stratégiques sont spéciaux et qui a, en Baltique et Mer du Nord, un terrain d’action particulier pour des torpilleurs à faible rayon d'action construit, en prolongement de la ligne des Moewe de 1925, une série qui s’échelonne de 1936 a 1941, de torpilleurs dits de 600 t/w, qui font réalité environ 800 t/w - 1132 pc
800 t/w — 1132 pc 3 a — 1070 milles à 19 n; I 105 AA,  I 40,  II 37 AA, III 20 - III T 533 - 60 mines
Unités conçues pour des actions brèves d’une seule nuit (d’où leur faible armement en artillerie), en particulier le mouillage de mine
Deux unités incorporées à la Marine française: « Bir-Hakein »- « Baccarat »

4,45 LES TORPILLEURS D’ESCADRE DE LA GUERRE 1939-1945

La guerre de 1939 confirme, pour les grands torpilleurs d’escadre , l’évolution amorcée avant guerre.
La protection des forces navales et les actions maritimes faible distance des cotes relèvent de plus en plus de l’aviation, des torpilleurs de faible tonnage, des vedettes rapides. Simultanément, l’extension de la menace sous-marine et aérienne aux grands espaces océaniques impose l’escorte permanente des escadres.

Le rôle du grand torpilleur s’affirme dans les escortes  des forces au grand large.
Leur vitesse est limitée à une valeur assurant une marge suffisante par rapport à celle de escadres, Celle ci tant accrue jusqu'aux environs de 30 n , la vitesse des torpilleurs sera de 35-36 n.
La distance franchissable est portée à plus de 4 000 milles, (le ravitaillement à la mer étant au surplus, devenu pratique courante).
Les moyens de défense  aérienne sont développés  à Ia fois.
-  par addition de pièces légères de 40 mm (37 mm allemand) pour défense rapprochée;
-  par adoption d’une artillerie principale tirant contra avions (en tourelles doubles) ,ce qui conduit à en limiter, sinon réduire le calibre,  à utiliser les pièces d’artilleries moyennes antiaériennes des grands bâtiments (114 ang1ais, 127 américain) et à en limiter le nombre compte tenu du poids de ces pièces et de leur forte consommation en munitions dans un tir C.A.
- par développement de la conduite de tir;
- par l'addition des moyens de détection électromagnétique (radars);

L'armement en torpilles est en général maintenu très important (6 à 10 torpilles de 533). Les moyens d'action contre sous-marin s'accroissent par addition de détection acoustique (asdic) et développement des engins de grenadage: grenadeurs AR, mortiers, devenue à la fin de la guerre des mortiers multiples placés à l'AV (squid anglais, hedgehog américain).

Le service des armes multiples et des moyens de détection conduit à un accroissement coûteux des effectifs.

Pour satisfaire au programme, en particulier à l'égard des grandes distances franchissables, conserver, par mauvais temps, vitesse et stabilité de plateformes suffisantes pour la mise en oeuvre des armes, un fort déplacement s'impose, d'autant plus grand que les distances franchissables sont plus grandes, d'où en particulier  les grands déplacements des torpilleurs américains destinés a opérer dans le Pacifique.(6 000 milles à 15 n) et la croissance du déplacement des torpilleurs allemands lorsque s'étend la zone d'action de la Marihe allemande par son accès direct à l'Atlantique.

Petit à petit, le torpilleur rejoint le contre-torpilleur de 2 000 — 3 000 t.

a)- En Angleterre la production de guerre livre à la suite des classes L, M, N les séries suivantes:
- les classes 0 et  P : 1 575 t/w - 2 175 pc, V 102 AA, 8 T 533
- les classes R à W: 1710 t/w - 2 530 pc - 36 n - 2 800 milles à 20 n V 120 (sans doute par défaut de pièces AA)- II 40 AA/ VIII 40 AA - VIII T 5331m
- les classes Z à C: Identiques, mais avec armement principal en IV 114 AA.
En même temps sortent les conducteurs de flottille, classe « Battle », contre-torpilleurs à grand rayon d'action: 2 325 t/W 3 200 pc — 35,7 n — 4 800 miles à 20 n -IV 114 AA (2 tourelles doubles AV) - I 102 eclairant - VIII 40 AA - VIII 20 AA ou VIII 40 AA - VIII T 533 mm — grenadeurs, mortiers.

b) - Aux Etats-Unis, après les classes « Benson » et « Livermore » (1940/1941) , analogues aux "Farragut" de 1934, avec déplacement accru (1 620 t/w - 2 030), on sort des bâtiments de plus en plus puissants:
-  classe "Fletchner" (1942-1943) 2 050 t/W - 2 800 - 3.8/35 n V 127 AA - X 40 AA -VIII 20 AA - X T 533 mm
- classe "Allen'Summer" (1944), plus gros et plus armés: VI 127 AA (en tourelles doubles)
-  classe  "Gearing (1945-1946): 2 400 t/w - 35 n,  6 000 mn à 15 ,  VI 127 AA — XII 40 AA — X .20 AA — X T 533 mm.



