Aéronavale japonaise

Le 14 février 1938, le E8N piloté par l'EV1 Iwaki Kunihiro est endommagé lors d'un combat contre un Gloster Gladiator chinois. Son flotteur principal crevé, son mitrailleur tué, lui-même blessé d'une balle dans la jambe, Iwaki parvient à rentrer et à amerrir tant bien que mal à côté de son navire, le porte-hydravions Notoro. L'avion, dans lequel pas moins de 138 trous de balle sont comptés, est déclaré perdu mais Iwakuni survit. L'épave de son avion sera exposée devant le musée de la marine de Tōkyō, criblé de baguettes de bois retraçant l'impact des projectiles. Cette série de cinq photos retrace cet épisode de la guerre sino-japonaise.

Kawanishi E10K1

En 1934, après l’abandon du Aichi AB-4 comme hydravion de reconnaissance nocturne, le Kaigun Kōkū Hombu actualise et précise ses exigences dans de nouvelles spécifications. Celles-ci portent sur un appareil spécialisé dans la reconnaissance et le pistage nocturnes, capable de voler longtemps à faible vitesse pour pister nuitamment les escadres adverses et faire converger vers elles les groupes de sous-marins, de croiseurs et de contre-torpilleurs japonais. Le nouvel hydravion doit être un monomoteur catapultable pour pouvoir être embarqué sur les croiseurs légers utilisés comme conducteurs de flottilles de sous-marins et de contre-torpilleurs. Une attention particulière sera portée sur sa stabilité en vol pour éviter de fatiguer le pilote lors des pistages.

Tandis que Aichi développe le AB-12 qui deviendra le E10A présenté plus haut (Mar 31 Mai 2016, 20:15), Kawanishi se lance dans la compétition avec le Type T, un appareil entièrement de son cru, conçu sans s’inspirer d’un prototype commandé exprès à l’étranger. L’avion, qui reprend les ailes du E7K1 récemment mis en production, est un biplan monomoteur à hélice tractrice entraînée par un moteur Nakajima Kotobuki 1 à neuf cylindres en étoile de 480cv. Le fuselage est entièrement métallique avec un revêtement en aluminium travaillant. L’armement, peu utile pour les missions envisagées, se limite à une mitrailleuse de 7,7mm montée sur affût orientable Type 82 dans un trou d’homme à l’avant. Seul le mitrailleur / observateur est exposé aux intempéries : le pilote et son navigateur bénéficient d’un cockpit fermé.


Le prototype du Type T fait son premier vol le 10 septembre 1934. Son comportement n’est pas très sain : il manque de stabilité en vol et exige des efforts soutenus au pilote pour tenir le cap. De plus, il est pataud sur l’eau, son nez pointu n’épaulant bas bien la houle. Il est toutefois remis à la marine pour évaluation en octobre 1934. Son seul avantage est son autonomie de 10h40 à la vitesse de croisière de 60nd. Cela ne suffit pas et la marine sélectionne le concurrent d’Aichi.

Dans l’espoir de sauver le programme, Kawanishi change le moteur pour un Kotobuki 4 de 610cv, rajoute un train d’atterrissage escamotable et re-propose son appareil désormais amphibie à la marine comme avion de transport et de liaison. Cette fois, la marine l’accepte sous l’appellation d’Avion de Transport de la Marine Type 94, ce qui paye une partie du prototype à Kawanishi, mais aucune commande d’appareils de série ne suit.

Yokosuka K5Y

En 1930, la rapide évolution technique des avions a rendu obsolètes les appareils d’entraînement de la Marine Impériale. La mise en service du chasseur Nakajima A2N et de l’avion d’attaque Mitsubishi B2M, équipés de moteurs dont la puissance dépasse les 500cv, fait que les Yokosuka K2Y (Avro 504K construit sous licence) font piètre figure avec leurs 150cv ; ils sont devenus trop lents et ne permettent plus aux pilotes de passer directement en unité opérationnelle après leur formation en école. La marine demande donc au Premier Arsenal de l’Aéronautique de Yokosuka de développer un avion de formation intermédiaire doté d’un moteur d’au moins 300cv, devant servir de transition entre les K2Y et les avions d’arme.

