Aéronavale japonaise

Dornier Wal

Un hydravion Dornier "Wal" de la Marine Impériale. Importé d'Allemagne pour évaluation, il se vit préférer le Felixstowe F.5 et n'eut pas de suite au Japon.

Vickers Viking

Des hydravions Vickers "Viking" de la Marine Impériale. Au fond, on aperçoit des Avro 504 d'entraînement.

Zeppelin-Dornier Delphin I

Un hydravion Zeppelin-Dornier "Delphin I" de la Marine Impériale, importé au début des années 1920 à des fins d'évaluation. L'expérience n'eut pas de suite, la marine préférant le Hiro H1H, aux performances très supérieures.

Hiro H1H

Un hydravion Hiro H1H (Type 15) de la Marine Impériale. Hydravion de reconnaissance à grand rayon d'action standard de la marine à partir de 1926, il resta en service jusqu'en 1938 malgré la mise en service de ses successeurs H2H et H4H. Les trois modèles furent complètement déclassés par la mise en service, en 1937, du Kawanishi H6K.

Nakajima E2N

Deux hydravions Nakajima E2N de reconnaissance à Kasumigaura en 1931. Ces appareils, dont la production ne dura que deux ans (1927-1929), étaient destinés au service sur les croiseurs et cuirassés. Ils avaient été conçus pour être catapultables.

Hiro H3H1 Type 90 modèle 1

Le Hiro H3H1 (Type 90 modèle 1) ne fut construit qu'en un ou cinq exemplaires selon les sources. Il n'atteignit jamais les spécifications requises et ne fut jamais admis au service opérationnel.

Hiro H4H

Mis en service en 1933, le Hiro H4H fut construit en 47 exemplaires dans ses deux variantes H4H1 (ci-dessous) et H4H2, mieux motorisée.


Ci-dessous, le H4H1 KAMOWI-22 jeté à la côte après un amerrissage d'urgence dans une tempête :

Kawanishi H3K Type 90 modèle 2

Développé par Kawanishi en réponse à une demande du bureau d’aviation de la Marine Impériale, le H3K (Type 90 modèle 2) était un développement du Short S.8/8, lui-même dérivé de l’hydravion commercial Short Rangoon. Le premier prototype (photo) fut construit par Short en Angleterre, les quatre autres par Kawanishi au Japon en 1931-33 (avec un cockpit fermé). Mis en service en 1932, il fut retiré du service en 1936.
Ce fut le premier hydravion de reconnaissance à grand rayon d’action conçu pour repérer et pister la flotte américaine à partir des bases avancées japonaises dans le Pacifique central (Kwajalein, Truk, Palaos). Il permit surtout à Kawanishi d’acquérir un premier savoir-faire.

Kawanishi E5K1 Type 90 modèle 3

Le biplan triplace Kawanishi E5K1 (Type 90 modèle 3) fit son premier vol en octobre 1931. Destiné au service à bord des croiseurs et cuirassés, il fut mis en service en avril 1932. Son moteur Bristol Jupiter de 450cv ayant des problèmes de fiabilité, il ne fut construit qu’en 20 exemplaires.

Kawanishi E4N2 Type 90 modèle 2-2

Après l'échec du prototype E4N1 (Type 90 modèle 2) en 1930, l'appareil fut entièrement redessiné et devint le E4N2 (Type 90 modèle 2-2). Admis au service en 1931, il fut produit en 85 exemplaires dans sa version hydravion ; une autre version (E4N2-C) dotée d'un train à roues et d'une crosse d'appontage a été construite en 67 exemplaires pour servir d'appareil de reconnaissance sur porte-avions.

Les photos ci-dessous montrent l'appareil du croiseur léger YURA en vol et celui du croiseur léger ISUZU sur sa catapulte.

Yokosuka H5Y1 Type 99 modèle 11

Le Yokosuka H5Y (Type 99 modèle 11) voulait être un hydravion bimoteur capable de rivaliser avec les quadrimoteurs de l’époque (1935) mais moins cher à construire et à entretenir.

Deux prototypes furent construits par le 11^e arsenal de Hiro en 1936, puis 20 appareils de série virent le jour dans les ateliers de l’arsenal de Yokosuka entre 1936 et 1941. Sous-motorisé, souffrant de faiblesses structurales, l’appareil ne fut pas un succès. Mis en service en 1938, il ne supportait pas la comparaison avec le Kawanishi H6K quadrimoteur, mis en service l’année précédente. Utilisé au début de la guerre du Pacifique pour des patrouilles anti-sous-marines, il fut rapidement relégué à des missions de deuxième ligne (transport, entraînement).