c) - En Allemagne, la Kriegs Marine réalise, à partir de 1940, des torpilleurs susceptibles d’escorter la flotte pour des missions de dragage, de protection et de reconnaissance rapprochée, tels les torpilleurs dénommés type "Elbing" par les Anglo-saxons, du nom du lieu du chantier « Deschimag » où Ils furent construits:
1 100 t/W (?) — 1 780 po — 33,5n  (faute d'appareil moteur plus puissant) 2 100 milles à 19 n IV 105, VI 37, VIII 20, VI T 533 mm
(Deux unités incorporées à la Flotte française: « Alsacien » «Lorrain »



Ces bâtiments devaient être suivis de bâtiments plus importants et plus rapides, restés les uns inachevés, les autres à l’état de projet
1 400 t/w - 1 773 pc 38,5 n - 2 000 milles à 19 n - IV 105 AA (1944)- X 30 - VI T grenadeurs.

Tous ces torpilleurs - comme tous les bâtiments allemands - peuvent être mouilleurs de mines.
En même temps, la Kriegs Marine développe son type de contre-torpilleur; type Z, dérivé des « Leberecht Maas »,  en renforçant sur la dernière série, l'armement antiaérien par adoption d'un 128 11A. Ce sont:
- le type 36 B, simple répétition du type antérieur avec retour à une artillerie de 127 (après utilisation sur les 36 A d'une artillerie de 150 qui se révèle trop lourde pour un bâtiment léger),  2 600 t/w 3 050 p0 - 38-36 n- 2 520 miles à 19 n V 127 - IV 37 AA - VII à XV 20 AA - IV à VIII T 533.
bâtiments d'excellentes qualités nautiques mais faiblement armés coutre avions , si bien qu'en service on supprime une pièce de 127 AV pour ajouter des 37 AA.
- le type 36 C (resté à l'état de projet), analogue mais arme: de VI 128 AA en tourelles doubles

Au cours de la guerre, ambitieuse d'actions lointaines et disposant de l'incomparable industrie de Diesel allemande elle s'engage dans la réalisation du torpilleur à Diesel de très grand rayon d'action: projet audacieux dont on, peut suspecter les qualités d'endurance étant donné le grand nombre des moteurs utilisés.
Elle met en chantier un torpilleur de 2 075 t/w - 2 675. Pc  37 à 38 n (avec suralimentation) - 3 hélices avec 4 moteurs MAN de 10 000 CV sur l'arbre central et 1 MAN de 10 000 CV sur chaque arbre latéral - 5 500 milles à 19 n -  IV 128  AA - VIII 37 AA - XII 20 --VI T 513.
Elle projette m;me un bâtiment encore plus poussé: 2 930 te — 3 760 - 38 n — lignes d'arbres à deux moteurs MAN de 10 000 CV chacune 6 500 milles à 19 n VI 128 AA — III 55 AA -- XIV 30 AA — VIII T. 533.

4.5 LE GRAND TORPILLEUR ESCORTEUR RAPIDE D'ESCADRE ACTUEL

Le programme actuel du grand torpilleur est basé sur l'escorte rapide d'une force navale, ce qui requiert une vitesse légèrement supérieure à celle de la force navale, une grande distance franchissable, des moyens de transmission et de détection développé, une artillerie à la fois assez puissante contre des bâtiments similaires adverses et à rapidité et mobilité élevées comme arme anti aérienne, avec une conduite de tir radar télécommandée, des torpilles et des moyens de réaction contre les sous-marins.
Son déplacement est de l'ordre des contre-torpilleurs, mais sa vitesse est moins élevée et son rayon d'action plus grand.
L'Angleterre a réalisé ainsi la classe D « Daring »  amélioration de la classe "Battle":
2 610 t/ 35 n - 6 000 milles à 20 noeuds , VI 114 AA (3 tourelles doubles dont 2 AV) IV 4.0 (2 affûts doubles 3 axes) — VIII ou X T 533 mm
La Marine française vient de mettre en chantier un escorteur rapide T 47B de 2 700 t/w -3600 pc — armé de 127 AA  et de torpilles de 550,

4,6 LES CONDITIONS DE PROPULSION DU TORPILLEUR

Le torpilleur est caractérisé par l'importance relative du facteur propulsion.
Il est intéressant de comparer les conditions de propulsion du bâtiment de ligne et du torpilleur pour apprécier la répercussion sur l'ensemble du bâtiment.
4.61 APPAREIL PROPULSIF
L’appareil propulsif représente, rapporté au déplacement moyen d'essai:

La différence au bénéfice du "Richelieu" vient pour une faible part d'une moindre vitesse absolue mais essentiellement l'importance relative de son déplacement.
En effet les degrés de vitesse V/ √ L sont très différents
        "Jean—Bart" 2,06                                             "Hardi" 3,6.1




4.62 APPROVISIONNEMENT EN MAZOUT.
L’approvisionnement mazout (C)  est lié à la vitesse de croisière (v) , à la puissance nécessaire pour la marche de croisière (f) , à la consommation par CV/heure (c ) et à la distance franchissable ∆ .


A l’avantage de la grande valeur de D(1/3) s’ajoute pour  le « Jean-Bart » celui d’un coefficient d 'utilisation un peu plus élevé et d’une consommation par cheval/heure plus faible ,  la marche de croisière correspondant à une fraction de puissance  par rapport à la.. puissance maximum de l’appareil propulsif..f7 plus forte que pour le « Hardi »
A l’égard de la propulsion, le bâtiment léger est très défavorisé par le déplacement et un peu par le degré de vitesse.

4,7 LES BATIMENTS CONTRE SOUS-MARINS

Pendant la guerre 1914-1918, le développement de la menace sous-marine allemande amène les flottes alliées à imposer à leurs navires marchands le vieux mode habituel de navigation du  temps des corsaires: le système des convois protégés par des bâtiments de guerre.
On fait alors appel,  pour l'escorte de ces convois marchands, aux torpilleurs, avec un médiocre rendement d’utilisation de la puissance militaire de ceux—ci et aux dépens des autres missions qu'ils seraient susceptibles de remplir.
Il apparait nécessaire, dès cette époque, de construire des  bâtiments plus petits plus simples et moins couteux que les torpilleurs, spécialement conçus pour l’escorte  de convois contre les sous-marins et réalisables en grand nombre.


Pendant la guerre de 1939-1940, le système du convoi est Immédiatement repris. Les progrès des sous-marins et l'installation de leur base de départ sur  l’Atlantique, accroissent leur champ d'action et imposent l’escorte continue dans toute la traversée océanique. La tactique d’attaques par meute des sous-marins exige l’accroissement du nombre des escorteurs par convois. Au total, il faut des escorteurs très nombreux, ce qui justifie la construction de bâtiments spécialisés.
Mais l’escorte ne suffit plus.  L’attaque par meute qui disperse la réaction de défense des escorteurs laisse chance à quelques assaillants de porter leurs coups au convoi. Devant l’accroissement des possibilités des sous-marins et de leur audace, il devient nécessaire, en  s’aidant de la veilla aérienne et de la détection sous-marine par ultra sons d’assurer une action offensive contre le sous-marin. La possibilité de dérobade du sous-marin assurée par ses capacités actuelles en plongée (profondeur et vitesse) impose l'utilisation d’armes puissantes. Le bâtiment d’attaque contre sous-marin, le « Killer ship »,  fait son apparition.

4,71 LES BATIMENTS D’ESCORTE AVANT LA GUERRE 1939

Dans la phase d’armement qui précéda  la guerre de 1939,  les Marines française et anglaise se préoccupèrent de créer des bâtiments susceptibles d'assurer l'escorte à moindres frais. Ce furent soit des petits torpilleurs soit des bâtiments absolument spécialisés, à vitesse assez faible; à grand rayon d’actions,  armés contre les sous-marins par grenades et mortiers.
Le traité de Londres (1930) indique 600 tw comme limite Inférieure du déplacement des bâtiments entrant dans les limitations de tonnage: d'où la création de nos 600 tw et des corvettes anglaises de 585 tw.
Le deuxième traité de Londres (1936) relève à 1000 t la limite de déplacement individuel des bâtiments soumis à limitation, d'où les destroyers d'escorte anglais de 904 tw.
- 1 Torpilleurs et avisos français de 600 t.
En France, les nécessités de l'escorte et la limitation du premier traité de Londres amènent la création de deux types de bâtiments de 600 t:
a) - les torpilleurs escorteurs type "LA MELP0MENE ":
( 600 tw / 970 po
( 34,5 ne 1700/14 (turbines)
( II 100 — II torp. 550, mortiers et grenadeurs.

b) - les avisos dragueurs
(630 te / 900t pc
(20 n ,  5200/15 n (Diesel)
( II 100 — 1 40 AA — 4 mortiers — 2 grenadeurs. ,

-2 Escorteurs anglais
L'Angleterre réalise simultanément:
- des destroyers escorteurs rapides  simple reproduction dans des séries successives (classes A à I) des torpilleurs de l'après guerre 1918.
1 335/1 370 tw - 35 n - III ou IV 120;
- des destrozers d'escorte lents de 904 ta, 26 n armés de 102;
- des corvettes (type Kingfisher) batiments très simples, très lents peu armés, dérivés des patrouilleurs de 1917, de 510/585 tw, 20 n , un  102.
Tous ces bâtiments armes contre sous-marins de mortiers et grenadeurs.

