COURS D'ARCHITECTURE NAVALE VOLUME III

merci armem pour la réponse sur la durée de vie moyenne d un coffre

Cependant et sauf mauvaise appréciation ; supprimer 2 lignes de mouillage , impliquait en fait un gain du niveau pouillème de noeuds ( estimation de moins d’un 1/10 selon loi formule amirauté).

quelque chose m'échappe

Cela peut etre aussi pour un gain de place, si ces deux lignes n'étaient plus utilisées, c'est d'ailleurs quelque chose d'assez général à l'époque il me semble bien avoir remarqué la meme chose sur les croiseurs britanniques et peut etre d'autres nations, il faudrait que je vérifie.

NIALA a écrit:

Cela peut etre aussi pour un gain de place, si ces deux lignes n'étaient plus utilisées, c'est d'ailleurs quelque chose d'assez général à l'époque il me semble bien avoir remarqué la meme chose sur les croiseurs britanniques et peut etre d'autres nations, il faudrait que je vérifie.

Ouais , c’est très précisément à çà que je pensais, gain en volume.

A l’occasion si vous avez des infos sur ces aspects refonte croiseur d’avance merci

Je suis intéressé d’autant qu’ayant approché d’assez près ces problématiques de dérive de devis de masse . On s’est bâché sur certains programmes , s’en est suivi des directives cadrage ( marquage au pied des masses ) , très strictes des installations par les équipementiers.

Compte tenu des évolutions en service , la MN a pour objectif de ne jamais dépasser un déplacement charge complète fin de vie avec surcharge , en particulier en raison de la fatigue de la poutre

Pour revenir sur les ancres ; celles détroits était calibrées au 1/3 des principales , utilités en rivière voire dans certaines situations autorisant l’artillerie battante d’un bord …j’ai lu çà quelque part

Une photo du croiseur Gloire en 1949, il a perdu sa ligne de veille lors de la refonte aus USA en 1943, sur cette photo on voit bien que l'emplacement de l'écubier a été obturé.

NIALA a écrit:

Ca doit dépendre des intempéries, il sont surveillés par la Marine nationale, si l'un d'entre eux donne des signes de faiblesse il est remplacé; une gabare procéde au remplacement.

Une belle illustration de ce que je disais   une Libellule avec un coffre sous ses cornes 

Autres illustrations




Les  BSR type ELAN ont fait le job après les Gabares, aujourd’hui en principe  ce sont les BSAM qui ont pris le relaie.




A une époque où les infrastructures portuaires étaient peu développées métro et « colonies », les navires mouillaient en rade. Lors de gros temps on pratiquait le mouillage sur 2 ancres en barbe ou en affourchage, pour donner au navire une meilleure tenue stabilisante.

L’ancre de veille était alors utilisée en secours.

Outre les gains de place plage avant , la suppression des ancres de veille pourrait aussi s’expliquer par l’amélioration des infrastructures  ; dragage déroctage , construction piers, quai , pose coffres ….etc

Bref, dès lors pourquoi se compliquer la vie en manœuvres rade compliquées ; on rend caduque le mouillage en barbe et d’affourchage, on supprime la veille et on reste sur 2 ancres une principale et une de secours ; cas des croiseurs Colbert, de Grasse  et Jeanne. Par ailleurs un écubier de moins, on arrose moins la plage avant….aussi !

C’est ainsi sur nos frégates modernes ; Fremm FDA qui ont en dotation une ancre principale et une ancre secondaire,

En résumé ;  « veille » supprimée car au final jugée caduque,  l’explication ? qui reste bien évidemment discutable……

Et pour l'ancre de détroit, elle permettait l'embossage d'un navire lorsqu'il n'a pas la place pour éviter autour de son ancre, alors pourquoi a t'elle disparue?

Les ancres arrières équipaient les anciens gros navires militaires, rarement les petits pour lesquels on utilisait les ancres avant en barbes ou en affourchage.

La manœuvre des ancres avant des croiseurs et cuirassés ( en rivières, détroits ou eaux resserrées pour la bonne tenue en lits de courant et vent ) devaient être périlleuses d’où plus facilité avec une ancre arrière dite de détroit.

Ce type de manœuvre était rare ..d’où la probablement la désuétude et l’évolution des systèmes de combat ; les Navires modernes voient toute la zone arrière occupée par le système de combat ASM et avia ( plage arrière plus courte)

Ceci dit les ancres arrières encore appelées de détroit , équipent toujours les navires à fonctions amphibies donc appelés à plager. Ces. ancres servent en fait au déséchouage ; cas des BDC , BATRAL, EDIC , EDAR …

Bonjour

2 mémoires ( 2 perles rares ) à suivre de l’ATM 1895





Le problème de la vitesse de JA Normand












Bâtiment à grande vitesse de M Aurous












Deux autres perles à suivre de la même session de 1895 si vous le voulez bien

- la bataille de yulu
- complication des navires de guerre ( causes et remèdes)

Intéressant, c'est très empirique tout celà; il n'avaient pas encore les bassins des carènes, pour vérifier l'exactitude de leurs assertions.

J'ai rapidement diagonaliser le document mis en ligne. A l'époque (1896), la machinerie alternative affichait clairement ses limites, entre autres, par les vibrations qu'elle générait à pleine puissance. Sur la dernière page, il est évoqué les essais civils menés avec un yacht doté d'une motorisation électrique et ses avantages; en fait, çà annonçait la (proche) mise au point des premières turbines à vapeur, dont le fonctionnement rotatif était très largement moins sujet à ces vibrations, et la faculté de pouvoir dissocier la rotation de l'hélice de celle de la machinerie, même si l'adoption de la turbine avait, alors, entrainé une nécessaire remise en question du diamètre des hélices.

Reech et froud côté brit commençaient à dégrossir la problématique via la méthode des modèles . Cf les essais du Greyhound
Nous n’étions pas en reste ; les Normand, Risbec, laubeuf, Le bourgeois , Bertin , Doyere apportaient leurs pierres à l’édifice.
Risbec avait testé un modèle au bassin de Brest , en 1877 . Ses mémoires techniques reflétaient la complexité de la discipline hydro en des équations mathématiques pas piqué des hannetons.
Lors du 100 eme anniversaire de l’ATMA en 1989 ,l’IGA Bindel avait brossé l’historique de l’hydro françaises en y associant d’autres illustres Brard et Barrillon .
Extrait de de l’entame et des conclusions ; on sourit quand on constate que l’Amiral Bourgeois avait devancé Froud dans l’intuition des modèles …
Pour ce qui est de la justesse et l’empirisme ;
La problématique fin 19 eme , début 20 eme n’est pas celle d’aujourd’hui en ce sens que la triplette déplacement/vitesse/autonomie est contractuelle avec des tolérances très serrées suivi de pénalités qui n’étaient probablement pas celles d’hier.
Plus explicitement, si un client impose une vitesse ce 27 nds tolérancée à 0,2 nds sinon treèèès grosse pénalité, l’architecte naval devra être très très regardant côté hydro en des méthodes/outils de pointe; bassin , corrélation mer/bassin , approche CFD …etc Le tout intégrant incertitudes et corrections diverses lors des essais.
A l’époque de Risbec , je ne sais pas dire comment les contrats étaient négociés en terme de vitesse max par exemple compte tenu l’état de l’art hydro/propulsion dont hélices en contexte d’époque

Pièces jointes ;