Aéronavale japonaise

Mitsubishi C1M, 2MR Type 10

Le Mitsubishi 2MR fut, avec le chasseur 1MF et le bombardier torpilleur 1MT, le troisième appareil conçu par l’équipe Herbert Smith pour répondre à la spécification émise en 1920 par la Marine Impériale. Son prototype effectua son premier vol le 12 janvier 1922. Sa conception générale rappelait celle du chasseur 1MF, agrandie pour loger un deuxième membre d’équipage. Ses essais terminés, il fut accepté par la marine et mis service sous le nom d’Avion Embarqué de Reconnaissance Type 10. Plus tard, il reçut le sigle C1M, le C désignant les avions de reconnaissance embarqués sur porte-avions, le 1 étant un numéro à courir et le M l’initiale du constructeur.

Il resta en production jusqu’en 1930. Un total de 159 exemplaires sortirent des usines en une douzaine de versions, dont la moitié étaient des versions d’entraînement, construites ou converties en petites quantités. La principale version de reconnaissance fut le 2MR4, dont le radiateur d’automobile avait été remplacé par un radiateur Lamblin sous le fuselage, dont les extrémités d’ailes avaient été arrondies et dont le siège du pilote avait été déplacé pour améliorer la visibilité à l’appontage. Elle resta en service opérationnel jusqu’au début des années 1930. Les dernières variantes d’entraînement survécurent jusqu’au milieu des années 30, et les derniers appareils rachetés par des compagnies privées ou des journaux pour servir d’avions de transport ne cessèrent de voler qu’en 1938.

Aichi E11A

Une autre vue du Aichi E11A, en vol :


Les dix-sept E11A n’embarquèrent jamais sur des cuirassés. Certains servirent à bord de croiseurs légers utilisés comme conducteurs de flottilles lors de l’occupation de Hong-Kong, des Philippines et de la Malaisie. En juin 1942, il en restait un embarqué à bord d’un croiseur léger engagé à Midway et un autre sur un autre croiseur léger qui participait à la diversion sur les Aléoutiennes.

Après Midway, les E11A furent remplacés par des F1M et des E13A, qui pouvaient assurer les missions nocturnes en plus de leurs missions diurnes. Les E11A servirent ensuite d’appareils de transport et d’entraînement.


Aucun ne semble avoir survécu à la guerre.

Nakajima A1N Type 3

À la fin des années 1920, c’est-à-dire au moment de la mise en service de l’AKAGI et du KAGA, le chasseur embarqué 1MF Type 10 mis en service en 1921 (voir plus haut) commençait à dater, malgré ses qualités. Dès 1926, la Marine Impériale demanda aux trois grands constructeurs aéronautiques qu’étaient Aichi, Mitsubishi et Nakajima de lui proposer un successeur.

Nakajima s’associa au constructeur britannique Gloster pour répondre à cette demande ; cette association déboucha sur un prototype, nommé Gambet et dérivé du Gloster Gamecock, qui fit son premier vol le 12 décembre 1927 avant d’être acheminé par bateau au Japon en 1928. Les ingénieurs de Nakajima le modifièrent, notamment en remplaçant son moteur Bristol Jupiter V de 420cv par un Jupiter VI de 520cv construit sous licence par Nakajima sous le nom de Ha-1.

Aux essais, l’appareil se montra plus maniable et plus stable que ses concurrents Aichi et Mitsubishi, et Nakajima emporta la commande. Un premier lot de cinquante « chasseurs embarqués Type 3 » fut produit entre 1928 et 1930. Bientôt rebaptisé A1N1, l'appareil commença à remplacer les Type 10 dans les unités opérationnelles en 1929.


Le moteur souffrant de problèmes de fiabilité, il fut remplacé par un Nakajima Kotobuki Ha-2 moins puissant (430cv) mais plus robuste. Ce fut le A1N2, produit en une centaine d’exemplaires en 1930-32.


Dans ses deux variantes, l’appareil constitua l’ossature de la chasse embarquée des porte-avions HŌSHŌ, AKAGI, KAGA et RYŪJŌ (en 1933) au début des années 30. Le 22 février 1932, un A1N1 du KAGA engagé au-dessus de Shanghai remporta la première victoire en combat aérien de la Marine Impériale en abattant un chasseur Boeing P-12. L’avion équipa aussi les kokutai de Kasumigaura, Tateyama, Yokosuka, Sasebo et Ōmura.


Le A1N resta en service jusqu’en 1935, data à laquelle il commença à être remplacé par le A2N Type 90.

Nakajima A2N Type 90 modèle 1 et A3N

Anticipant le besoin de la Marine Impériale de remplacer son chasseur embarqué A1N, la firme Nakajima s’inspira vaguement d’un Boeing Modèle 69 et d’un Boeing Modèle 100, qu’elle avait importés en 1928 et 1929, pour lui concevoir, sur ses fonds propres, un successeur. Le projet fut mené par Takao Yoshida, ingénieur en chef de Nakajima. Deux prototypes du NY (initiales de Nakajima Yoshida), baptisés Chasseur Embarqué Type 90, furent présentés à la marine pour essais et acceptation en décembre 1929. Mais la marine, jugeant que les améliorations par rapport au A1N (qui venait tout juste d’être mis en service) étaient insuffisantes, ne l’accepta pas.

Un autre ingénieur, Jingo Kurihara, entreprit une profonde modification de l’appareil, remplaçant son moteur Bristol Jupiter VI (le même que celui du A1N1) par un Nakajima Kotobuki 2 (celui du A1N2 mais dont la puissance avait été poussée à 550cv) et améliorant sensiblement la maniabilité. Un troisième prototype fit son premier vol en mai 1931 et la Marine Impériale l’accepta en avril 1932 comme Chasseur Embarqué Type 90-1 (1930), ou A2N1.


En cette même année 1932, l’enseigne de vaisseau Genda Minoru, jeune pilote basé à Yokosuka après une première affectation sur l’AKAGI, forma avec Kobayashi Yoshita et Okamura Motoharu une patrouille acrobatique de trois A2N2 (le Cirque Volant de Genda) dont le but avoué était de faire de la publicité pour l’aéronavale. Le groupe entreprit une tournée mondiale de démonstration.


Le A2N1, dont les deux mitrailleuses étaient sur les côtés du fuselage, fut rapidement remplacé par le A2N2, avec ses mitrailleuses sur le dessus du capot moteur, puis par le A2N3 avec une voilure supérieure dotée d’un dièdre de 5° et un moteur Kotobuki 2 Kai de 585cv. Ce fut la principale version de série. Un total de cent six A2N sortirent des usines ; tous les pilotes de chasse de l’aéronavale japonaises des années 1930 volèrent dessus et firent leurs premières armes en Chine en 1937 à partir des HŌSHŌ, RYŪJŌ et KAGA, à une époque où l’appareil commençait sérieusement à dater. Le 15 septembre 1937, une série d’accrochages avec les chasseurs chinois Hawk III montra nettement l’obsolescence du A2N3. Ce fut son dernier engagement. Il fut rapidement retiré du service et remplacé par le A4N dont les livraisons avaient commencé l’année précédente.


Une variante biplace d’entraînement vit tardivement le jour sous le nom de A3N3, dont soixante-six exemplaires furent produits entre 1936 et 1939. Il s’agissait de conversions des premiers exemplaires des A2N3. Il servit comme avion école d’appontage jusqu’en 1940 à bord du HŌSHŌ.

Mitsubishi B2M Type 89

En 1927, Mitsubishi passa commande aux constructeurs britanniques Blackburn Aircraft et Handley Page d’un prototype d’avion torpilleur susceptible d’être construit sous licence au Japon. Mitsubishi visait le remplacement de son B1M à bord des porte-avions de la Marine Impériale, qui venait d’en ouvrir l’appel d’offres. Mitsubishi entendait comparer les deux prototypes britanniques (appelés 3MR4 et 3MR5) à celui (3MR3) développé au Japon par l’équipe de Herbert Smith, détaché par Sopwith. Blackburn proposa un dérivé de son biplan triplace T.7B, lui-même une version agrandie du Blackburn Ripon en cours de développement pour la Fleet Air Arm.