Le projet est confié à l’équipe d’ingénieurs qui viennent de mettre au point l’hydravion de formation K4Y, accepté pour le service en 1930. Ceux-ci développent rapidement un biplan à roues, doté comme son aîné d’un fuselage à structure tubulaire soudée et propulsé par un Gasuden Tempu de 340cv en étoile. Le premier prototype fait son premier vol le 17 avril 1931. Un deuxième prototype suit rapidement et l’engin est baptisé par la marine Avion d’Entraînement Intermédiaire de la Marine Type 91, K5Y en abrégé. Pour autant, la production ne démarre pas. Les premières impressions des pilotes d’essais de la marine ne sont pas très flatteuses : l’avion manque de stabilité (une qualité essentielle pour un avion-école dont les pilotes ne sont pas complètement formés), il n’a d’ailerons que sur le plan supérieur ce qui ne permet pas au pilote de contrer les embardées. Confirmant tragiquement ces dires, un des deux prototypes s’écrase.


L’arsenal de Yokosuka, engagé dans de nombreux projets, n’a pas le temps de chercher des solutions. En novembre 1932, la marine demande donc à Kawanishi d’améliorer le K5Y. L’aile supérieure se voit légèrement rabaissée, dotée d’un dièdre de 1,5°, son envergure est augmentée tandis que le fuselage arrière est rallongé de 16cm. Ces modifications améliorent la stabilité en roulis et en lacet. Un armement optionnel d’une mitrailleuse de 7,7mm tirant à travers l’hélice, d’une autre sur affût à l’arrière ainsi que deux attaches bombes de 30kg font leur apparition. Pour l’entraînement au vol aux instruments, le siège arrière peut être abaissé et son cockpit recouvert d’une bâche. Fin décembre 1933, le premier appareil modifié est prêt ; il fait son premier vol le 31 janvier 1934. Pour gagner du temps, quatre autres sont assemblés et les cinq appareils sont livrés à la marine pour évaluation. L'avion est baptisé Avion d’Entraînement Avancé de la Marine Type 93, ou K5Y1 en abrégé. Les essais sont concluants et la production démarre, confiée à Mitsubishi et Kawanishi.


Parallèlement, le Kaigun Kōkū Hombu demande dès le printemps de 1934 à Kawanishi de travailler sur une variante à flotteurs pour compléter la formation initiale que les pilotes d’hydravions reçoivent sur K4Y. Le prototype, identique à un K5Y1 mais doté de deux flotteurs en bois, est rapidement accepté sous le nom d’Hydravion d’Entraînement Avancé de la Marine Type 93, K5Y2 en abrégé. Kawanishi en assure la production initiale.


Peint en orange vif, le K5Y1 reçoit vite le surnom de 赤トンボ, (Akatonbo, c’est-à-dire « libellule rouge ») et le K5Y2 celui de 下駄履き赤トンボ (Geta baki akatonbo, c’est-à-dire « libellule rouge en geta de bois », la geta étant la sandale en bois traditionnelle des Japonais). L’appareil est universellement apprécié dans ses deux variantes. Avant-guerre, quelques exemplaires sont livrés à des écoles de pilotage civiles. Deux petites améliorations apparaissent à la fin des années 1930 : la béquille arrière du K5Y1 est remplacée par une roulette orientable et en 1939 les flotteurs en bois du K5Y2 sont remplacés par des flotteurs en duralumin. Deux prototypes d’un hydravion K5Y3 à moteur Amakaze sont construits par Nippon Hikoki K.K. mais restent lettre morte, et deux variantes terrestres K5Y4 et K5Y5 ne dépassent pas le stade de la planche à dessin.