4 .72 LES BATIMENTS DE LA GUERRE 1939-1944.

La guerre amène, du côté anglo-saxo, un développement considérable du nombre des escorteurs à faible vitesse et un perfectionnement des armes contre sous-marins par l’utilisation de mortiers multiples ( squids anglais,  hedgehogs américains) , lançant une gerbe de grenades, avec pointage de la gerbe et réglage des profondeurs d’éclatement des grenades commandés par les indications de l‘asdic  (appareil d 'écoute sous-marine basé sur l’écho aux ultra sons).
- 1 Les escorteurs anglais de la guerre.


Ce sont ;

a)-Les destroyers d’escorte lent (classe HUNT) dérivés immédiatement du type 904 tw déjà cité ,  mais un peu développée
( 1087 t / 1 620 pc
(26
( VI l02 - IV 40 — mortiers et grenadeurs —(Fig. 4,721 a)
b)- les frégates très lentes  de construction. type marine marchande, à machines alternatives
( 1 370 tw/1920 pc (type RIVER)  — 1 435 tw/2260 (type LOC) - 1600 tier/2 300 (type BAY)



c)- les corvettes,  plus petites et encore plus simples que les frégates,  dérivée de chasseurs-baleiniers, d'excellente tenue a la mer, lents:
(950 tw/1150 (type Flower) — 1 010 tw/1630 pc (type Castle)
15,5 - 16 15 n , 2900m/16 n — 3 300/15 n
I 102 — II 57 et I 40 — 2x 20 AA sur Flower,  V 20 sur Castle.
grenadeurs (Flower) — mortiers — 1 squid (Castle)
Tou ces bâtiments construits on très grand nombre (plus de 70 destroyers lents, plus de 120 frégates, plus de 150 corvettes).
- 2 Les escorteurs de marine américaine.
Les Etats-Unis engagent, à leur entrée en guerre, une construction en grande série (565 navires achevés) d'escorteurs, dits D E, dont les premiers surtout sont très lents, à grand rayon d'action, armes essentiellement contre sous-marins. Leurs séries varient légèrement par le type de propulsion ; les premiers à Diesel, 19 n, les derniers à vapeur 26 n, et l'armement canon qui passe du 76 AA au 127 AA




(Ils réalisent simultanément des petits torpilleurs à grand rayon d'action, mais rapides, non spécifiquement escorteurs de convois et plutôt petits escorteurs de forces navales, ce sont les DD type BENSON , 1 620 tw -36 n, 6000/12 n, armés de IV 127 et de V T 533).


4.73 LES BATIMENTS CHASSEURS DE SOUS-MARINS D'APRES GUERRE.

Au problème de l'escorteur protégeant le convoi, s'ajoute celui du chasseur - destructeur de sous-marin, du KILLER SHIP, guidé l’attaque de la meute par l'aviation et puissamment armé offensivement contre sous-marin.
L’escorteur-chasseur actuel se présente avec les exigences suivantes:
- déplacement assez faible pour réalisation pas trop couteuse,
-  robuste et de bonnes qualités nautiques,
- vitesse suffisante pour dépasser les vitesses de chasse des sous-marins rapides modernes (25 n),
- distance franchissable à l'échelle océanique, à la vitesse actuelle des convois (15 n),
- armement contre sous-marin puissant, pour lequel on s’oriente vers des engins auto-propulsés (torpilles ou autres) mis en oeuvre en liaison avec une détection par  ultra son réalisée à vitesse aussi élevée que possible.
- liaisons et moyens de plotting développés (centre d’informations),
- armement anti-aérien suffisant pour sa propre défense,
- excellentes qualités évolutives.
La France a mis en chantier de tels escorteurs, d'un déplacement d'essais voisin de 1 500 t.

4,8 LES VEDETTES RAPIDES

La mise au point de la machine à vapeur légère à la fin du 19ème siècle a fait naître le torpilleur. Les réalisations d'appareils propulsifs à forte puissance massique issus des moteurs à explosion; du Diesel et tout récemment de la turbine à gaz suscitent l'apparition de vedettes rapide, formes modernes du navire de surface proprement lance torpilles.
La quasi identité technique des appareils propulsif des grands et des petits bâtiments, l’accroissement distances franchissables de ces derniers et l’influence défavorable des petits déplacements sur la propulsion ne permettent plus , d’assurer aux torpilleurs un supplément de vitesse importante sur les grands bâtiments, tandis que l’accroissement de leur taille aux dimensions des croiseurs légers, en diminuant leur manoeuvrabilité; en développant leur silhouette et en accroissant leur valeur unitaire; les rendent très peu aptes à l’attaque à la torpille.
L’attaque à distance relativement faible au moyen d'une arme à forte puissance explosive requiert un assaillant peu vulnérable: tel l'avion très rapide (bombardier, torpilleur ou lance engins spéciaux); le sous-marin invisible et difficilement détectable à grande distance, la vedette rapide.
La supériorité relative de vitesse: Ia maniabilité, la petitesse des vedettes rapides leur font retrouver les possibilités d'attaque audacieuse en surface, par meute, permettant de disperser les réactions de défense du navire attaqué et de garder ainsi quelques chances d’arriver à portée de lancement, c'est à dire les caractéristiques du torpilleur à ses débuts.
Comme pour celui-ci; le problème se pose à la vedette d'une tenue à la mer lui permettant d'utiliser pratiquement sa supériorité de vitesse: les réalisations,  limitées d’abord à l’action à proximité immédiate des côtes, étendent leurs possibilités au fur et à mesure du progrès du type, progrès lié lui-même au développement de la puissance des moteurs corrélative une croissance du déplacement.