Le prototype Blackburn fut retenu par Mitsubishi. Trois appareils de présérie, toujours appelés 3MR4, furent ensuite construits par Mitsubishi au Japon, avec quelques améliorations. La Marine Impériale l’admit au service sous le nom d’avion embarqué d’attaque Type 89-1 Modèle 1, renommé par la suite Mitsubishi B2M1.

Le B2M1 fit ses débuts opérationnels en 1932 à bord de l’AKAGI, du KAGA et du HŌSHŌ. À peine était-il en service que la marine commandait son successeur. Le B2M1 souffrait de quelques faiblesses structurelles, d’un manque de maniabilité et d’un manque de fiabilité de sa dynamo. La correction de ces défauts mena au B2M2, ou Type 89-2. Ce fut cette variante B2M2 qui permit enfin de remplacer le B1M obsolète. En plus des trois porte-avions déjà cités, il servit à bord du RYŪJŌ ainsi que dans le corps aérien Tateyama et dans le kokutai de Yokosuka. En tout, 204 exemplaires du B2M des deux variantes furent livrés à la marine entre 1932 et 1935.

Les B2M furent très utilisés au début de la guerre contre la Chine en 1937, pour des missions de bombardement à moyenne et basse altitude. Ils y essuyèrent des pertes sensibles : lors d’une sortie du groupe aérien du KAGA, les deux tiers des avions furent descendus par la chasse chinoise et le commandant du groupe aérien du KAGA fut tué. Ce carnage accéléra le retrait du B2M à la fin de 1937 et conforta les ennemis du Japon dans leur idée que l’aéronavale japonaise ne valait pas celles des autres nations. Les premiers exemplaires du B4Y, remplaçant du B2M et dernier biplan d’attaque de la Marine Impériale, avaient été livrés à la marine l’année précédente.

Une chose particulierement interessante est l´helice quadripale sur les B2M pas facile a l´époque de calculer le rendement aerodynamique d´une helice ce d´autant que les pales sont fixes... de telles helices sont tres rares notamment sur les monomoteurs.

Marcel Dassault debuta sa carriere quelques temps avant en concevant des helices dans un atelier d´ebeniste du faubourg saint antoine ...

Aichi E3A Type 90-1

En 1928, la Marine Impériale demanda à trois constructeurs (Aichi, Nakajima et Kawanishi) de lui soumettre un projet d’hydravion de reconnaissance utilisable à partir des croiseurs et des cuirassés. L’engin devait remplacer à terme les Yokosho E1Y2 (voir plus haut, 1^er juin 2016) et Nakajima E2N1 (voir plus haut, 31 mai), mis en service au milieu des années 1920.

Aichi s’associa au concepteur allemand Ernst Heinkel et lui commanda un prototype, dans l’idée de le construire sous licence au Japon s’il remportait la compétition.

Heinkel proposa son HD56, un hydravion biplan développé en 1929 pour la marine allemande. L’unique prototype du HD56 fut expédié au Japon où il devint l’Hydravion de Reconnaissance Type 90-1 (le 90-2 étant le prototype Nakajima et le 90-3 celui de Kawanishi).

Après des essais menés à Nagoya à l’été 1931, le Type 90-1 fut retenu par la marine, sous réserve qu’Aichi parvînt à pallier à son principal défaut : une autonomie trop faible. L’appareil de série bénéficia de plusieurs améliorations, notamment une remotorisation. Ses concurrents ne furent pas pour autant évincés : le Kawanishi Type 90-3 (ou Type 90 modèle 3) devint le E5K1, déjà présenté plus haut le 31 mai 2016, et le Nakajima Type 90-2, revu et corrigé, devint le E4N2, également présenté plus haut le 31 mai. Ce dernier fut construit en beaucoup plus grand nombre que le E3A, qui ne fut produit qu’en 12 exemplaires : bien que mis au point tardivement, le E4N2 lui était supérieur en tous points.


Le E3A fut mis en service en 1932. La vue parfaitement dégagée qu’il offrait à l’observateur était son principal intérêt. Il servit également pour les essais de nouveaux modèles de catapultes. Au début de la guerre sino-japonaise en 1937, il équipait encore les trois croiseurs légers de la classe SENDAI. Avant la fin de l’année cependant, il fut retiré du service embarqué et remplacé par des modèles plus récents. Quelques-uns servirent quelques mois d’appareils d’entraînement, d’autres furent cédés à des compagnies privées.

Nakajima A4N1 Type 95

En février 1934, le Kaigun Kōkū Honbu, bureau technique aérien de la Marine Impériale, émet une spécification pour remplacer le chasseur embarqué A2N Type 90-1, mis en service en 1932. Entre autres exigences, le futur appareil devra avoir une vitesse d’au moins 350km/h, soit 50km/h de plus que son prédécesseur.

Pour y répondre, la firme Nakajima s’oriente vers une amélioration de son biplan A2N. Le projet est confié aux deux ingénieurs Takao Yoshida et Shinobu Miyake. La cellule du A2N est légèrement agrandie, le moteur remplacé par un Nakajima Hikari 1 plus puissant de 20%, la structure du fuselage repensée pour être monocellulaire et plus rigide, le patin arrière remplacé par une roulette de queue. Le premier prototype est achevé en octobre 1934, mais le moteur n’est pas prêt. L’appareil fait son premier vol avec le moteur du A2N en attendant que le Hikari 1 soit au point. Celui-ci est monté au début de 1935 et le prototype confirme ses aptitudes : il atteint 352km/h.


Pendant ce temps, la concurrence n’étant pas restée inactive, Mitsubishi a développé et construit son prototype Ka-14, un monoplan qui affiche près de 100km/h de plus que le prototype de Nakajima. La Marine Impériale n’étant pas pressée (les limites du A2N n’étant pas encore apparues au grand jour) organise des essais comparatifs avant de se décider. Le Mitsubishi est certes beaucoup plus rapide, mais le Nakajima est plus maniable.

Les essais sont menés par des pilotes de chasse du kokutai de Yokosuka, parmi lesquels les lieutenants de vaisseau Genda Minoru et Nomura Ryusuke. Des simulacres de combat aériens sont organisés selon les règles du combat tournoyant, tactique en vigueur dans la chasse embarquée japonaise. À ce jeu, le biplan Nakajima l’emporte sur son concurrent. L’avis des pilotes étant déterminant, Nakajima emporte l’affaire et son appareil est officiellement accepté pour le service sous le nom de Chasseur Embarqué A4N1 Type 95.

Au début de la guerre contre la Chine en juillet 1937 cependant, les biplans A2N et A4N s’avèrent incapables de se mesurer aux Curtiss Hawk III des Chinois, beaucoup plus rapides (450km/h) mais moins maniables en combat, et dotés d’une autonomie très supérieure. C’en est fait de la primauté du combat tournoyant : le retrait du service du A2N est accéléré, des améliorations de dernière minute sont apportées au A4N (dont les flottilles embarquées ne sont pas encore dotées, l’appareil ne servant que depuis la base de Luda, près de Dairen), mais surtout le remplacement de ces deux appareils par le chasseur de Mitsubishi est décidé. La production du A4N s’arrête dès 1937 après 221 exemplaires ; l’appareil cohabite un temps avec son successeur dans les unités opérationnelles avant d’être relégué au rôle d’engin d’entraînement. Il n’a servi que quelques semaines en avril 1938 à bord de deux porte-avions, le KAGA et le SORYŪ, et n’a connu que deux engagements où il n’a pas pu s’imposer face aux Gloster Gladiator chinois. Quelques autres ont servi d’école d’appontage à bord du HŌSHŌ. Les derniers sont retirés des unités d’entraînement en 1940. C’est le dernier chasseur biplan de la Marine Impériale.


Et dès 1937, c’est-à-dire dès la mise en service du Mitsubishi A5M, la marine avait lancé les spécifications de son futur remplaçant qui deviendra le A6M. Mais ce sont là deux autres histoires.

Aichi D1A1 Type 94 et D1A2 Type 96 (Susie)

L’intérêt de la Marine Impériale pour les bombardiers en piqué remonte à la fin des années 1920, époque à laquelle l’aéronavale américaine a déjà fait les premiers pas, signalés par l’attaché naval de l’ambassade du Japon. En 1929, Nagahata Junichiro, officier du corps technique de la marine qui vient de passer quelques années au bureau aéronautique de l’arsenal de Yokosuka, est envoyé en mission aux USA. Officiellement, il s’agit de se renseigner sur les techniques de production de l’industrie aéronautique américaine. Accessoirement, Nagahata doit aussi récupérer quelques détails techniques sur les bombardiers en piqué auxquels l’attaché naval n’a pas eu accès. Le voyage dure plusieurs mois. À son retour au Japon en 1930, Nagahata rédige un long rapport dans lequel il explique, entre autres, l’usage du lance-bombe articulé qui permet d’écarter la bombe du disque de l’hélice pendant le piqué.