Bien que considéré comme un appareil mineur par les historiens de l’aviation, le K5Y est l’un des avions les plus produits au Japon : de 1935 à 1945, pas moins de 5666 exemplaires sortent des chaînes de Mitsubishi, Kawanishi, Watanabe, Nakajima, Nippon Hikoki K.K., Hitachi, Fuji et Yokosuka. La multiplication des fabricants au fil des ans accompagne la massification de la formation des pilotes de l’aéronavale en 1937, 1940, 1942 et 1944. Sur la fin de la guerre, plusieurs dizaines sont convertis en kamikaze avec des bombes de 100 ou 250kg. Fragiles et sous-motorisés pour une telle charge, ils sont surtout utilisés de nuit parce qu’ils sont pratiquement indétectables au radar. Ils obtiennent quelques coups au but malgré l’inexpérience de la plupart de leurs pilotes, et le dernier kamikaze à couler un navire américain – le destroyer CALLAHAN DD-792 dans la nuit du 29 au 30 juillet 1945 devant l’île de Kerama – est un K5Y1.


Après la guerre, des centaines de K5Y subsistent en divers états un peu partout dans l’empire. Plusieurs de ceux restés outre-mer sont exploités quelques années en Indonésie, en Chine, en Corée et en Nouvelle-Guinée, mais la plupart finissent brûlés ou ferraillés. Aujourd’hui, il n’en reste qu’un, utilisé par les Indonésiens lors de la guerre d’indépendance de 1947 ; il est fièrement exposé au musée de la Force Aérienne Indonésienne à Jakarta. Un autre exemplaire peut être admiré au Musée de la Mécanique de Kawaguchiko au Japon, mais c’est une réplique construite par des passionnés.


Les Américains lui ont donné le nom de code de Willow (saule).

bonjour
petite précision:
en l'occurrence Willow est un prénom (féminin).
les américains attribuaient un prénom à chaque type d'avion japonais. masculin pour les chasseurs, féminin pour les autres.
exemples: Jack (Mitsubishi J2M), George (Kawanishi N1K), Betty (Mitsubishi G4M), Sally (Mitsubishi Ki-21), Ann (Mitsubishi Ki-30).
le "Zéro" (Mitsubishi A6M), fut une exception.

warburton a écrit:

bonjour
petite précision:
en l'occurrence Willow est un prénom (féminin).
les américains attribuaient un prénom à chaque type d'avion japonais. masculin pour les chasseurs, féminin pour les autres.
exemples: Jack (Mitsubishi J2M), George (Kawanishi N1K), Betty (Mitsubishi G4M), Sally (Mitsubishi Ki-21), Ann (Mitsubishi Ki-30).
le "Zéro" (Mitsubishi A6M), fut une exception.

Bonjour, les chasseurs avaient des prénoms masculins, les bombardiers, transports et avions de reconnaissance des prénoms féminins, les planeurs des noms d'oiseau et les avions d'entraînement des noms d'arbre.

bonsoir
toutes mes excuses.   je croyais que le système US n'utilisait que des prénoms (parfois bizarres).
et merci; je me suis instruit…

Vought O2U-1


En 1929, alors que l’avion de reconnaissance embarqué C1M commence à prendre de l’âge, le Kaigun Kōkū Honbu fait l’acquisition d’un Vought AXD-1, appareil mis en service en 1926 comme avion embarqué d’observation dans l’aéronavale américaine sous le nom de O2U-1 Corsair. Le Kōkū Honbu lui fait passer des essais d’évaluation en vue de la préparation des spécifications du remplaçant du Mitsubishi C1M à bord des porte-avions – avion qui ne verra pas le jour.

Vickers Viking, Supermarine Channel, Avro 504

Je reviens sur une photo postée il y a plus d'un an, presque au début de ce sujet (Mar 31 Mai 2016, 16:39).

Takagi a écrit:

Vickers Viking

Des hydravions Vickers "Viking" de la Marine Impériale. Au fond, on aperçoit des Avro 504 d'entraînement.

Sur cette photo prise à Kasumigaura le 28 novembre 1924, on reconnaît deux hydravions Vickers Viking au premier plan, puis deux hydravions Supermarine Channel, puis enfin une série de six biplans Avro 504. Les quatre hydravions ont des roues amovibles ; ce ne sont pas de vrais amphibies avec un train d'atterrissage en plus de leurs flotteurs. Les Avro 504 sont en version terrestre avec train fixe.