4,81 LE DEVELOPPEMENT DES VEDETTES RAPIDES.

Les premières réalisations de vedettes à moteur, petites et à très forte puissance motrice,. Correspondent à des performances sportives.
La guerre 1914-1918 est l'occasion d’un emploi notable de ces vedettes sur le plan militaire: les actions de ces engins, jouent un rôle important dans l'action au voisinage des cotes dans les secteurs d'opérations relativement étroits (Mer du Nord, Manche, Adriatique). Les exploits des vedettes italiennes pénétrant dans une rade près de Trieste et coulant un garde-cotes, attaquant une flotte à son appareillage et coulant le dreadnought autrichien SVENT-ISTVAN, sont restés célèbre.
Dans la guerre 1939-1944, tandis que l'accès de l'Allemagne aux côtes françaises reporte l'action navale principale au large de l'Atlantique, les  zones côtières et les estuaires de la Manche et de la Mer du Nord lieux de navigation commerciale active, deviennent le théâtre d'une guérilla intense. Ces zones  se prêtent mal à l'attaque par sous-marins du fait de leurs petits fonds, de leurs champs de mines, de l'intensité de la surveillance aérienne. Elles sont le terrain de chasse des vedettes rapides, qui, franchissant sans dommage les champs de mines, peu vulnérables à l’attaque aérienne du fait de leur taille et de leur maniabilité, peu visibles de nuit  réussissent des attaques à la torpille sur la navigation côtière  des dragages, des attaques de patrouilleurs et de mouillages de mines. De même, des actions de harcèlement s'effectuent nombreuses en Méditerranée.
Au total, l’ANGLETERRE d'une part, ALLEMAGNE et ITALIE de l'autre constituent des flottilles nombreuses de vedettes lance-torpilles qui, à la fin de la guerre, réalisent vraiment l'équivalent des flottilles de torpilleurs du début du siècle.
Le développement de ces vedettes fait croître leur déplacement et leur puissance militaire; en même temps que la diversité de leurs emplois amène à en différencier le type. Les variétés en sont nombreuses suivant le programme et l'armement adopté mais elles se distinguent nettement en deux catégories principales:
-  les vedettes de protection et de surveillance à vitesse Moyenne (20 n) destinées à l'escorte côtière contre les sous-marins et la patrouille côtière et qui rappellent les premiers torpilleurs de défense des cotes;
- les vedettes de combat à grande vitesse (35/40n) soit vedettes lance-torpilles destinées à l'attaque à la torpille des grands bâtiments dans les bases ennemies (vedettes d'assaut)ou à la mer - soit vedettes canonnières destinées à la lutte contre les autres vedettes rapides soit vedettes de type mixte armées de torpilles et de canons(en particulier de défense contre avions),véritables répliques modernes des premiers torpilleurs à vapeur de haute mer.
Le développement de l'arme secondaire constituée par les vedettes rapides est mesuré par le chiffre de production totale de guerre de telles vedettes; il atteint 1700 en Angleterre seulement.
4 82 VEDETTES D’ESCORTE ET D SURVEILLANCE CONTRE SOUS-MARIN.

a) - C'est pour ce rôle que furent construits les premières vedettes rapides de la guerre 1914-18
- M.A.S ( motoscafi , anti-somergibili) italiens  22 t 25 n
- M.L.    (Motorlaunches) anglais: 80 pieds, 42 tonnes., deux moteurs 220 CV, 19 noeuds, 1000 milles à 15 n , 1 canon de 3 livres (47 mm) et 10 grenades contre sous-marins.
b)  au début de 1939, l'Angleterre commence la construction d'une vedette type "A" (110 pieds, 50 t 3 moteurs de 600 cv, 22/25 n), sur laquelle l'organisation FAIRMILE étudie la fabrication de série pour une production massive de guerre.
Au cours de la guerre suivant le schéma de production FAIRMILE l'Angleterre construit ainsi, à l'aide d'éléments préfabriqués dans des ateliers répartis dans le pays et assemblés dans les chantiers métropolitains ou coloniaux, environ 650 vedettes dites "B', M.L. dérivées de la précédente:
- environ 112 pieds (34 m), d6p1acements croissants de 67 à 85 t coque à forme ronde,  tout bois,
- deux moteurs de 60 cv  à essence - 20/17,5 n - 1 500 milles à 12 n (susceptibles d’être doublés par réservoirs supplémentaires)
- armement variable, adapté à des usages multiples et transformable selon l'utilisation demandée à une même vedette, soit lutte contre les sous-marins (l canon de 3 livres (47mm) 3 mitrailleuses de 20, 12 grenades, 1 mortier, 1 asdic) soit mouillage de mine soit lance-torpilles; soit secours d'aviation; soit dragage de mines acoustiques ou magnétiques; soit lutte au canon contre les vedettes rapides, etc.



