[Article] DASSAULT RAFALE (Terminé)

AVANT-PROPOS

Sommes-nous plus fort à plusieurs ? Petite présentation des coopérations dans le domaine de l'aéronautique militaire

Si nous traversons actuellement des temps (très) incertains, si la prudence devrait conduire l'Europe à investir massivement pour sa sécurité, force est de constater que ce n'est pas forcément le cas.

Avec le recul la guerre froide apparaît pour les états-majors, les militaires lambda et les industriels comme un âge d'or où les budgets semblaient illimités où une pluie d'or arrosait les forces armées.

Certes les budgets étaient plus élevés (à l'époque le premier budget de la France était celui de la Défense pas de l'Education Nationale, la France investisait jusqu'à 4% de son PIB contre à peine 2% aujourd'hui) mais ils étaient victimes si l'on peut dire de l'augmentation quasi-exponentielle des coûts des matériels aéronautiques.

Pour tenter de contrer cette augmentation il y avait deux solutions soit faire simple et solide (cas de l'A-4 Skyhawk et du F-16 du moins à l'origine pour ce dernier) ou alors s'allier pour partager les coûts de développement et en théorie faire baisser le coût d'acquisition.

Dans ce domaine c'est surtout l'Europe qui va multiplier les projets de coopération pour tenter d'exister face aux mastodontes américains et soviétiques qui bénéficiaient de leur influence politique et d'un marché intérieur très important.

Après une première tentative infructueuse dans les années cinquante avec le Fiat G.91 (qui ne fût finalement acquis que par l'Allemagne de l'Ouest et par l'Italie) la première vraie tentative de coopération aéronautique est la conception d'un avion d'attaque et d'entrainement avancé, le Jaguar.


Sepecat Jaguar

C'est la France qui se lance d'abord seule en 1964 pour un avion d'entrainement avancé disposant de capacités secondaires d'appui-feu léger. Le Bréguet Br.121 va servir de base au développement d'un appareil d'entrainement et d'attaque commun à l'Armée de l'Air et à la Royal Air Force (RAF).

Deux version sont dévellopées, un monoplace baptisé Jaguar A (A = Attack) et un biplace baptisé Jaguar E (E = Entrainement), ces désignations concernant la France, la RAF préfère les désignation de Jaguar S (S = Strike attaque) et de Jaguar B (B = Biplace).

Il y aurait pu en avoir une troisième mais le projet de Jaguar M, une version navalisée du Jaguar A destinée à remplacer l'Etendard IVM  ne dépassa pas le stade du prototype pour différentes raisons (puissance insuffisante sur un seul moteur qui rendait l'appontage dangereux voir impossible, résistance limitée à la corrosion, modifications importantes à apporter aux deux porte-avions), la marine après avoir également étudié la navalisation du Mirage F-1 préféra suivre «Tonton Marcel» dans le développement du Super Etendard, une évolution de l'Etendard IV.

Cet avion exporté en Inde, en Equateur, à Oman et au Nigeria connu une carrière très riche, participant à plusieurs conflits qu'il s'agisse des interventions africaines de la France ou de la première guerre du Golfe. Ils sont également engagés en Bosnie et au Kosovo, quittant le service au début des années 2000 par ses pays concepteurs mais restant encore opérationnel à l'étranger.

C'est à la même époque que la coopération franco-britannique bat son plein dans le domaine de l'hélicoptère avec la production commune de trois modèles d'appareils.

Je dis bien production car la Gazelle et le Puma ont été mis au point par la France alors que le Lynx à été conçu en Grande-Bretagne. En revanche la France échoua à convaincre la Grande-Bretagne de la rejoindre dans le programme franco-allemand Transall et également à produire le Mirage IV avec des moteurs Spey.


Dornier-Dassault Alpha Jet E de l'Armée de l'Air en vol train sorti

Ultérieurement la France et l'Allemagne s'associèrent pour s'équiper d'un avion d'entrainement et d'attaque. C'est le projet Alpha Jet porté par Dassault côté français et par Dornier côté allemand.


Dornier Dassault Alpha Jet A de la Luftwafe

Si l'Allemagne n'à utilisé que la version monoplace d'attaque (Alpha Jet A), la France n'à utilisé que la version biplace d'entrainement (Alpha Jet E). L'appareil à connu un certain succès à l'exportation notamment en Belgique,à l'Egypte, au Qatar, au Nigeria, en Thaïlande, au Maroc et au Cameroun, le Portugal récupérant des avions ex-allemands.


Le IAR-93 Vultur et ci-dessous le Soko J-22 Orao. Deux noms pour un même avion


Un autre programme est lancés à la même période comme un projet entre la Yougoslavie et la Roumanie, un avion d'attaque baptisé IAR-93 Vultur à Bucarest et Soko J-22 Orao à Belgrade.

Comme nous venons de le voir ces coopérations concernaient surtout des avions peu sophistiqués destinés au transport, à l'entrainement ou à l'attaque légère. Que se passerait-il si l'on passait à de véritables avions de combat puissants et sophistiqués ?


Panavia Tornado IDS (Interdiction and Strike) de la Luftwafe

Le premier exemple est une réussite avec le Panavia Tornado, un puissant biréacteur d'attaque à aile à géométrie variable. Véritable avion carré, il à été dévellopé par la Grande-Bretagne, l'Allemagne de l'ouest et l'Italie.

Initialement dévellopé comme avion d'attaque à très basse altitude baptisé IDS (Interdiction and Strike), le Tornado connait deux autres versions, une version de reconnaissance et de guerre électronique baptisée ECR (Electronic Combat and Reconnaissance) et une version de défense aérienne dévellopée à l'initiative de la Royal Air Force baptisée ADV pour Air Defense Variant.

C'est ainsi que si la version d'attaque est utilisée par les trois pays (l'Allemagne l'employant également pour l'interdiction maritime au sein de son Marineflieger), la version reconnaissance/guerre électronique n'à été utilisée que par l'Allemagne et l'Italie alors que la version de défense aérienne n'à été utilisée que par la Grande-Bretagne.

L'appareil n'à pas connu un grand succès à l'export, l'Arabie Saoudite étant le seul client étranger au consortium Panavia.

Mis en service dans les années soixante-dix, l'appareil est toujours en service actuellement dans les différents pays utilisateurs.

France vs le reste du monde : comment convaincre ?

De l'avion européen au Rafale

A la fin des années soixante-dix se question du renouvellement des avions de combat en Europe, la France cherchant à remplacer ses Mirage III et ses Jaguar (puis ultérieurement ses Mirage F-1) sans compter les Crusader et Etendard IV embarqués alors qu'en Europe il faut remplacer des avions comme le F-4 Phantom II, le F-104 Starfighter, le Mirage F-1.


Dassault Mirage 2000 au Salon du Bourget en 2005

En clair la France cherche davantage un chasseur-bombardier (elle dévellope à l'époque le formidable Mirage 2000) alors que les autres pays européens notamment les participants au programme Tornado au besoin davantage d'un chasseur de supériorité aérienne.

Outre le remplacement opérationnel il s'agit d'éviter le déclassement technique et technologique de l'industrie aéronautique alors que les Etats-Unis développent des F-15 et des F-16 et que l'URSS met au point deux formidables pur-sang, le Mig-29 «Fulcrum» et le Sukhoï Su-27 «Flanker» qui inquiètent fortement les état-majors occidentaux.

En apparence il est bien difficile de s'entendre si il n'y avait pas le facteur économique, le facteur du coût exponentiel des avions de combat.

Le temps où l'Armée de l'Air pouvait disposer d'appareils spécialisés (Mirage IIIC puis F-1C pour la chasse, Mirage IIIE puis F-1CT pour l'appui-tactique, Mirage IIIR puis F-1CR pour la reconnaissance sans compter le Jaguar) était sur le point de se terminer, le Mirage 2000 étant le dernier appareil dévellopé en versions spécialisées (C pour la chasse, B pour l'entrainement, N et D pour l'attaque).

Il fallait un appareil polyvalent capable de mener aussi bien des missions de chasse et d'attaque que reconnaissance ou de frappe nucléaire pour la France. Une entente était donc possible, faisable et même souhaitable.

En public les discours vantaient la coopération européenne, la formidable image que cela donnerait d'un avion équipant les principales armées de l'air européennes. En privé c'était une tout autre limonade avec une vraie foire d'empoigne.

Ce sont les limites de la coopération inter-étatique, chaque état veut obtenir la part la plus importante pour son industrie, chaque état veut sa version ce qui complique la mise au point, la fabrication, le soutien logistique sur la durée.

Les discussions commencent entre Paris, Londres et Bonn dès 1978. On s'oriente vers un biréacteur (le vieux fantasme de l'Armée de l'Air), à aile delta canard, une vitesse de pointe supérieure à Mach 2, des commandes de vol électriques...... .

L'objectif est d'obtenir un appareil polyvalent pouvant être mis en service au début des années quatre-vingt dix. Chaque pays développe son démonstrateur en espérant qu'il s'impose face à ses concurrents.

Très rapidement des divergences majeures se font jour sur le poids (les européens qui n'ont pas de facteur porte-avions à prendre en compte souhaitent un avion plus gros que les français) et sur la répartition industrielle notamment la question de la motorisation, le choix d'un moteur étranger étant l'arrêt de mort de la Snecma, le motoriste français.

Prévoyant une solution de repli, Dassault Aviation commence à travailler sur un démonstrateur provisoirement baptisé ACX dont une maquette est présentée au salon du Bourget de 1983, cet ACX devant donner naissance à deux variantes majeures : l'ACT (Avion de Combat Tactique) pour l'armée de l'air et l'ACM (Avion de Combat Marine) pour la marine.