En plus grand :

Supermarine Channel II

En 1919, la société Supermarine Aviation Works acquiert dix-neuf des vingt-neuf hydravions AD construits en 1915-1918 par l’Air Department de l’amirauté britannique pour effectuer des patrouilles en mer. Ces appareils étant équipés de divers moteurs venus du monde automobile, Supermarine les remotorise avec un moteur Beardmore à six cylindres de 160cv, qui avait équipé plusieurs avions britanniques pendant la guerre. L’avion ainsi converti, modifié en appareil de transport et rebaptisé Supermarine Channel, peut transporter trois passagers en cabine ouverte en plus du pilote. Il trouve des clients et sert à la plaisance, au transport aérien dans le sud de l’Angleterre, au-dessus de la Manche, en Norvège et aux Bermudes. Mais bien vite le manque de fiabilité du moteur, déjà remarqué pendant la guerre, combiné à la difficulté de se procurer des pièces de rechange après l’arrêt de la production du Beardmore en 1918 font que les Channel sont retirés du service après quelques mois d’utilisation seulement.

Supermarine remplace le moteur par un Hawker Siddeley Puma de 240cv. L’appareil devient le Channel II, produit en neuf exemplaires. Trois de ceux-ci sont acquis en 1922 par la Marine Impériale Japonaise. Ils subissent un certain nombre d’essais puis sont versés à l’école de pilotage des hydravions à Kasumigaura. Ils y servent jusqu’à la fin des années 1920.

Fairchild FC-2

En mai 1928, le directeur de Fairchild fait le voyage au Japon avec un pilote de l’US Army à bord d’un paquebot avec un Fairchild FC-2 démonté dans les cales, dans l’espoir d’en vendre quelques exemplaires à roues à l’Armée Impériale et quelques autres à flotteurs à la Marine Impériale. Selon la revue d’époque Nihon Koku-shi (Le Style Japonais), les démonstrations en vol n’ont pas convaincu les potentiels clients et les deux hommes s’en retournèrent aux USA après avoir laissé l’avion aux bons soins de l’Armée Impériale.


Les archives de ladite armée recèlent une demande datée de mai 1932 pour transférer l’ « avion Fairchild », en dépôt à l’école d’aviation de Shimoshizu, à l’Armée du Kwantung pour qu’il y serve d’avion-ambulance. Un officier pilote et un mécanicien sont envoyés à Shimomizu pour se familiariser avec l’appareil.


Fairchild fera une autre démarche commerciale avec un Fairchild 22C-7b en 1933, avec les mêmes intentions et les mêmes résultats.

Nakajima A2N

Le chasseur Nakajima A2N immatriculé ニ330 en mauvaise posture sur les encorbellements de DCA bâbord du KAGA. Le pilote s’en est tiré indemne. Fort heureusement, les artilleurs n'étaient pas à leurs postes au moment de l'accident.

Mitsubishi B2M

Survolé par un De Havilland DH 80, un avion d’attaque embarqué Mitsubishi Type 89 B2M (déjà présenté plus haut, Sam 02 Juil 2016, 00:14) immatriculé 八-355. En lieu et place de sa torpille, il porte un gros réservoir supplémentaire qui augmente considérablement son autonomie maximale qui est de 960 Nq avec 500kg de bombes. Ainsi équipé, le B2M allonge la capacité de reconnaissance des porte-avions japonais.


Avec une torpille de 800 kg, le B2M emporte 450 litres de carburant. Avec deux bombes de 250 kg ou une de 250 kg et quatre de 60 kg, il en emporte 920 litres et c’est dans cette configuration qu’il atteint son autonomie de 960 Nq. Le réservoir supplémentaire contient 620 litres d’essence, ce qui porte la capacité maximale à 1540 litres. Le poids du réservoir est tel que l’avion ne peut embarquer aucune bombe ; les attaches pour quatre bombes de 60 kg sous les plans inférieurs restent vides. C’est la raison pour laquelle l’idée d’utiliser une partie des avions d’attaque comme avions de reconnaissance ne fera pas école : elle diminue le nombre d’avions disponibles pour une attaque. Les missions de reconnaissance seront confiées aux hydravions à grand rayon d’action des croiseurs et des cuirassés qui accompagnent les porte-avions.

