Commentaires rubrique photo

Pressions & températures circuit vapeur, pour comparaison :

Gneisenau & Scharnhorst : 58 atü (atmosphères)/450°
Bismarck & Tirpitz : 58 atü/450°
Blücher : 70 atü/450°
Admiral Hipper : 85 atü/450°
Prinz Eugen : 70 atü/450°
Seydlitz (inachevé) : 58 atü
Lützow (inachevé) : 60 atü

si je me rappel bien en France à la même époque ont était autour de 350 degré et 40 PSI

Dunkerque & Strasbourg : à la sortie des surchauffeurs, 25,7 Kg/cm²/350°C

J'ai jeté un coup d'oeil sur les caractéristiques des Großlinienschiffe (cuirassés post-dreadnought) et des Große Kreuser, la réplique allemande aux Battlecruisers, en 14-18. La pression de vapeur était, alors, de 16 ätu (parfois, 18 atü), mais aucun d'élément de température - il y a des chances, vu la pression de sortie, qu'elle n’excédait pas 300/350° -.

valdechalvagne a écrit:

si je me rappel bien en France à la même époque ont était autour de 350 degré et 40 PSI

40 bar ??? PSI serait un peu faible...  40 psi = 2,76bar

PALEZ a écrit:

valdechalvagne a écrit:

si je me rappel bien en France à la même époque ont était autour de 350 degré et 40 PSI

40 bar ??? PSI serait un peu faible...  40 psi = 2,76bar

En essayant de ne pas se planter dans la conversion, on est, pile poil, dans le cadre des 25,7 Kg/cm² des cuirassés français.
Tout çà est une question de chaudières basse pression, chez les allemands, en 14-18, 14 atmosphères (à 18 max, pour les tous derniers Grosse Kreuser), "l'atmosphère" allemande valant 1 kg/cm², çà nous donne 14 à 18 kg/cm².  Entre les deux-guerres, en France, on a utilisé des chaudières moyenne pression, +/- 30 kg/cm² (plutôt moins!), en Allemagne, des chaudières haute pression (58 kg/cm² et beaucoup plus).
Je ne suis pas un spécialiste des chaudières, mais, d'après ce que j'ai compris, c'est une question de diamètre des tubulures de circulation d'eau dans les chaudières ; une technique, qui, suivant les diamètres,  avait ses avantages et inconvénients. Les tubulures de faible diamètre permettaient d'accélérer la montée en température de la flotte qui y circulait, mais leur étroitesse accélérait leur encrassement - d'où la nécessité d'utiliser de l'eau très propre et très peu calcaire !-  et réduisait d'autant la production de vapeur!  Là-dessus, venait se rajouter le problème de la T° de la vapeur de sortie, qui influençait, directement, sur les dimensions des turbines HP, MP, BP. La pression de sortie jouait, également, directement, sur la qualité des tuyauteries de circulation. Une vapeur à 80 kg/cm² et 450°C pose plus de problèmes, qu'une autre à 26 kg/cm² et 350°, aux raccordements, dans les coudes, dans l'isolement thermique, j'en passe et des moins bonnes! Une fuite à 80 kg/cm² est mortelle pour les malheureux chauffeurs qui trainent à proximité; celle à 25,7 kg, aussi, mais, en principe, on peut la colmater plus facilement.
Cette histoire de diamètre de tubulures des circuits d'eau des chaudière avait, largement, alimenté - c'est le cas de le dire! - les rubriques techniques navales, avant 1914 - les théoriciens se lançant, allègrement, les formules à la tronche, pour prouver le bien-fondé de leurs propos!

donc les moteur (la partie propulsion) chez les Tetons devait être plus petite pour la même puissance non?.
de toute façon tout les grand navire allemand furent fragile de ce coté là

Plus on augmente la pression et plus on a une chute de pression et une vitesse cinétique de la vapeur importante, c'est par la chute de pression que l'on fait tourner les turbines Rateaux ou Parsons et par la vitesse cinétique que l'on fait tourner les turbines Curtiss. L'assemblage des deux améliorant le rendement. Le problème est ensuite avec la qualité de la vapeur, il est préférable qu'elle soit surchauffée (c'est a dire avec un titre supérieur à 1 composé uniquement de gaz de vapeur) sans gouttelettes d'eau qui endommagent les ailettes des turbines.

Diagramme de Mollier


Ceux qui ont fait le GEEM/GEM doivent s'en rappeler... encore...