Dès cette époque le projet d'avion européen est caduque mais il faudra attendre 1985 pour que la France abandonne ce projet, préférant faire cavalier seul ou presque. Face au coût exorbitant de développement d'un avion aussi moderne, Paris cherche des partenaires européens pour faire baisser la facture.

Bonn est sondée mais la Luftwafe qui possède des Tornado et cherche à remplacer ses F-4 Phantom II  préfère rejoindre la Grande-Bretagne dans le projet Eurofighter.


Eurofigther EF-2000 Typhoon de la RAF

L'Italie et l'Espagne vont bientôt rejoindre Londres et Bonn dans ce programme tourné essentiellement vers la défense aérienne et qui ne deviendra que progressivement un appareil polyvalent sans avoir les capacités d'un Rafale conçu dès l'origine comme un appareil tout-mission.

La Belgique est également approchée mais elle préfère moderniser ses F-16 plutôt que d'acquérir un appareil neuf.

C'était donc dit le Dassault Rafale (en référence à un avion de raid des années vingt/trente) allait être un avion 100% français.

Les grandes dates du programme Rafale

Le Dassault Rafale A est préservé au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget

C'est en mars 1983 que commencent les travaux sur le prototype du Rafale baptisé Rafale A. Il est présenté officiellement le 13 décembre 1985 à Saint Cloud en présence de Marcel Dassault dont c'est la dernière apparition publique, «Tonton Marcel» décédant le 17 avril 1986 quelques mois avant le premier vol de cette merveille d'esthétique, faisant honneur à la maxime de feu Marcel Bloch «Un bel avion vole bien».

Le vol inaugural du Rafale A à lieu le 4 juillet 1986 avec des General Electric F-404, les Snecma M-88 n'étant pas encore prêts. En septembre 1986 il effectue sa première apparition «grand public» en effectuant plusieurs vols au salon aéronautique de Farnborough.


Dassault Rafale A en vol. Le démonstrateur est plus grand que l'appareil de série

En février 1987 la France annonce qu'elle va bien dévelloper un avion opérationnel issu du Rafale A, un appareil provisoirement baptisé Rafale D (D = Discret), un appareil de 8.5 tonnes à vide propulsé par deux réacteurs Snecma M88-2 (le Rafale A était propulsé par des General Electric F-404 identiques à ceux du F-18 Hornet), un radar à balayage électronique, un poste de pilotage de nouvelle génération.

En avril 1987, le Rafale A fait des approches simulées au dessus du porte-avions, simulant l'appontage, volant à quelques centimètres au dessus du pont, rappelant que dès l'origine il à été conçu comme un appareil embarqué.

C'est ainsi que la version embarquée à été la première développée car il est toujours difficile de navaliser un appareil terrestre, l'échec cuisant du Jaguar M étant là pour le rappeler. Cette démonstration est aussi un coup de pression sur les marins qui caressaient à l'époque l'idée d'acquérir (achat ou location) une poignée de F-18 Hornet pour remplacer les Crusader à bout de souffle.


Représentation d'artiste concernant de potentiels F-18 Hornet sous cocardes françaises

La carrière du Rafale A se terminera le 24 janvier 1994 après 867 vols qui ont permis d'ouvrir le domaine de vol, de mettre au point l'électronique et les systèmes d'armes.

L'année suivante en 1988 est signé le contrat de développement avec cinq prototypes mais au final seulement quatre avions seront fabriqués : le C-01 monoplace et le B-01 biplace pour l'armée de l'air, les monoplaces embarqués M-01 et M-02 pour la marine, les sacrifiés étant le C-02.


Tests du Rafale M à bord du porte-avions Foch

C'est le C-01 qui décolle pour la première fois le 19 mai 1991 suivit le 12 décembre de la même année par le M-01. Le B-01 effectue son vol inaugural le 30 avril 1993 alors que le M-02 quitte pour la première fois le plancher des vaches le 8 novembre 1993.

Initialement il était prévu que le premier escadron de l'armée soit opérationnel sur l'appareil en 1996 (ce qui aurait par exemple permis à l'avion d'être engagé au dessus du Kosovo) mais en 1990  on annonce que l'appareil n'entrera en service qu'en 1999.


C'est l'escadron 1/7 PROVENCE qui à été la première unité de l'Armée de l'Air équipée du Rafale

Au final l'appareil entrera en service dans la marine en 2004 trois ans après l'arrivée des premiers Rafale M qui eux même arrivaient deux ans après le retraite des Crusader F-8P totalement obsolètes alors que l'armée de l'air devra attendre 2006.

En ce qui concerne les commandes, il était prévu initialement 250 appareils pour l'armée de l'air et 60 pour la marine soit un total de 310 exemplaires. En 1993 le nombre tombe à 234 pour l'AdA et 60 pour l'Aéronavale.

De 294 exemplaires, le nombre d'avions passe à 286 avions en 2006 (228 pour l'armée de l'air et 58 pour la marine) mais le nombre à été à nouveau réduit à 225.

Fin 2012, 180 avions seulement ont été commandés, 48 Rafale M pour la marine (qui renonça à une variante biplace Rafale N un temps envisagée) et 132 Rafale B et C. Mi-2015, 138 avions été livrés mi-2015, 42 restent à fabriquer mais 14 seulement seront livrés avant 2019, restrictions budgétaires oblige.

Fort heureusement pour Dassault Aviation le Rafale à enfin été vendu à l'exportation évitant chomage technique voir une fermeture prématurée des chaines de montage.


Dassault Rafale EM. Les monoplaces exportés ont reçu la lettre E. Le M correspond à Misr soit le mot Egypte en arabe. Les biplaces egyptiens seront connus
sous la désignation de Rafale DM

Les commandes egyptiennes (24 exemplaires plus douze options), qataries (trente-six exemplaires plus trente-dix options) et indiennes (trente-six exemplaires, intérêt pour trente-six appareils supplémentaires) complètent parfaitement le plan de charge.  Comme nous le verrons plus tard d'autres pays sont intéressés ou approchés pour recevoir le Rafale.

A suivre

Panorama (1) : une histoire des avions de combat embarqués français depuis 1945

En guise d'amuse-bouche : une présentation des porte-avions français

Même si le sujet est le Dassault Rafale M, il me semble important de présenter brièvement l'histoire des porte-avions français histoire de baliser le chemin.

Puissance pionnière dans le domaine de l'aviation navale, la France tarde à passer à l'utilisation opérationnelle de l'aviation embarquée. Dans les années vingt elle transforme le cuirassé de classe Normandie Béarn en porte-avions pour mettre au point techniques et tactiques opérationnelles.


Le porte-avions Béarn

C'est un navire lent et largement perfectible (il passera un certain nombre d'années en travaux et autres refontes) mais qui n'est pas inférieur à l'Eagle, au Furious ou à l'Argus britannnique voir au Langley américain.

Le problème c'est que les français peinent à passer du stade expérimental au stade opérationnel avec des porte-avions conçus dès l'origine comme tels.


Le Joffre comme son sister-ship Painlevé ne purent jamais être achevés

En 1936, deux porte-avions de 18000 tonnes à l'architecture particulière (ilôt imposant à tribord, axe du pont d'envol décalé par rapport à l'axe du bâtiment) baptisés Joffre et Painlevé sont bien commandés mais seul le premier est mis sur cale, sa construction étant stoppée par la défaite de juin 1940.

Durant le second conflit mondial de multiples études sont lancées tant à Alger, à Londres qu'à Vichy mais naturellement aucune construction ne peut avoir lieu faute de chantier disponible. Le projet d'achever le cuirassé Jean Bart en porte-avions est rejetée par les américains tout comme la cession d'un porte-avions à une marine française réunifiée après l'opération «TORCH».

Le second conflit mondial s'achève sans que la France ait pu disposer d'un porte-avions opérationnel. Alors que la guerre d'Indochine impose de nombreuses servitudes à une France ravagée et épuisée, les anglo-saxons vont céder du bout des doigt des porte-avions.


Après cinq ans de location, l'Arromanches fût acheté par la marine française.

Si le Dixmude (ex-porte-avions d'escorte HMS Biter) sert davantage de transport d'avions, l'Arromanches (ex-HMS Colossus) peut être considéré comme le premier porte-avions opérationnel français.

Tête de série d'une classe de porte-avions économique construits par Vickers, le Colossus est le premier d'une classe de dix navires suivis par six unités de classe Majestic. Loué pour cinq ans à la France le 6 août 1946, rebaptisé Arromanches en 1947, il est acheté le 4 août 1951.

Il sert d'abord de porte-avions opérationnel puis une fois le duo Clemenceau/Foch en service de porte-avions école, de porte-avions d'essais, de porte-hélicoptères et de transport d'avions soulageant les deux porte-avions d'escadre de missions secondaire et ce jusqu'à son désarmement survenu en septembre 1974.

Après les britanniques ce sont les américains qui participent à la (re)naissance de l'aéronavale française en prétant deux porte-avions légers de classe Independence, les La Fayette (ex-Langley) et Bois Belleau (ex-Belleau Woods), des croiseurs légers de classe Cleveland transformés sur cale à l'efficacité incontestable contrairement à leur esthétique.
C'est ainsi que le La Fayette est loué à la France du 8 janvier 1951 au 20 mars 1963 alors que le Bois Belleau l'est du 5 septembre 1953 au 12 septembre 1960.


Le Clemenceau et le Ffoch (ci-dessous) symbolisent la (re)naissance de l'Aéronavale et la renaissance de la marine nationale


Les locations c'est bien, les constructions neuves c'est mieux. Après un premier échec immédiatement après guerre (un mal pour un bien), la France fait construire deux porte-avions identiques, deux porte-avions de 32000 tonnes à pleine charge pouvant filer à 32 nœuds, des navires bénéficiant des derniers progrès techniques (catapultes à vapeur, piste oblique, miroir d'appontage) baptisés Clemenceau (comme le mort-né PA-28) et Foch, le premier étant construit à l'Arsenal de Brest et le second aux chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire (mais achevé à Brest, le chantier ligérien voulant concentrer ses forces sur le futur paquebot France).