Un modèle plus lent à moteur Diesel, dit H.D.M.L. (Harbour Defence MotorLaunch): 50 t, 11 à 12 n, est produit à 450 exemplaires.
o) - On peut rattacher à ce type de vedettes relativement lentes, le B bout allemand beaucoup plus important, utilisé comme dragueur et occasionnellement mouilleur de mines, de construction analogue aux grands « schnell bout » décrits ci—après:
- 47 m — 160 t formes rondes, — 2 Diesels MAN de 1 300 CV — 20 n

4.83 VEDETTES DE COMBAT.

— 1 Vedettes anglaises. En 1914-1916 l'Angleterre utilise les C.M,B. (Coastal Motor Boat) de THORNYCROFT:
- 55 pieds, 12 t coque à redan, -
- 2 moteurs 375 cv, 35/40 n,
- 2 torpilles à l'arrière.



Entre, les deux guerres, elle ne reprend la question qu'en 1935 et construit alors divers types de M.T.B. (Motor -Torpedo -Boat) de 18 à 30 t, à fond plat à trois quilles, atteignant de 35 à 40 n.
En 1938, d’après l’expérience des essais de recette et des croisières des types précédents, elle construit un type de 70 pieds (22 m.), 36 t, à fond plat à 3 quilles, coque renforcée — 3 x 1 150 cv  40/42 n — 2 torpilles.

Pendant la guerre, elle produit simultanément:
a)- des séries de 70 ft environ dérivés du typo 1938, coque a fond plat à 3 quilles, progressivement renforcée, déplacement allant de 40 à 50 t; 2 moteurs Packard américains à essence de 3 700 à 4 000 cv, vitesse de l'ordre de 40 n; 2 torpilles et un armement canon progressivement augmenté.


b)- des vedettes type D FAIRMILE (230 construites): plus grandes,--110 pieds (35 m) - 70/100 t (120 pc) formes plates amorties devenant à l'AV des formes rondes fines — coque bois,
4 x 1 250 CV Packard américains à essence, avec réducteur – 30/32 n
Armement mixte: torpilles et canon, progressivement augmenté.
L'armement canon de ces diverses vedettes rapides initialement faible (sauf sur quelques unités équipées uniquement en M.G.B ( moteur gun boat), se développe progressivement au cours de la guerre pour assurer la défense contre les vedettes ennemies: il croit en calibre et est réalisé en tourelles asservies.
c)- A la fin de la guerre, des vedettes type D à armement mixte M T B/M G B. Ces vedettes, en raison de l'accroissement d'armement et de distance franchissable atteignent 120 t, leur vitesse tombe à 29 n.
leur armement:
- 4 torpilles de 457 mra
- 2 tourelles asservies de 57 mm, 1 mitrailleuse double de 20,
- 2 tourelles doubles asservies de 12 mm;
- installation radar.


Leur coque en bois contre plaqué est finalement renforcée, à l'avant et dans la région milieu, par une cornière longitudinale à l'angle des membrures et un renfort de quille en tôle. Ces vedettes aboutissent à un type évolué remarquable du motorboat à formes plates.


d)-des M.G.B.(motor gun boat) type 501.
110 pieds — 95 t formes rondes — construction composite (membrures en treillis d'acier, bordé bois contre—plaqué vissé),
3 moteurs Packard à essence de 1 250 CV, avec réducteurs, 30 n,
- un canon de 2 livres (40 ma), asservi, à l'avant
- un canon de 76 mm à l' AR—
- 2 tourelles doubles asservies de 0,5 inches (12,7)
- au milieu, 2 torpilles de 533 mm
- des grenades sous -marines

e)-des S.G.B  ( steamgunboat) ,   vedettes canonnières construites dès 1940 en riposte aux Schnell boot allemands, et qui, . faute de Diesel léger anglais, sont construites à vapeur:
146/135 pieds (à la flottaison) — de 165 t jusqu'à 260 t (pour celles qui sont cuirassées) — formes rondes —construction acier,
1 chaudière, 2 turbines à réducteur — 8 000 CV, 35 n
pour les dernières: 2 canons de 6 livres(51mm ) asservis - 1 pièce de 3 inches (76 mm) derrière -2 x 11 20 mm- 2 torpilles 533 pour les dernières, léger blindage.

Ces vedettes, véritables petits torpilleurs, sont relativement très vulnérables en raison du développement de la cible constituée par leur appareil propulsif  à vapeur , par comparaison aux vedettes allemandes au DIESEL (1)



- 2  Vedettes allemandes.
L'Allemagne a produit des séries de « Schnell boot », mises au point au cours d'un effort continu depuis 1924 et qui bénéficièrent d'une construction mixte bois métal léger et surtout de moteurs Diesel légers et puissants. Avant guerre, la Kriegs marine, après un essai de vedettes à formes plates à redan, opte pour les formes rondes et
(1) Signalons l'emploi par l'Angleterre, pour réaliser certains transports de matériel de prix depuis la Suède (roulements à billes en particulier) en dépit du blocus allemand, de vedettes cargos de 75t/25 n et d'un type GAY VIKING, plus important, de l'ordre de 100 t, dérivé du M.G.B. 501.*

part, en 1928, d'un type de 27 n 50 t — formes rondes --3  x 1 100 CV Daimler a essence — 34 n — 2 torpilles de 533. Elle aboutit à des vedettes de 34,60 m, 9 t, formes rondes, construction mixte (bois - métal léger) — 3 moteurs Daimler Benz Diesel de 2 000 CV.
Pendant la guerre, l'Allemagne sort:
— un type E très marin, construit à un grand nombre d'exemplaires, 34 m (à la flottaison) - 96 t (jusqu'à 104 t) - formes rondes, teugue - construction mixte (bois - métal léger), 3 x 2 000 CV Diesel -38/40 n- 19 t gas oil. I 37 AA - II ou III 20 AA — III mitrailleuses 15 mm —IV T. 530 mm grenades sous-marines, pont en acier à blindage (sur les dernières vedettes construites).


Eléments du devis des poids:
Coque ………………………………………………………………………………………………………………………………..................36 570 kg
Appareil à gouvernera gréement, installations de chauffage,
d'eau douce, d'épuisement, emménagement, assise pour les pièces d'artillerie; guindeau
TSF ………………………………………………………………………………………………………………………………………................6720 kg
Machines, y compris les moteurs principaux, les arbres et hélices, leur échappement
l'Installation d'huile, le graissage, le combustible, l'installation d'air comprimé; les machines
auxiliaires, l'installation électrique et l'installation d'incendie. ……………………………………………………………32 620 kg
Matériel d'armement divers …………………………………………………………………………………………………................1 980 kg
Chargement (armes, munitions, équipage, protection, les vivres,
les approvisionnements) …………………………………………………………………………………………………..................15 750 kg(1)   Total………………………………………………………………………………………………………………………………................de 93 000 kg



-Un type  dérivé plus poussé, qui utilise le développement du moteur Daimler Benz par suralimentation: 35 m , 114/120 t formes rondes - construction mixte, 3 x 2 500 C V Diesel Daimler Benz - 41/42 n-20 t de gas oil , I x 37 AR — I x 20 AV — IV T 530 mm léger blindage.
-Un projet est établi d'une vedette de 34 m- 165 t - 3 x 2 500 cv /3 000 cv - 443,5 - 47 n , coque à bouchains aigus, en acier.
Enfin, l'Amirauté allemande engage l'étude de vedettes à ailes portantes, à très grande vitesse (50 n).
- 3 Vedettes italiennes.
- En 1914-1918, l'Italie avait utilisé les célèbres M.A.S, portant deux torpilles à plus de 30 n. Pendant la guerre 1939-1944, elle réalise successivement ;
-  des M.A.S.: 20 t — 2 300 Cid, moteurs ISOTTA FRASCHINI à essence — 42 n 5,
- des M.S.: 69 t 3 000 CV — 31 n.
- 4 Vedettes américaines.
-  Les Etats-Unis construisent pendant la guerre des vedettes 24 m 45 t — 4 000 CV — 40 n, dérivées des M.T.B  70 feet anglais.
- 5 Divers.
- Signalons enfin, pour mémoire, les nombreuses réalisations d'engins particuliers; vedettes télécommandées, embarcations d'assaut; vedettes explosives et torpilles guidées.
(i) majoré sur les dernières vedettes.

4,84  CONSIDERATIONS GENEBALES.

Le développement des vedettes rapides est lié au progrès des formes de coque correspondant aux grandes vitesses, de la construction légère des moteurs légers puissants et des armes automatiques légères.
a)- Le problème des formes de coape est particulièrement difficile car s'agit d'assure-FI...Ta fois une faible résistance aux grandes vitesses ( Vn/√L  = 7 à 9) et une bonne tenue à la mer, c'est-à-dire la possibilité de conserver une vitesse élevée par mauvais temps, tout en évitant des efforts excessifs sur la coque de façon à en permettre la réalisation par une construction légère ,sans risque d'avarie.