Au début de 1931, la Marine Impériale émet une spécification portant sur un « bombardier spécial » (Tokoshu Bakugekiki) capable d’emporter une bombe de 250kg, d’être équipé d’un train à roues ou de flotteurs, d’être catapulté, et de pouvoir effectuer une attaque en piqué. Le document est soumis à trois bureaux d’études : Aichi, Nakajima et l’arsenal de Yokosuka, dont aucun n’a d’expérience dans les techniques nécessaires au bombardement en piqué.

Les débuts sont chaotiques. Le premier prototype de l’arsenal de Yokosuka s’écrase au sol le 26 novembre 1932 : le pilote n’a pas réussi à redresser. Il est tué. Le second prototype s’avère instable et très difficile à manœuvrer ; son développement est abandonné. En décembre, Yokosuka décide de s’associer à Nakajima, l’arsenal de Yokosuka préférant se recentrer sur la construction navale.

Pendant ce temps, Aichi, constatant pragmatiquement son inexpérience, préfère s’adresser à Mika Tetsuo, son représentant auprès du constructeur allemand Heinkel. Un partenariat se monte entre Aichi et Heinkel : Ernst Heinkel améliore son prototype de bombardier en piqué He 50, impossible à produire en Allemagne à cause du traité de Versailles. L’appareil modifié, rebaptisé He 60, arrive au Japon en 1933. Aichi décide de lui apporter plusieurs modifications : remplacement du moteur Bristol Jupiter par un Nakajima, de l’hélice quadripale en bois par une bipale métallique, renforcement de la structure pour l’emploi sur porte-avions, rajout d’un croc d’appontage, etc. Le projet, baptisé AB-9 par Aichi, est présenté à la marine en 1934 qui le numérote D1A.

Des essais comparatifs opposent le D1A à son concurrent D2N de Nakajima (parfois appelé D2Y de Yokosuka). L’avion Aichi en sort vainqueur et est accepté à la production sous le nom de Bombardier Embarqué en Piqué Type 94 D1A1.


Cent soixante-deux D1A1 sortent de l’usine Aichi de Nagoya. L’appareil, biplace, a une structure entièrement métallique et un revêtement en toile. Il n’est pas équipé de freins de piqué spécifiques et doit utiliser ses aérofreins, qui ne sont pas mécanisés, pour l’attaque. Il emporte une bombe de 250kg sur berceau basculant sous le fuselage, et deux bombes de 30kg sous les ailes. L’attaque se fait par un piqué à 60° qui demande beaucoup d’attention et de concentration au pilote pour ne pas dépasser les limites de vol. Mais l’avion donne satisfaction et confère à la Marine Impériale une première capacité à frapper les navires ennemis à partir du cône mort de la DCA au-dessus du navire. Doté de deux mitrailleuses de capot en plus de celle montée sur affût à l’arrière, il peut en outre servir de chasseur d’appoint, à une époque où les porte-avions japonais n’ont qu’une dizaine de chasseurs chacun.

En 1935, une version améliorée D1A2 voit le jour, avec un moteur plus puissant, un capot métallique, des carénages de roue et une surface alaire légèrement accrue. Elle entre en service comme Type 96 et 428 exemplaires sortent des chaînes jusqu’en 1940 – un nombre supérieur à celui de tout autre bombardier en piqué ailleurs dans le monde.

Une deuxième amélioration, avec notamment un train rétractable, est développée en 1938 mais ne voit pas le jour, le prototype du D3A étant déjà en cours d’assemblage.


Premier bombardier en piqué de la Marine Impériale, le D1A est aussi le premier avion construit en importante quantité par Aichi. L’appareil étant délicat à maîtriser en piqué, ses pilotes doivent suivre un très long entraînement à terre avant d’être affectés sur porte-avions. C’est de là que vient l’extraordinaire entraînement des pilotes des D3A en 1941, quelques mois à peine après la conversion de leurs escadrilles sur cet appareil que les Américains surnommeront Val. Un des premiers pilotes à maîtriser la bête et à mettre au point la tactique d’attaque du D1A est Egusa Takashige, qui se fera connaître pendant la guerre comme chef du groupe aérien du porte-avions SŌRYŪ et comme expert de l’attaque en piqué.


À l’été 1936, les premiers D1A arrivent sur porte-avions avec leurs équipages formés. Les dix premiers équipent le petit RYŪJŌ, après un passage sur le HŌSHŌ pour entraînement à l’appontage. Puis, en 1937, c’est au tour des AKAGI et KAGA d’en recevoir 16 chacun. Et en mars 1938, le SŌRYŪ flambant neuf reçoit les 18 siens. Les bombardiers en piqué font désormais partie du parc aérien de tous les porte-avions japonais. Tout au long des années 1937 et 1938, leurs pilotes emmagasinent des centaines d’heures de vol en pratiquant en Chine des bombardements d’une précision dont les autres appareils sont incapables.

Fin 1938, le front s’est trop éloigné de la côte pour que les D1A puissent l’atteindre. La Marine Impériale retire alors ses porte-avions et base ses groupes aériens à terre, par roulement. À partir de 1940, les premiers D3A1 commencent à remplacer les D1A2. Les choses vont très vite : à la fin de cette même année, les derniers D1A sont retirés du service opérationnel et réaffectés aux écoles de pilotage, sauf 68 qui sont utilisés comme avions de transport. Ils ne sont finalement retirés qu’en 1942-43.

Kugisho B3Y1 Type 92

Le bureau technique du service aéronautique de la Marine Impériale se préoccupe du remplacement de l’avion d’attaque B2M dès sa mise en service en 1932, tant l’avion est décevant. Aichi, Mitsubishi et Nakajima répondent à la spécification en proposant chacun un prototype de leur cru, mais aucun n’impressionne les services techniques. L’appareil proposé par Yokosuka, un biplan triplace de torpillage aux ailes repliables, manque de stabilité et son pilotage est difficile, mais ses deux concurrents sont encore pires (celui de Mitsubishi s’écrase pendant les essais), de sorte que la marine accepte en août 1933 de le mettre en service après quelques modifications confiées à Gomei Tokuichiro, ingénieur chez Aichi. C’est sous ces auspices peu prometteurs que naît l’avion d’attaque embarqué Kugisho Type 92 B3Y1 (Kugisho est l’abréviation de Kaigun Koku-Gijutsu-Sho, arsenal technique de l’aéronavale). La production en série est confiée à Aichi, Watanabe et l’arsenal naval de Hiro, qui fabrique aussi le moteur. Quelque 128 exemplaires sortent des chaînes entre 1933 et 1936 : 75 construits par Aichi, 23 par Watanabe et 30 par Hiro, en plus du prototype.


Les services techniques de la marine émettent cependant une nouvelle spécification dès 1934 pour remplacer cet appareil peu satisfaisant. Elle donnera le B4Y que nous verrons plus loin.


En service, le B3Y est souvent cloué au sol par les pannes de son moteur à 12 cylindres en W, un Hiro Type 91 de 620cv (pâle copie sous licence du Lorraine-Dietrich 12Eb), de sorte qu’il ne remplace jamais complètement le B2M plus fiable et plus facile à piloter. Au début de la guerre sino-japonaise de 1937, il est encore utilisé depuis les porte-avions HŌSHŌ et RYŪJŌ et à partir des bases à terre de Shisuishi et Dairen, dans le nord. L’absence de cible navale fait qu’il sert de bombardier conventionnel sur des objectifs à terre. En août, pendant la bataille de Shanghai, il se taille une bonne réputation de bombardier de précision en réussissant plusieurs attaques sur des objectifs ponctuels. Mais ses jours sont comptés : son successeur B4Y a commencé à être livré en unités l’année précédente, le bombardier en piqué D1A s’avère encore plus précis en tant que bombardier tactique, et les B1M, B2M et B3Y sont bien lents face à la chasse adverse. En 1938, il est cantonné aux missions de patrouille anti-sous-marine depuis les bases à terre. En 1940, il n’en reste plus un seul en service opérationnel. Il n’est même pas utilisé comme appareil d’entraînement par la suite.