Ces deux navires vont montrer le pavillon national pendant plus de trente ans, le Clemenceau étant en service du 22 novembre 1961 au 25 septembre 1997 alors que le Foch à connu le service actif dans la marine française du 15 juillet 1963 au 15 novembre 2000.

Je précise bien marine française puisque cette dernière date correspond à son transfert à la marine brésilienne. Devenu le Sao Paulo, il à remplacé le Minas Gerais, un porte-avions de classe Majestic.

Il à été annoncé en 2017 que le navire allait être prochainement désarmé, la marine brésilienne ayant renoncé à une modernisation aussi profonde que discutable sur un navire aussi âgé. Quant au Clemenceau après une pathétique escapade indienne, il à été démoli en Grande-Bretagne à Hartepool entre 2009 et 2010.

Initialement un troisième porte-avions plus gros était prévu pour compléter le duo Clemenceau/Foch, un PA-58 censé délivrer le feu nucléaire avec notamment une version navalisée du Mirage IV ! Après l'abandon de ce projet, un troisième Clemenceau baptisé PA-59 est étudié mais ce navire que certains ont baptisé Verdun ne verra jamais le jour.

Dans les années soixante-dix de nouvelles études sont lancées pour remplacer au début des années quatre-vingt dix les deux premiers vrais porte-avions français qui atteindront les trente années de service respectivement en 1991 et 1993.  

Après un certain nombre d'hésitations, le conseil supérieur de la marine approuve le 23 septembre 1980 l'abandon du programme de porte-hélicoptères PH-75 au profit de la construction de deux porte-avions à propulsion nucléaire baptisés Provence et Bretagne, le premier devant être mis en service en 1992, le second en 1996.


Le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle

Seul le premier sera commandé. Rebaptisé Richelieu, il devient le Charles de Gaulle sous l'impulsion du premier ministre Jacques Chirac qui aurait justifié ce changement de nom en disant «Avec un nom pareil personne n'osera l'annulé».

La construction est attribuée à l'Arsenal de Brest. Financé au budget 1986, il est mis sur cale dans le bassin n°9 du Laninon le 14 avril 1989. La construction est ralentie et perturbée par de multiples réductions budgétaires et la mise à flot officielle n'à lieu que le 7 mai 1994, le navire étant entièrement emballé en bleu/blanc/rouge.

Armé pour essais le 1er février 1997, le Charles de Gaulle réalise ses premières opérations aériennes en juin 1998. la clôture d'armement est prononcée le 28 septembre 2000 et après de nouvelles péripéties, le seul porte-avions nucléaire non-américain est mis en service le 18 mai 2001.

Toujours en service en 2018, le «CdG» à participé à de nombreux déploiements essentiellement dans l'Océan Indien et au Moyen-Orient sans oublier l'opération Harmattan en 2011 en Libye. Il à déjà subit deux périodes d'immobilisation majeure avec rechargement du réacteur, la première du 1er septembre 2007 au 1er décembre 2008 (même si le porte-avions connaîtra pendant plusieurs mois des problèmes techniques) et la seconde depuis février 2017, le porte-avions devant être à nouveau opérationnel courant 2019.

Une brève histoire des avions embarqués français depuis 1945

Comme nous le savons la défaite de juin 1940 fauche les forces armées françaises en pleine période de modernisation.

En ce qui concerne la marine elle allait enfin posséder des porte-avions dignes de ce nom avec des avions qui n'avaient rien à envier à leurs homologues anglo-saxons qu'il s'agisse du chasseur Dewoitine D-790 (version embarquée du D-520), des bimoteurs SNCAO CAO-600 ou Dewoitine D-750 (éclairage,reconnaissance,torpillage), de l'avion-torpilleur Latécoère Laté-299 ou encore du bimoteur d'assaut Bréguet Br810.


SNCAO CAO-600

En 1945 le seul porte-avions français est le Dixmude que nous qualifierions pudiquement d'obsolète. Même l'acquisition du Colossus devenu Arromanches est loin des ambitions françaises qui espéraient un vrai porte-avions de combat et pas les porte-avions légers La Fayette et Bois Belleau.

En matière d'avions les français récupèrent ce que américains et anglais acceptent de leur céder qu'il s'agisse de chasseurs Supermarine Seafire, Grumman Hellcat ou Chance-Vought Corsair, de bombardiers en piqué Douglas Dauntless ou encore d'avions-torpilleurs Grumman Avenger et Curtiss Helldiver.

Immédiatement après guerre la marine lance plusieurs programmes d'avions embarqués tout en travaillant sur un porte-avions, le PA-28 qui sera baptisé Clemenceau mais ne sera jamais mis sur cale. La France de l'immédiat après guerre est ruinée, sinistrée mais cela n'empêche pas la marine de lancer huit programme simultanés, quatre de chasseurs et quatre d'avions d'attaque !


Le SNCASO SO-8000 Narval

Aucun n'à été produit en série mais il me semble important de les citer pour moi avec le chasseur monoplan monoplace à fuselage bipoutre et hélice propulsive SNCASO SO-8000 Narval, le monoplan monoplace à réaction SNCAN Nord 2200, le monoplace monoplan à réaction SNCAC NC-1080 et enfin l'Arsenal VG-90, un monoplan monoplace à aile haute propulsé par un Rolls Royce Nene.


Arsenal VG-90

En ce qui concerne les avions d'assaut, on trouve deux avions-torpilleurs bimoteurs, le SNCAC NC-1070 et sa version à réaction le SNCAC-1071 (dont on étudia une version de chasse baptisée NC-1072), un avion d'attaque polyvalent le Nord 1500 Noréclair et l'avion d'attaque Bréguet Br960 Vultur.


Le NC-1070 et ci-dessous le Nord 1500


Finalement seul le Vultur aura une descendance puisqu'il sera à l'origine du Bréguet Br1050 Alizé, un appareil de lutte ASM utilisé comme nous le verrons à la fin de sa carrière comme avion d'alerte aérienne avancée.

Quand le Clemenceau et le Foch sont mis en service au début des années soixante, l'Aéronavale à du passer à la propulsion à réaction. Indépendance nationale oblige, on cherche dans la mesure du possible à n'embarquer que des appareils français. Outre la question industrielle c'est aussi la dissuasion nucléaire qui est en cause car hors de question de délivrer le feu de Wotan avec des avions étrangers.


Vought F-8P Crusader sur le porte-avions Foch en 1999

Le chasseur encore en service est le SNCASE Aquilon, une version produite sous licence du De Havilland Sea Venom qui partage avec son prédécesseur le Vampire et son son successeur le Vixen l'inimitable fuselage bipoutre. Il est cependant en fin de carrière et va être rapidement remplacé par un autre appareil étranger, le Vought F-8 Crusader, le «Mig Master» servant sur les porte-avions français jusqu'en 1999.


Prototype du Dassault Etendard IV

En ce qui concerne l'attaque, c'est le Dassault Etendard IVM qui est chargé de l'attaque au sol, de l'appui-tactique et de l'assaut aéromaritime avec pour armement des bombes lisses et des roquettes. Si l'Etendard IVP est chargé de missions de reconnaissance photographique, le Bréguet Alizé est chargé de traquer les sous-marins ennemis.

Au milieu des années soixante un groupe aérien type sur un Clemenceau comprend des Vought F-8E (FN) (FN = French Navy) pour la chasse et la défense aérienne, des Etendard IVM pour l'attaque, des Etendard IVP pour la reconnaissance photographique, des Bréguet Alizé pour la lutte anti-sous-marine et quelques hélicoptères.

Au début des années soixante-dix se pose la question du remplacement de l'Etendard IVM et du Crusader. La priorité est le remplacement de l'avion d'attaque qui est une véritable saga. On hésite ainsi entre un appareil polyvalent (F-4 Phantom II, navalisation du Mirage F-1) et un appareil d'attaque spécifique.


Le Jaguar M se révéla un échec rappelant à tout le monde que la navalisation d'un appareil terrestre est rarement une réussite. La leçon sera retenue pour le Rafale

Le premier candidat est le Jaguar M, une version embarquée de l'avion d'attaque et d'entrainement avancé dévellopé conjointement par la France et la Grande-Bretagne. Après quelques essais décevants le programme est abandonné en 1973.

La navalisation du Mirage F-1 est ensuite étudiée mais en dépit de performances prometteuses et d'avantages indéniables (remplacement de l'Etendard IVM et du Crusader) la marine ne donne pas suite tout comme elle abandonne l'idée d'acquérir des avions américains qu'il s'agisse du Douglas A-4T Skyhawk ou du Vought A-7 Corsair II.

Officiellement ces deux appareils sont écartés pour le premier parce qu'il est en fin d'évolution et pour le second parce qu'il est trop lourd pour le petit pont et les petites catapultes du Clemenceau et du Foch. Officieusement il semble que «Tonton Marcel» à refusé de laisser entrer le renard américain dans le poulailler français..... .


Dassault Super Etendard

Finalement l'Etendard IVM va être remplacé par le Dassault Super Etendard qui est quasiment un avion neuf même si c'est une claire évolution, une claire descendance de l'Etendard. La différence majeure c'est qu'avec le Super Etendard, l'Aéronavale passe à l'électronique et surtout à l'attaque tout temps.

C'est avec cet appareil que la marine fait connaissance avec les armes guidées. Les bombes lisses et les roquettes sont toujours présentes mais avec le Super Etendard, l'Aviation Navale intègre la bombe nucléaire à gravité (en attendant l'ASMP) et surtout le missile Exocet qui à fait beaucoup pour la célébrité de l'appareil exporté en Argentine et en Irak.