La photo montre le deuxième prototype J-AAMG en essais devant Yokohama. Comme on le voit, l'appareil ressemblait à une version réduite du H6K.

Aichi E10A Type 96

Le Aichi E10A (Type 96) a été développé pour répondre à une demande de la Marine Impériale portant sur un hydravion triplace embarqué sur croiseur et cuirassé et spécialisé dans la reconnaissance et le pistage nocturnes.

Les ailes de l’appareil se repliaient vers l’arrière pour prendre moins de place à bord. Mis en service en août 1936, il fut construit en 15 exemplaires entre 1936 et 1938. Remplacé par le Aichi E11A, il fut retiré du service en 1941.

Aichi E11A Type 98

L’hydravion Aichi E11A (Type 98) avait été conçu comme appareil de reconnaissance nocturne et de réglage d’artillerie, en remplacement du E10A (Type 96) dont il était dérivé. Censé être utilisé par les croiseurs et les cuirassés, sa mission consistait à repérer l’ennemi de nuit, à l’illuminer avec des bombes éclairantes freinées par parachute, puis de régler le tir de l’artillerie navale japonaise.

Il s’avéra décevant à l’usage. Seulement 17 exemplaires furent construits. Mis en service en 1938, il fut retiré du service embarqué en 1942. Remplacé dans ce rôle par le Mitsubishi F1M, il fut utilisé pendant la guerre du Pacifique comme appareil de transport.

Hiro H2H Type 89

Comme le H1H auquel il ressemblait beaucoup, le H2H était une copie presque conforme du Supermarine "Southampton" dont le Japon avait acquis la licence de fabrication. La principale différence avec le H1H était sa construction métallique : seules les surfaces mobiles des gouvernes restaient en bois et toile.

Mis en service en 1929, le H2H (Type 89) a été construit en deux versions : H2H1 propulsé par deux moteurs Hiro Type 14 (Napier Lion de 550cv construit sous licence), H2H2 (Type 89 Modèle 2) propulsé par deux Hiro Type 91 de 520cv (moins puissants mais plus fiables que les Type 14).

Dix-sept exemplaires ont été construits : 13 par Hiro et 4 par Aichi. Ils ont servi dans le Kokutai de Yokosuka aux côtés des H1H jusqu’à la fin des années 1930.

Nakajima C3N Type 97

En 1935, la Marine Impériale lança une demande pour deux avions embarqués sur porte-avions : un bombardier-torpilleur et un avion de reconnaissance. Nakajima répondit aux deux spécifications : le torpilleur devint le fameux B5N qui constitua le fer de lance des flottilles embarquées jusqu’en 1943, et l’avion de reconnaissance devint le C3N (Type 97).

Le fuselage des deux avions était pratiquement le même ; le C3N avait des ailes plus petites et un train d’atterrissage fixe. Tous deux avaient des ailes repliables pour passer par les puits d’ascenseurs plutôt étroits des porte-avions japonais des années 1920-30.

Deux prototypes du C3N furent envoyés en 1938 à Hankow, en Chine, pour évaluation. Ils y arrivèrent en même temps que les premiers B5N1. Les deux appareils avaient des performances comparables, de sorte que la marine ne vit pas l’intérêt de lancer deux chaînes de fabrication. La production du C3N s’arrêta donc après ces deux prototypes, qui servirent toutefois plusieurs mois en Chine comme appareils de reconnaissance avant d’être relégués à des missions de liaison, remplacés par le C5M pour les missions de reconnaissance.
 

Yokosho Ro-gō Kō-gata

En 1917, après quatre années passées à  construire sous licence des avions étrangers, l’arsenal de Yokosuka se lança dans un projet de développement autochtone portant sur un hydravion biplace de reconnaissance. Le prototype, baptisé Yokosuka Ro-gō Kō-gata, fit son premier vol au début de 1918 et fut rapidement accepté pour une production en série. Il remplaça dès 1918 les modèles Short et Farman produits pendant la Première Guerre et obsolètes dès la fin de celle-ci. En 1923, il fut rebaptisé « hydravion de reconnaissance type Yokosho », Yokosho étant l’abréviation de Yokosuka Kaigun Ko-Sho (arsenal naval de Yokosuka).

