PA R91 CHARLES DE GAULLE

Pas vraiment, le Rafale ne tire que du Made in France. De mémoire les seuls avions qui tirèrent des missiles US et Russes ce furent les F1 (les 2000 péruviens auraient la capacité de tirer des BGL israéliennes), la modif des Mirage III C suisses pour tirer le Falcon fut cauchemardesque.

Modifier ou adapter un missile pour qu'il soit tirable est une chose, le tirer avec la pleine autorité et l'exploitation maximale de ses capacité en est une autre.

Ce qui est standard au sein de l'OTAN c'est l’empattement de 14' des anneaux d'accrochage des munitions pour le reste aujourd'hui un Rafale ne sait pas tirer un Sidewinder ou un Amraam

justement, je ne peux pas concevoir qu'un missile infrarouge ne puisse être tiré d'un rafale........

Aujourd'hui un missile IR n'est pas qu'un simple autodirecteur infra rouge. Un autodirecteur IR moderne sert de détecteur passif il dialogue avec le SNA de l'avion, les Mica IR sont couplés à SPECTRA sur le Rafale.
Les missiles IR peuvent rallier la cible grâce au radar de l'avion (pas que sur le Rafale et çà fait longtemps que c'est ainsi) ...

C'est le sens de mon propos de tout à l'heure, un Rafale pourrait tirer a minima un AIM 9X mais il le ferait sans utiliser les pleines capacités offertes par son SNA ce qui est possible avec le Mica totalement intégré au système d'arme de l'avion. Cette intégration a un coût ...
C'est une des raisons qui peut gêner le rafale à l'export, pour faire tirer à l'avion des JDAM des MAVERICK ou des engins russes il faut en assurer (et payer) l'intégration (aérodynamique, informatique ...)

Autre exemple le pod Damoclès est intégré sur Super étendard modernisé mais il est utilisé en condition dégradée par rapport à ce qu'il donne sur le Rafale par exemple

oui mais ça fonctionne, en condition dégradé mais....

Dans le cas d'un missile d'auto-défense si çà fonctionne en conditions dégradées çà veut dire que l'avion tireur sera contraint d'évoluer dans un spectre inférieur voir largement inférieur à celui pour lequel il a été conçu, dès lors c'est le profil même de la mission qui est impacté. Remplacer le Mica IR par un Aim 9X ne sera pas anodin pour le pilote.

Pareil pour le Damoclès sur le SEM, il lui offrait une capacité nocturne que n'a pas ATLIS II en revanche il n'était pas totalement intégré au système d'arme de l'avion (je n'ai pas les détails).

Un avion moderne c'est un système conçu pour faire dialoguer entre eux des sous-ensembles (capteurs, armes) intégrés sur l'avion. Emporter des équipements fonctionnant en mode austère revient à diminuer les chances de survie du pilote ou à obérer la réussite de la mission.
L'exemple typique c'est une GBU dont les polaires de vol en balistique ne sont pas intégrées au SNA de l'avion, si on tire en dehors du domaine de la bombe, même si celle-ci est guidée sur la dernière partie de son vol elle finira à plusieurs dizaines ou centaines de mètres de la cible ...

Quand on a commencé à tirer de la Mk 82 et des GBU en lieu et place de nos bombes SAMP de nos bombes guidées laser de 1 t. et de nos AS 30L il a fallu obtenir de Raytheon les données nécessaires pour pouvoir les rentrer dans le SNA des 2000 D, pour éviter qu'elle n'aillent pas n'importe où puis ensuite il a fallu vérifier que ces armes se comportaient correctement au largage par rapport à l'avion ... histoire d'éviter ce genre de phénomène

https://www.youtube.com/watch?v=8WKDHsrh3mk

Citation :

[…] obtenir de Raytheon les données nécessaires pour […] vérifier que ces armes se comportaient correctement au largage par rapport à l'avion… histoire d'éviter ce genre de phénomène

Cette séquence donne l'impression d'avoir été "jouée" intentionnellement : deux appareils aile dans aile, ça doit forcément engendrer des turbulences… et le cinéaste semble n'avoir attendu que ça…

Non, cette video est bien connue, y a rien de bidonné, les essais de largage de charges extérieures donnent des résultats souvent imprévisibles, dans certains cas même après largage elles remontent pour frapper l'avion largueur lui même ! ( Je crois que c'était arrivé sur le F 111 )

ironclaude a écrit:

Non, cette video est bien connue, y a rien de bidonné, les essais de largage de charges extérieures donnent des résultats souvent imprévisibles, dans certains cas même après largage elles remontent pour frapper l'avion largueur lui même !  ( Je crois que c'était arrivé sur le F 111 )

Je me suis mal exprimée : je ne doute pas de sa réalité ; elle me faisait penser à un test dont on attendait le résultat sans surprise…

Sur le Cols Bleus N° 3046 Mars 2016 autour du PA Charles de Gaulle
Le dossier principal est consacré au "Groupe Aéronaval 3.0
Dossier réalisé par l'EV1 Pauline FRANCO en collaboration avec le CF Lionel D le LV Thierry M et l'ASP Marius C

Bonne lecture

@Dalhia

Excusez-moi mais alors on aurait testé quoi selon vous ? savoir comment un appareil déclassé (un A 4) allait se comporter en prenant les 500 kg d'un adaptateur bibombe (avec 1 charge) dans la voilure le tout à environ 400 nœuds; avec deux gars à bord ? (double éjection).
 

La nature du test était de savoir comment se passait un largage d'urgence d'une charge dissymétrique sous F 18 ... Ben il se sont aperçu que çà se passait pas très bien et que la charge avait un comportement erratique pas du tout sain.

L'accident du A 4 est dû à autre chose. L'avion observateur n'était pas vraiment aile dans aile (il était à près de 20 m environ) mais il était encore trop près, il y a eu visiblement sous estimation des conséquences liées au comportement de la charge larguée. C'est un erreur.

Cette séquence n'a pour but que d'illustrer le fait qu'intégrer des emports sous avions d'armes est tout sauf simple ...

Citation :

[…] mais alors on aurait testé quoi selon vous ? savoir comment un appareil déclassé (un A 4) allait se comporter en prenant les 500 kg d'un adaptateur bibombe (avec 1 charge) dans la voilure le tout à environ 400 nœuds ; avec deux gars à bord ? (double éjection). : ambulance: […]

C'est un peu l'impression que ça donne… mais ce n'est qu'une impression…

Citation :

[…] La nature du test était de savoir comment se passait un largage d'urgence d'une charge dissymétrique sous F 18… Ben ils se sont aperçus que ça se passait pas très bien et que la charge avait un comportement erratique pas du tout sain.[…]

Indéniablement ! Mais je ne vois pas très bien l'intérêt d'avoir laissé le A-4 aussi près du F-18 ; sauf si ce sont vraiment les turbulences liées à cette proximité qui étaient censées provoquer le comportement erratique en question…

Citation :

[…] L'accident du A 4 est dû à autre chose. L'avion observateur n'était pas vraiment aile dans aile (il était à près de 20 m environ) mais il était encore trop près, il y a eu visiblement sous estimation des conséquences liées au comportement de la charge larguée. C'est une erreur.[…]

Le A-4 n'était donc pas "expérimentateur", mais surtout observateur (en plus du cinéaste situé en contrebas) ?… Avec ça, l'événement est plus compréhensible…

Citation :

[…] Cette séquence n'a pour but que d'illustrer le fait qu'intégrer des emports sous avions d'armes est tout sauf simple… : coléreux:

J'avais bien compris cette finalité… mais pas au point de provoquer de la colère…

Le A 4 est un "chase plane" et là ou il se place normalement il est à l'abri d'une charge larguée qui tomberait en restant dans l'axe sous l'avion. 9 fois sur 10 ou 99 fois sur 100 ou plus c'est ce qui se passe. Là, la charge larguée part carrément à l'Ouest. C'est probablement imprévu, mais dans un autre sens ces essais ont pour but de passer en revue tous les cas de largage et de repérer les situations dangereuses.
Dans le cas des charges extérieures, les essais peuvent entraîner, soit l'ajout de certains appendices aérodynamiques aux charges (cas typique des "moustaches à piquer" sur les réservoirs), soit l'interdiction de monter telle ou telle charge sous tel ou tel point (sans toujours expliquer pourquoi aux utilisateurs)...