Régulièrement modernisé, l'appareil devenu le Super Etendard Modernisé (SEM) à été engagé dans de nombreux conflits qu'il s'agisse du Liban, de la Bosnie, du Kosovo, de l'Afghanistan et de l'Irak. Sous les couleurs argentines il combattit aux Malouines alors que les irakiens ont loué six appareils (un perdu) pour attaquer les pétroliers affrétés par l'Iran, une solution d'attente avant la livraison des Mirage F-1EQ.

Toujours en service en Argentine, la France à retiré le Super Etendard en juillet 2016 après trente-huit années de service actif.

Le Crusader lui à quitté la 12F en 1999, laissant l'Aéronavale sans chasse embarquée pendant deux ans en attendant la livraison des Rafale M au standard F-1.


Bréguet Alizé de la 6F

Le Bréguet Alizé lui n'à  plus embarqué d'armes à partir de 1991, servant de «mini-AWACS» et ce jusqu'en 2000 date de son retrait du service actif qui coïncidait avec celle du Foch. Quelques appareils ont été un temps préservé dans l'espoir d'une revente au Brésil mais comme Brasilia n'à pas donné suite, les appareils ont été pour la plupart feraillés. Même topo pour l'Etendard IVP  (puis IVPM après modernisation) qui ont été retirés du service actif en 2000.

Avec l'entrée en service du Charles de Gaulle, une nouvelle génération d'avions allait entrer en service, le Dassault Rafale M pour la chasse, la défense aérienne, l'attaque, l'assaut aéromaritime, la reconnaissance et même la frappe nucléaire, le Grumman E-2C Hawkeye pour l'alerte aérienne avancée.


Grumman E-2C Hawkeye. Les trois appareils français sont mis en oeuvre par la 4F

A suivre

Citation :

Le Jaguar M se révéla un échec rappelant à tout le monde que la navalisation d'un appareil terrestre est rarement une réussite. La leçon sera retenue pour le Rafale

Ce n'est pas tant sa navalisation (c'est à dire l'adaptation de sa cellule) qui posait problème que sa sous motorisation chronique. Cette dernière entraînait des marges de sécurité trop faibles lors des phases d'appontage et de catapultage notamment en cas de panne ou de perte de poussée sur un moteur.
Cette sous motorisation valut au félin des surnoms célèbres
-le seul avion qui décolle parce que la terre est ronde
-l'avion qui vole moins vite que sa peinture

Pas mal les surnoms. En vérifiant le nombre de Hawkeye en service dans l'Aéronavale j'ai découvert leurs surnoms. L'un d'eux s'appelle Arabesque : toujours bon à l'entrainement, il tombe toujours en panne au moment de la mission !

Si l'échec du Jaguar M ne me chagrine pas trop je regrette énormément l'échec d'un Mirage F-1M (M = Marine) qui aurait permis à la France de disposer d'un bon appareil de combat relativement polyvalent.

clausewitz a écrit:

Pas mal les surnoms. En vérifiant le nombre de Hawkeye en service dans l'Aéronavale j'ai découvert leurs surnoms. L'un d'eux s'appelle Arabesque : toujours bon à l'entrainement, il tombe toujours en panne au moment de la mission !

Si l'échec du Jaguar M ne me chagrine pas trop je regrette énormément l'échec d'un Mirage F-1M (M = Marine) qui aurait permis à la France de disposer d'un bon appareil de combat relativement polyvalent.

oui sauf que sur le F1 Marine la version du M 53 utilisée n'avait pas la PC ... tout comme le réacteur 8K50 du SUE était un Atar 9K50 sans PC

pascal a écrit:

clausewitz a écrit:

Pas mal les surnoms. En vérifiant le nombre de Hawkeye en service dans l'Aéronavale j'ai découvert leurs surnoms. L'un d'eux s'appelle Arabesque : toujours bon à l'entrainement, il tombe toujours en panne au moment de la mission !

Si l'échec du Jaguar M ne me chagrine pas trop je regrette énormément l'échec d'un Mirage F-1M (M = Marine) qui aurait permis à la France de disposer d'un bon appareil de combat relativement polyvalent.

oui sauf que sur le F1 Marine la version du M 53 utilisée  n'avait pas la PC ... tout comme le réacteur 8K50 du SUE était un Atar 9K50 sans PC

Hmmmm.....
Pour le 9K50 sans PC du SUE c'est OK (au point même qu'il s'appelait 8K50 si je me souviens bien), mais on ne lui demandait pas non plus de faire Mach 2...
Par contre pour le F1, dont l'intérêt eut été justement d'être l' intercepteur embarqué Mach 2 que l'Etendard / SUE n'était pas, il fallait évidemment la PC, et même avec, les premiers M 53 étaient encore faiblards pour le rôle, si je me souviens bien...

Je me souviens qu'à l'époque (j’étais assez jeune mais mon père était de la partie et nous avions de longues discussions ) cette éventualité faisait débat

Avec le M 53 de la deuxième partie des Mirage 2000, entré en service... 15 ans plus tard, avec 10t de poussée, ça aurait été très bien.

Le Mirage F-1 proposé pour le "contrat du siècle" avait le réacteur du Mirage 2000 non ?

Panorama (2) : l'attaque dans l'armée de l'air depuis 1945

En guise d'échauffement

Après l'observation et la chasse, l'attaque et le bombardement est la troisième missions la plus ancienne de l'aviation militaire. La France à suivit le chemin naturel en s'équipant d'avions toujours plus gros, des avions destinés à l'appui-tactique mais aussi au bombardement lourd.

Durant l'entre-deux-guerre, l'Armée de l'Air se fourvoya dans des concepts fumeux comme le concept BCR (Bombardement Combat Reconnaissance) avant de relever la tête en choisissant le bombardement rasant plutôt que le bombardement en piqué. Hélas en mai/juin 1940, l'Armée de l'Air apparu en permanence dépassée surclassée par la Luftwafe.

Durant le second conflit mondial elle se relève en bénéficiant de l'aide alliée, mettant en œuvre des avions d'attaque anglo-saxons comme le Republic P-47 Thunderbolt. Après la fin du conflit, l'industrie aéronautique française se rélève sous l'influence de Marcel Dassault même si elle bénéficie de l'aide américaine dans le cadre de l'OTAN.


Mirage IIIE de l'Armée de l'Air

Avec les années soixante, l'Armée de l'Air consomme français avec d'abord le Mirage IIIE, la version appui-tactique et attaque du Mirage III suivit du Jaguar A mais aussi du Mirage F-1CT en attendant le Mirage 2000D, version conventionnelle du Mirage 2000N

Avec le Mirage 2000 c'est le dernier avion française décliné en variantes spécialisées. L'avenir c'était à la polyvalence, l'avenir était au Rafale même si au sein de l'Armée de l'Air le Rafale B biplace était davantage destiné à l'attaque qu'à la défense aérienne.

Panorama des avions d'attaque de l'armée de l'air : du Mirage IIIE au Mirage 2000D

A mon sens le premier avion d'assaut moderne de l'armée de l'air est le Mirage IIIE (E pour Electronique), une variante évoluée du Mirage IIIC conçu à l'origine comme intercepteur léger supersonique.

Immédiatement reconnaissable avec sa cellule allongée de 30cm (ce qui fait que les entrées d'air sont en arrière de la verrière), le Mirage IIIE décolle pour la première fois le 5 avril 1961. Utilisable pour l'attaque, l'appui-tactique et la frappe nucléaire préstratégique, il à été utilisé par l'armée de l'air de 1964 à 1994 avec 192 exemplaires livrés. C'est la variante du Mirage III qui à connu le plus gros succès à l'export puisqu'elle à été utilisée par l' Afrique du Sud, l'Argentine, l'Australie, le Brésil,l'Espagne,le Liban,le Pakistan, la Suisse et le Venezuela.


SEPECAT Jaguar

Le SEPECAT Jaguar est issu d'un besoin initial pour un bimoteur d'entraînement avancé ayant pour mission secondaire l'appui-feu léger. Deux versions sont prévues, un biplace d'entraînement et un monoplace d'appui tactique, chaque version devant être produite à 75 exemplaires soit 150 avions au total.

La Royal Air Force (RAF) ayant un besoin similaire, Paris et Londres signe un accord de coopération en mai 1965. C'est la naissance du Jaguar, un nom choisit car commun aux deux langues. Autre changement la mission d'entraînement devient secondaire par rapport à l'appui-tactique qui devient la mission prioritaire de cet appareil supersonique. Le vol inaugural à lieu le 8 septembre 1968, l'appareil entrant en service dans l'Armée de l'Air en 1973 et dans la RAF  un an plus tard.

La France va recevoir deux-cent appareils, quarante biplaces et cent-soixante monoplaces désignés respectivement Jaguar E (E pour Ecole) et Jaguar A (A pour Attaque), appareils livrés jusqu'en 1980 soit seize après le lancement d'un programme considéré à l'époque comme urgent...... .

Les appareils vont être utilisés par les 7ème et 11ème Escadres soit huit escadrons qui vont utiliser globalement l'appareil entre 1973 et 2005 date du retrait des derniers appareils. Il va être engagé en Afrique, en Irak pour la première guerre du Golfe, en Bosnie et au Kosovo. Outre la Grande-Bretagne, il à été utilisé par l'Equateur, Oman, l'Inde et le Nigeria.

En 1963 l'armée de l'air lance un programme destiné à préparer le remplacement futur du Mirage III qui rentre à peine en service. Les demandes sont ambitieuses puisque l'avion doit être capable de mener des missions d'interception tout-temps et des missions de pénétration à basse altitude.