L’appareil n’était pas catapultable (de toute façon, à cette époque, les cuirassés n’étaient pas équipés de catapultes) et devait être mis à l’eau sur un plan incliné ou à l’aide d’une grue. Pas moins de 218 exemplaires sortirent des chaînes de montage de Yokosuka, Aichi et Nakajima jusqu’en 1924. Il ne fut remplacé qu’en 1926 dans les unités opérationnelles avant de commencer une deuxième carrière dans le civil ou dans la poste aérienne.

Pour apporter un peu d'eau
http://477768.livejournal.com/3854681.html
Bonne soirée

Mitsubishi C5M Type 98 (Babs)

Le Mitsubishi Ki-15 fut d’abord un appareil de reconnaissance rapide de l’Armée Impériale répondant à une spécification de 1935. Avant sa mise en service, le quotidien Asahi Shinbun obtint l’autorisation d’acheter le deuxième prototype et en fit un avion de raid. Du 6 au 9 avril 1937, cet appareil réalisa le trajet Tōkyō-Londres en 51h 17mn 23s, un record pour l’époque. La mise en service du Ki-15 en ce même mois d’avril confirma la principale qualité de l’avion : avec une vitesse maximale de 480km/h (260nd), il était capable d’échapper aux chasseurs chinois et alliés. Impressionnée, la Marine Impériale en commanda 20 exemplaires sous le nom de Mitsubishi C5M1 (Type 98) en 1938. Le C5M2 (photo), remotorisé avec un Sakae 12 (le moteur du torpilleur B5N et du chasseur A6M), suivit avec 30 exemplaires construits. Déployé au sein des corps aériens de la marine en 1938, il servit dans sa mission principale de reconnaissance jusqu’à la fin 1942 avant d’être remplacé et relégué à des missions de liaison et d’entraînement. En décembre 1941, un des six C5M2 de l’unité Yamada basée à Sóc Trăng en Indochine repéra et signala le REPULSE et le PRINCE OF WALES dans le golfe de Siam.

Yokosuka E1Y Type 14

Dès 1921, l’arsenal de Yokosuka commença à travailler sur le remplaçant de l’hydravion Ro-gō Kō-gata. Il se fit aider par des ingénieurs de la firme Short, invités au Japon. Le résultat fut baptisé « hydravion de reconnaissance Type 10 ». Lors de ses premiers vols en 1923, l’appareil s’avéra décevant. Plusieurs modifications majeures menèrent au Type 14, qui fut mis en production en 1926. Remplaçant les Ro-gō Kō-gata, il devint le principal hydravion embarqué de la Marine Impériale. Le type 14 fut rebaptisé E1Y quand la marine adopta sa nouvelle nomenclature, dans laquelle le E désignait les hydravions embarqués.

Trois versions virent le jour : un biplace E1Y1 (Type 14-1), un triplace E1Y2 (type 14-2) et un E1Y3 (Type 14-3) remotorisé, doté d’une nouvelle dérive et développé en 1931 après l'échec du Kawanishi E5K (voir plus haut). Un total de 218 unités furent produites par Yokosuka, Nakajima et Aichi et servirent à bord des cuirassés, des navire-base d’hydravions ou à partir de bases à terre. La Marine Impériale n’en eut jamais un tel nombre en service, les premières versions étant revendues au fur et à mesure de l’arrivée des nouvelles ; à partir de 1931, beaucoup d’E1Y1 puis d’E1Y2 furent ainsi reconvertis en avions de transport commercial ou d’assistance aux pêches. Plusieurs participèrent à l’incident de Shanghai en 1932 et les derniers E1Y3 restèrent en service jusqu’au début de la guerre sino-japonaise en 1937.

L’E1Y, hydravion de reconnaissance à long rayon d’action (avec une autonomie de 9h) cohabita avec l’hydravion de reconnaissance à court rayon d’action E2N (5h d’autonomie) déjà présenté plus haut.