DahliaBleue a écrit:

Serait-ce un lapsus calami pour dire CEMA ? (note1) c’est très peu probable.
Donc c’est bien du CEA dont il est question.
Le CEA, non ; à la rigueur la DAM… ou, plus vraisemblablement, l’ASN ? Mais ce dernier organisme n'est compétent que pour les installations civiles.
Loin d’être un censeur ou un surveillant, la DAM apporte son soutien à la marine pour le suivi en service et le maintien en conditions opérationnelles de ses réacteurs.
Quoi qu’il en soit, et contrairement à ce que l’expression « sur ordre du […] » laisse penser, ces autorités ne donnent pas d’ordre (aux militaires) et n’ont pas de fonction opérationnelle. Ni la DAM ni l’ASN n’ont de compétence opérationnelle sur l’emploi des forces… sinon, forts du principe de Précaution, nous devrions nous attendre à ce que leur unique directive (d’exécution) soit de déconseiller (voire d’interdire) toute approche du PAN par un aéronef ou un bâtiment/navire ; donc tout appontage ; et tout ravitaillement à la mer ; et finalement de laisser le PAN à quai (et de ne s’en servir que comme une centrale électrique). Tout comme de ne jamais laisser les SNA/SNLE s’aventurer à la mer.

Une collision (avec un bateau ou un avion) n’est toutefois pas formellement impossible ; et pas seulement en RAM. La DAM devrait-elle alors affecter des contrôleurs (voire des officiers de manoeuvre) à la passerelle du PAN ? Et aussi dans les centraux des S/M (SNLE et SNA) ?

Désolé mais si, les autorités nucléaires donnent des directives non-négociables sur l'exploitation des réacteurs nucléaires du PAN. C'est clairement dit dans la com officielle de la Marine.
Cela autorise certaines choses et en interdit d'autre. Cela oblige aussi le personnel, y compris de le CDT du navire, a passé des habilitations techniques.

pascal a écrit:

...

Néanmoins sur le CdG compte tenu des caractéristique des appareils qui vont servir dessus à titre normal jusqu'en 2041 la 75 m est jugée suffisante (Rafale à masse maxi et E2 C sont de la classe des 25 t et pour ces appareils la 75 m est largement suffisante).
...

Sauf que comme je l'ai déjà rappelé, un porte-avion dure plus longtemps qu'une génération d'avion de combat. Or qu'est-ce qui disait début 80 que le successeur du Rafale ne dépasserait pas 25 tonnes max au décollage ? C'est pas comme si il n’existait pas à cette époque d'avions de combat embarqué de plus de 33 tonnes, le F-14 en l’occurrence.  L'Etat s'est tiré une balle dans le futur à faire trop juste.
Tout comme la F-70 AA, bon système de combat mais flotteur trop petit pour remplacer le SM-1  . Ce qui était parfaitement prévisible dès le départ.

On fait la guerre avec les moyens que l'on a... pas avec ceux que l'on REVE d'avoir.
Si ces choix ont été faits en leur temps, c'est parce qu'ils correspondaient aux moyens de l'époque. Qui aurait pu imaginer au moment de la construction des Suffren et Duquesne que les BLM Tartar aurraient avec le SM1 une allonge équivalent aux Masurca? PERSONNE

Citation :

[…] Désolé […]

Il n'y a pas à être désolé d'enrichir un débat… du moment que c'est exprimé avec calme et courtoisie…

Citation :

[…] mais si, les autorités nucléaires donnent des directives non-négociables sur l'exploitation des réacteurs nucléaires du PAN. C'est clairement dit dans la com officielle de la Marine.[…]

Pas faux (note1). Sur l'exploitation. Mais pas sur la conduite de l'élément de force navale.
En effet la DAM est responsable de la maîtrise d'ouvrage pour la conception, le développement et la réalisation des chaufferies nucléaires de nos bâtiments et pour la conception et la réalisation des cœurs équipant ces chaufferies embarquées. Elle apporte son soutien à la marine pour la maintenance de ses réacteurs et des installations à terre dédiées au soutien, à l’Ile Longue et à Toulon.

La tenue des objectifs de disponibilité avec un niveau élevé de sûreté repose non seulement sur un entretien rigoureux des matériels, mais aussi sur des équipes compétentes et des moyens à terre (logique et difficilement contestable, c'est basique).

De même le réacteur expérimental de Cadarache (dont la DAM assure la maîtrise d'ouvrage) est destiné au maintien en conditions opérationnelles des réacteurs embarqués et de leurs cœurs nucléaires.
Il est clair que la disponibilité des réacteurs, à son niveau élevé de sûreté implique un entretien rigoureux des équipements, ainsi que des équipes formées et compétentes.

Ce sont donc ces compétences et ces missions techniques essentielles de la DAM (qui se traduisent par l'édiction de consignes permanentes) dont les marins ne doivent et ne peuvent s'affranchir.

Mais ces attributions ne vont pas jusqu'à conduire (à distance ?) le déploiement opérationnel du GAN .

Citation :

[…] Cela autorise certaines choses et en interdit d'autre. Cela oblige aussi le personnel, y compris le CDT du navire, a passé des habilitations techniques.

… le commandant du bâtiment (PAN) et ceux des sous-marins ; ainsi que les adjoints propulsion de ces unités ; et d'autres encore.
Mieux qu'une habilitation technique, ces officiers effectuent tous un cycle d'étude (troisième cycle de l'enseignement supérieur) à l'École des applications militaires de l'énergie atomique (EAMEA) ; les officiers mariniers et équipages y suivent également, en fonction de leur niveau, des cours adaptés à leur besoin.
Ces acquits leur donnent donc toutes compétences (note 2) pour juger de la conduite à tenir selon les circonstances. Et la sécurité leur est évidemment une préoccupation permanente, sans que la DAM (ni l'ASN) n'ait besoin d'en rajouter.
Ce qui n'interdit évidemment pas la chaîne de commandement opérationnelle de solliciter des conseils auprès de la DAM/ASN, en cas de doute sur une situation critique. Sans que pour autant, l'une ou l'autre prenne le contrôle opérationnel du GAN/PAN.

Note 1 : À préciser, cependant, pour la "com" de la marine.
Note 2 : Si ce n'était pas le cas, des ingénieurs de la DAM ou des représentants de l'ASN seraient nécessairement présents à bord en permanence.

Citation :

comme je l'ai déjà rappelé, un porte-avion dure plus longtemps qu'une génération d'avion de combat.

Oui sauf que pour le moment le Rafale n'a pas de successeur déclaré (pour pas mal de raisons) et qu'en l’état actuel des choses (et avec une cellule au potentiel de 6000 h mais qui sera comme toujours prolongée) il ira au delà du retrait de service du CdG soit dans 25 ans.

D'ailleurs il faut se souvenir que quand la Marine à réfléchi au successeur des Clemenceau le gabarit d'appareil utilisé pour les études de circulation et de parcage des avions était le Super-Etendard, c'est bien visible sur tous les schémas techniques du Charles de Gaulle et des avant-projets.

Pour les FAA il me semble que l'idée était de jouer sur l'effet de série avec les F 70 ASM (au moins pour la conception du flotteur). Si on part par là en 1980 la FAA ne devait pas avoir de hangar d'hélico et de SADRAL mais une seconde tourelle de 100 mm (croquis d'un Cols Bleus que j'ai toujours) ; et puis savait-on ce qu'on mettrait à la place du SM 1 en 1980/82 ?

On a peut-être trop tendance à analyser les décision d'il y a 30 ou 40 ans avec notre regard de 2016

pascal a écrit:

D'ailleurs il faut se souvenir que quand la Marine à réfléchi au successeur des Clemenceau le gabarit d'appareil utilisé pour les études de circulation et de parcage des avions était le Super-Etendard, c'est bien visible sur tous les schémas techniques du Charles de Gaulle et des avant-projets.

Dans Le porte-avions Charles de Gaulle (éditions SPE Barthélémy), puisé aux meilleures sources :
"Michel Gaillard [Directeur de programme] rappelle les bases sur lesquelles le programme du porte-avions nucléaire a été lancé : 'En l'absence d'un dessin suffisamment figé de l'avion futur [de l'Armée française], l'avion F 18 a été choisi comme référence pour la conduite des études.' "

pascal a écrit:

On a peut-être trop tendance à analyser les décision d'il y a 30 ou 40 ans avec notre regard de 2016

Remarque justifiée pour tous les domaines de l'Histoire Navale, Terrestre ou Aérienne.

Citation :

[…] Dans Le porte-avions Charles de Gaulle […] :
"Michel Gaillard [Directeur de programme] rappelle les bases sur lesquelles le programme du porte-avions nucléaire a été lancé : 'En l'absence d'un dessin suffisamment figé de l'avion futur [de l'Armée française], l'avion F 18 a été choisi comme référence pour la conduite des études.' "

Ce qui était d'ailleurs cohérent avec le souhait initial de l'EMM, pour le remplacement du Crusader.

Loïc Charpentier a écrit:

Citation :

On a peut-être trop tendance à analyser les décisions d'il y a 30 ou 40 ans avec notre regard de 2016

Remarque justifiée pour tous les domaines de l'Histoire Navale, Terrestre ou Aérienne. : thumright: ; )

Nous ne cessons de le rappeler dans la plupart des sujets à débat du présent forum… Sauf lorsqu'on joue à l'uchronie.

@Bleu Marine

c'est étrange car tous les schémas de circulation sur p-e/h du CdG se font avec silhouettes SUE (j'en ai un sous les yeux avec 24 SUE et deux E2 C

Peut-être que le F18 n'était pas politiquement correct ?

pascal a écrit:

Citation :

comme je l'ai déjà rappelé, un porte-avion dure plus longtemps qu'une génération d'avion de combat.

Oui sauf que pour le moment le Rafale n'a pas de successeur déclaré (pour pas mal de raisons) et qu'en l’état actuel des choses (et avec une cellule au potentiel de 6000 h mais qui sera comme toujours prolongée) il ira au delà du retrait de service du CdG soit dans 25 ans.

D'ailleurs il faut se souvenir que quand la Marine à réfléchi au successeur des Clemenceau le gabarit d'appareil utilisé pour les études de circulation et de parcage des avions était le Super-Etendard, c'est bien visible sur tous les schémas techniques du Charles de Gaulle et des avant-projets.

Pour les FAA il me semble que l'idée était de jouer sur l'effet de série avec les F 70 ASM (au moins pour la conception du flotteur). Si on part par là en 1980 la FAA ne devait pas avoir de hangar d'hélico et de SADRAL mais une seconde tourelle de 100 mm (croquis d'un Cols Bleus que j'ai toujours) ; et puis savait-on ce qu'on mettrait à la place du SM 1 en 1980/82 ?

On a peut-être trop tendance à analyser les décision d'il y a 30 ou 40 ans avec notre regard de 2016

Oui même aujourd'hui le Rafale n'a pas de successeur déclaré, donc effectivement c'était encore plus le cas dans les années 80. Ce qui n'empêchait pas, à l'époque, d'anticiper ce problème qui allait se poser obligatoirement. Cela en handicapant pas le futur programme d'avion de combat par des problèmes qui seront insolubles alors quand on pouvait les éviter au départ. Là, l'Etat ne s'est donné aucune marge de manœuvre alors qu'il existait à l'époque des avions embarqués de plus de 25 tonnes.
C'e n'est donc pas un regard de 2016 mais bien sous celui de début 80.

Pour la FAA. L'effet de série n'est rentable que si c'est pertinent sur la durée de vie du navire. Je savais pour le hangar et cela ne change rien. Cela n'aurait pas eu des masses augmentés la place disponible. Et le choix du vieux SM-1 était contestable dès le début, alors sur 35-40 ans de vie du navire

Cela fait parti du job des programmistes d'anticiper les futurs problèmes surtout quand on sait qu'ils se poseront obligatoirement. Dans ce cas là, il faut surdimensionner.

Et c'est le reproche que je fais déjà aux futurs FTI. Parce que oui, l'armement actuel d'une FREMM peut tenir dans un navire de 4000 tonnes conçu aujourd'hui. Mais est-ce que dans 20-25 ans, ils ne seront pas trop petits pour un futur système d'arme qu'on aurait voulu mettre à bord ?
Sous prétexte d'économie aujourd'hui, on risque de devoir dépenser plus d'argent demain. Et encore, le prix d'un navire militaire n'est pas proportionnel à sa masse. Sur un navire de premier rang, l'ensemble des systèmes militaires représentent plus de 50% du prix de construction alors qu'on va devoir financer de A à Z de nouvelles études pour ce navire.

pascal a écrit:

@Bleu Marine, c'est étrange car tous les schémas de circulation sur p-e/h du CdG se font avec silhouettes SUE (j'en ai un sous les yeux avec 24 SUE et deux E2 C

Peut-être une simulation d'une situation "tout SEM" ? Ou des idées ultérieures, compte-tenu de la durée de gestation du PA.

Citation :

Pour la FAA. L'effet de série n'est rentable que si c'est pertinent sur la durée de vie du navire. Je savais pour le hangar et cela ne change rien. Cela n'aurait pas eu des masses augmentés la place disponible. Et le choix du vieux SM-1 était contestable dès le début, alors sur 35-40 ans de vie du navire

Certes mais début des années 80 le SM-1 est aussi installé sur les Peary choisies à la même époque par les Australiens et les Espagnols ou les Durand de la Penne ce qui tendrait à montrer que soit beaucoup de gens compétents se sont trompés soit qu'on a considéré un peu partout que le système tant sur le plan de l'électronique que du vecteur avait encore du potentiel

Mais là où on est d"accord c'est sur la taille du flotteur on avait pas beaucoup de marge mais à l'époque là encore tout le monde notamment en Europe concevait petit, petit signifiait moins cher et plus discret. Je me souviens avoir discuté de çà il y a une quinzaine d'année avec un camarade qui travaillait sur les Al Ryad ... sa fierté était résidait dans le fait de pouvoir intégrer le système d'arme le plus complet possible sur le flotteur le plus compact possible, aujourd'hui cette philosophie a bien évolué.

Requin a écrit:

Pour la FAA. L'effet de série n'est rentable que si c'est pertinent sur la durée de vie du navire. Je savais pour le hangar et cela ne change rien. Cela n'aurait pas eu des masses augmentés la place disponible. Et le choix du vieux SM-1 était contestable dès le début, alors sur 35-40 ans de vie du navire

On disait à l'époque que le prix étaient une puissance cube du tonnage ...
Pourquoi alors avoir réduit le tonnage des avisos par rapport aux ER... alors qu'on savait pertinemment qu'on allait devoir leur confier les MEMES missions? Le coût, mon bon Monsieur, le coût ...
Sans parler des cris d'orfraies effarouchées quand l'Amiral Louzeau et le MINDEF de l'époque, André Giraud, ont décidé de faire lancer la construction des frégates de surveillance pour remplacer en partie les AE ...