Plusieurs projets sont étudiés mais le Mirage III F2 tout comme le Mirage G n'aboutissent pas essentiellement pour des raisons de coûts. Finalement c'est un petit monoréacteur à aile haute qui va l'emporter, le Mirage F-1 effectuant son premier vol le 23 décembre 1966.


Dassault Mirage F-1C du "Normandie Niemen", probablement l'unité la plus célèbre de l'Armée de l'Air

Comme son prédécesseur Mirage III, le Mirage F-1 va être développé en différentes versions, le premier avion de série décollant pour la première fois le 15 février 1973, étant livré un an plus tard.

La première version est le Mirage F-1C, une version de chasse qui va être déclinée en variantes spécialisées qui vont faire le bonheur de l'armée de l'air jusqu'en juin 2014 date du retrait du service actif de cet avion qui reste en service dans certains pays étrangers.

Le Mirage F-1A est un appareil monoplace diurne destiné à l'export, le F-1B est un biplace d'entrainement, le F-1CR est un monoplace de reconnaissance destiné à remplacer le Mirage IIIR (c'est d'ailleurs le dernier avion spécifique de reconnaissance de l'armée de l'air) et le Mirage F-1CT d'appui tactique destiné à remplacer le Mirage IIIE et le Mirage 5F.

Ces derniers sont en réalité des F-1C-200 (F-1C avec perche de ravitaillement en vol fixe) qui rendus disponibles par la mise en service du Mirage 2000 sont adaptés à l'appui tactique (cinquante-cinq exemplaires en service de 1992 à 2012).

On trouve également le Mirage F-1D (version export du F-1B), le Mirage F-1E (F-1C disposant de capacités d'attaque au sol et prévu pour l'export) et le Mirage F-1R, une version export du F-1CR de reconnaissance tactique.

L'appareil connait comme son prédécesseur le succès à l'export en état exporté en Afrique du Sud, en Grèce, en Espagne, au Maroc, en Libye, en Equateur, en Jordanie, au Koweit, au Qatar et en Irak. Ultérieurement des appareils anciennement sud-africains ont été revendus au Congo et au Gabon (respectivement deux et huit appareils) et des appareils irakiens qui se sont réfugiés en Iran en 1991 ont été remis en service par l'armée de l'air de la république islamique.

La France va recevoir au total 246 avions, 20 Mirage F-1B, 160 Mirage F-1C (dont 55 transformés en F-1CT) et 64 Mirage F-1CR de reconnaissance, les deux derniers appareils étant des prototypes.

Dès la fin des années soixante, l'armée de l'air s'interroge sur le futur de sa flotte d'avions de combat. De nombreux projets sont étudiés, toutes les options techniques sont étudiées comme l'aile à géométrie variable très à la mode à l'époque.

L'armée de l'air rêve depuis longtemps d'un biréacteur multimissions mais l'Avion de Combat Futur (ACF) ou «Super Mirage» est abandonné en décembre 1975 pour des raisons budgétaires. A noter pour l'anecdote que la France à évalué le F-15 américain en avril 1976 mais il est douteux que Paris est sérieusement songé à acquérir l'Eagle.

Cet abandon, la société Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation (AMD-BA) l'avait anticipé et dès 1974 avait travaillé sur un monoréacteur à aile delta. Les progrès techniques notamment les commandes de vol électriques.

Il s'agissait d'aboutir à un avion de la classe des dix tonnes, capable de dépasser Mach 2, ayant la défense aérienne pour mission principale mais non exclusive, le cahier des charges demandant un appareil pouvant si besoin est réaliser des missions d'appui-tactique tout temps et de frappe dans la profondeur.


Mirage 2000C

Tout va alors très vite, une commande de quatre prototypes monoplaces est passée en août 1976 suivit d'un prototype biplace le 29 décembre 1977. Le prototype du Mirage 2000C décolle pour la première fois 10 mars 1978, l'appareil étant mis en service à partir de 1984. Le prototype du Mirage 2000B décolle lui pour la première fois le 10 octobre 1980.

Outre la transformation opérationnelle, le choix d'une version biplace s'expliquant par la volonté de l'armée de disposer d'un nouveau vecteur pour l'armement nucléaire.


Mirage 2000N

Face au renforcement de la défense aérienne soviétique, les bombardements atomiques devaient se faire à basse altitude et le Mirage IV n'y était pas le plus à l'aise. Dès 1978 l'armée de l'air demande un nouveau vecteur atomique capable de coller au terrain pour mettre le missile Air Sol Moyenne Portée (ASMP), un missile nucléaire supersonique.

Le prototype du Mirage 2000N décolle pour la première fois le 3 février 1983, l'appareil étant mis en service en 1988. Si les trente et un premiers appareils sont inaptes aux missions conventionnelles, les suivants baptisés Mirage 2000N K2 sont capables de mener des missions d'attaque plus classiques.


Mirage 2000D

Cela donne des idées à l'armée de l'air qui demande le dévellopement d'une version d'attaque au sol du Mirage 2000. D'abord baptisée Mirage 2000N' (N prime), elle est ensuite rebaptisée Mirage 2000D pour éviter les confusions. C'est aussi une conséquence du retard du programme Rafale.

Au final le Mirage 2000 à connu six versions principales, le C pour la défense aérienne, le B pour l'entrainement, le D pour l'attaque au sol, le N pour la frappe nucléaire, le -5 et le -9 étant des versions polyvalentes de l'appareil. Les autres versions sont pour ainsi dire des versions secondaires puisque concernant un faible nombre d'appareils.

Le Mirage 2000 à participé à de nombreux conflits impliquant la France qu'il s'agisse de la guerre du Golfe en 1990/91, des opérations en Bosnie (1992-1995), au Kosovo (1999), en Afghanistan (à partir de 2001), en Libye (2011 opération Harmattan), en Irak (opération Chammal 2014).

Comme les productions précédentes de la maison Dassault, le Mirage 2000 à connu le succès à l'exportation même si les appareils vendus ne sont plus aussi nombreux que du temps béni du Mirage III.

L'appareil à été vendu à la Grèce, à l'Inde, aux Emirats Arabes Unis, à l'Egypte, au Qatar, au Pérou et à Taïwan. Le Brésil à utilisé pendant quelques années des appareils d'occasion ex-français.

A suivre

Encore une belle saga, bravo
Tu peux aussi utiliser mes dessins à loisir, si tu le souhaites !

oulah

Citation :

Dassault Mirage F-1C du "Normandie Niemen", probablement l'unité la plus célèbre de l'Armée de l'Air

tu vas te retrouver assis sur un rail de chemin de fer avec le goudron et les plumes;

L'escadron (unité de base de l'armée de l'air) qui a l'ancienneté et le prestige le plus important au sein de l'ADLA ce sont les "Cigognes" du 1/2 qui vole sur 2000-5F après avoir été le premier escadron à voler sur 2000 le premier à voler sur III E et avant sur III C; même si le Neu-Neu fait partie des 8 escadrons "historiques" de l'Armée de l'Air

Citation :

Le Mirage F-1 proposé pour le "contrat du siècle" avait le réacteur du Mirage 2000 non

yes une des premières versions qui poussait moins fort que le M 53-P2 actuel ... sauf que certains éléments de la cellule du F1 avaient déjà dû être renforcés pour encaisser la puissance du 9K50 je ne sais pas ce que cela aurait donné avec le M 53

Je parlai niveau grand public. Je pense que si tu dis "Normandie Niemen" cela parle tout de suite au grand public tout comme "Lafayette"

clausewitz a écrit:

Le Mirage F-1 proposé pour le "contrat du siècle" avait le réacteur du Mirage 2000 non ?

Oui, enfin plus exactement le réacteur (M53) qui est devenu plus tard celui du Mirage 2000.

A l'origine (fin des années60) , le M 53 avait été prévu pour propulser l'Avion de Combat Futur ou ACF, qui aurait du être un biréacteur du calibre du F 15. Ce programme a été arrêté en 1975, suite aux débuts de "la crise", alors que le prototype était dans un état de construction bien avancé.

Le Mirage 2000 a été alors lancé en remplacement, avec un seul M 53 de 8,5 t, mais il n'a fait son premier vol qu'en 1978.

Entre temps (1974 - 1975), un M 53 de développement avait été monté dans un Mirage F 1, pour pouvoir l'essayer "en situation" y compris en supersonique.

Dassault avait insisté pour que ce démonstrateur soit commandé, officiellement dans ce but, mais non sans arrière pensées :

- un moteur plus puissant que l'Atar était indispensable pour faire une version navalisée du F1, envisagée au début des années 70

- un moteur plus puissant était indispensable pour présenter le F1 dans le cadre du "marché du siècle" en face du tout nouveau F 16, "chasseur léger" ... qui avait quand même un moteur de 10 tonnes !

Dans ces circonstances, le "banc d'essais volant" F1 - M 53 est vite devenu le démonstrateur du Mirage F1 de deuxième génération proposé... on sait que ce marché a été perdu, une des conséquences étant que le F1 était arrivé au bout de son potentiel de développement, une des raisons pour lancer le Mirage 2000 .