Hiro H1H

Quatre autres photos du H1H déjà illustré plus haut, mais sur lesquelles on voit mieux les lignes de l'avion :

Farman

En 1913, la Marine Impériale fit l’acquisition d’un certain nombre (probablement limité à quatre) d’hydravions Farman pour équiper le WAKAMIYA MARU, un cargo converti en porte-hydravions. Le navire portait deux avions  en pontée, disponibles pour des opérations, et deux autres partiellement démontés, en réserve dans les cales. Les hydravions devaient être mis à l’eau et récupérés par une grue ; ils ne pouvaient être mis en œuvre que par mer calme, ou bien depuis des rades abritées.

Les Farman démontrèrent l’intérêt de l’aviation navale lors du siège de la colonie allemande de Tsingtao (Chine) en 1914 : ils effectuèrent de nombreuses missions de reconnaissance qui renseignèrent les Japonais sur les positions terrestres et les mouvements navals des assiégés. Ils effectuèrent aussi 49 attaques, larguant 190 bombes de 6kg sur des objectifs terrestres et sur des navires.

L’attaque (infructueuse) qu’ils effectuèrent le 6 septembre 1914 sur le croiseur austro-hongrois KAISERIN ELISABETH et sur la canonnière allemande JAGUAR fut la première attaque de l’histoire à être menée par des avions contre des navires. Le WAKAMIYA MARU était alors à l’ancre dans la baie de Kiaochow. En octobre, les Farman endommagèrent un mouilleur de mines allemand.

Pendant les réparations de leur navire-base, qui avait heurté une mine, les quatre Farman furent déployés à terre, à Laoshan (photo du bas).

Les Farman, à hélice propulsive et moteur de 100cv, furent retirés du service en 1918 et remplacés par des Yokosuka Ro-gō Kō-gata (voir plus haut).

Gloster Sparrowhawk

En 1921, le constructeur aéronautique britannique Gloster, qui avait récupéré le bureau d’études de Nieuport lors de sa fermeture en 1920, envoya une mission au Japon pour aider la Marine Impériale à se constituer une aéronavale. Cette mission emporta dans ses bagages les plans du chasseur Nieuport Nighthawk, qui n’avait pas eu de succès à cause de la très mauvaise fiabilité de son moteur en étoile ABC Dragonfly. Remotorisé par un Bentley BR2 de 230cv à mouvement rotatif et rebaptisé Sparrowhawk, l’avion fut accepté comme chasseur par la Marine Impériale ; 50 exemplaires (30 chasseurs basés à terre, 10 biplaces d’entraînement et 10 chasseurs embarqués dotés d’équipements de flottabilité de secours) furent assemblés en Angleterre et 40 autres (chasseurs basés à terre) par l’arsenal de Yokosuka à partir de composants manufacturés en Angleterre.


Le Sparrowhawk fut mis en service en 1921. Les dix Sparrowhawk navalisés servirent à effectuer des tests de décollage à partir d’une plateforme construite sur la tourelle n°2 du cuirassé YAMASHIRO, le porte-avions expérimental HŌSHŌ n’étant pas encore prêt (il ne sera mis en service qu’en 1923). Cette phase d’essais terminée, les Sparrowhawk ne servirent qu’à partir de bases terrestres, la Marine Impériale lui préférant le Mitsubishi 1MF, construit en plus grand nombre, comme chasseur embarqué. Les derniers exemplaires servirent comme chasseur jusqu’en 1928, puis pendant quelques années comme appareils d’entraînement.


Il fut le tout premier avion de chasse de la Marine Impériale.

Mitsubishi 1MF Type 10

En 1920, les chantiers navals Mitsubishi fondèrent une filiale spécialisée dans la construction d’avions et de véhicules : la Mitsubishi Internal Combustion Engine Manufacturing Co Ltd (Mitsubishi Nainenki Seizo KK), dont l’usine était à Kobe. À peine était-elle fondée qu’elle emporta un appel d’offres de la Marine Impériale portant sur un avion de chasse, un avion torpilleur et un avion de reconnaissance, tous trois destinés au service sur porte-avions. Pour honorer son contrat, la jeune entreprise s’attacha les services de Herbert Smith, ingénieur aéronautique de Sopwith qui arriva au Japon avec une équipe de sept autres ingénieurs britanniques.