Pour les petites vedettes, destinées à rester dans des parages relativement abrités et dont les exigences de service sont moins continues, on conserve les formes à redan.

Pour des vedettes plus importantes, on abandonne le redan mais on conserve les formes plates à bouchains aigus, dites à trois quilles, en ménageant un arrondi à la quille centrale, surtout à l'avant, parfois jusqu'à rejoindre dans cette région Av des formes normales..
Les grandes vedettes à qui on demande une excellente tenue à la mer sont à formes rondes, de l'avant à l'arrière.
(Sur les dernières vedettes construites en Allemagne, on assure, au moyen d'appendices arrière, une réduction du changement d'assiette dû au déjaugeage de l'avant, (léger gain sur la résistance), un accroissement du rendement de coque et à une gain de vitesse sensible, de l'ordre du noeud).
Les formes plates, celles à redan et plus encore à ailes portantes (dont l'essai a été commencé en Allemagne à la fin de la guerre) sont de plus en plus avantageuses quant à la résistance, mais de plus en plus sensibles à l'état de la mer et de moins en moins propres à supporter les variations de lestage longitudinal qui accompagnent presqu'inévitablement les modifications de l'armement réalisées au cours de la vie du bâtiment.
Le module de stabilité initiale transversale ( ρ-a) des schnell boat de 100 t est de l'ordre de 1,15 m
b) - La construction de coque , faire d'abord entièrement en bois, avec usage de contreplaqué et bordé en deux ou trois épaisseurs, s’effectue pour les vedettes importantes, avec des membrures et des bandes diagonales en métal léger et mêne, pour les grandes vedettes, entièrement en acier.
(V. Fig. 4,84)


La solution du problème de production en grand nombre exige la préfabrication d'éléments dans les entreprises satellites des chantiers.
c) — Le problème des moteurs légers et puissants est à la fois technique et économiques . Le moteur à explosion, qui est le plus léger, présente des risques d'incendie sérieux et tend à rester toujours de conception aviation, un peu trop poussé. Le moteur Diesel léger de grande puissance est supérieur vis-à-vis de la sécurité et de la consommation (il n'existait pas pendant la guerre en Angleterre). L'installation à vapeur atteint difficilement le poids par cheval des moteurs, garde une consommation élevée et a un encombrement important qui accroit la vulnérabilité. Dans tous les cas, la recherche de la légèreté conduit à des vitesses de rotation élevée et, pour faciliter la solution du problème de l'hélice, - rendu très difficile par l'importance de la poussée par unité de surface d'aile à réaliser -, conduit à l'installation de réducteurs.
Du point de vue production, la mise au point d'un moteur poussé exige une longue expérimentation: celle-ci ne s'amortît facilement que sur une production abondante telle que celle des moteurs terrestres ou de moteurs d'aviation, le moteur léger marine n'offrant que des débouchés relativement insignifiants, particulièrement en temps de paix. Aussi l'architecte naval dispose-t-il d'un très petit nombre de types de moteurs utilisables et le problème du moteur domine la question de production des vedettes rapides. (Pour l'Angleterre, la disparition, au début de la guerre, des fournitures du moteur italien à essence ISOTTA-FRASCHINI gène beaucoup sa production de vedettes, Elle recourt au moteur américain Packard à essence. Au contraire; les possibilités de l'Allemagne en moteurs Diesel lui permettent la réalisation d'excellents moteurs Diesels légers, et la construction de grandes vedettes remarquables).
d) - L'armement des vedettes était basé initialement sur les seules torpilles. Il s'enrichit progressivement de pièces légères anti-aériennes, puis de pièces contre les vedettes adverses: certaines vedettes deviennent même exclusivement des canonnières, sans torpille.
Les torpilles au nombre de 2 ou parfois quatre sont soit de 450, soit de 533 mm: elles sont sur les plus récentes vedettes tancées par tubes lance torpilles classiques, allégés —placés sur le pont en abord dans la région milieu Avant.
Les pièces d'artillerie sont, pour les plus légères, montées sur affûts multiples, dans des conditions de plus en plus analogues à celles des, avions bombardiers, c'est-à-dire sous coupoles transparent avec télécommande asservie à un poste de pointage placé sur la passerelle.

e) - Au fur et à mesure de leur développement:, les vedettes suivent la loi de croissance des tonnages: parties d'un déplacement de 25 à 40 t en 1939, elles atteignent 100 et même 120 t à la fin de la guerre.
f) - Il est intéressant de rapprocher les  caractéristiques et devis de poids des premiers torpilleurs à vapeur et ceux des vedettes torpilleurs à moteur de faible et de fort tonnage correspondant à des réalisations caractéristiques de 1914 et de 1944.
Tableau...

fin