Du coup, le 2000, lancé avec un seul moteur prévu à l'origine pour un bimoteur, s'est trouvé au début un peu sous motorisé. C'est depuis l'introduction ultérieure de la version 10 tonnes du M 53 qu'il a une propulsion satisfaisante.

clausewitz a écrit:

Je parlai niveau grand public. Je pense que si tu dis "Normandie Niemen" cela parle tout de suite au grand public tout comme "Lafayette"

les nom de régions ou provinces pour les escadrons apparaissent de mémoire avec les unités FAFL

le n°1 c'est l'Alsace (340 Sq RAF)
le n°2 c'est l'Ile de France (341 Sq)
le n°3 Normandie qui est créé au Levant et qui migre en Russie en 1941 et se verra accolé le nom de Niémen sur décision de Staline

les escadrons historiques comprennent aussi les GB Lorraine et Bretagne, les GC Provence ... etc

deux exceptions notables les Cigognes dont les 3 escadrilles reprennent les tradition des escadrilles du Groupe de Chasse 12 de la première guerre mondiale cigogne de Guynemer Spa 3 (Spa pour SPAD), cigogne de Fonck Spa 103 et la cigogne de la Spa 26 dite de Saint Galmier 3e escadrille du 1/2 sur -5F

l'autre exception c'est le LaFayette

Le 2000-9 est effectivement un appareil polyvalent, pour le -5 çà dépend des versions, les -5 des l'armée de l'air de Taîwan et du Qatar sont exclusivement des avions de Défense Aérienne leur système d'arme ne leur permet pas de larguer des charges air sol, la seule exception c'est le -5 Mk2 des grecs qui est capable de délivrer de l'armement air surface: BGL, Exocet, MDC(?)

CARRIERE OPERATIONNELLE

Dassault Rafale M avec un missile AM-39 Exocet sous le fuselage, configuration qui facilite l'appontage en cas d'urgence  ou en cas de non utilisation

Aéronavale

Avant-Propos

Comme nous l'avons vu en introduction, la marine nationale s'est fait un peu tordre le bras pour participer au programme Rafale.

A la recherche d'un remplaçant pour ses Crusader et ses Etendard antédiluviens, elle aurait bien aimé pouvoir s'offrir une version embarquée du Mirage F-1 qui aurait eu l'avantage de faire d'une pierre deux coups puisque le dernier de chez Dassault aurait très bien pu remplacer le chasseur et l'avion d'attaque.

En choisissant le Super Etendard, la marine va s'équiper d'un formidable avion d'attaque qui allait s'illustrer aux Malouines et dans le Golfe mais cela ne résolvait pas la question du chasseur embarqué, le Super Etendard n'étant pas vraiment équipé pour mener ce genre de missions.

Les F-8 sont modernisés mais les cellules vieillissent et le système d'armes est incapable de faire face à des menaces modernes. Initialement il était prévu de retirer le Crouze du service actif en 1993 et de mettre en service le Rafale M en 1996.

En réalité les deux dates ne seront pas respectées, le F-8 ne quittant le pont du Foch qu'en décembre 1999 alors que le Rafale Marine ne va arriver dans les unités qu'en 2001, étant considéré comme opérationnel en 2004.

L'aéronavale française est donc restée dans avion de chasse dédié pendant presque cinq ans et à du regretter l'échec en 1989 du projet d'acquérir des F-18 Hornet. Officiellement il s'agissait d'une mesure transitoire mais la firme Dassault à compris qu'essayer le Hornet s'était l'adopter et pèse de tout son poids pour sanctuariser le programme Rafale.

Le Rafale M va d'abord cohabiter avec le Super Etendard Modernisé (SEM) avant de devenir à partir du printemps 2016 le seul avion de combat embarqué sur notre unique porte-avions, le Charles de Gaulle. Tous les appareils de la marine sont monoplaces, la volonté de s'équiper d'une version biplace baptisée Rafale N sera éphémère. Au final le Rafale M va équiper trois flottilles de l'Aéronavale, la 11F, la 12F et la 17F.

Flottille 11F

Dassault Rafale M n°19 ("M-19") au décollage

La 11ème flottille de l'aéronavale voit le jour le 20 juillet 1953 sur la base aéronavale de Hyères-Le Palyvestre sur la base de feue la flottille 1F. Equipée de Grumman F6F Hellcat, elle va opérer en Indochine en assurant la défense du camp retranché de Dien-Bien-Phu. Elle est dissoute le 17 janvier 1955.

Le 4 avril 1955 elle est reconstituée et remplace ses Hellcat par des SNCASE Aquilon, des De Havilland Sea Venom produits sous licence. Elle participe à la guerre d'Algérie en 1958 et 1959.


Le Dassault Rafale M-19 décoré pour le Tiger Meet

Dissoute à nouveau le 18 avril 1962, elle est reconstituée quasiment un an plus tard le 1er avril 1963 avec une nouvelle monture l'Etendard IVM.


Le Rafale M-19 de la 12F à l'appontage (ou en touch and go ?)

En mai 1967 elle quitte le Var pour la Bretagne et la base aéronavale de Landivisiau. En septembre 1978 elle passe de l'Etendard IVM au Super Etendard, ses missions étant l'assaut aéromaritime et l'attaque terrestre par tous les temps. Elle peut aussi délivrer le feu nucléaire avec la bombe AN-52, un outil de choix pour la diplomatie française.

Après avoir participé aux opérations au Liban, en Bosnie et au Kosovo, la flottille participe aux essais aviation du Charles de Gaulle en 2000/2001 avant de participer à un déploiement en Afghanistan entre février à mai 2007.


Catapultage du M-19


Sa conversion sur Rafale M commence fin 2010 et le 19 septembre 2011 la flottille 11F devient la deuxième unité de la marine à mettre en œuvre ce formidable appareil.

En octobre 2017, un détachement de quatre Dassault Rafale M venant des 11F et 12F est déployée depuis la Base Aérienne Projetée (BAP) Prince Hassan en Jordanie pour participer à l'opération CHAMMAL contre l'Etat Islamique.

Cette flottille à pour symbole l'hippocampe ce qui ne l'empêche pas de participer au NATO Tiger Meet, une rencontre entre unités ayant le tigre pour symbole. Que diable fait donc la 11F dans cette histoire ? Tout simplement parce que la flottille était embarqué sur le porte-avions Clemenceau, porte-avions baptisé du nom de Georges Clemenceau dont le surnom était Le Tigre.

Cette flottille à été successivement basé à Hyères Le Palyvestre (juin 1953-février 1957), à Karouba (mars 1957-janvier 1962), à nouveau à Hyères Le Palyvestre (janvier 1962-mai 1967) et donc depuis mai 1967 à Landivisiau dans le Finistère.

Flottille 12F

Le Rafale M-13 est déployé au sein de la 12F

La 12ème flottille de l'aéronavale à été créée le 1er août 1948. Spécialisée dans la chasse et la défense aérienne, elle à été mise sur pied sur la base aéronavale Hyères Le Palyvestre avec des Supermarine Seafire puis des Grumman F6F Hellcat avec lesquels elle est engagée en Indochine entre septembre 1952 et juin 1953.


Dassault Rafale M-17 de la 12F paré au catapultage

Ré-équipée avec des Chance-Vought F4U-7 Corsair, elle retourne en Indochine pendant quelques mois en 1955 avant d'être engagée en Algérie. Dissoute le 1er août 1963, elle est réactivée le 15 octobre 1964 sur la base aéronavale de Lann-Bihoué avec comme nouvelle monture le Vought F-8E (FN) Crusader. En août 1968, elle quitte la BAN de Lann-Bihoué pour celle de Landivisiau.


Vole petit avion ! Vole !

La flottille participe à toutes les opérations extérieures de la France (ou presques) au Liban et en ex-Yougoslavie. Dissoute à nouveau le 15 décembre 1999 lors du retrait des douze derniers Crusader, elle est réactivée le 18 mai 2001, recevant ses six premiers Rafale M, la flottille étant déclarée opérationnelle sur l'appareil le 25 juin 2004. Son premier déploiement opérationnel à lieu en Afghanistan en 2007.


Le Rafale M-21 équipe également la 12F

La flottille à été stationnée sur la base aéronavale Hyères Le Palyvestre (août 1948-août 1953, novembre 1953 à mars 1955), à Karouba (août à novembre 1953, décembre 1955 à juillet 1963), à Lann Bihoué (octobre 1964-juillet 1968) et à Landivisiau (août 1968 à décembre 1999 et depuis décembre 2000).

La flottille 12F à embarqué sur le porte-avions La Fayette (avril/mai 1955) et Bois-Belleau (juin à décembre 1955) et sur la BA 125 d'Istres-Le Tubé de juin à décembre 2000 pour être transformée sur Rafale M.

Flottille 17F

Le Dassault Rafale M-2 avait été initialement utilisé par la 12F au standard F-1. Après un passage sous cocon, l'appareil à été porté au standard F-3 et confié à la 17F

La 17ème flottille à été créée le 1er avril 1958 sur la base aéronavale de Hyres Le Palyvestre. Elle est équipée de Chance-Vought F4U-7 Corsair. A peine équipée, elle rallie la base aéronavale de Karouba où elle est déclarée opérationnelle en novembre 1959.


Le Rafale M-2 sur un ascenseur du Charles de Gaulle

De décembre 1959 à mars 1962, la flottille effectue plusieurs déploiements en Algérie, appuyant les troupes au sol avec des bombes et des roquettes. Elle participe aux événements de Bizerte en 1961.


Le Dassault Rafale M-2 paré au catapultage

Dissoute le 1er avril 1962, elle est reconstituée le 6 juin 1964 sur Etendard IVM, premier avion d'attaque à réaction, le successeur du Corsair. La flottille participe aux opérations Saphir, couvre l'indépendance de Djibouti mais aussi aux campagnes d'essais nucléaires français.


Dassault Rafale M-6

Transformée sur Super Etendard (SUE) à partir de septembre 1980, elle est engagée au Liban dans différentes opérations de couverture et d'appui. Le 18 août 1993, la 17F quitte Hyères pour Landivisiau et en 1994 remplace ses SUE par des Super-Étendard Modernisés (SEM).


Dassault Rafale M-8

Sur ce nouvel appareil la flottille est engagée en ex-Yougoslavie (Bosnie, Kosovo) et en Afghanistan, les premières opérations se faisant depuis le Clemenceau et le Foch alors que les secondes se faisaient depuis le Charles de Gaulle. En 2011 elle participe à l'opération Harmattan en Libye.

Après le passage de la 11F sur Rafale, la 17F est la dernière flottille à utiliser le Super-Étendard Modernisé (SEM). Le dernier catapultage à lieu le 16 mars 2016 et l'appareil officiellement retiré du service en juillet 2016. Elle à depuis été transformée sur Rafale M.

Elle à été stationnée à Hyères Le Palyvestre (avril à août 1958, janvier 1964-décembre 1967 et de décembre 1968 à juillet 1993), à bord du Clemenceau (janvier-décembre 1968, force Alfa), à Landivisiau (depuis juillet 1993).

A suivre

Le même au 1/72 :

Sublime maquette !

Citation :

Le Rafale M-2 sur un ascenseur du Charles de Gaulle

Attention, je vais faire mon Alain, la photo représente le 2e prototype du Rafale M le M "02" à ne pas confondre avec le "2" qui est un avion de série
Le M 02 n'a jamais été en unité et n'a servi qu'au développement, ouverture de domaine, présentation (en Corée du Sud notamment avec "Bill" Kerhervé)

Merci de la précision

Le Rafale Marine au combat : une histoire

Le Rafale M-1

Le 4 décembre 2000 les premiers Rafale M se posent sur la base aéronavale de Landivisiau. C'est un grand jour pour l'Aéronavale privée depuis bientôt un an d'une composante chasse, les F-8P Crusader n'ayant pas réussit à tenir le coup jusqu'à l'arrivée de leur remplaçant.


La 12F à été la première flottille de l'Aéronavale équipée

Tout est réglé alors ? Pas vraiment car comme vous le savez le programme Rafale s'est passé d'appareils de présérie, passant directement des quatre prototypes aux appareils de série.

Le point positif c'est que cela permet de sérieuses économies mais le point négatif c'est que la résolution des maladies de jeunesse _inévitable pour tout appareil même bien né comme le Rafale_ doit être assuré par la flottille 12F.


Des Rafale M de l'aéronavale en compagnie de Boeing F/A-18 Super Hornet

Les appareils sont au standard LF1, un standard inférieur même au F1. C'est ainsi que les performances du radar RBE-2 et du système Spectra (contre-mesures électroniques) sont bridées, le canon de 30mm pas monté, le seul armement étant composé de missiles Matra Magic II à guidage infrarouge.


Le Dassault Rafale M-18

En mai 2001 cinq avions embarquent sur le Charles de Gaulle pour participer à l'exercice TRIDENT D'OR en Méditerranée.

Après les attentats du 11 septembre 2001, la France participe à l'opération HERAKLES,le volet français de l'opération Enduring Freedom, cinq Rafale M participant symboliquement à cette opération dont deux venus directement d'Istres ralliant en 7h10 de vol dans l'Océan Indien.


Dassault Rafale M-20

La montée en puissance se fait de manière progressive jusqu'au 24 juin 2004 quand la flottille 12F est considérée comme opérationnelle sur Rafale M, les appareils étant portés au standard F1, un standard limité aux missions de défense aérienne.


Le Dassault Rafale M-22. Il à été perdu dans une collision avec le M-25

Approximativement à la même époque, la marine nationale renonce au projet de Rafale N. A l'origine d'une variante biplace du Rafale Marine figure le RETEX (Retour d'Expérience) des guerres haut-technologies des années quatre-vingt dix.

Face à la complexité des missions, l'armée de l'air prone le biplace confiant au pilote la navigation et le pilotage, à un navigateur la partie mission.

Visiblement séduite la marine lance une étude pour un biplace embarqué en 1999. Un contrat de dévellopement est signé avec la firme Dassault, un premier vol étant attendu pour 2005.

Par rapport au Rafale M, le Rafale N aurait disposé de moins de carburant (4685 au lieu de 4700) et surtout n'aurait pas embarqué de canon de bord ce qui ne chagrinait personne, le canon de bord étant considéré comme une relique du passé.  

Brusquement le 22 septembre 2004 la marine abandonne le projet de Rafale biplace qui aurait pu constituer jusqu'à la moitié de la flotte. La raison officiellement avancée est une raison financière mais on dit aussi que la marine ne voulait pas créer une filière de navigateurs de combat.


Le Rafale M-32 équipe actuellement la 11F

Huit Rafale M de la 12F participent à l'opération AGAPANTHR 04, une série d'exercices avec les marines saoudiennes, émiraties et indiennes.

Ce déploiement à lieu du 1er mars au 21 mai avec notamment dix jours au dessus de l'Afghanistan même si le Rafale M n'à pas encore de capacités air-sol, laissant le Super Etendard Modernisé (SEM) appuyer les troupes occidentales combattant au sol au «royaume de l'insolence».

A noter que pour ce déploiement, les Rafale M ont été qualifiés pour emporter la nacelle Douglas permettant au fleuron de l'aéronavale de ravitailler les SEM et ainsi augmenter leur endurance et leur rayon d'action.

Le 15 août 2004 quatre Rafale M participent à la revue navale commémorant le soixantième anniversaire de l'opération DRAGOON, le débarquement de Provence.

Le 10 décembre 2004 c'est un Rafale M qui exécute le 11000ème appontage  et quatre jours plus tard c'est un missile Scalp EG que tire un appareil identique au Centre d'Essais des Landes (CEL) (à ma connaissance c'est le premier tir).

En 2005 les Rafale M de la 12F participent à un nouvel exercice «Trident d'Or» au large de la Corse en compagnie de navires italiens, allemands, canadiens, espagnols, américains, britanniques,grecs et turcs.

C'est ensuite un exercice en Amérique du Nord avec les porte-avions  américains, des avions de l'US Naval Aviation appontant et étant catapultés par le Charles de Gaulle. L'année 2005 se termine par une campagne d'essais pour valider l'embarquement sur le Rafale M du missile air-air longue portée Meteor et du missile air-surface Exocet mais sans tir effectif.

Du 24 février au 9 juin 2006, huit Rafale M de la 12F participent à un nouveau déploiement du Charles De Gaulle dans l'Océan Indien (AGAPANTHE 06), le GAN (Groupe Aéronaval) manœuvrant avec des navires saoudiens et des navires indiens mais aussi des navires omanais et émiratis. Outre les exercices, le groupe aéronaval appuie les troupes au sol en Afghanistan (15 au 25 mai) mais là encore le Rafale M ne fait que de la configuration.

A la même époque les premiers Rafale M F2 apparaissent dans les rangs de l'aéronavale. Le dernier vol du Rafale M F1 effectue son dernier vol en avril 2008 avant d'être mis sous cocon en attendant d'être portés au standard F3, le premier standard polyvalent de l'appareil.

Avec le Rafale M F2, l'appareil peut enfin réaliser des missions air-sol. Par rapport au F1, le F2 voit une intégration complète du Spectra, un mode suivi de terrain pour le radar RBE-2, une capacité air-sol avec l'embarquement du missile de croisière SCALP EG mais aussi des bombes AASM. L'électronique de bord est également mise à niveau. Le premier Rafale M F2 (le M-11) est livré en mai 2006.

Du 11 février au 15 mai 2007, le GAN est déployé dans l'Océan Indien pour AGAPANTHE 07, le porte-avions emportant onze Rafale, dix en version F1 et deux F2. Ce déploiement est historique car pour la première fois le Rafale M mène une véritable mission de combat, une mission air-sol en l'absence de toute menace aérienne sur ce théâtre d'opérations.

Ce jour historique à lieu le 28 mars 2007. Ce jour là le Rafale M opère avec un Super Etendard Modernisé (SEM), l'ainé servant à éclairer les cibles à propos de son cadet. Les premières missions ont lieu à partir du 24 mais aucune cible ne se dévoile.

Le 28 mars 2007, un Rafale de la 12F largue deux bombes à guidage laser GBU-12 sur une position ennemie, soulageant les soldats néerlandais qui étaient accrochés.

Durant cette mission le Rafale emportait deux réservoirs supplémentaires de 2000 litres et six bombes de 250kg, une configuration dite «super lourde».


Dassault Rafale M muni d'une nacelle Douglas pour lui permettre de servir de nounou à ses congénères

Autre configuration super lourde testée avec succès, le ravitailleur en vol avec quatre bidons sous voilure (6500l de carburant) plus une nacelle de ravitaillement sous le ventre. Le 4 juin 2007, un Rafale M tire pour la première fois un missile air-surface AM-39 Exocet.


4 juin 2007 : premier tir d'un missile AM-39 Exocet par le Dassault Rafale M (question subsidiaire es-ce que les Rafale B et C peuvent tirer l'Exocet ?)

Alors que le porte-avions est immobilisé pour sa première IPER (Immobilisation Périodique pour Entretien et Réparations), la montée en puissance du Rafale M se poursuit avec l'arrivée du standard F3.

Ce standard qui fait du Rafale un avion véritablement polyvalent est validé par la Direction Générale de l'Armement (DGA) le 1er juillet 2008. Le premier Rafale M F3 (M-27) est livré à la marine nationale en juillet 2009 et en novembre de la même année tous les F2 ont été portés au standard F3.


Dassault Rafale M-22

Le 24 septembre 2009, deux Rafale en configuration lourde sont catapultés pour des essais. Le M22 disposait de six bombes GBU-12, deux Mica et deux réservoirs supplémentaires alors que le M25 disposait de quatre AASM à guidage GPS, de quatre missiles Mica et deux réservoirs supplémentaires. Les deux avions se percutent et s'abiment en mer au large de Perpignan.

Si le pilote du M25, le capitaine de corvette Yann Beaufils du Centre d'Etude Pratique de l'Aéronautique (CEPA) parvient à s'éjecter et est récupéré sain et sauf, le capitaine de frégate François Duflot, pilote de la Délégation Générale pour l'Armement (DGA) n'y parvient pas et est tué, son corps étant récupéré le 5 octobre tous comme ultérieurement les enregistreurs de vol. Le rapport conclu à une erreur humaine, un manque de vigilance.  