Le chasseur, connu comme 1MF par Mitsubishi et comme Chasseur Embarqué Type 10 dans la nomenclature de la marine, fit son premier vol en octobre 1921 (an 10 de l’ère Taishō), trois mois à peine après le début des travaux. Propulsé par un moteur Mitsubishi Hi de 300cv (Hispano-Suiza 8 construit sous licence), il passa avec succès les tests de qualification de la Marine Impériale qui l’accepta comme chasseur embarqué standard. Les 1MF1 et 1MF1A à la surface alaire accrue servirent essentiellement aux essais. Le 1MF2 à flaps modifiés n’eut pas de suite, la principale variante en production étant le 1MF3 (Type 10-2) à la dérive reprofilée, crosse d'appontage et dont le radiateur frontal avait été reculé entre les jambes de train.

Toutes versions confondues, quelque 138 exemplaires sortirent des usines Mitsubishi entre 1921 et 1928. Le Type 10 effectua le premier décollage depuis le porte-avions HŌSHŌ le 28 février 1923. Lors de la mise en service de l’AKAGI et du KAGA en 1927 et 1928, il constitua leurs premières flottilles de chasse. Appareil robuste et fiable, il ne fut retiré du service qu’en 1930.

Mitsubishi 1MT Type 10

Le triplan 1MT fut l’aboutissement du projet monté par Mitsubishi et l’équipe de Herbert Smith, débauchée de Sopwith, pour répondre à la demande émise en 1920 par la Marine Impériale portant sur un avion torpilleur embarqué sur porte-avions.

Le prototype effectua son premier vol le 9 août 1922. Confortée par le succès des avions conçus par l’équipe Smith, la marine commanda immédiatement 20 exemplaires sous le nom d’avion d’attaque embarqué Type 10. Sans surprise, l’appareil de 1368kg à vide s’avéra difficile à contrôler quand il transportait sa torpille de 800kg. Le fait qu'il était monoplace compliquait encore un peu la tâche du pilote au moment du largage de la torpille et faisait qu'il n'avait aucun armement défensif, ce qui le rendait vulnérable. Il fut finalement jugé inapte au service. La série s’arrêta à 20 exemplaires qui furent rapidement retirés du service et démantelés, à l’exception d’un exemplaire qui fut converti en hydravion biplace (photo du bas) et qui servit de banc d’essai et d’avion-école au constructeur aéronautique Ando, situé à Aichi, qui l’utilisa jusqu’en 1938, prouvant par là que l’appareil n’était pas aussi mal conçu qu’on l’écrit souvent.

Ce fut le premier avion torpilleur embarqué, le seul triplan et le seul torpilleur monoplace de la Marine Impériale.

Mitsubishi 2MT Type 13

Devant l’échec du triplan 1MT, Mitsubishi réorienta les travaux de l’équipe de Herbert Smith vers un appareil plus conforme aux attentes de la Marine Impériale. Le biplan biplace qui en résulta, connu chez le constructeur sous le sigle 2MT-1, fit son premier vol en janvier 1923 et fut presque aussitôt accepté sous le nom d’Avion Embarqué d’Attaque Type 13-1. Les premiers exemplaires arrivèrent en unité en 1924.

Les variantes 2MT-2 et 2MT-3 ne se distinguaient du 2MT-1 que sur des points mineurs et gardèrent l’appellation Type 13-1, qui devint le B1M1 lors de l’adoption de la nouvelle nomenclature. Ces trois premières variantes avaient un moteur Napier Lion de 450cv. Mitsubishi en construisit 197 exemplaires.

Le Type 13-2 (ou B1M2) qui suivit était triplace et avait un moteur Hispano Suiza de 500cv construit sous licence par Mitsubishi. Il fut produit en 115 exemplaires.

La dernière grande version, Type 13-3 ou B1M3, était une amélioration du Type 13-2. L’arsenal de Hiro en produisit 128 exemplaires.

Embarqué à bord du HŌSHŌ, de l’AKAGI et du KAGA, le B1M s’avéra un appareil fiable et facile à entretenir. Bien que dépassé dès la fin des années 1920, il resta en service jusqu’en 1938, de sorte que c'est à son bord que se formèrent la plupart des pilotes de B5N des flottilles de 1941-42. Il connut le combat en février 1932 quand les avions du HŌSHŌ et du KAGA attaquèrent plusieurs objectifs à Shanghai.

Dès 1929 cependant, la marine commença à revendre les plus vieilles variantes, qui firent une deuxième carrière comme avion de transport, avec une cabine arrière fermée.

Fait significatif, l’appareil fut adopté par l’Armée Impériale en 1927 sous le nom de Bombardier Léger Type 87.