Aéronavale japonaise

très intéressante l'aile en w du K-14 le profil de la voilure est superbe

Une autre vue d'un Hiro H1H3 du kōkūtai Yokosuka :

Heinkel DX He1

Le Heinkel He-118 est un concurrent du Junkers Ju-87. Il fait son premier vol en 1935. Dans ses grandes lignes, c’est une variante tout aluminium du He-70 Blitz renforcée pour le bombardement en piqué, avec des ailes elliptiques et un empennage tout en rondeurs. Avec son train escamotable, ses lignes aérodynamiques et sa bombe en soute, il paraît plus moderne que son concurrent. Mais il n’est pas doté de freins de piqué et ne peut effectuer que des attaques en glissade, pas en véritable piqué. En outre, il est lourd. En essais, l’angle maximal de piqué s’avère être de 50°. Les essais révèlent d’autres faiblesses : le 27 juin 1936, lors d’un piqué amorcé à 13 000 pieds (3960m), l’hélice se met en drapeau sous la pression aérodynamique, réduisant les engrenages de commande de pas à une salade d’écailles métalliques. Le pilote d’essai, Ernst Udet, s’en tire en sautant en parachute, laissant l’avion se désintégrer en vol et s’écraser. Le Ju-87, quant à lui, réussit plusieurs piqués à 90° ; en fin de compte, c’est lui qui est retenu pour la production en série et le service dans la Luftwaffe.

Heinkel a construit quinze exemplaires du He-118 : cinq prototypes et dix appareils de pré-série. Il en reste quatorze, dont quelques-uns trop éloignés d’un appareil viable. L’entreprise allemande essaie de les vendre à l’étranger. L’attaché naval japonais se montre intéressé. Le prototype He-118 V4, équipé du moteur DB-601, part à bord du KAGA MARU pour le Japon où il arrive en février 1937. Le bureau aéronautique de l’arsenal de Yokosuka le renomme DX He1, le DX signifiant « Dive-bomber, eXperimental » en anglais dans le sigle. Hitachi envisage une production sous licence du moteur, mais le crash de l’avion lors d’un essai met un terme à toute velléité de produire l’appareil au Japon. La marine émet donc une spécification pour un nouvel appareil affranchi des limites du He-118. Ce projet aboutira au Yokosuka D4Y Suisei dont le premier vol aura lieu en 1940 avec un moteur Aichi AE1A Atsuta 12, qui est une version sous licence du DB-601.


Pour mémoire, l’Armée Impériale importe aussi un prototype (le He-118 V5 équipé d’un DB-600) quelques mois après celui de la Marine et ne lui donne pas de suite. Les sources mal informées attribuent à la marine les deux appareils importés.

Kawanishi H3K1

Concurrent du monoplan Hiro H3H (voir photo postée le 31 mai 2016), le Kawanishi H3K vise à répondre à une spécification de 1929 portant sur un navire volant de reconnaissance à grand rayon d’action pour remplacer le H2H. Kawanishi s’associe avec le britannique Short qui propose une version agrandie et remotorisée du Short Rangoon.

Le prototype, construit en Grande-Bretagne par Short, effectue son premier vol le 10 octobre 1930. Après de brefs essais, il est démonté et emmené au Japon par voie maritime. Les essais au Japon donnent satisfaction, et Kawanishi se voit commander quatre appareils légèrement modifiés (cockpit fermé, vitrage d’étrave plus important). Ils sont construits en 1931-33. Le H3K est puissamment armé pour l’époque : huit mitrailleuses de 7,7mm en quatre affûts doubles (un à l’étrave, deux sur le dos et un à l’arrière), et jusqu’à 1000kg de bombes. Il dispose d’un coin cuisine et d’un coin couchette pour que ses six à neuf membres d’équipage puissent se reposer au cours des 9h que peut durer un vol.


L’avion est accepté au service en 1932 sous le nom de Navire Volant de la Marine Type 90 Modèle 2, H3K1. Il est déployé au sein du groupe aérien Tateyama qui s’en sert pour des patrouilles lointaines dans le Pacifique et occasionnellement comme avion de transport vers les îles sous mandat. Il est retiré du service à la fin de 1936.


Pour Kawanishi, le H3K a surtout servi à emmagasiner une expérience qui sera précieuse lors de la conception du quadrimoteur H6K.

Mitsubishi B3M

En 1932, la Marine Impériale publie de nouvelles spécifications portant sur un bombardier torpilleur embarqué pour remplacer le B2M Type 89 et devant être construit sans assistance étrangère. Trois constructeurs y répondent : Nakajima avec un projet de B3N (voir plus haut), Mitsubishi avec un projet de B3M (3MT10 ou カ-5 pour Mitsubishi), et Yokosuka avec son B3Y.



L’appareil est dérivé du B2M avec un moteur plus puissant (un Rolls-Royce Buzzard II-MS de 835cv). Il effectue son premier vol en octobre 1932. Malgré l’augmentation de puissance, il s’avère légèrement plus lent que son prédécesseur tant il a pris de poids.

La marine préfère le projet de l’arsenal naval de Yokosuka, commencé quelques mois plus tard que ses concurrents et très proche techniquement du projet Mitsubishi, simplifié. Il deviendra le B3Y déjà présenté plus haut.

Le crash de l’unique prototype du カ-5  en février 1934 suite à une brusque perte de puissance du moteur met un terme définitif au projet.

Hitachi LXG-1

Au début des années 1930, la société 東京瓦斯電気工業 (Tōkyō Gasu Denki kikōgyō, société industrielle du gaz et de l’électricité de Tōkyō) a produit un petit avion de transport quadriplace (un pilote + trois passagers) à usage civil. L’engin, qui ne pesait que 550kg à vide, était bâti autour du moteur Gasuden Jinpu 3 de 150cv au décollage entraînant une hélice bipale en bois à pas fixe. Il atteignait une vitesse maximale de 215km/h et sa vitesse de croisière était de 180km/h. En lieu et place des passagers, 225kg de fret pouvaient être embarqués. Les premiers exemplaires sortirent d’usine en 1934. Sous le nom commercial de Chidori, l’’avion connut un certain succès comme avion de transport commercial et plusieurs dizaines d’exemplaires furent livrés entre 1934 et 1939, date de la fin de production.


À l’ouverture de la guerre sino-japonaise en 1937, la Marine Impériale n’avait encore aucun avion de transport et de liaison. L’immensité du territoire chinois et le piètre état du réseau routier en firent bientôt sentir le besoin, et le Chidori fut choisi comme « avion expérimental de transport léger » (LXG-1 dans la nomenclature abrégée). En 1939, dernière année de production, la Tōkyō Gasu Denki kikōgyō s’est associée au constructeur d’avions Hitachi pour satisfaire rapidement les besoins de la marine ; c’est pourquoi la version militaire du Chidori est connue sous le nom de Hitachi LXG-1. Le tout premier appareil de transport de la Marine Impériale est resté en service pendant les premières années de la guerre du Pacifique. Les Américains lui attribuèrent le nom de code de Plover II.

Il n'en reste que très peu de photos.

Kakajima NAF-2

Après l’échec du NAF-1 en 1933 (voir l'article du Sam 03 Sep 2016, 14:27) , Nakajima se remit sur les rangs pour répondre à la nouvelle spécification émise par le Kaigun Kōkū Hombu en 1933 portant sur un chasseur biplace embarqué.