Le 28 novembre 2010, le M18 est perdu au large du Pakistan, victime d'une panne sèche après un problème de gestion de carburant.

En février 2011 la ville de Benghazi se révolte contre le régime de Khadafi. Face à la menace d'une intervention sanglante des troupes du régime libyen, l'ONU décide de voter la résolution 1973 qui impose une zone d'exclusion aérienne, un embargo sur les armes et un gel des avoirs du régime.

Quasi-immédiatement une intervention militaire est décidée, opération qui portent des noms de code différent. Si le volet américain est baptisé Dawn Odyssey, pour la France c'est l'opération Harmattan, du nom d'un vent chaud et sec du nord-ouest, très présent en Afrique centrale et de l'ouest.

Dans un premier temps ce sont les Rafale de l'armée de l'air qui sont engagés au combat, les Rafale M rentrant d'un déploiement dans l'Océan Indien (Agapanthe 2010 octobre 2010-février 2011). Le Charles de Gaulle quitte Toulon le 20 mars 2011, arrivant sur zone le 22.

C'est dans la nuit du 22 au 23 mars que le Rafale M déclenche le feu de Wotan sur les cibles du régime libyen.

Cette nuit là deux Mirage 2000D de l'escadron 3/3 «Ardennes», deux Rafale Air de l'escadron 1/91 «Gascogne» et deux Rafale M de la 12F attaquent l'aérodrome d'Al-Jufra à l'aide de missiles de croisière SCALP, un nouveau raid étant organisé le 27 mars avec deux Rafale B et deux Rafale M, chaque avion embarquant un missile Scalp, un but visiblement politique pour ménager les susceptibilités des deux armes.

A l'été 2011, la flottille 11F entame sa transformation sur Rafale, abandonnant les Super Etendard Modernisés (SEM) au profit de Rafale M F3, la flottille étant entièrement opérationnelle sur le nouvel appareil en 2012.

Le 2 juillet 2012, le Rafale M24 connait une perte totale des commandes de vol au cours d'un exercice de combat aérien.

Le pilote s'éjecte (il est récupéré par un hélicoptère américain est déposé sur le Charles De Gaulle d'où il avait été catapulté pour une mission d'entrainement avec  un bidon ventral et des missiles Mica IR inertes) et l'appareil s'écrase en mer au large d'Alicante (Espagne).

Le 23 février 2015, le Charles de Gaulle intègre l'opération CHAMMAL, le volet français de l'intervention occidentale contre l'Etat Islamique. Opérant avec le porte-avions USS Carl Vinson (CVN-70), le seul et unique porte-avions français effectue d'une vingtaine de sorties par jour.

Deux jours plus tard, le 25 février, un Rafale M de la 11F bombarde un «camp d'entrainement», le début d'une longue série....... . Pas vraiment puisqu'en un mois à peine une quinzaine de bombes à été larguée sur différents objectifs.

Déployé dans le Golfe Persique, le porte-avions français après une escale à Dubai du 27 au 31 mars joue un rôle clé en l'absence de tout porte-avions américain dans la région.

Les avions engagés en  missions de bombardement embarquent quatre bombes (AASM ou GBU-12) et deux réservoirs supplémentaires de 2000l sous les ailes alors que ceux chargés de la couverture aérienne disposent de missiles MICA et de bidons supersoniques de 1200l. Des missions de reconnaissance sont menées, la nacelle RECO NG permettant l'envoi des images en quasi-temps réel réduisant la boucle DADA (Détection-Analyse-Décision-Action). Le CdG quitte la zone d'opération le 18 avril.

Le 18 novembre 2015, le porte-avions nucléaire retourne en direction du Golfe Persique avec à son bord 16 Rafale M et 8 Super Etendard Modernisés (SEM) dont c'est la dernière mission opérationnelle avant son retrait du service actif. Durant son transit des frappes aériennes sont menées depuis la Méditerranée orientale en Syrie. Des missions de reconnaissance sont menées au dessus de la Libye, un pays en plein chaos...... .

Dans la nuit du 16 au 17 janvier 2016, quatre Rafale M catapultés par le CdG frappent des sites de l'EI dans la région de Mossoul.

Le 16 mars 2016 à lieu le dernier catapultage d'un Super Etendard Modernisé (SEM) à bord du Charles de Gaulle. Au mois de juillet suivant, la flottille commence sa transformation sur Rafale M, transformation achevée courant 2017 alors que le porte-avions était immobilisée pour sa deuxième IPER.


Dassault Rafale M engagés dans Chesapeake 2018"

Du 3 avril au 27 mai 2018, douze Rafale M et un Hawkeye ont été déployés aux Etats-Unis dans le cadre du déploiement «Chesapeake 2018». Du 8 au 18 mai les avions français ont été embarqués sur le porte-avions USS George H. W. Bush (CVN-77). Ce déploiement à permis aux pilotes de conserver leurs compétences embarquées durant l'immobilisation du Charles de Gaulle.

Actuellement la marine nationale à reçu 42 appareils, en perdant quatre (M18,M22,M24 et M25), laissant 38 avions disponibles dont 10 F1 qui ont été directement portés au standard F3.

La décision de passer directement du standard F1 au F3 est prise en 2009, un programme de 240 millions d'euros soit grosso modo le prix de deux appareils neufs.
Le premier appareil rénové, le Rafale M10 à été réceptionné par la DGA le 3 octobre 2014 suivit du M1 qui avait été conservée par Dassault et la DGA pour des essais en vol. Le programme s'est achevé en 2017, les avions équipant la 17F après avoir équipé la 12F.

Nous sommes donc loin des 86 avions rêvés au début du programme, nombre réduit à 60 avions quand on renonça à l'idée de posséder deux groupes aériens pouvant être déployés en même temps sur deux porte-avions. Il manque dix-huit avions à la marine et à l'heure actuelle ils n'ont toujours pas été commandés.

A suivre

Quelques précisions

Citation :

surtout n'aurait pas embarqué de canon de bord ce qui ne chagrinait personne, le canon de bord étant considéré comme une relique du passé.

çà emmerdait au contraire beaucoup de monde dans la Marine pour deux raisons
-absence de canon => pas de possibilité de coups de semonce pour les avions en PO c'est un vrai problème d'ordre procédural
-pas de canon = pas d’armement air sol or à cette époque la Marine (et l'ADLA aussi) entend redonner au canon sa place en tir air sol avec introduction dans un premier temps d'une conduite de tir A/S sommaire ouverte sur le M 5 en campagne de tir à Captieux en Gironde

Citation :

Le 2 juillet 2012, le Rafale M24 connait une perte totale des commandes de vol au cours d'un exercice de combat aérien.

Lors d'un exercice de combat tournoyant avec un F18 l'avion passe dans les turbulences de l'appareil US la détection anémométrique est perturbée l'avion étant bas le pilote n'aura pas le temps de le récupérer et ayant passé le plancher de sécurité il doit s'éjecter

Citation :

Si le pilote du M25, le capitaine de corvette Yann Beaufils du Centre d'Etude Pratique de l'Aéronautique (CEPA) parvient à s'éjecter et est récupéré sain et sauf, le capitaine de frégate François Duflot, pilote de la Délégation Générale pour l'Armement (DGA) n'y parvient pas et est tué, son corps étant récupéré le 5 octobre tous comme ultérieurement les enregistreurs de vol. Le rapport conclu à une erreur humaine, un manque de vigilance.

A la fin de la sortie le pilote du CEV sur le M22 rassemble sur le M25 avec une vitesse excessive sur le leader qu'il percute par l'arrière le CF Duflot est tué sur le coup il avait participé à la validation des standards du SEM. Le BEAD conclut à une erreur humaine officiellement un manque de vigilance ... dans les faits le soucis des navigants d'essais volant le plus souvent seuls est que parfois ils perdent l'habitude d'évoluer en patrouille rapprochée et c'est malheureusement ce qui serait advenu ce jour là

Au chapitre des aléas on peut rajouter la mésaventure du M16 sorti de piste à l'atterrissage à Lorient Lann Bihoué sur piste humide (LB est réputée pour être extrêmement glissante par temps de pluie on y a laissé un ATL2 (le 10) dans ces conditions). L'avion sort de la piste conformément aux procédures le pilote s'éjecte sain et sauf... L'avion revole depuis

A propos le B 356 à été livré récemment ca fait 103 Rafale B/C en service/parc
( plus 28 Mir 2000-5F + 15 Mir 2000C + 71 Mir 2000D + max env 20 Mir 2000NK3 ( retirés 09/2018 ) : 237 av c )

Il reste pour 2018 les B357 et 358 et en 2020/21 les M47 et 48.

Ensuite 28 autres Rafale B/C à partir d' env 2021 avec cette commande un total de 160 Rafale B/C + 48 M : 208 dont 1 et 4 de perdus.
Plus 36 Qatar + 24 Egypte + 36 Inde : export 96

Total général 304 Rafale pour comparaison mais il est plus gros et cher :  601 Mirage 2000 et 720 F1 vendus et il y avait aussi la Guerre Froide.

pascal a écrit:

Citation :

Le Rafale M-2 sur un ascenseur du Charles de Gaulle

Attention, je vais faire mon Alain, la photo représente le 2e prototype du Rafale M le M "02" à ne pas confondre avec le "2" qui est un avion de série
Le M 02 n'a jamais été en unité et n'a servi qu'au développement, ouverture de domaine, présentation (en Corée du Sud notamment avec "Bill" Kerhervé)

Normalement il ne reste plus que le M1 à moderniser en F3 je pense ?