Seversky A8V-1 Type S

Au début de la deuxième guerre sino-japonaise, en juillet 1937, aucun chasseur de la Marine Impériale n’était capable d’escorter les bombardiers bimoteurs G3M dans leurs missions de pénétration à grande distance à partir de Taiwan : ces chasseurs n’avaient pas l’autonomie suffisante. Les G3M de l’époque étant très faiblement armés, ils essuyèrent des pertes alarmantes dès leurs premières sorties.

Pour y remédier rapidement, la Marine Impériale décida d’acquérir une vingtaine d’appareils achetés sur étagère auprès d’un pays tiers. Le choix se porta sur le Seversky 2PA-B3, variante biplace du chasseur P-35 destinée à la reconnaissance armée à longue distance. Le principal intérêt de cet appareil était son importante autonomie (près de 1600Nq avec des réservoirs supplémentaires, soit plus du triple de l’autonomie du Nakajima A4N1). Les négociations furent menées secrètement avec le fabricant, l’agression contre la Chine ayant été mal perçue par les Américains et le gouvernement américain étant lié par son Neutrality Act qui lui interdisait de vendre du matériel militaire à une nation en guerre.

Vendus par une société écran, les 20 appareils sortirent de la chaîne de fabrication entre avril et août 1938 et furent chargés sur un cargo qui appareilla prestement pour le Japon. Ce ne fut qu’alors que le scandale éclata : du matériel de guerre aussi moderne que celui en service dans l’US Army Air Corps était secrètement en route pour le Japon ! L’affaire coûta sa place à Alexander Prokofieff de Seversky, dont la société devint Republic Aviation (qui concevra le célèbre P-47 Thunderbolt) après sa disgrâce et son éviction.


Pendant ce temps, la Marine Impériale prit livraison de ses 20 avions en octobre 1938, les admit au service sous l’appellation Chasseur Biplace de la Marine A8V-1 Type S et les affecta au 12^ème Kōkūtai, basé à Nankin, vers la fin de 1938 ou le début de 1939. Il était armé d’une mitrailleuse de 12,7mm et d’une autre de 7,62 sur le capot moteur et d’une autre 7,62 à l’arrière sur un affût orientable. Les pilotes ne l’apprécièrent guère : l’A8V-1 manquait singulièrement de maniabilité pour un chasseur. En outre, les appareils avaient été livrés avec un faible nombre de pièces détachées et le scandale Seversky avait tué l’espoir d’en acheter d’autres. Pour ces deux raisons, il apparut bien vite que l’avion n’avait pas d’avenir opérationnel. Quelques mois à peine après sa mise en service, il fut relégué aux missions de reconnaissance avant d’être retiré du service dès le premier trimestre 1940… et d’être avantageusement remplacé par les premiers Mitsubishi A6M.


Deux appareils furent revendus au quotidien Asahi Shinbun qui s’en servit comme appareils de liaison rapide (le J-BAAN Shiokaze et le J-BAAQ Umikaze) entre son siège tokyoïte et ses agences provinciales. Un troisième fut cédé au quotidien Tōkyō Nichinichi, qui apparemment ne put pas le mettre en service avant le début de la guerre du Pacifique.


Ignorant que l’appareil avait été retiré du service, les Américains donnèrent à l’A8V-1 le nom-code de Dick. Le Seversky A8V-1 fut le seul appareil de combat américain utilisé opérationnellement par la Marine Impériale ; il n’y laissa pas un souvenir impérissable.

Avro 504 / Yokosuka K2Y Type 3

À la fin de la Première Guerre Mondiale, la Marine Impériale s’intéressa à l’avion d’entraînement Avro 504 qui avait connu un grand succès en Grande-Bretagne tout au long du conflit.

Parmi toutes les variantes de cet appareil, l’Avro 504K était une variante biplace conçue pour pouvoir être équipée indifféremment de plusieurs moteurs en fonction des disponibilités ; ce fut la principale variante de production. Juste avant la fin de la guerre, un exemplaire d’Avro 504K équipé d’un moteur rotatif Clerget de 130cv fut équipé de flotteurs à titre expérimental, puis produite en petite série après l’armistice sous le nom d’Avro 504L avec un moteur Bentley B.R.1 de 150 ch. Ce fut la première version à intéresser le Japon : la toute jeune firme Nakajima acheta la licence pour en construire quatre exemplaires (avec un train à roues) pour le compte de la Marine Impériale. Ils servirent surtout à des essais d’évaluation.


Plus tard, en 1925, Avro produisit une variante tardive 504N avec un moteur radial non rotatif et un nouveau train d’atterrissage à roues. Au Royaume-Uni, ce fut la dernière grande variante produite en série, avec près de 600 exemplaires. L’arsenal naval de Yokosuka  en acheta six exemplaires. En 1928, la Marine Impériale l’accepta pour le service sous le nom d’Avion d’Entraînement Initial de la Marine Yokosuka Type 3, K2Y1. Les appareils, équipés d’un moteur Armstrong Siddeley Mongoose fabriqué sous licence par Mitsubishi, furent construits en 104 exemplaires par Mitsubishi, Watanabe et Kawanishi et livrés en 1929-1930.



Rapidement, il apparut que le moteur du K2Y1, refroidi par eau, était délicat à entretenir. En 1932, une version améliorée K2Y2 équipée d’un moteur Gasuden Jinpu 2 de 160cv vit le jour ; elle fut produite en 360 exemplaires par Yokosuka et Watanabe sous le nom de Type 3 Modèle 2. On la reconnaît facilement à son moteur refroidi par air à cylindres apparents sans capotage.


L’instructeur prenait place dans le cockpit avant, l’élève pilote dans le cockpit arrière, équipé de doubles commandes. Deux filières de formation avaient été mises en place : celle des Sōren (abréviation de Sōju Renshū Sei, élève pilote), accessible sur concours interne depuis 1928 à tous les matelots et officiers-mariniers de la Marine Impériale, et celle des Yokaren (abréviation de Yoka Renshū Sei, élève pilote de réserve), accessible sur concours externe depuis 1930 à tous les jeunes Japonais âgés de 15 à 17 ans et brevetés du cycle supérieur d’enseignement primaire (équivalent de notre collège français d’aujourd’hui). La formation initiale qu’ils recevaient sur K2Y visait à vérifier et développer leur aptitude à coordonner leurs gestes et leur vision, et leur aptitude générale au pilotage. Au bout de quelques mois, les élèves pilotes passaient sur d’autres appareils, dits d’entraînement intermédiaire et dont le plus connu était le K5Y, sur lesquels ils apprenaient les bases de la tactique de chasse (manœuvres brusques, vol en formation, vol en altitude, vols aux instruments, etc.). Les Yokaren embarquaient quelques mois à bord d’unités de la Marine à la fin de leur formation initiale pour y être amarinés ; les Sōren en étaient évidemment dispensés et passaient directement à l’entraînement intermédiaire. Après avoir accumulé des heures de vol en formation intermédiaire, les élèves passaient sur appareil d’entraînement avancé, qui étaient en général des avions semblables aux chasseurs, bombardiers ou hydravions opérationnels.

Une autre variante de l’Avro 504, proposée par Nakajima qui avait acquis la licence de fabrication de l’Avro 504S (dotée du Armstrong Siddeley Mongoose d’origine), était équipée de flotteurs. Même remotorisée avec le moteur Mitsubishi du K2Y1, elle ne fut pas acceptée pour le service, sans doute à cause des problèmes de son moteur et parce que d’autres projets d’hydravions plus modernes étaient déjà en développement.


Malgré le développement et la mise en service de plusieurs appareils plus modernes, l’Avro 504 resta longtemps le principal appareil d’initiation au pilotage de la Marine Impériale. Les derniers ne furent officiellement retirés du service qu’en 1943 ; quelques-uns continuèrent cependant à servir jusqu’à la capitulation, suite à l’incapacité de l’industrie japonaise de la fin de la guerre à leur produire des remplaçants en nombre suffisant.

Yokosho (Yokosuka) K1Y Type 13

En avril 1924, après avoir testé les quatre Avro 504 construits sous licence par Nakajima, le tout nouveau Service Technique de l’Aéronavale (Kaigun Koku Honbu) émet une spécification portant sur un appareil capable de remplacer les Yokosuka Ro-gō Kō-gata comme hydravion d’entraînement initial. Les exigences n’en sont pas très précises : la principale est que les flotteurs doivent pouvoir être remplacés par un train à roues.

Le prototype proposé par Hashimoto Masasuke, ingénieur en chef de Yokosuka, est un biplan très classique en bois et toile propulsé par un moteur à six cylindres en ligne Benz Bz-III de 130cv refroidi par eau et construit sous licence par Gasuden (abréviation de Tōkyō Gasu Denki, « fabricant de moteurs à essence et électriques de Tokyo »). Il peut être équipé indifféremment de flotteurs ou d’un train à roues, ce qui explique qu’il ait trois flotteurs : deux principaux à l’avant, et un petit sous la dérive où il remplace la roulette, une configuration déjà abandonnée par les constructeurs étrangers. Retardé par le tremblement de terre de 1923, il fait son premier vol à l’été 1925 et est rapidement accepté dès octobre 1925 par la marine comme Appareil d’Entraînement Initial Type 13 (1924), ou K1Y dans la nomenclature abrégée (K1Y1 pour la version à roues, K1Y2 pour celle à flotteurs). Yokosuka en a alors produit deux prototypes et quatre appareils de présérie.


L’arsenal aérien de Yokosuka n’ayant pas récupéré sa capacité de fabrication en série après le grand séisme de 1923, la production est confiée à d’autres constructeurs. Quarante exemplaires sont construits par Nakajima entre 1925 et 1927, avant que la production passe à Kawanishi qui en fabrique quarante-huit autres entre 1928 et 1932. Les dix derniers sont produits par Watanabe en 1933-34, portant la production totale à 104 appareils.


Tandis que l’Avro 504 (ou K2Y), commandé et produit au Japon à partir de 1928, devient le principal avion de formation initiale basé à terre, le Yokosuka K1Y devient le principal hydravion de formation initiale.

Le moteur Benz, archaïque dans sa conception dès 1924, constitue le principal point faible de l’avion tout au long de sa carrière. Il tombe souvent en panne et exige de fréquentes réparations malgré un entretien préventif pesant. En fait, le K1Y n’est resté en service après 1930 que parce que son concurrent à flotteur Avro 504S n’a pas été accepté, son moteur étant encore moins fiable que le Benz Bz-III. Mais cette faiblesse endémique permet à l’avion de servir à la formation des mécaniciens de l’aéronavale…



Le K1Y2 n’est remplacé dans le rôle d’hydravion de formation initiale qu’à partir de 1933 par le Yokosuka K4Y. Plusieurs exemplaires sont revendus à des propriétaires et des compagnies privées où ils commencent une deuxième et brève carrière. Dans la Marine Impériale, les derniers ne sont retirés du service opérationnel qu’au début de la 2^ème Guerre Mondiale.

Yokosho R-1, Mitsubishi R-2 et Hiro R-3

Fils du directeur de l’école de Gotha (Thuringe, Allemagne), Adolf Rohrbach (1889-1939) obtient son doctorat en ingénierie mécanique en travaillant en parallèle auprès du chantier naval Blohm & Voss de Hambourg. Son titre en poche, il intègre l’équipe de Claude Dornier au bureau d’étude de Zeppelin GmbH à Friedrichshafen, puis devient ingénieur en chef de l’usine Zeppelin de Staaken. Pendant la Première Guerre Mondiale, il préside à la fabrication de plusieurs grands dirigeables et de quelques avions expérimentaux.

La guerre finie, il s’oriente vers une technique prometteuse : celle des avions à structure entièrement métallique, en alliage d’aluminium et à revêtement travaillant. En 1922, il fonde à Berlin la Rohrbach Metall-Flugzeugbau. Le Traité de Versailles interdisant à l’Allemagne de construire et commercialiser de grands avions, il fonde également une société sœur au Danemark, la Rohrbach-Metall-Aeroplan Co. A/S, qui doit produire et vendre les avions développés à Berlin.

Son premier design, l’hydravion bimoteur Ro I, ne dépasse pas le stade de la planche à dessin. Puis il s’attaque au Ro II, un hydravion bimoteur quadriplace de 3700kg à vide dont le prototype sort de l’usine de Berlin en 1923. Il s’agit d’un navire volant (hydravion à coque) entièrement en aluminium dont la structure est simplifiée à l’extrême : fuselage à section rectangulaire, ailes rectangulaires à corde constante sur lesquelles deux moteurs Rolls-Royce Aigle IX ont été montés en nacelles. L’appellation « navire volant » n’est pas usurpée puisque l’engin dispose de deux mâts rabattables que l’on peut redresser pour manœuvrer le Ro II à la voile en cas d’amerrissage forcé…

 
L’appareil fait son premier vol le 11 novembre 1923 puis se distingue le 24 octobre 1924 en tentant de battre un record de charge utile / vitesse de la Fédération Aéronautique Internationale. Ceci fait, le prototype est vendu à la Mitsubishi Shōji Kabushiki Kaisha (三菱商事株式会社 qui a détaché en 1921-22 deux de ses ingénieurs à l’usine de Berlin) qui l’emporte au Japon. Six copies sont commandées pour être assemblées sur place à partir de pièces produites au Danemark :

• le Yokosho R-1, construit par l’arsenal aéronaval de Yokosuka, en 1925, qui est une copie conforme de l’original ;
  
• le Mistubishi R-2 en 1927, propulsé par deux Mitsubishi Type Hi, dont l’étrave est modifiée pour se rapprocher de celle d’un bateau et améliorer la tenue à la mer, et dont les extrémités d’ailes ont été arrondies ;
  
• le Hiro R-3, assemblé en 1927 par l’arsenal aéronaval de Hiro,  dont les moteurs sont remplacés par des Lorraine 2 construits sous licence par Hiro, et dont l’extrémité des ailes est également arrondie.
  

Il semble que chacun de ces avions n’a été construit qu’en un seul exemplaire, les autres composants importés du Danemark servant de pièces de rechange.


Malgré leur technologie avant-gardiste, ces trois avions (communément appelés « avion expérimental type R », le R faisant référence à Rohrbach) font preuve d’une très mauvaise tenue à la mer : ils sont incapables d’affronter la moindre vague et ne peuvent être mis en œuvre que par mer plate ou sur des lacs, malgré les tentatives de Mitsubishi et de Hiro d’en améliorer la coque. Le problème vient en fait de la combinaison d’une forte charge alaire et d’un rapport poids/puissance excessif, problème insoluble avec les moteurs des années 1920. L’expérimentation s’arrête à la fin des années 1920 et le Type R ne débouche sur aucune production en série.

Pour autant, cet avion est loin d’avoir été inutile : il permet à Mitsubishi (qui fonde en 1925 à Berlin la Mitsubishi-Rohrbach GmbH pour pérenniser son partenariat) d’acquérir un savoir-faire exceptionnel dans la fabrication de structures entièrement métalliques, notamment dans les revêtements en aluminium travaillant. L’arsenal de Hiro étudie cette technologie de très près, en étroite collaboration avec les ingénieurs que Mitsubishi a envoyés se former à Berlin, de sorte qu’il n’est pas exagéré de dire que les Type R jouent un rôle déterminant dans l’évolution de l’industrie aéronautique japonaise des années 30 : des avions comme les Mitsubishi G1M, G3M « Nell », A5M « Claude » et A6M « Zero », qui vont faire sortir l’aéronavale japonaise de l’ombre entre 1935 et 1940, leur sont grandement redevables.

Kawanishi E5K1

Trois photos du Kawanishi E5K1 déjà présenté plus haut (Mar 31 Mai 2016, 17:29) sur lesquelles on voit mieux certains détails :


Les trois prototypes du Kawanishi E5K1 avaient été assemblés par l'arsenal technique aéronaval de Yokosuka. Ils sont souvent appelés E5Y1, mais il s'agit du même avion.