Kyushi Akegawa, l’ingénieur de Nakajima qui avait développé le NAF-1, modifia profondément son appareil pour aboutir au NAF-2. Le prototype fut prêt deux mois après son concurrent, le Mitsubishi Ka-8 (か-8 ). Par rapport au NAF-1, le NAF-2 avait perdu son plan inférieur en W, l’envergure avait été réduite, la structure métallique renforcée mais le moteur restait le Nakajima Kotobuki 2 poussé à 580cv. Les entretoises en N entre les ailes avaient été remplacées par des poutres simples en I profilé. En mission secondaire, l’appareil pouvait servir de bombardier léger avec quatre bombes de 30kg accrochées sous les ailes. L’armement consistait en trois mitrailleuses de 7,7mm : deux Vickers sur le capot moteur tirant vers l’avant, et une Lewis sur affût orientable à l’arrière.

Lors des essais comparatifs menés pendant l’été 1934, le concurrent か-8 ne put sortir d’un piqué et s’écrasa au sol, de sorte qu’il ne resta plus que le Nakajima NAF-2 en course. Un deuxième prototype rejoignit le premier pour poursuivre la campagne de tests. Le NAF-2 passa tous les tests de qualification mais le Kōkū Hombu changea encore d’avis : malgré les améliorations apportées, le chasseur biplace manquait de maniabilité pour affronter les chasseurs légers, il était plus lent que le monomoteur A4N (300km/h contre 350km/h) il doublait le personnel volant des flottilles de chasse (ce qui posait problème sur les petits porte-avions HŌSHŌ et RYŪJŌ où la place était comptée) et en mission secondaire il n’était qu’un bombardier médiocre. Comprenant que ses spécifications de 1933 étaient inadaptées, les Kōkū Hombu les retira en 1935, mettant un terme à la carrière militaire du NAF-2.

Les deux prototypes furent vendus au journal Asahi Shinbun qui les utilisa comme avion de liaison.

L'hydravion Kawanishi E7K2 du croiseur léger KASHIMA sur sa catapulte.

Mistubishi Ka-8

Suite au succès des chasseurs biplaces à l’étranger, la Marine Impériale s’essaya à la formule avec le Nakajima NAF-1 (déjà présenté plus haut, voir l'article du Sam 03 Sep 2016, 14:27) qui répondait à une spécification de 1931. L’appareil fut un échec. En 1933, la marine émet de nouvelles spécifications et demande aux deux constructeurs Nakajima et Mitsubishi de lui soumettre chacune un autre prototype de chasseur biplace embarqué pour évaluation.

Celui proposé par Nakajima est le NAF-2 déjà présenté plus haut (voir l’article du Sam 18 Fév 2017, 09:49).

Mitsubishi présente un appareil entièrement nouveau, qu’elle appelle カ-8 (Ka-8 ) et que la Marine Impériale baptise Chasseur Expérimental Biplace Mitsubishi 8-Shi, ce 8-Shi indiquant qu’il répond à la spécification émise en l’an 8 de l’ère Shōwa (1933). C’est un biplan de construction mixte, acier et bois. Les longerons principaux des quatre ailes sont en alliage d’aluminium, les nervures et lisses en bois, et le revêtement en contreplaqué et en toile. Le fuselage est constitué d’un châssis en tubes métalliques soudés recouverts de toile. Le pilote et le mitrailleur sont assis dans deux cockpits ouverts placés dos à dos. Le train d’atterrissage est fixe, le moteur un Bristol Jupiter de 580cv à neuf cylindres construit sous licence sous le nom de Nakajima Kotobuki 2 et entraînant une hélice bipale à pas fixe. L’armement consiste en deux mitrailleuses de 7,7mm synchronisées tirant à travers l’hélice et une autre sur affût orientable à l’arrière. Trait caractéristique, l’empennage est bidérive.


La maquette en bois du カ-8 est terminée dès juin 1933. Le premier des deux prototypes est achevé en janvier 1934, le deuxième (légèrement modifié) quelques mois plus tard. Les deux appareils sont remis à la marine à l’été 1934. L’appareil est lourd : 1700kg au décollage. Il ne file qu’à 280km/h, soit 70km/h de moins que les chasseurs monomoteurs embarqués en service, et il est moins maniable qu’eux. Le 16 septembre, lors d’une séance d’évaluations à Yokosuka, le second prototype ne peut sortir d’un piqué, se désintègre lors de la ressource et s’écrase au sol, tuant le mitrailleur. Le pilote, quant à lui, réussit à sauter en parachute. L’accident met un terme aux essais du カ-8, avant que la Marine Impériale abandonne définitivement le concept du chasseur biplace en 1935.

Hiro G2H1

C’est en 1932 que la Marine Impériale commence à s’intéresser aux bombardiers torpilleurs basés à terre et à grand rayon d’action, à l’instigation du chef du bureau technique du département de l’aéronautique auprès de l’état-major de la marine, le contre-amiral Yamamoto Isoroku. Yamamoto fait rédiger des spécifications portant sur un bimoteur capable d’emporter deux tonnes d’armement à 2000Nq de distance. Le projet est confié à Okamura Jun, du bureau d’études de Hiro. Okamura a précédemment travaillé sur les hydravions de la marque et passe pour le meilleur spécialiste des grands avions à structure métallique.

Dès les premiers dessins, l’appareil reçoit le nom de code de G2H1. Il reprend l’empennage bidérive des hydravions Hiro et a des dimensions comparables à celles de l’hydravion H4H Type 90-1. Ses moteurs doivent être des Hiro Type 94 qui sont encore à l’étude. Ce Type 94 est une extrapolation du Hiro Type 90 de 600cv ; le fabricant en attend 900 à 1180cv et Okamura pense que deux Type 94 confèreront à son G2H les capacités d’un quadrimoteur. En chiffres, le G2H doit avoir une autonomie et une charge utile 50% plus importantes que celles du H4H. À l’époque, le G2H est un projet ambitieux : avec une envergure de 31,68m (supérieure à celle d’un B-17…), c’est le plus gros avion de la marine et sa conception ne se base pas sur un appareil étranger. Une des innovations du G2H est sa tourelle ventrale cylindrique qui se rétracte dans le fuselage pour l’atterrissage.


Le premier prototype est achevé le 29 avril 1933 à l’arsenal de Hiro. Acheminé par voie maritime à Yokosuka, il y effectue son premier vol à la mi-mai 1933 en présence du contre-amiral Yamamoto. Après une passe à basse altitude au-dessus des autorités, le pilote fait route vers Kasumigaura où les essais doivent être menés. Ceux-ci révèlent les grandes capacités de l’avion, mais aussi quelques défauts : vibrations de l’empennage dues à la légèreté de la structure du fuselage, manque de fiabilité des moteurs, battement des ailerons Junkers, défauts qui forcent un des prototypes à effectuer un amerrissage d’urgence dans la baie de Tōkyō. L’appareil est perdu mais heureusement ce n’est pas le seul prototype. Okamura effectue plusieurs modifications pour remédier à ces défauts et, en juin 1936, l’appareil est accepté au service sous le nom d’Avion d’Attaque Basé à Terre Type 95, G2H1.


L’arsenal de Hiro construit les six premiers G2H1 mais n’est pas outillé pour une production en série. Celle-ci est donc confiée à Mitsubishi, qui vient de voir accepter son Avion d’Attaque Basé à Terre Type 96, G3M1 que les Américains baptiseront Nell. Les deux avions jouent un peu dans la même cour : le G2H, plus grand, est surnommé Dai-Ko Type 95 (Dai Ko étant l’abréviation de « grand avion d’attaque ») et le G3M, plus petit, Chu-Ko Type 96 (avion d’attaque moyen). Le G3M est plus rapide (375km/h contre 240 pour le G2H), son rayon d’action largement supérieur (2300Nq contre 1550), et ses moteurs en étoile sont beaucoup plus fiables que les Hiro Type 94 à 18 cylindres en W refroidis par eau… Le seul avantage du G2H sur le G3M est sa capacité d’emport de bombes, deux fois plus importante. La marine demande rapidement à Mitsubishi de privilégier le G3M par rapport au G2H dans ses chaînes de fabrication. De fait, Mitsubishi arrête la production après son deuxième G2H.


Les huit appareils produits sont affectés au kōkūtai Kisarazu, qui met aussi en œuvre des G3M. Il y est considéré comme un appareil de second rang. Les fortes pertes des G3M (pratiquement désarmés à l’origine) au-dessus de Nankin en août 1937 poussent cependant à remettre en ligne les G2H1. Les huit appareils partent pour l’île Saishuto (aujourd’hui Cheju en Corée du Sud) mais un des appareils s’écrase peu après le décollage dans la baie de Sagami, au sud de Tōkyō. Les sept survivants sont intégrés au 1^er rengo kōkūtai (groupe aérien combiné). Ils effectuent leur première sortie le 30 septembre 1937 pour appuyer les troupes japonaises au sol près de Shanghai. Dans les semaines qui suivent, ils effectuent neuf missions de bombardement au-dessus d’objectifs fortement protégés. Plusieurs G2H sont gravement endommagés par les tirs de la DCA mais aucun n’est perdu – robustesse rare pour un appareil japonais de la fin des années 1930.


C’est un accident qui met fin à la carrière de l’avion : le 24 octobre 1937, un des G2H1 prend feu lors du démarrage des moteurs et explose. La déflagration se propage aux autres avions, chargés chacun de trois bombes de 250kg, cinq de 60kg et cinq de 50kg. Quatre des appareils sont détruits, un cinquième fortement endommagé. Les deux survivants sont retirés du service opérationnel. Le Kōkūtai Kisarazu continue à les utiliser à diverses missions mais on en perd la trace après la fin de 1937.

Le G2H1 a été le dernier appareil conçu par le 11^e arsenal de la marine (Hiro), dont les bureaux d’étude sont transférés au 1^er arsenal (Yokosuka). Il marque donc la fin de la marque Hiro et de la lettre H en troisième position des appellations abrégées des avions de la Marine Impériale.

Mitsubishi B4M

Déçu par l’enchaînement des deux torpilleurs médiocres que sont le Mitsubishi B2M en 1932 et le Kugisho B3Y en 1933, le Kaigun Koku Hombu émet les spécifications de leur successeur dès février 1934 et soumet celles-ci aux trois mêmes constructeurs : Mitsubishi, Nakajima et l’arsenal technique aéronautique de Yokosuka.

Comme expliqué plus haut (cf. mercredi 10 août 2016), Nakajima répond avec une version améliorée de son B3N auquel elle croit toujours et dont elle pense avoir corrigé les défauts.
 
Mitsubishi adopte la même démarche et soumet une version améliorée de son 3MT10, le prototype qu’elle s’était vu refuser face au Kugisho B3Y. L’ingénieur Matsuhara Hajime copie l’idée de Nakajima et propose une aile inférieure en W, pour faciliter les amerrissages d’urgence en empêchant le moteur de faire capoter l’avion quand il touche l’eau. L’aile basse contient des caissons vides censés garder l’avion hors de l’eau le temps que l’équipage évacue. Tournant le dos aux moteurs en ligne, en V et en W, il installe un nouveau moteur en étoile Mitsubishi à 14 cylindres de 650cv. La modeste puissance de ce moteur pousse Matsuhara à remplacer la structure en bois du 3MT10 par des tubes en aluminium ; couplée avec le gain de masse du nouveau moteur et avec la suppression des carénages de roues, cette modification fait gagner quelque 590kg au prototype, qui reçoit le numéro カ-12  (Ka-12) chez Mitsubishi et le sigle B4M auprès du Koku Hombu. L’engin fait deux tonnes à vide et a une envergure de 14,80m. Ses ailes se replient pour passer dans les ascenseurs des porte-avions. Son autonomie est de 625Nq à la vitesse de croisière de 185km/h avec une torpille de 800kg accrochée sous le ventre ou l’équivalent en bombes.
 
Le premier カ-12  effectue son premier vol en août 1934, soit à peine six mois après la réception des spécifications. Sa vitesse est satisfaisante (240km/h) mais sa structure en aluminium manque notoirement de rigidité, en particulier au niveau des ailes, et l’avion vibre.

 
Un deuxième prototype adopte une variante améliorée du moteur dont la puissance passe à 800cv. Ce second prototype atteint les 270km/h. Il corrige aussi quelques-uns des défauts mineurs du premier, revient à la roulette de queue à la place du patin, mais ne parvient pas à corriger pas le défaut de rigidité des ailes qui sont toujours agitées de vibrations excessives qui rendent le B4M fatigant à piloter et très capricieux à certaines allures. Ce défaut tant rédhibitoire, le Koku Hombu préfère arrêter les frais et refuse le B4M en même temps que le B4N de Nakajima.

Mitsubishi K3M

À la fin des années 1920, Mitsubishi se met en tête de concevoir sur ses fonds propres un avion de transport léger destiné au marché civil. Elle confie le projet à Herbert Smith, brillant ingénieur de Sopwith expatrié au Japon lors de la fermeture de son entreprise en 1920 puis rentré en Angleterre d’où il entretient un réseau de correspondants au Japon. L’appareil doit être bon marché, simple à piloter et à entretenir, et disposer d’une capacité de transport intéressante. Mitsubishi le baptise M-13. Il s’agit d’un monomoteur monoplan à aile haute, de construction en bois entoilé, à train fixe, propulsé par un moteur en étoile de 300cv refroidi par eau construit sous licence par Mitsubishi. Sa cabine peut emporter quatre passagers ou l’équivalent en fret en plus du pilote, juché dans un cockpit ouvert sur l’avant de l’aile. De vastes hublots plats permettent aux passagers de voir le paysage. L’appareil, rebaptisé 4MS1, est un des premiers avions de transport commercial japonais mais il peine à trouver des clients. En décembre 1928, Mitsubishi le présente à la Marine Impériale, mais celle-ci ne se montre pas intéressée.

En revanche, la marine demande au constructeur de modifier le M-13 pour en faire un appareil d’entraînement pour les pilotes, les mitrailleurs et les navigateurs d’hydravions à coque : c’est l’époque où elle commence à s’équiper de ce type d’appareil et le besoin se fait sentir de former de nombreux équipages. Dès 1930, elle commande trois exemplaires à des fins d’évaluation. Les deux premiers servent à tester les qualités de vol qui ne s’avèrent pas satisfaisantes et entraînent une modification des ailes. Le troisième prototype est spécialement modifié pour servir d’avion d’entraînement : sa structure en bois est remplacée par une structure tubulaire en acier, son train d’atterrissage est renforcé, une ouverture circulaire est pratiquée dans le toit de la cabine et dotée d’une mitrailleuse de 7,7mm sur affût orientable pour l’instruction au tir, et une deuxième ouverture un peu plus petite, située entre le poste du mitrailleur et le cockpit du pilote, permet à l’instructeur de faire son office. Le moteur est un Hispano-Suiza en étoile de 340cv refroidi par eau et construit sous licence par Mitsubishi. Dans ce qui reste de la cabine, deux élèves peuvent prendre place et se former aux fonctions de navigateur et d’opérateur radio. Le pilote, déjà formé sur appareil d’entraînement initial, s’initie aux fonctions de chef de bord, toujours sous la houlette de l’instructeur assis juste derrière lui.


Un quatrième prototype, corrigeant tous les défauts de jeunesse relevés sur les trois premiers, permet à Mitsubishi de conclure l’affaire. Dès 1931, l’appareil est accepté pour le service sous le nom d’Appareil d’Entraînement de la Marine Type 90, K3M en appellation abrégée.


Assez rapidement cependant, le moteur d’origine se montre sujet à de nombreuses pannes, dues comme d’habitude à son système de refroidissement par eau. La marine demande donc à Mitsubishi d’en changer : c’est chose faite en 1932, un moteur Hitachi Amakaze-11 en étoile refroidi par air et développant 340cv au décollage remplaçant le moteur initial. La nouvelle variante devient le Type 90-1 ou K3M2, la première (qui n’a été construite qu’en 7 exemplaires) se voyant renommer K3M1. Mitsubishi produit 70 exemplaires du K3M2 entre 1932 et 1935. En 1935, le moteur est remplacé par un Nakajima Kotobuki 2 de 460cv et l’appareil devient le Type 90-2 ou K3M3. Aichi prend le relais de Mitsubishi pour en produire 247 exemplaires, bientôt rejoint par Kyūshū qui en fabrique 301 autres. La production ne cesse qu’en 1941.


En 1933, Mitsubishi modifie deux appareils pour les adapter aux spécificités de l’Armée Impériale qui les baptise Ki-7, mais celle-ci renonce finalement à s’en doter.

Sorti en septembre 1936, le film « Shonen Kokuhei » (Les jeunes aviateurs de la marine) de Yasushi Sasaki raconte l’histoire de deux adolescents dont l’un devient mécanicien d’aéronautique après avoir échoué à devenir pilote, et le second pilote de l’aéronavale. Le film, sponsorisé par la Marine Impériale, comporte de nombreuses séquences montrant pratiquement tous les types d’avions mis en œuvre par le Kōkūtai de l’école de l’aéronautique navale de Kasumigaura, depuis le K1Y2 jusqu’au K5Y1 en passant par le K2Y2 (Avro 504 construit sous licence) et le K3M. Ce film est à l’origine de la plupart des vidéos montrant des K3M. Il détaille aussi par le menu le quotidien des élèves aviateurs du début des années 1930, dans l’espoir de susciter les vocations.


Le K3M donne toute satisfaction à la Marine Impériale qui s’en sert sans discontinuer de 1932 à 1945 pour former les équipages des hydravions de patrouille à long rayon d’action, ceux des avions de transport L2D et ceux des bombardiers torpilleurs G3M et G4M. Quelques K3M3 sont convertis en avions de transport léger et de liaison sous l’appellation K3M3-L. L’appareil est très apprécié pour sa maniabilité, sa facilité de pilotage et d’entretien. Les Américains lui attribuent le surnom de Pine.


Renouant avec le marché civil qu’elle avait initialement visé, Mitsubishi réussit avant-guerre à vendre plusieurs exemplaires de son avion remotorisé avec un Bristol Jupiter VI de 420cv construit sous licence par Nakajima. Cet appareil est connu sous le nom de MS-1. Certains sont apparemment dotés de flotteurs et sont employés à la desserte de petites îles dépourvues de piste d’atterrissage. Ils continueront à servir bien après la fin de la guerre, rejoints par plusieurs K3M3 militaires rendus à l’usage civil lors de la dissolution de la Marine Impériale en 1946.

Mitsubishi 1MF10

En 1932, au moment même où elle met en service le chasseur embarqué A2N de Nakajima (voir plus haut, Jeu 16 Juin 2016, 00:06), la Marine Impériale émet les spécifications de son remplaçant et demande à Nakajima et à Mitsubishi de lui soumettre chacune un prototype.

Nakajima adapte son chasseur terrestre monoplan Type 91 à aile parasol qu’elle vient de mettre en production pour l’Armée Impériale.

Mitsubishi confie le projet à une équipe de quatre ingénieurs dont le jeune Jiro Horikoshi dont c’est le premier projet. Le prototype, baptisé 1MF10, fait son premier vol en mars 1933 ; c’est un monoplan à aile basse cantilever, le premier du genre à voir le jour au Japon. De structure entièrement métallique, il a un fuselage en duralumin et des ailes entoilées. Le moteur Mitsubishi A4 à 14 cylindres en double étoile de 780cv est si gros qu’il a fallu hausser le cockpit et le siège du pilote pour que celui-ci puisse voir devant quand l’avion est au sol. Le train d’atterrissage est fixe, non caréné. L’armement consiste en deux mitrailleuses de 7,7mm installées sur le capot et synchronisées avec l’hélice.

En juillet, au cours d’un vol d’essais, le premier prototype perd sa queue lors d’un piqué. Le pilote réussit à sauter en parachute mais l’avion est perdu. Un deuxième prototype, doté d’un carénage de train, est déjà en cours d’assemblage. Il vole un mois plus tard et entreprend une longue série d’essais. Bien que très novateur, le 1MF10 a une vitesse maximale de 322km/h, inférieure de 48km/h à celle attendue, et il manque de manœuvrabilité. La marine préfère ne pas poursuivre et notifie à Mitsubishi que son appareil n’est pas retenu.


Son concurrent de Nakajima n’ayant pas été retenu non plus, le Kaigun Kōkū Honbu émet une nouvelle spécification en 1934. Elle donnera lieu au chasseur Nakajima A4N, revenu à la formule biplan pour la dernière fois (voir plus haut, Jeu 14 Juil 2016, 06:56).

En juin 1934, le deuxième prototype du 1MF10 s’écrase après être parti dans une vrille à plat. Les enseignements de cet appareil raté ne sont pas perdus : Jiro Horikoshi les mettra à profit pour son appareil suivant qui deviendra le prototype Ka-14 de Mitsubishi puis le A5M de la Marine dont il sera le premier chasseur monoplan.

Savoia-Marchetti S.62

En 1932, le service technique de l’aéronautique navale fait l’acquisition d’un Savoia-Marchetti S.62 pour l’essayer comme appareil de reconnaissance à grand rayon d’action. Une fois les essais terminés en 1936, la marine fait don de l’appareil au Nihon Koku Yuso Kenkyujo (NKYK, Institut Japonais de l’Aviation de Transport) qui l’enregistre sous l’immatriculation J-BBWI.

En 1937, une fois l’avion aménagé comme avion de transport, le NKYK prévoit de le faire participer à un raid entre Ōsaka et la Thaïlande à l’occasion du quinzième anniversaire de la fondation de l’institut, mais le vol ne se fait pas. Le J-BBWI est ensuite utilisé comme appareil de recherche et sauvetage en mer et pour le repérage des bancs de poisson pour les pêcheries. On ne sait pas ce qu’il est devenu après le déclenchement de la guerre du Pacifique.


Fondé le 3 novembre 1922 à Sakai près d’Ōsaka et rattaché le 30 octobre 1928 à la compagnie nationale de transport aérien Dai Nippon Koku Kabushiki Kaisha, le NKYK a récupéré et utilisé dans les années 1930 plusieurs avions retirés du service de l’aéronavale japonaise, dont d’anciens hydravions d’entraînement Yokosho E1Y et les Aichi AB-4.

Yokosuka K4Y

En 1930, le bureau technique de l’aéronavale demande à l’arsenal de Yokosuka de lui soumettre un remplaçant à son hydravion d’entraînement K1Y Type 13, en service depuis 1925. En réponse, l’arsenal conçoit et fabrique deux prototypes d’un hydravion monomoteur à deux flotteurs. Le fuselage a une structure monocoque en tubes d’acier soudés, une première au Japon, avec un revêtement d’aluminium autour du moteur et de toile ailleurs. Les ailes et l’empennage sont entièrement en bois. Les deux prototypes, motorisés par un quatre cylindres en ligne Gakusen Hatakaze de 90cv à refroidissement par air, font leurs premiers vols en 1930. Après les essais en usine, ils sont soumis à la Marine Impériale pour les essais d’acceptation. Ceux-ci se passent très bien et après quelques retards dus à la crise économique de 1929-32 l’appareil est accepté pour le service sous le nom d’hydravion d’entraînement de la Marine Type 90, K4Y en abrégé. L’appareil de série reçoit un moteur Gasuken Jinpu de 130cv à 9 cylindres en étoile.


La production est confiée à l’entreprise Watanabe (qui deviendra plus tard Kyūshū). Entre 1933 et 1939, quelque 156 appareils sortent de la chaîne de production. La plupart sont livrés à la Marine Impériale mais quelques-uns trouvent des acheteurs civils. Une variante améliorée, propulsée par un Hitachi Kamikaze 2 de 160cv, est ensuite produite par Nippon Hikoki K.K. en 53 exemplaires en 1939 et 1940. Cette variante améliorée reçoit le sigle K4Y2, la première devenant le K4Y1.


L’appareil, très facile et agréable à piloter, sert d’hydravion de formation initiale de la Marine Impériale de 1933 à 1945. À Kasumigaura, il cohabite quelques années avec son prédécesseur K1Y. Les derniers exemplaires civils survivent quelque temps après la fin de la guerre.

Heinkel HD 25 et Aichi AB-1

En 1925, la Marine Impériale songe à doter ses navires de ligne d’hydravions de reconnaissance. Elle demande au constructeur allemand Heinkel, en manque de marché domestique, de lui fournir deux prototypes. La firme Aichi, qui a détaché un de ses ingénieurs, Miki Tetsuo, auprès de Heinkel, suit l’affaire de près : si le prototype allemand est retenu, ce sera elle qui assurera la production de l’avion. Les spécifications de la marine portent sur un hydravion devant être lancé depuis une plateforme ; la catapulte n’a pas encore été inventée.

Le prototype, baptisé HD 25 (Heinkel Doppeldekker 25, c'est-à-dire biplan Heinkel 25), est un biplan conventionnel de grande envergure (14,88m), à deux flotteurs et deux cockpits, un pour le pilote et un pour le navigateur / observateur. Il n’est armé que d’une mitrailleuse de 7,7mm sur affût orientable à l’arrière mais peut emporter jusqu’à 300kg de bombes sous les ailes. Le moteur est un Napier Lion de 450cv qui donne à l’engin une vitesse maximale de 110nd (200km/h). L’avion fait ses premiers essais en Allemagne avant d’être acheminé au Japon par bateau.

Les essais militaires sont menés à bord du cuirassé NAGATO, équipé d’une plateforme de décollage sur sa tourelle n°2. En mars 1928, la Marine Impériale le déclare bon le service sous le nom d’Hydravion Biplace de Reconnaissance Type 2. Aichi se voit confier une commande de seize appareils. Ceux-ci connaissent une brève carrière opérationnelle à bord des grosses unités de surface dotées de plateformes. Ils sont rapidement dépassés par les progrès de l’aviation à la fin des années 1920.


Aichi récupère trois HD25 retirés du service et les convertit en avions de transport qui sont utilisés comme appareils de liaison par le quotidien Kōchi Shinbun. Aichi les baptise Avions de Transport Type 2.


Un autre appareil, dérivé du HD 25 mais plus grand et distinct de la série des dix-huit avions produits pour la marine, est plus profondément remanié pour participer à un concours organisé par le Ministère des Transports en 1928 : les deux cockpits sont reculés pour libérer la place au niveau du centre de gravité pour une cabine fermée pour quatre passagers. Le moteur d’origine est remplacé par un Lorraine à 12 cylindres en W développant 485cv. L’avion, baptisé AB-1 (AB pour Aichi Biplane, Miki Tetsuo s’inspirant des appellations Heinkel…), peut être indifféremment équipé de roues ou de flotteurs, interchangeables en fonction des besoins. Il remporte le concours dans la catégorie hydravions face à ses concurrents Nakajima et Mitsubishi, et il termine second dans la catégorie avions terrestres. Aucun des trois participants ne remporte cependant le concours, aucun n’ayant atteint les objectifs ambitieux fixés par le ministère. L’AB-1 ne trouve pas de clients après son demi-succès, la position très reculée du pilote n’étant pas appréciée des intéressés. La compagnie nationale de transport aérien, la Nihon Koku Yuso K.K., préfère acheter des Fokker Universal et ne se sert de l’unique AB-1 qu’en attendant leur livraison pendant quelques mois de 1929. Après cela, la compagnie locale Tōkyō Koku K.K. lui remet ses flotteurs et s’en sert pendant quelques années sur la ligne Tōkyō-Shimoda (Shimoda est une station balnéaire de la presqu’île d’Izu dans la préfecture de Shizuoka).


Bien qu’il n’ait pas eu de débouchés commerciaux, l’AB-1 reste le premier avion de transport conçu au Japon, et le premier d’une longue lignée d’hydravions Aichi.

Aichi AB-3

En 1928, la République de Chine, soucieuse de moderniser sa flotte hors d’âge, commande les deux croiseurs légers de la classe NING HAI au chantier japonais Harima. Ces deux tout petits croiseurs doivent être équipés de deux hydravions chacun, dont un doit être stocké replié dans un hangar. C’est pour honorer cette part du contrat que la Marine Impériale, faisant office de référent technique, commande à Aichi un petit hydravion monoplace.

Miki Tetsuo, l’ingénieur d’Aichi chargé du projet, décide d’adapter son biplace catapultable AB-2 en cours de développement pour la Marine Impériale. Il en tire l’AB-3, petit hydravion monoplace d’à peine 6,60m de long et 575kg à vide, à structure mixte en bois et en métal. Le moteur, un Gasuden Jinpu en étoile de 130cv, lui donne une vitesse maximale de 105nd (194km/h). Les deux flotteurs et les ailes se démontent pour stocker l’appareil de réserve dans le petit hangar des NING HAI. L’avion n’est pas armé et sa petite taille limite la capacité d’emport de carburant ; l’autonomie n’est que de 380Nq, soit un peu plus de 5h à la vitesse de croisière de 75nd.


Le prototype de l’AB-3 est achevé en janvier 1932 et effectue son premier vol le mois suivant. Les essais donnent toute satisfaction, les performances requises étant toutes dépassées.

Suite à ces essais, le prototype est officiellement accepté par la marine chinoise. Mais aucune commande ne suit, les Chinois préférant faire copier l’AB-3 par l’Établissement Aéronaval de Ning Hai qui se contente de commander les moteurs au Japon. Cet appareil est connu sous le nom de Hsin-1 Ning Hai 2. Aichi cesse les travaux sur l’AB-3, premier exemple de transfert de technologie aéronautique réalisé par le Japon au bénéfice de la Chine. Les travaux de Miki servent tout de même à apporter des améliorations à l’AB-2.

Aichi AB-4

Après le retrait du service en 1929 des hydravions Aichi Type 2 lancés depuis des plateformes montées sur les tourelles des cuirassés, la Marine Impériale demande en 1931 à Aichi de réfléchir à un nouvel hydravion de reconnaissance pouvant être lancé par les catapultes en cours de développement et destinées à remplacer à brève échéance les plateformes.

Les capacités demandées au futur avion dénotent les préoccupations et orientations de la marine : lancement par catapulte, reconnaissance à grande distance, capacité de lutte anti-sous-marine, capacité de réglage d’artillerie pendant la nuit, capacité à guider les sous-marins japonais vers leurs cibles donc à pister ces dernières pendant un temps significatif.