PALEZ a écrit:

valdechalvagne a écrit:

si je me rappel bien en France à la même époque ont était autour de 350 degré et 40 PSI

40 bar ??? PSI serait un peu faible...  40 psi = 2,76bar

oups !!!! erreur de ma par !!!
merci pour la corection

tout est intéressant !!
il me semble que ici , on avais aussi parler des explosions du à des trop haute pression ! surtout juste avant la première guerre mondial !

adama a écrit:

donc les moteur (la partie propulsion) chez les Tetons devait être plus petite pour la même puissance non?.
de toute façon tout les grand navire allemand furent fragile de ce coté là

En mai 1916, la sortie de la Hochseeflotte - qui avait abouti à la bataille du Jutland - avait été retardée suite à des problèmes de condenseurs, constatés sur l'ensemble de la classe König - 4 cuirassés -. Les condenseurs des trois groupes de turbines, pour des raisons de construction des locaux machines, ne pouvaient pas être interconnectés, afin de by-passer l'un des circuits "vapeur", en cas de pépin.

La photo représentant le croiseur HMS Devonshire devant Royan doit dater du 29 juin 1907; ce jour là une escadre internationale étant présente devant Royan, dont faisait partie le Devonshire britannique.

valdechalvagne a écrit:

tout est intéressant !!
il me semble que ici , on avais aussi parler des explosions du à des trop haute pression ! surtout juste avant la première  guerre mondial !

Bonjour,
J'ai jeté un coup d'oeil sur les caractéristiques "vapeur" des chaufferie de Torpedoboote, la pression max, là, non plus, ne dépassait pas 18 kg.

Si des accidents avaient eu lieu, en 14-18, tout au moins, dans la Kaiserliche Marine, suite à des problèmes de "hautes pressions", c'était, au mieux, sur des installations expérimentales, car, alors, en production de série, il n'existait pas de chaufferie "haute pression".

De ce que j'en ai lu - c'était loin d'être, toujours, simple! - , les techniques de fabrication des circuits d'eau dans les chaudières faisaient, encore, l'objet de sérieuses controverses.

Nous-mêmes, dans la "Royale"  en avions sérieusement bavé, entre :
- Les chaudières à "petits tubes" - Temple Guyot & Normand -, direction proche le la verticale et diamètre inférieur à 35 mm, offrant une circulation intensive, un rendement sensiblement constant pour toutes les allures de combustion, mais qui souffraient d'un encombrement horizontal élevé.
- Les chaudières à "gros tubes" - Belleville & Niclausse -, eux, voisins de l'horizontale et d'un diamètre supérieur à 40 mm, assurant une progression lente (mais assurée!) de l'eau, mais offrant un faible encombrement horizontal.

Sauf que le taux de combustion ne pouvait dépasser un maximum de 150 kg (contre 300 kg, pour les modèles à "petits tubes"). Le taux de combustion s'entend du poids de combustible brûlé par mètre carré de grille et par heure (sic). 0,800 kg étant la dépense "moyenne" de charbon, par heure et par cheval, dans les "machines modernes" (en 1906! ).
Je me contente de citer  des éléments figurant dans un article, publié en 1906, dans la Revue Maritime (Tome 171).  

Après, il a une histoire de taille des grilles des fourneaux. En cas d'avarie, en éteignant ou en coupant la circulation d'eau, dans une chaudière à petits tubes, on perdait 1500 CV, contre 750 CV, avec une chaudière à gros tubes.

Au final, on se retrouve avec un choix "cornélien" du type de chaudières, en fonction du bâtiment à équiper :
- Chaudières à petits tubes : torpilleurs, contre-torpilleurs, croiseurs légers, dont le caractère du service au point de vue de la vitesse à fournir, est essentiellement irrégulier. (sic)
- Chaudières à gros tubes : grands navire de combat, où il y a tout intérêt à ce que le taux de combustion n’atteigne pas 150 kilogrammes; où un grand fractionnement est nécessaire, et où les chances d'obstruction et de fusion des tubes doivent être écartées. (sic)

Tout çà, c'est du "propos" de technicien pur et dur, en temps de paix. Il faudrait, maintenant, vérifier, si les deux systèmes n'étaient pas, finalement, panachés sur des unités, comme les Battlecruisers ou Große Kreuser, qui, elles aussi, avaient une marche "irrégulière".

Il semble que, tant que les chaudières fonctionneront, essentiellement, au charbon, la pression du circuit vapeur ne dépassera pas 20 kg et la T°, 350°. La montée en pression, 25 kg et au-delà, parait lier à la généralisation des chaudières (à bruleurs) à mazout, leur rendement "calorifique" étant supérieur à celui de la marche au charbon ou même à celui de "l'épandage" du mazout sur les grilles de chauffe (fonctionnement mixte). Les surchauffeurs étaient, apparemment, apparus avec la mise en service des chaudières mazoutées.

Là, il ne s'agit que des seules chaudières, mais il conviendrait de s'intéresser, également, aux périphériques connexes (condenseurs, suppresseurs,  tuyauteries, etc.) et aux turbines à vapeur, elles-mêmes.

toujours des souvenir de lecture , les ruptures se produisez surtout sur les tubulures externe conduisant la vapeur !
j avais lue que en France certain navire avais encor des tubes en bronze !