Yokosho 1-go

Les Allemands sont les premiers à embarquer des hydravions sur des sous-marins dès 1915. Dans la continuité, après l’armistice de 1918, la firme allemande Caspar-Werke GmbH de Travemünde confie en 1921-22 à son ingénieur Ernst Heinkel le développement de deux prototypes d’’hydravions spécifiquement conçus pour le service à bord des U-Boote : ce sont les U-1 et U-2, biplans qui tiennent dans un cylindre de 7m de long et 1,80m de diamètre une fois démontés. Ils n’ont pas de suite en Allemagne, le Traité de Versailles en interdisant la production en série. Les marines américaine et japonaise s’intéressent au concept et passent commande de deux exemplaires chacune du U-1, à des fins d’expérimentation.


Au Japon, c’est l’arsenal technique aéronaval de Yokosuka qui les reçoit en 1923 et qui les teste. En 1925, il en fait une copie nipponifiée mais pas très éloignée de l’original. Les principales différences sont la suppression du complexe haubanage entre les ailes, remplacé par de robustes entretoises en bois, l’ajout de bouts d’ailes arrondis, l’agrandissement de la partie fixe de la dérive et le remplacement du système d’attache de l’aile supérieure afin d’améliorer la visibilité du pilote. Les ailes en bois et toile se démontent et se rangent le long du fuselage dans un conteneur étanche de transport installé sur le pont du submersible ; les flotteurs métalliques se démontent de même, et l’empennage est conçu pour ne pas dépasser du disque de l’hélice et rentrer dans un cylindre de 1,70m de diamètre. Les essais sont réalisés depuis la côte puisque la Marine Impériale n’a aucun sous-marin équipé de conteneurs étanches. Ils permettent de tirer plusieurs conclusions : l’arrière du fuselage manque de rigidité et le remontage de l’appareil doit être simplifié pour une utilisation opérationnelle.


En 1927, sur la base de ces conclusions, l’arsenal de Yokosuka développe le prototype Yokosho 1-go (abréviation de Yokosuka Kaigun Kosho n°1).et la Marine Impériale décide de modifier son croiseur sous-marin I-5 qui n’est pas encore en chantier (il sera mis sur cales en octobre 1929) pour le doter de caissons étanches pour le transport de l’appareil en plongée. L’avion est prêt en 1928, bien avant le sous-marin (mis en service en 1932). Il est censé pouvoir être assemblé en 4mn par une équipe de cinq mécaniciens, et mis en vol au bout de 15 à 16mn, assemblage compris. Pour ce faire, tout le haubanage a été supprimé. Le fuselage est entièrement métallique, seuls les ailes et l’empennage restant en bois et toile. Les essais sont effectués depuis la côte puis dans la baie de Yokosuka depuis le croiseur sous-marin I-2, qui n’a pas été modifié et qui est obligé de rester tout le temps en surface. L’avion, propulsé par moteur Rhône de 80cv construit sous licence par Gasuden, atteint les 83nd (154km/h) et tient l’air pendant deux heures à une vitesse de croisière de 67nd (125km/h), mais son remontage et sa mise à l’eau exigent une quarantaine de minutes à une équipe bien entraînée, ce qui est prohibitif. L’arsenal de Yokosuka doit revoir sa copie : elle donnera lieu au prototype Yokosho 2-go puis à l’hydravion E6Y que nous verrons plus loin. Et de son côté, la Marine Impériale comprend qu’il lui faudra doter ses croiseurs sous-marins de catapultes pour accélérer le lancement.

Yokosuka E6Y1 (Type 91 modèle 1)

Après le rejet de son Yokosho 1-go, trop compliqué à assembler sur le pont étroit d’un sous-marin, l’arsenal technique de l’aéronavale de Yokosuka achète un exemplaire de l’hydravion britannique Pamall Peto. Testé à bord du croiseur sous-marin M-2, le Peto est un biplan biplace malgré sa petite taille et est équipé d’une radio VHF. Contrairement au 1-go, ses ailes sont dotées d’entretoises. Les ingénieurs Saha Jiro et Suzuki Tamefumi s’en inspirent largement pour leur prototype Yokosho 2-go. L’appareil est livré à la marine en mai 1929 et une campagne d’essai est menée à bord du sous-marin I-21 sur le pont duquel un conteneur cylindrique a été installé. Le conteneur a la taille des hangars des croiseurs sous-marins en construction : 7m de long, 3,50 de diamètre, en dimensions intérieures. Le I-21 n’a pas de catapulte et l’hydravion doit être mis à l’eau avec une grue pour pouvoir décoller. Le 2-go est équipé d’une dérive fixe inférieure et du même moteur que le Peto, un Mongoose radial à cinq cylindres de 130cv produit sous licence par Mitsubishi. Le fuselage est une structure métallique tubulaire entoilée, les ailes sont en bois et toile, se démontent et se rangent repliées contre le fuselage dans le cylindre ainsi que les flotteurs. Une attention particulière a été portée à la facilité d’assemblage.

Exploitant les comptes rendus d’essais du 2-go au fur et à mesure qu’ils leurs arrivent, Saha et Tamefumi modifient le deuxième prototype qui devient le Yokosho 2-go Kai (Yokosho n°2 amélioré) : l'empennage est redessiné, le moteur est remplacé par un Gasuden Jinpu à sept cylindres de 160cv. Une nouvelle campagne d’essais est menée à bord du I-21 puis du I-51 sur lequel un prototype de catapulte a été installé. Ces essais s’achèvent en septembre 1931 et, en janvier 1932, le 2-go Kai est accepté pour le service sous le nom d’ « hydravion de reconnaissance maritime Type 91 modèle 1 » ou E6Y1 en abrégé.

La société Kawanishi en produit huit exemplaires en 1933-34. Ce sont les plus petits avions de la Marine Impériale (6,60m de long, 7,80m d’envergure, 490kg à vide). Ils sont mis en service à bord des I-5, I-6, I-7 et I-8, premiers sous-marins japonais construits d’emblée pour pouvoir mettre en œuvre un hydravion. Dans l’étendue océane du Pacifique, ces quatre submersibles démontrent l’intérêt du concept : déployés au sein de groupes de sous-marins conventionnels, ils leur procurent une appréciable capacité de repérage qui leur permet de se positionner sur le trajet des escadres ennemies.


En 1938, les E6Y1 sont retirés du service en première ligne où ils sont remplacés par les E9W. Ils continuent à servir jusqu’en 1943 pour la formation des pilotes embarqués sur sous-marins.

Nakajima B3N / B4N

Cet appareil est développé par Nakajima pour répondre à la spécification de 1932 de la Marine Impériale pour laquelle le Kugisho B3Y (voir plus haut, 19 juillet) sera finalement retenu. Ce triplace d’attaque à la torpille présente plusieurs innovations dont la plus visible est son étonnante voilure raccordée au fuselage par une structure en X. L’aile inférieure renferme des caissons de flottabilité de secours pour le cas où l’avion tomberait à l’eau. Le fuselage est en tubes métalliques entoilés, les ailes ont des longerons principaux métalliques portant des profils en bois, le tout entoilé de lin enduit. Ces ailes se replient vers l’arrière pour le service à bord des porte-avions. Toute la moitié avant du fuselage est recouverte d’un revêtement aluminium. Le moteur est un Nakajima Hikari à 9 cylindres en étoile développant 700cv, le moteur le plus puissant alors disponible au Japon,  entraînant une hélice tripale à pas commandé – autre innovation.


Deux prototypes sont achevés à la fin de 1933 et subissent une campagne d’essais. Le moteur peine à tirer les quatre tonnes de l’avion, et il n’est pas au point. Plusieurs problèmes techniques de ce moteur alors expérimental minent les essais ; le crash d’un des prototypes du B3N suite à une panne de moteur est évité de justesse. En fin de compte, son concurrent B3Y est retenu.

Nakajima ne renonce pas, remotorise un des prototypes du B3N  avec un Hikari 1 de 820cv, en construit un troisième prototype et le présente sous le sigle B4N en réponse à la spécification suivante (1934) de la Marine Impériale. Mais là encore, c’est l’arsenal de Yokosuka qui remporte l’affaire avec son B4Y.

Mitsubishi G1M

L’histoire de cet avion injustement méconnu commença en 1932 quand la Marine Impériale décida d’abandonner le dirigeable comme engin de reconnaissance océanique à grand rayon d’action. Au début de 1933, le service technique de l’aéronautique navale émit une spécification portant sur un démonstrateur d’avion bimoteur basé à terre et capable d’assurer cette mission.

Sans trop croire à ses chances, Mitsubishi confia le projet à une équipe de jeunes ingénieurs : Kubo Tomio (alors âgé de 25 ans mais à qui Mitsubishi devra plus tard le célèbre Ki-46 Dinah), Kusakabe Nobuhiko et Kato Sadahiko  dirigés par Honjo Kiro. La firme n’avait alors qu’une très faible expérience dans la conception d’appareils bimoteurs et leur donna carte blanche. Le projet reçu le nom de カ-9  (Ka-9).

Fort des connaissances acquises auprès de Rohrbach, Junkers et Blackburn, l’équipe alla très vite : dès avril 1934, le prototype (qui ne s’inspirait d’aucune réalisation étrangère) était prêt pour les essais. Il s’agissait d’un élégant bimoteur de construction entièrement métallique, léger, remarquablement aérodynamique, doté d’un train d’atterrissage rétractable et – pour la première fois au Japon – d’un système de pilotage automatique pour les longs trajets. Ses moteurs étaient des Hiro Type 9 de 500cv à 12 cylindres en W refroidis par eau, entraînant des hélices bipales à pas fixe. L’équipage comprenait trois personnes : un pilote, un copilote et un navigateur qui faisait office d’opérateur radio. En cas de besoin, deux autres membres d’équipage pouvaient être ajoutés, notamment pour mettre en œuvre l’armement défensif (deux mitrailleuses de 7,7mm pointées à travers deux trappes dorsales, une à l’avant et une au milieu du fuselage) ou pour les besoins de la reconnaissance photo. L’autonomie était de 1265Nq en charge normale et 2380Nq (4400km) en surcharge maximale, ce qui était phénoménal pour un avion de la marine et qui dépassait les exigences de 1933. Dépourvu de soute et de points d’emport externe, l’avion ne pouvait emporter aucune bombe : c’était purement un avion de reconnaissance.


Dès les premiers essais de roulage, le lieutenant de vaisseau Soga ne tarit pas d’éloges sur la nouvelle machine. Ses premières impressions furent confirmées en mai lors des essais en vol depuis l’aérodrome de Kakamigahara par le pilote d’essai Kajima : l’avion était remarquablement stable, très maniable grâce à ses commandes de vol et à ses grands volets de gouverne, et agréable à piloter. Son principal défaut de jeunesse avait été un problème de centrage que les concepteurs avaient rapidement résolu en ajoutant un lest de 230kg dans le nez.


Mais entretemps les besoins de la marine avaient évolué : en février 1934, la spécification précisa que l’appareil devait aussi pouvoir servir pour des missions de bombardement.

Pour y répondre, et après la première campagne d’essais réussie, l’équipe de concepteurs décida de remplacer les moteurs par des Mitsubishi Shinten à 14 cylindres en double étoile, développant 650cv et refroidis par eau, entraînant des hélices quadripales à pas fixe. La vitesse atteignit alors les 293km/h, et bien qu’il fût toujours incapable d’emporter des bombes l’appareil reçut le nom d’Avion d’Attaque Spécial Type 96, ou G1M1 dans le système d’appellations abrégées. L’appareil poursuivit ses essais en 1935 depuis la base aéronavale de Yokosuka, sous le regard intéressé du tout nouveau chef du service technique de l’aéronavale, l’amiral Yamamoto Isoroku.

Le remplacement des moteurs n’avait pas entraîné de baisse de l’autonomie, grâce à la légèreté et à la finesse aérodynamique de l’avion qui lui permettaient de voler à 200km/h à régime moteur réduit ; il avait partiellement corrigé le défaut de centrage et sensiblement réduit le niveau de vibration dans le cockpit. Mais par ailleurs le prototype était toujours incapable d’emporter une charge externe et il n’avait ni nez vitré ni viseur pour effectuer des bombardements. Les essais et le développement du G1M1 prirent fin quand une panne de moteur le força à amerrir en urgence au large de Nagasaki : l’équipage fut sauvé, mais l’appareil fut perdu. Le G1M1 ne fit l’objet d’aucune commande et resta à l’état de prototype.

Mitsubishi, qui considérait toujours le カ-9 comme un avion expérimental, s’en inspira cependant très largement pour concevoir l’appareil suivant, capable de respecter le cahier des charges rédigé sous la houlette de Yamamoto et portant cette fois sur un bombardier torpilleur à grand rayon d’action : ce fut le カ-15  (Ka-15), qui devint le très célèbre Avion d’Attaque Basé à Terre Type 96 ou G3M « Nell » que nous verrons dans une autre rubrique.

Kawanishi E7K Type 94

En 1932, devant l’échec de l’hydravion de reconnaissance à grand rayon d’action E5K1 (vu plus haut, voir Mar 31 Mai 2016, 19:29), la Marine Impériale lui cherche tout de suite un remplaçant et soumet une nouvelle spécification à Kawanishi, Aichi et Nakajima (lequel se retire rapidement du projet).

Le prototype soumis par Kawanishi, connu sous le nom de « prototype J », est un biplan très conventionnel de grandes dimensions (14m d’envergure) à structure entièrement métallique entoilée sauf à l’avant du fuselage dont le revêtement est en aluminium, propulsé par un moteur Hiro type 91 à 12 cylindres en W refroidi par eau, développant 620 cv et entraînant une hélice bipale en bois. La structure de l’engin a été spécialement renforcée en vue des catapultages. L’avion fait son premier vol le 6 février 1933 et est livré à la marine trois mois plus tard pour les essais de qualification. La marine le préfère à son concurrent Aichi AB-6 (ou E7A1) développé à partir d’un Heinkel HD-62, plus innovant mais plus lent et moins à l’aise sur l’eau. Le prototype J est accepté pour la production en série en 1934 comme Hydravion de Reconnaissance Type 94, ou E7K1 en abrégé. Pour Kawanishi, qui n’avait jusqu’alors produit que des appareils commerciaux, c’est un grand succès.


Les premiers exemplaires de série sont livrés au début 1935. Ils impressionnent par leur autonomie : le E7K1 tient l’air pendant 12h à une vitesse de croisière de 100 nd, donnant pour la première fois aux cuirassés, aux croiseurs et aux porte-hydravions de la Marine Impériale une capacité de reconnaissance à grande distance. Rapidement, une variante voit le jour, dotée d’une variante améliorée (750cv) du moteur Hiro et d’une hélice quadripale.

(suite)
Mais le moteur Hiro type 91 manque de fiabilité, notamment dans son système de refroidissement. C’est très pénalisant pour un appareil qui n’est souvent déployé à raison d’un ou deux exemplaires par navire. Après le 183^e exemplaires, le E7K1 est remplacé par le E7K2 (ou Type 94 modèle 2), propulsé par un moteur Mitsubishi Zuisei 11 en étoile entraînant une hélice bipale. Une variante légèrement améliorée voit encore le jour, reconnaissable à son antenne de radiogoniométrie carénée sur l’arrière du fuselage. Quelque 348 exemplaires du E7K2 sortent des chaînes.


En service, le E7K est apprécié pour son autonomie hors pair, mais le conflit en Chine révèle ses limites : l’avion est lent et vulnérable, il emporte des quantités impressionnantes de carburant sans avoir aucune protection. En combat, ses espérances de survie sont à peu près nulles et il ne peut être utilisé qu’en l’absence de chasse et de DCA adverses. L’appareil de reconnaissance à court rayon d’action E8N lui est souvent préféré : plus petit et plus maniable, il peut se mesurer à la chasse chinoise du début de la guerre et est moins encombrant à bord des navires. Mais le E7K reste roi dans l’étendue du Pacifique.


Les derniers E7K1 sont relégués à des rôles de seconde ligne en 1938, trois ans à peine après les premières livraisons. Au moment de Pearl Harbor, les E7K2 constituent encore l’essentiel de la reconnaissance embarquée à grand rayon d’action, malgré la mise en service du Aichi E13A1 l’année précédente. Progressivement remplacés au fur et à mesure des livraisons du E13A, ils continueront à servir jusqu’en 1943 avant d’être cantonnés, comme les E7K1, au rôle d’avion-école, d’avion de liaison, de remorqueur de cible, d’avion-mère pour la cible volante radiocommandée MXY-4, et en 1945 de Kamikaze à quatre occasions – sans aucun résultat comme on pouvait s’y attendre.

Nakajima NAF-1

En 1931, le bureau technique de l’aéronavale lança une spécification pour un chasseur biplace capable d’effectuer, en mission secondaire, des bombardements en piqué ou des reconnaissances à longue distance, un réservoir supplémentaire remplaçant alors la bombe.

Nakajima construisit un prototype nommé NAF-1 que l’on voit sur les trois photos ci-dessous. Doté d’ailes repliables (photo du bas) et propulsé par un moteur Nakajima Kotobuki 2 de 520cv (Bristol Jupiter construit sous licence), il aurait dû être armé de deux mitrailleuses Vickers à tir synchronisé à travers l’hélice et une mitrailleuse Lewis sur affût orientable à l’arrière. Son aile inférieure avait adopté le profil en W censé améliorer la flottabilité en cas d’amerrissage d’urgence. Le réservoir largable prévu se loger entre les jambes du train avait une capacité de 280 litres ; pour le bombardement, quatre bombes de 30kg devaient être accrochées sous les ailes, les Japonais n’ayant pas encore trouvé comment éviter qu’une bombe unique accrochée sous le fuselage ne heurte l’hélice lors du largage.


La charpente de l'appareil était entièrement métallique. L'avant du fuselage avait un revêtement en aluminium jusqu'au cockpit du pilote ; le reste de l'appareil était entoilé. Le prototype fut achevé à l’été 1932 mais ne fut livré à la marine pour évaluation qu’en 1933, après une mise au point apparemment délicate chez le constructeur et plusieurs mois après son concurrent le Mitsubishi Ka-8. Le 8 avril 1933, le NAF-1 s’écrasa au sol lors d’un atterrissage d’urgence.

Entretemps, la marine avait revu ses spécifications et retira la spécification qu’elle avait émise en 1931 pour la remplacer par une autre en 1933, qui donnera lieu au Nakajima NAF-2.

Navire volant expérimental de la Marine Consolidated Type C

Le Consolidated P2Y Ranger est un hydravion de patrouille dérivé de l’avion commercial Commodore et construit pour l’US Navy au début des années 1930 en plusieurs variantes (P2Y-1, P2Y-2, P2Y-3). En 1934, le Service Aéronautique de la Marine Impériale achète un P2Y-1 que Consolidated appelle P2Y-1J et les Japonais « Navire volant expérimental de la Marine Consolidated Type C ». Il est peu probable que cet achat serve à découvrir les caractéristiques de l’avion de patrouille de l’US Navy, qui sont connues et qui n’ont rien d’extraordinaire. Livré en janvier 1935, il effectue une série de vols d’essais, s’avère décevant et n’a pas de suite.

La première photo a été prise aux USA, la deuxième au Japon.

Aichi AB-4

En 1931, le bureau technique de l’aéronavale demande à la société Aichi Tokei Denki Seizo KK (société des montres et machines électriques Aichi) de concevoir un petit hydravion catapultable capable de remplir trois missions : reconnaissance nocturne, réglage d’artillerie et guidage de sous-marins.

Fort d’une dizaine d’années déjà en construction aéronautique, Aichi met au point l’AB-4 (Aichi Biplane n°4). Il s’agit d’un biplan triplace et monomoteur à hélice bipale propulsive. Le moteur est un Gasuden Urakaze de 350cv à six cylindres.  Les trois membres d’’équipage sont logés à l’avant : pilote, navigateur/radio et observateur/mitrailleur. L’avion est entièrement métallique et ne pèse que 1610kg à vide ou 2600kg au catapultage. Sa vitesse maximale n’est que de 164km/h et sa vitesse de croisière est de 113km/h. Il est armé d’une mitrailleuse de 7,7mm à l’avant et peut emporter des bombes éclairantes sous les ailes ou à l’intérieur. Ses ailes se replient le long vers l’arrière.


Le prototype effectue son premier vol en mai 1932. Il s’avère pataud sur l’eau et fatigant à piloter lors du décollage et de l’atterrissage, la visibilité du pilote vers l’avant est mauvaise, mais l’avion vole bien une fois en l’air. La marine commande cinq autres prototypes pour évaluation, dont l’un avec un moteur Napier Lion plus puissant.

Sous l’appellation de Navire Volant Expérimental 6-Shi de Reconnaissance Nocturne, les six avions sont soumis à des tests poussés entre 1932 et 1934 à l’issue desquels la marine décide de ne pas commander l’AB-4 pour une production série. L’appareil et la spécification doivent être améliorés : ils donneront lieu au Aichi E10A qui entrera en service en 1936 (cf. article du 31 mai 2016).

Après la fin des essais, trois des six AB-4 sont vendus à la société Nippon Koku Yuso Kenkyusho (NKYK, société japonaise pour la recherche sur le transport aérien). L’un d’eux est converti en avion-cargo, les deux autres en transports de passagers en déplaçant le poste de pilotage jusqu’au nez (là où se trouvait le poste d’observation et de mitraillage) et en remplaçant leur ancien cockpit par une cabine pour cinq ou six passagers. Ces trois avions, basés à Ōsaka, servent quelque temps pour le transport de fret et de passagers ainsi pour la promenade touristique au-dessus des îles de la Mer Intérieure. Le 27 mai 1937, l’un d’entre eux s’écrase sur une cheminée d’usine, tuant ses cinq occupants. À la fin de l’année 1937, il n’en reste plus un seul en service.

Mitsubishi 3MT5

En février 1929, le service technique aéronautique de la Marine Impériale explore la possibilité d’embarquer des bimoteurs d’attaque sur les porte-avions AKAGI et KAGA récemment mis en service. L’idée est d’avoir un avion embarqué capable d’emporter une torpille de 800kg ou 1000kg de bombes afin de compenser l’abandon des cuirassés lors de la signature du traité de Washington. À cette époque, seul un bimoteur est capable d’emporter une telle charge.

Le service technique soumet une spécification en ce sens et charge en janvier 1930 la firme Mitsubishi de lui soumettre un prototype. Mitsubishi confie le projet à un ingénieur britannique, G.E. Petty, détaché par Blackburn et qui dirige une équipe de jeunes ingénieurs japonais. Mais la marine modifie ses spécifications à plusieurs reprises, retardant le projet. Ce n’est qu’en septembre 1932 que le prototype appelé 3MT5 par Mitsubishi et Bimoteur Embarqué 7-Shi (spécification de 1932) par la marine est terminé. Il s’agit d’un biplan à ailes repliables en bois entoilé et à fuselage en deux tronçons, l’un métallique et l’autre en bois. Son train d’atterrissage est fixe et ses moteurs sont des Mitsubishi A4 en étoile (modèle qui deviendra plus tard le Mitsubishi Kinsei) entraînant des hélices bipales. L’engin pèse plus de 6 tonnes au décollage et son envergure dépasse les 20m…

La marine commande pas moins de onze prototypes. Le premier effectue son premier vol le 19 octobre 1932. Les trois suivants, légèrement modifiés et appelés 3MT5A, sont livrés cette même année 1932. Puis les cinq suivants, qui sont revenus à la configuration 3MT5 mais qui incorporent les enseignements des premiers essais, sont livrés en 1933 ; entre autres modifications, l'envergure a été légèrement réduite, l’empennage est devenu bi-dérive et les hélices quadripales. Malgré ces modifications, l’appareil reste difficile à piloter et souffre d’un niveau important de vibrations. Lors d’un vol d’essais en février 1934, un des prototypes perd ses quatre ailerons en plein vol à cause de ces vibrations qui ont provoqué une rupture par fatigue de leurs ferrures. Le pilote parvient néanmoins à poser l’avion.


Mitsubishi n’arrive pas à corriger les défauts de l’avion. Les derniers prototypes prévus ne sont même pas construits. La mise au point s’éternisant à une époque où la technique aéronautique fait des progrès rapides, l’avion finit par être obsolète et le projet est abandonné. Inaptes au service embarqué sur porte-avions, les appareils construits sont versés au Tateyama Kōkūtai pour être utilisés depuis une base terrestre en tant qu’Appareil d’Attaque Basé à Terre Type 93. Impropre aux missions combattantes, il n’y est utilisé que comme avion d’entraînement au vol sur grande distance avant de disparaître rapidement des inventaires.