Le projet est encore une fois confié à Miki Tetsuo, l’ingénieur d’Aichi qui avait été détaché chez Heinkel au début des années 1920. L’avion qu’il conçoit, l’AB-4, s’inspire très largement du Heinkel HD-55. C’est un biplan à coque à structure entièrement métallique sur lequel le moteur, un Gasuden Urakaze à six cylindres de 350cv, est monté entre les deux ailes et en position propulsive tant pour le mettre à l’abri des embruns que pour éviter que les échappements éblouissent l’équipage la nuit. Les ailes peuvent se replier vers l’arrière pour gagner de la place à bord des navires. Les trois membres d’équipage prennent place dans des cockpits ouverts : le pilote et son navigateur côte à côte juste devant le bord d’attaque de l’aile inférieure et les ferrures du moteur, l’observateur - mitrailleur assis dans un poste d’observation vitré ou debout dans le poste de mitraillage avant selon la météo et l’activité. Quatre bombes de 30kg peuvent être emportées sous les ailes pour les missions ASM.


L’AB-4 effectue son premier vol en mai 1932. Les essais montrent qu’il vole bien mais qu’il est difficile à maîtriser pendant le décollage et l’amerrissage. Les pilotes jugent la visibilité vers l’avant insuffisante. La marine commande cinq autres prototypes améliorés dans l’espoir de voir Aichi régler ces problèmes. Les six prototypes reçoivent le nom de Navire Volant Expérimental de Reconnaissance Nocturne, 6-Shi (1931). Ils subissent une campagne d’essais poussés qui durent jusqu’en 1934. À cette époque, les progrès technologiques vont très vite dans l’aéronautique, tant et si bien que l’AB-4 finit par être techniquement dépassé avant même la fin des essais… La Marine Impériale n’y donne pas de suite mais émet de nouvelles spécifications, actualisées, qui aboutiront à l’Aichi E10A de 1936 déjà présenté plus haut.

En 1935, la marine cède trois des prototypes au NKYK (Nippon Koku Yuso Kenkyusho, Institut Japonais de l’Aviation de Transport) qui en convertit un en avion-cargo et les deux autres en transports de passagers. Sur ces deux derniers, le poste de pilotage remplace le poste du mitrailleur sur le nez de l’avion et une cabine fermée pouvant accueillir cinq ou six passagers selon l’avion occupe le centre du fuselage. Des hublots permettent aux passagers de regarder dehors. Ces passagers accèdent à la cabine par une trappe qui a remplacé l’ancien poste de pilotage sur le dos de la carlingue. Sur l’appareil à six places, le moteur est remplacé par un Napier Lion de 450cv plus puissant que le Gasuden Urakaze. Pour sa carrière commerciale, l’appareil reprend son nom d’AB-4.


La compagnie aérienne Dai Nippon Koku Kabushiki Kaisha à laquelle est rattaché le NKYK exploite les trois avions sur des lignes régulières à partir d’Ōsaka. Ils servent aussi pour des vols de tourisme. Le 27 mai 1937, un des deux transports de passagers s’écrase sur une cheminée d’usine, tuant ses cinq occupants. L’accident met un terme à la carrière de l’AB-4.

Aichi AB-5

En 1932, le Kaigun Kōkū Hombu sort à peine du fiasco du remplacement de l’hydravion de reconnaissance E1Y2. Aucun des trois appareils retenus en 1930 (Kawanishi E5K2, Aichi E3A et Nakajima E4N1) ne s’avèrant apte à l’emploi, il lance une nouvelle spécification et prolonge le E1Y en commandant le E1Y3.

Chez Aichi, Miki Tetsuo répond à la spécification en s’appuyant sur un appareil Heinkel comme il en a l’habitude. Il s’agit du HD-62 de 1931 qui est essentiellement une amélioration du HD-28 (devenu le E5K1) motorisée par le Lorraine Courlis à douze cylindres en W de 600cv, à structure entièrement métallique et doté d’une nouvelle voilure. L’appareil arrive à Ōsaka en février 1932. Aichi lui donne le nom de AB-5 et effectue des essais poussés à partir du mois de mai pour éviter de reproduire les errements du E5K1. Quoique novateur, l’appareil est sain ; sa caractéristique la plus remarquable est son autonomie de 14h à la vitesse de croisière de 80nd. L’armement est de deux mitrailleuses de 7,7mm, l’une fixe vers l’avant et l’autre sur affût orientable à l’arrière, et quatre bombes de 30kg.


Mais entretemps le Kōkū Hombu émet de nouvelles spécifications en 1933. Le AB-5 n’y satisfaisant pas pleinement, Aichi ne le présente pas mais s’en inspire pour développer le AB-6 auquel la marine préfèrera finalement le Kawanishi E7K1. Il ne reste aucune photographie du AB-6, ce qui interdira de le présenter dans cette rubrique.

Dewoitine D.510 J

En 1935, le Japon fait l’acquisition de deux Dewoitine D510 français à des fins d’évaluation. Il s’agit alors d’un appareil ultra-moderne qui n’est pas encore en service dans l’Armée de l’Air française et dont la vitesse et le moteur-canon surpassent ce qui se fait au Japon à l’époque.

Un des deux avions est donné à l’Armée Impériale qui le teste puis demande à Nakajima de s’en inspirer. Ce projet abouti au Ki-12, auquel l’Armée préfère finalement le Nakajima Ki-27 plus léger, moins bien armé mais plus maniable.


L’autre appareil est donné à la Marine Impériale. Les tests dissuadent cette dernière de plagier l’avion, trop lourd et trop rapide pour un usage embarqué. Comme leurs confrères terrestres, les pilotes de la marine le trouvent en outre trop peu maniable. En revanche, l’armement du Dewoitine intéresse les ingénieurs, et notamment son canon Hispano-Suiza HS-9 de 20mm, adaptation française de l’Oerlikon FF. Sorti du bloc-moteur, ce canon est suffisamment mince pour être logé dans une aile de chasseur. Il a certes deux inconvénients (un chargeur limité à 60 obus et une faible vitesse initiale), mais son recul est limité et sa cadence de tir est de 350 coups / minute. Avec une telle arme, un chasseur peut s’en prendre à plus gros que lui, notamment aux bombardiers qui sont difficiles à abattre avec les mitrailleuses de 7,7mm des chasseurs nippons.
L’arsenal de Yokosuka décide de pousser plus loin les investigations et se rapproche d’Oerlikon dont quelques productions sont importées en 1936 et testées. En 1937, un groupe d’amiraux retraités créent l’entreprise Dai Nihon Heiki KK qui entreprend la production sous licence de l’Oerlikon FF sous le nom de Canon de 20mm Type E (initiale de Erikon, transcription japonaise d’Oerlikon). En 1939, Dai Nihon Heiki KK en tire une variante japonaise que la Marine Impériale admet dans son inventaire sous le nom de Canon de 20mm Type 99, qui tire 520 coups / minute à 600m/s. Et c’est ainsi que le canon du D510 J (J pour Japon) inspire l’armement principal du chasseur Mitsubishi A6M2…

Boeing modèle 69B (F2B-1)

Deux vues du Boeing modèle 69B, semblable au modèle 69 (F2B-1 dans l’US Navy) américain mais sans armes, dont la Marine Impériale importa un exemplaire en 1928. Nakajima s’en est vaguement inspiré pour concevoir son chasseur A2N présenté plus haut (voir Mer 15 Juin 2016, 22:06).

SPAD Deperdussin

Un des premiers succès de la Société de Production des Aéroplanes Deperdussin (SPAD en abrégé) est le monocoque monoplan de 1912, monoplan de course aux lignes futuristes mû par un moteur rotatif Gnôme à 14 cylindres de 160 cv.


En 1913, après une mission du gouvernement japonais sur l’aérodrome Deperdussin de Bétheny près de Reims, le Japon achète un de ces Deperdussin monocoques équipé de flotteurs Tellier, semblable à celui sur lequel Maurice Prévost a remporté la première Coupe Schneider cette même année. L’avion est testé par la toute nouvelle Commission de Recherches Aéronautiques de la Marine Impériale, fondée en 1912.


La Commission lui préfère le modèle Farman MF adapté par le capitaine de vaisseau Nakajima Chikuhei, troisième Japonais à obtenir son brevet de pilote et qui n’a pas encore fondé son entreprise de construction aéronautique. Ce sont donc des Farman qui embarquent sur le WAKAMIYA en 1914 et la carrière japonaise du SPAD Deperdussin s’arrête cette même année 1914 après les essais.

Aichi AB-7, E8A1

En 1933, alors même que le futur E4N est encore en essais, le Kaigun Kōkū Hombu émet les spécifications de son successeur. Portant sur un hydravion catapultable capable de remplir des missions de reconnaissance et d’attaque à court rayon d’action, ces spécifications demandent une vitesse et une autonomie supérieures à celles du E4N, sans autre précision ni exigence chiffrée. Elles sont soumises à Aichi, Kawanishi et Nakajima. Échaudé par plusieurs échecs d’avions sur lesquels les constructeurs ont cherché à développer simultanément la cellule et un moteur neuf, le Kōkū Hombu impose de réutiliser le moteur Nakajima Kotobuki 2 Kai 1 en étoile de 585cv.

Le projet d’Aichi reçoit l’appellation interne de AB-7, AB étant l’abréviation de Aichi Biplane. Il s’agit d’un hydravion à flotteur central et deux flotteurs auxiliaires sous les ailes, de construction mixte et de conception assez classique. Le cockpit du pilote, ouvert, n’est protégé que par un pare-brise ; celui du mitrailleur est partiellement couvert par une verrière enveloppante. L’armement est limité à une mitrailleuse défensive de 7,7mm sur affût Type 92 à l’arrière et à une autre mitrailleuse de 7,7mm sur le capot. Quatre bombes de 30kg peuvent être accrochées sous les ailes, qui se replient pour le stockage à bord des navires. Les flotteurs se démontent et peuvent être remplacés par un train d’atterrissage fixe pour une mise en œuvre à partir de bases à terre.


Pour l’histoire, Aichi envisage aussi un appareil monoplan, logiquement appelé AM-7 (AM pour Aichi Monoplane). L’appareil n’a rien à voir avec le AB-7 : c’est un monoplan à deux flotteurs qui doit être motorisé par un Bristol Mercury de 520cv. Les premiers calculs montrant qu’il sera nettement moins maniable que le biplan, il est abandonné assez tôt, avant qu’un prototype soit construit.

Deux prototypes sont remis à la marine en 1933 pour essais. Ils y reçoivent l’appellation abrégée E8A1. Les essais durent jusqu’en 1935. Les conclusions détaillées n’en ont pas été conservées, de sorte que les performances chiffrées du AB-7 ne sont pas passées à la postérité. Il en ressort cependant que le projet Kawanishi est écarté et que ceux d’Aichi et de Nakajima ont des performances comparables en termes de vitesse, de maniabilité et de stabilité en vol. Le Nakajima E8N1 ayant un rayon d’action légèrement supérieur au Aichi E8A1 et pouvant être mis en production plus rapidement, c’est lui qui est retenu et qui devient l’Hydravion de Reconnaissance de la Marine Type 95, E8N1.

Kawanishi E8K1

Sollicitée en 1933 par le Kaigun Kōkū Hombu pour proposer un successeur à l’hydravion monomoteur de reconnaissance Nakajima E4N, Kawanishi développe un appareil original, très novateur, en rupture complète avec les habitudes de la Marine Impériale.

À cette époque, ladite Marine Impériale vient d’entériner le choix d’avoir deux types d’hydravions catapultables : un grand triplace pour la reconnaissance à grande distance, un biplace plus petit pour les missions d’éclaireur, de réglage d’artillerie et, en mission secondaire, d’attaque. Le premier rôle échoit au E7K de Kawanishi, le second au E4N de Nakajima ; c’est à ce second appareil que la marine cherche déjà un successeur.

Le nouveau projet doit respecter une fiche de caractéristiques assez ouvertes : avoir une vitesse et un rayon d’action supérieurs à ceux du E4N (ce qui ne semble pas difficile), pouvoir être catapulté par les croiseurs et cuirassés de la Marine Impériale sans qu’elle soit obligée de modifier les catapultes en service, pouvoir servir de chasseur d’appoint et remplir des missions d’attaque avec deux bombes de 30kg, être propulsé par un Nakajima Kotobuki 2 Kai 1 de 585cv en étoile qui est le moteur le plus fiable dont dispose la marine.

Malgré le grand succès de son biplan E7K, Kawanishi tourne le dos au biplan et opte pour un monoplan cantilever à aile basse et flotteur central avec deux petits flotteurs secondaires sous les ailes. L’appareil, baptisé Type P, est de construction mixte avec un fuselage arrière et des ailes à structure métallique entoilée et un fuselage avant en aluminium. L’armement comprend deux mitrailleuses Vickers de 7,7mm tirant à travers l’hélice et une autre sur affût Type 92 en position défensive à l’arrière. Comme demandé, deux bombes de 30kg peuvent être emportées sous les ailes pour des attaques en semi-piqué. Les deux cockpits sont ouverts.


Le prototype est prêt en décembre 1933. Il effectue son premier vol le 8 janvier 1934 avant d’être remis à la marine un mois plus tard pour les essais d’évaluation. Il y reçoit le sigle E8K1. Bien que très prometteur, il s’avère cependant être piètre hydravion : très maladroit sur l’eau, il déjauge plus péniblement qu’un E4N2 et son amerrissage demande une grande concentration au pilote. Dès que la mer est un tant soit peu formée, la manœuvre devient délicate. En outre, il ne se montre pas plus rapide que le E4N2, nettement moins maniable qu’un biplan, et globalement inférieur à ses concurrents d’Aichi et Nakajima. Dès la fin février de 1934, le Kōkū Hombu annonce à Kawanishi qu’il est inutile de continuer à travailler sur cette formule, laissant l’Aichi E8A et le Nakajima E8N seuls en course.

Nakajima E8N

En 1933, alors même que le futur E4N est encore en essais, le Kaigun Kōkū Hombu émet les spécifications de son successeur. Portant sur un hydravion catapultable capable de remplir des missions de reconnaissance et d’attaque à court rayon d’action, ces spécifications demandent une vitesse et une autonomie supérieures à celles du E4N, sans autre précision ni exigence chiffrée. Elles sont soumises à Aichi, Kawanishi et Nakajima.

Nakajima y répond par un prototype qu’elle baptise MS, initiales de Matsuo Seaplane, Matsuo Kishiro étant le chef de projet. Il s’agit d’un biplan biplace à trois flotteurs (un central et deux petits sous les ailes) de construction entièrement métallique sauf les volets de gouverne qui sont entoilés. Propulsé par un moteur à 9 cylindres en étoile Nakajima Kotobuki 2 Kai 1 de 585cv, il se présente comme une amélioration du E4N et, contrairement à ses deux concurrents (ou trois, puisqu’Aichi propose deux appareils différents), il est de conception très conventionnelle. Le nouvel appareil est armé d’une mitrailleuse de 7,7mm sur le côté du capot moteur et d’une autre à l’arrière en position défensive ; il peut emporter deux bombes de 30kg sous les ailes et effectuer des bombardements en semi-piqué. Il fait son premier vol en mars 1934 c’est-à-dire à la fin de l’année fiscale de sa spécification. Tournant le dos aux innovations risquées (en termes de projet et de tenue des délais), Kishiro Matsuo table sur la simplicité de fabrication et sur la facilité des essais. Extérieurement, si l’on fait abstraction du revêtement en alliage d’aluminium, son MS ne se distingue du E4N que par la forme de la dérive et par les fixations des flotteurs.


Les essais se passent bien. La vitesse de croisière et le rayon d’action du MS sont certes inférieurs à ceux du E4N, mais sa vitesse maximale atteint 300km/h et sa maniabilité est jugée excellente. L’appareil est estimé sain. Il est préféré au Kawanishi E8K, très novateur mais piètre hydravion. Le Kōkū Hombu a certes un faible pour l’Aichi E8A qui possède un réel potentiel d’évolution, mais en fin de compte la maturité du MS et la perspective de pouvoir le mettre en production très rapidement font pencher la balance du côté de Nakajima. À la mi-1935, le MS est retenu et six appareils de pré-série sont commandés. En octobre 1935, il devient pour la Marine Impériale l’Hydravion de Reconnaissance de la Marine Type 95 modèle 1, ou E8N1. La production démarre à l’usine Nakajima d’Ota, bientôt rejointe par l’usine Nakajima de Koizumi. Ensemble, les deux usines sortent 700 appareils entre 1934 et 1940. En 1938-1940, Kawanishi en produit 48 autres sous licence. Une variante légèrement améliorée, baptisée Type 95 modèle 2 ou E8N2, est la principale version produite ; elle se distingue du Modèle 1 par son moteur Kotobuki 2 Kai 2 qui développe la même puissance de 460cv en palier que le Kai 1 mais qui est plus puissant au décollage (630cv au lieu de 585) ce qui facilite le déjaugeage quand l’appareil n’est pas catapulté.


À partir de 1936, le E8N est progressivement déployé à bord de tous les cuirassés opérationnels (Fusō, Yamashiro, Ise, Hyūga, Kongō, Haruna, Kirishima, Mutsu et Nagato), d’au moins vingt croiseurs (Aoba, Kako, Myōkō, Haguro, Nachi, Ashigara, Takao, Chōkai, Atago, Maya, Mogami, Mikuma, Suzuya, Kumano, Tone, Chikuma, Sendai, Nagara, Katori et Kashima) et de dix  ravitailleurs d’hydravions (Kamoi, Notoro, Chiyoda, Kiyokawa Maru, Kamikawa Maru, Kimikawa Maru, Kunikawa Maru, Kinugasa Maru, Sagara Maru et Sanuki Maru). Exception faite des croiseurs légers, il y cohabite avec le Kawanishi Type 94 E7K2 de reconnaissance à grand rayon d’action, le E8N assurant l’éclairage à courte distance et le réglage d’artillerie. À bord des porte-hydravions, le E8N est souvent préféré au E7K parce qu’il est moins encombrant, plus polyvalent et parce qu’il supporte mieux les intempéries. Les quatre Kiyokawa Maru, Kamikawa Maru, Kimikawa Maru et Kunikawa Maru embarquent chacun six E8N (plus deux partiellement démontés en réserve) et trois E7K. Le Notoro embarque huit E8N, le Kamoi douze ; ces deux-là n’ont pas de E7K.


Le E8N connaît son baptême du feu le 14 août 1937 quand l’E7K2 du vieux croiseur cuirassé Izumo et l’E8N2 du Sendai essaient d’intercepter une quarantaine d’avions chinois au-dessus de Shanghai : le E7K2 est abattu avant d’avoir pu prendre de l’altitude mais le E8N2 réussit à descendre un chasseur Hawk III. Mais après cet exploit les Japonais voient vite la réalité les rattraper : lent, mal armé, moins maniable et grimpant moins vite qu’un chasseur, le E8N n’est pas de taille à se mesurer à une opposition aérienne sérieuse. Les pertes se multiplient, plusieurs missions rebroussent chemin face aux Gladiator et Buffalo chinois, même s’il parvient parfois à leur tenir la dragée haute. De fait, l’emploi d’hydravions comme bombardiers, s’il rappelle aux Japonais les débuts de leur aviation navale face aux Allemands en 1914, marque surtout le manque cruel d’avions d’attaque basés à terre, que ce soit dans la Marine Impériale ou dans l’Armée Impériale.


Au moment de Pearl Harbor, le E8N (auquel les Américains donnent le surnom de Dave) est considéré comme obsolète par ses utilisateurs : sa production a cessé l’année précédente et il a commencé à être remplacé par des F1M2 à bord des unités de première ligne. Ses plus gros effectifs restants sont basés au Japon, loin des combats. Il remporte tout de même quelques succès en opérations. Le 7 décembre 1941, les E8N2 du Kirishima et du Hiei effectuent des patrouilles anti-sous-marines entre la force de Nagumo et les Hawaii. Le 25 décembre, les deux E8N2 du Chōkai descendent un Dornier 24 néerlandais près des îles Anambas. Lors de la bataille de la Mer de Java le 27 février 1942, les E8N2 du Nachi et du Haguro règlent le tir des deux croiseurs sur l’Exeter et le De Ryuter. Le 9 avril, c’est un E8N2 du Haruna qui repère l’Hermes à 65Nq de Trincomalee. Le 3 juin 1942, quatre E8N2 partis des Takao et Maya attaquent (sans grand effet) cinq destroyers américains à Dutch Harbor dans les Aléoutiennes. Midway est la dernière bataille navale à laquelle participe le E8N ; dans les mois qui suivent, il est définitivement remplacé comme hydravion de reconnaissance embarqué. Il reste en service dans des missions de seconde ligne (avion de liaison, d’entraînement, de remorquage de cibles, etc.) jusqu’en 1945.


Pour l’anecdote, le E8N a aussi été utilisé par deux alliés du Japon.

La Force Royale Aérienne du Siam l’utilise en patrouille pour surveiller les unités françaises dans la région de Koh-Chang, près du Cambodge, au début du conflit ; elle ne se séparera de ses E8N (qu’elle appelle BTL-2) qu’en 1946.


L’autre utilisateur est plus inattendu : un E8N2 ayant été offert à l’Allemagne, le vice-amiral Venneker, attaché naval du Reich au Japon, s’arrange avec les autorités nippones pour qu’il embarque sur le Munsterland qui le transfère ensuite sur le corsaire Orion à l’occasion d’un passage de ce dernier dans les îles Mariannes le 1er février 1941. Les marins de l’Orion le peignent aux couleurs britanniques : camouflage, cocardes et fausse immatriculation L5196. Cet E8N2 n’a cependant pas l’occasion de leurrer des Anglais : le 26 mai 1941, il s’écrase au décollage à l’est de Madagascar, tuant son pilote et son mitrailleur.


L’Allemagne achète ensuite un E8N1 pour remplacer les deux Arado 231 du croiseur auxiliaire Stier, dont les moteurs ne peuvent pas démarrer quand l’hydravion est à l’eau. Cet E8N1 est chargé à Yokohama à bord du ravitailleur Tannenfels qui gagne ensuite l’Atlantique Sud. Le 25 septembre 1942, le Tannenfels rencontre le Stier, mais celui-ci refuse d’embarquer l’avion qui est jugé en mauvais état. On ne sait pas ce que le Tannenfels a fait de son E8N1 par la suite.