Rétrospective aéronautique organisée sur l’aéroport de Haneda près de Tōkyō le 5 juin 1937.

Sur la première photo, pas moins de vingt-et-un biplans d’entraînement de l’Armée Impériale Tachikawa Ki-17 Type 95-3 dessinent les katakana トコロ (to ko ro), initiales de l’École d’Aviation de Tokorozawa, à l’ouest de la capitale, où ils sont basés (cette pépinière de pilotes de l’Armée a depuis cédé la place au Musée de l’Aviation de Tokorozawa).


Sur la deuxième, prise depuis un avion en vol, on voit une collection d’avions de tous les âges de la très récente aviation japonaise, exposée à la foule qui se presse contre les barrières pour l’admirer.

Plus ou moins alignés au premier plan, on voit quatre Ki-17 avec, sur leur empennage, un hinomaru rouge et un certain nombre de lignes blanches ou rouges qui numérotent les avions dans leur section.

Dans la deuxième ligne d’avions, près de la foule, on reconnaît de gauche à droite :

• le Mitsubishi Hinazaru, immatriculé J-BAOS et qui est un Airspeed Envoy construit à 10 exemplaires sous licence par Mitsubishi
  
• trois planeurs différents, destinés à l’entraînement initial, au perfectionnement et au vol libre
  
• le Mitsubishi Karigane, immatriculé J-BAAI et baptisé Kamikaze, appartenant au quotidien Asahi Shinbun et déjà évoqué plus haut dans l’article consacré au C5M de reconnaissance
  
• un Mitsubishi Hato immatriculé J-AARA, version commerciale du Mitsubishi 2MR8 adopté par l’Armée Impériale comme appareil de reconnaissance Type 92
  
• un Nippi NH-1 Hibari, version construite sous licence du Pou-du-Ciel du français Henri Mignet
  
• loin à droite, après l’estrade vide, un autre Mitsubishi Karigane immatriculé J-BAAL, baptisé Asakaze et lui aussi propriété du Asahi Shinbun.

Je me demandais où étaient passés tous les D1A d'avant-guerre... Cette photo où l'on voit deux D1A aux couleurs du Manchoukouo donne une partie de la réponse :


L'on reconnaît aisément un K3Y au bout de la ligne.

Citation :

L'on reconnaît aisément un K3Y au bout de la ligne. study

aisément ... je ne sais pas si c'est le mot !

Un unique hydravion de reconnaissance Nakajima Type 90-2-2 (E4N2, déjà présenté le Mar 31 Mai 2016, 17:41) a été converti pour une utilisation civile par une coopérative de pêche. D’autres le sont pour d’autres usages : avion postal, transport de passager, au fur et à mesure de leur retrait du service dans la marine.


Baptisé Giyū-9 et immatriculé J-BABP, cet hydravion d'assistance aux pêches est modifié pour embarquer un troisième membre d’équipage qui est un pêcheur habitué à repérer les bancs de poisson depuis la hune d’un bateau de pêche. Les deux autres membres d’équipage sont le pilote, nommé Terakawa, et l’opérateur radio, Ebihara. L’appareil sert à repérer les bancs de bonite dans la région de la péninsule d’Izu et de l’archipel du même nom, à l’endroit où les eaux froides du Kuroshio se mêlent à celles, tempérées, de l’Oyashio. L’appareil est basé à Shimizu où la coopérative de pêche lui a fait construire un hangar sur la grève.


Les bateaux de pêche n’étant pas équipés de radio, l’avion communique avec eux au moyen de messages manuscrits enfermés dans de petits conteneurs étanches de la taille d’une boîte de conserve. La radio ne sert qu’à communiquer avec le siège de la coopérative, à terre. Une fois en l’air, l’opérateur radio rend compte trois fois par heure des mouvements de poissons, ce qui permet à des habitués de prévoir les mouvements des bancs de bonites et d’envoyer des bateaux les attendre sur leur passage. En complément, l’opérateur radio dispose de quelques cartes imprimées de la région d’Izu : il y note ses observations, les enferme dans les boîtes et peut ainsi les larguer aux pêcheurs déjà sur zone.