à propos des croiseurs auxiliaires, c'est très judicieux d'en présenter une telle liste exhaustive !
Elle complète avec bonheur le descriptif qui figure dans les Navies of the Second World War de Henri Le Masson (@Macdonald & Co - 1969) vraiment très sommaire.
Deux bizarreries à son sujet :
* une partie des "X.nn" y sont classés dans les Armed Merchant Cruisers, le reste l'étant à la fin de l'ouvrage dans les Miscellaneous auxiliaries ;
* parmi les "paquebots armés en guerre", on constate que tous n'ont pas été classés "X.nn", mais que beaucoup ont été classés "patrouilleurs" ("P.nn") ou Auxiliary sloops sans que soit clairement explicité la raison de cette différence de traitement.

Enfin, complication ultime : les croiseurs auxiliaires étaient numérotés "X.01", "X.02" etc. ; alors que les transports armés (rapides) portaient le sigle "X.1", "X.2" etc., sans le zéro intermédiaire.

A propos des croiseurs auxiliaires et patrouilleurs auxiliaires j'ai cherché à avoir une liste complète ils sont classés de X01 à X84 du moins c'est le dernier que j'ai trouvé; mais il y a beaucoup de numéros manquants; ce s'explique par ce qu'il s'agit d'une liste préparatoire établie par les services de la Marine avant la guerre; on trouve dans cette liste des croiseurs auxiliaires, mais aussi des navires devant servir de mouilleurs de mines; transports d'avions; bases pour sous-marins; navires ateliers; navires hôpitaux; transports de munitions; transports de charbon; pétroliers; et les câbliers; or un grand nombre de ces navires n'ont pas été réquisitionnés parce que l'utilité ne s'est pas avérée nécessaire et qu'ils ont été plus utiles dans leur fonction commerciale pour approvisionner le pays; d'ou d'importantes distorsions entre les prévisions de réquisitions et les réquisitions effectives.

En ce qui concerne le classement les croiseurs auxiliaires ex paquebots ou bananiers classés X étaient armés de canons de 138 mm ou de 150 mm; alors que les patrouilleurs auxiliaires classés P n'avaient pour les plus grands que des canons de 100 mm, et les autres des canons de 75 mm.

Bonjour,
Juste pour saluer le boulot de Niala, à propos (et entre autres! ) de la rubrique "Les paquebots armés en guerre et les croiseurs auxiliaires".
C'est du très joli travail, car, en plus, "techniquement", çà doit partir dans tous les sens pour glaner les informations fiables.
Et c'est un "rat" d'archives qui le dit!

Je recherche au minimum trois ou quatre sources distinctes, pour trouver assez d'informations sur chaque navire, et pour recouper celles ci pour m'assurer quelles sont cohérentes entre elles le plus difficile est néanmoins de trouver des photos de la période de guerre dans la mesure du possible.

NIALA a écrit:

Je recherche au minimum trois ou quatre sources distinctes, pour trouver assez d'informations sur chaque navire, et pour recouper celles ci pour m'assurer quelles sont cohérentes entre elles le plus difficile est néanmoins de trouver des photos de la période de guerre dans la mesure du possible.

Mais le résultat est à la hauteur des travaux entrepris, rarement connus. A quand un livre sur le sujet ?
Merci de partager tout cela
Starshiy

à propos des paquebots armés (en guerre) :

Citation :

[…] Le paquebot Aramis […] saisi par les Japonais à Saigon […] prend le nom de Teila Maru […].

Le post qui suit rectifie le nom que les Nipponais lui attribuent :

Takagi a écrit:

Je me permets de rajouter quelques photos de l’ARAMIS devenu TEIA MARU. […] saisi par les Japonais qui le rebaptisent TEIA MARU (帝亜丸). […] Dans la nuit du 18 au 19, le TEIA MARU est torpillé et coulé par des sous-marins américains par 18°16’N et 120°21’E, entraînant la mort de 2665 passagers et membres d’équipage. : study:

Donc (et contrairement à ce qui est écrit par ailleurs, notamment dans les Navies of the Second World War de Macdonald) ce n'est pas "Teila Maru" qu'il faut lire.
Par ailleurs, il semble bien que Teia Maru (帝亜丸) soit simplement la transcription nippone de… (Motor Ship) Aramis.
Mais au fait, s'agit-il du mousquetaire, ou bien de l'insecte ?

Citation :

Mais au fait, s'agit-il du mousquetaire, ou bien de l'insecte

bof vu ta propension de surcroît récurrente à vouloir déflorer le fondement des drosophiles je parierais volontiers pour le second

pascal a écrit:

bof vu ta propension de surcroît récurrente à vouloir déflorer le fondement des drosophiles je parierais volontiers pour le second

Mon Dieu, que cela est dit en termes élégants, n'est-il pas ?

bonjour !
franchement qu est se qu elles vous ont fait les drosophiles ? pauvre bête  !!!

Bzzzzzz.... Non, pas la tête!... Ni ailleurs ! Grands dégoutants! ... Bzzzzzz...

Y'en a de la mouche à m.... aujourd'hui !
Bzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz