FIL INFO MARINE FRANCAISE

C'est le FR-1 qui est parti normal c'est "Frère Unité", il est réputé infaillible, tombe jamais en panne à la différence d'"Arabesque" ou de "Pas d'bol"

Citation :

C'est le FR-1 qui est parti […] normal c'est "Frère Unité", il est réputé infaillible, tombe jamais en panne à la différence d'"Arabesque" ou de "Pas d'bol"

… du coup ça doit se mesurer en terme de potentiel (restant, ou résiduel) d'HdV ?

Le FR1 devant en avoir davantage consommé que les deux autres ?

Pas de manière trop importante parce que (1) les potentiels sont "lissés" pour amener les avions à consommer leur heures de vol de manière relativement parallèle; (2) la flotte n'est pas assez importante pour se permettre de laisser un avion au rencart, (3) avec le temps et l'appropriation des avions les pannes diminuent ...

Sur le E2 on s'est rendu compte que le changement d'hélices avait notablement fait baisser les vibration et en corromlaire le taux de pannes. Un avion en panne ne signifie pas qu'il ne vole pas le lendemain mais que la mécanique va passer une nuit blanche ...

pascal a écrit:

Pas de manière trop importante parce que (1) les potentiels sont "lissés" pour amener les avions à consommer leurs heures de vol de manière relativement parallèle […]

Je me doutais qu'il était sain et cohérent de mener cette politique d'emploi… dans la mesure où les appareils avaient un taux de disponibilité sensiblement égal…

Citation :

[…] (2) la flotte n'est pas assez importante pour se permettre de laisser un avion au rencart […]

… à condition qu'aucun d'entre eux n'y mette de la mauvaise volonté…

Citation :

[…] (3) avec le temps et l'appropriation des avions les pannes diminuent… […]

Ça signifie (si j'ai bien compris) que les maladies (ou les défaillances) des deux malchanceux ne sont pas chroniques ni rédhibitoires… C'est plutôt rassurant. Je finissais par me demander si Grumman ne nous avait pas fourgué des rossignols   sans se préoccuper d'en assurer le SAV.

Citation :

[…] Sur le E2 on s'est rendu compte que le changement d'hélices avait notablement fait baisser les vibrations et en corollaire le taux de pannes.[…]

… dont pourtant le FR1 ne pâtissait, semble-t-il, pas (trop)…

Citation :

[…] Un avion en panne ne signifie pas qu'il ne vole pas le lendemain mais que la mécanique va passer une nuit blanche…

Compris Même rétifs, les rossignols finissent par être domptés !

Citation :

dont pourtant le FR1 ne pâtissait, semble-t-il, pas (trop)…

certains avions sont mieux nés que d'autres, çà ne s'explique pas vraiment !!!

pascal a écrit:

Citation :

dont pourtant le FR1 ne pâtissait, semble-t-il, pas (trop)…

certains avions sont mieux nés que d'autres, çà ne s'explique pas vraiment !!!

Comme pour les automobiles, il existe, aussi, les aéronefs du "vendredi après-midi" ou du "lundi matin"... sachant que, compte-tenu du nombre de composants et sous-ensembles et en dépit de normes de construction draconiennes,  il y a autant de foyers de "défauts" possibles.

DahliaBleue a écrit:

C'est plutôt rassurant. Je finissais par me demander si Grumman ne nous avait pas fourgué des rossignols  affraid sans se préoccuper d'en assurer le SAV.

C'est loin d'être un scoop - vous le savez parfaitement  - quand on achète des appareils  "à l'export", on investit, également, dans la bibliothèque technique y afférant (pièces détachées, procédures d'entretien, de dépannage, etc.), généralement établie par le constructeur, enrichie par l'expérience acquise par ses principaux utilisateurs (retours d'infos vers le constructeur) et distribuées, au moins, à autant d'exemplaires qu'il y a d'appareils (éventuellement, attribués "séparément") et de services concernés (service centralisé de la doc technique, flottille, escadrille (éventuellement), PA (pour un appareil embarqué),  équipe Visite technique 3ème degré - en principe, le niveau d'entretien le plus élevé au sein de notre Aéronavale, avant le retour de l'appareil (V4) chez son constructeur - etc.; dans ce dernier cas, sauf clause spécifique, il ne sert à rien de renvoyer aux States un appareil pour un "simple" contrôle de cellule, opération qui peut, sans problème, être "sous-traitée" à un avionneur français compétent - ça fait partie des accords préalables -.

La responsabilité du constructeur "étranger" s'arrête là, hormis qu'il est sensé tenir informés "ses clients",  pour toute modification effectuée sur ses appareils, l'acheteur faisant le tri entre celles qui concernent ou non ses appareils.

Cela dit, pour les matériels US, au sein de l'Aéronavale, nous travaillons (ou, tout au moins, nous avons  travaillé) à partir de documentations techniques rédigées en anglais. Dans les années 60-70, çà posait un problème, pas vraiment avec les "Spares Manuals", aux schémas clairs et explicites, mais avec le texte qui pouvait s'y rapporter. Exemple, à la BAN Saint-Raphaël, les manuels techniques des TBM, à la 10S, ou des HSS de la 20S, pour lesquels il était indispensable de soigneusement décortiquer les "Cautions", en renvoi de bas de page.

A toute cette "richesse" technique "écrite" vient, également, s'ajouter l'expérience du personnel, qui, elle, n'est pas systématiquement transcrite mais se transmet par expérience ... Fais gaffe la pompe de gavage X a tendance à lâcher assez facilement, etc. Si le problème s'avère "critique",  il remontera nécessairement la chaine hiérarchique jusqu'au constructeur, sinon on s'en arrange au mieux, quitte à pondre une note à diffusion générale, pour attirer l'attention des autres intervenants.

Si on a été contraint de remplacer les jeux d'hélices, techniquement, il s'agissait, probablement, de la solution la plus "simple" (sans certitude, au départ), avant de devoir remplacer les moteurs et modifier la voilure de l'appareil incriminé, sachant qu'il y a, parfois, des problèmes incompréhensibles de balourd ... tout parait bon (poids séparé des pâles, dessin correct, poids de l'ensemble "hélice" dans les normes requises, etc.) mais, néanmoins, on aura beau faire, même en jouant sur les réglages, au final, çà ne collera pas!

Exemple des différences d'un avion à l'autre
la masse à vide d'un Hawkeye est de 17 000 kg et celle d'un Rafale M  de 10 200 kg (en passant le prix fly away d'un E2 c'est 200 + millions d'euros soit presque le prix de 3 Rafale)

0.3% de ces deux masses çà donne environ 90 et 60 kg ce sont parfois des écart de poids que l'on trouve en sortie de chaîne d'un exemplaire à l'autre ... la cause principale mais pas unique les enduits et la peinture

pascal a écrit:

Exemple des différences d'un avion à l'autre
la masse à vide d'un Hawkeye est de 17 000 kg et celle d'un Rafale M  de 10 200 kg (en passant le prix fly away d'un E2 c'est 200 + millions d'euros soit presque le prix de 3 Rafale)

0.3% de ces deux masses çà donne environ 90 et 60 kg ce sont parfois des écart de poids que l'on trouve en sortie de chaîne d'un exemplaire à l'autre ... la cause principale mais pas unique les enduits et la peinture

Pascal, tu as raison, mais les problèmes d'équilibrage et de vibration des "hélices" ne sont pas liés au poids de l'appareil, qui, lui, influence la distance de décollage (et d’atterrissage), les performances ascensionnelles et de vol.

Dans un tout autre domaine, on avait rencontré le même problème, notamment avec les machineries alternatives (cylindres & pistons),  installées à bord de bâtiments de la même classe, alors que la "mécanique" était strictement identique.  Par exemple, certains de nos croiseurs-cuirassés s'étaient  avérés incapables de marcher à plus de 22,5 noeuds, à cause des vibrations, alors que leurs "copains" de la même classe, pouvaient tenir un nœud de plus!  Pour les aéronefs, c'est du kif-kif bourricot, il y en a qui "pètent la santé", d'autres qui "rament" et les équipages le savent. Je te fiche mon billet que certains Rafales marchent mieux que leurs "copains".

J'ai à ce sujet, une vieille référence automobile. Lors de la création de la gamme R8 Gordini, l'usine Renault de Dieppe, qui réalisait les moteurs, avait livré un lot de cent moteurs à l'UTAC Monthléry, pour qu'elle sélectionne, après essais sur banc, les meilleurs. Ce qui est faisable pour une série limitée de moteurs n'est pas envisageable pour un appareil construit en grande série, depuis 40 ans, tel que le Hawkeye. Les programmes d'essais de routine, avant homologation,  sont, tous, fondés sur des valeurs basses minimales... après le futur acquéreur fait avec et est prié de ne pas râler!

Moralité : Certains appareils passeront, parfois, le double de temps en entretien que d'autres, c'est comme çà.

Loïc Charpentier a écrit:

A toute cette "richesse" technique "écrite" vient, également, s'ajouter l'expérience du personnel, qui, elle, n'est pas systématiquement transcrite mais se transmet par expérience ... Fais gaffe la pompe de gavage X a tendance à lâcher assez facilement, etc. Si le problème s'avère "critique",  il remontera nécessairement la chaine hiérarchique jusqu'au constructeur, sinon on s'en arrange au mieux, quitte à pondre une note à diffusion générale, pour attirer l'attention des autres intervenants.

Çà, c'était le travail du SC/AERO/TECH à mon époque...
A+

Starshiy a écrit:

Çà, c'était le travail du SC/AERO/TECH à mon époque...
A+

Ben, oui.

Et chaque appareil a sa propre bibliothèque d'historiques et d'interventions, pour ses différents équipements. De mon temps, c'était un lot de casiers en bois ou métalliques, remplis de fiches soigneusement mises à jour.

Loïc Charpentier a écrit:

Citation :

Ça, c'était le travail du SC/AERO/TECH à mon époque… […]

Ben, oui. ; ) […] Et chaque appareil a sa propre bibliothèque d'historiques et d'interventions, pour ses différents équipements. De mon temps, c'était un lot de casiers en bois ou métalliques, remplis de fiches soigneusement mises à jour.

Ça paraît être une méthode de gestion de l'entretien, plutôt saine


Ici, ça n'a presque rien à voir, et ce n'est pas tout récent, mais vaut le coup d’œil :


On notera que cet événement n'a pas justifié d'arborer le grand pavois sur les bâtiments au mouillage (contrairement à son équivalent du 15 août 1968, à Théoule). Sans doute à l'époque (1968) les prescriptions sur le cérémonial dans la marine n'avaient-elles pas encore été formalisées comme en 1986 ?

Bonjour à tous et à toutes

Pour ceux qui peuvent se le procurer le Ouest France de ce jour aborde dans sa rubrique mer le déploiement de l'aéronavale française à Norfolk et sur le USS George H. W. Bush (CVN-77)

DahliaBleue a écrit:

Ça paraît être une méthode de gestion de l'entretien, plutôt saine

Bonjour,

Pour une "malheureuse" Alouette II, appareil particulièrement rustique, il y a avait deux casiers bourrés de fiches de suivi technique ! :
La cellule, la flèche de queue, les rotors, les pales, la turbine (et ses équipements), le train de roulement (avec ses pneus), les appareillages de contrôle et de navigation, le réservoir, etc. ... tout était fiché et suivi. Chaque élément démonté était muni d'une étiquette d'identification avant son envoi à l'atelier technique concerné, qui la complétait; ladite étiquette était, au retour, transmise au secrétariat technique pour effectuer la MAJ de la fiche technique. De nos jours, je présume que cette procédure est informatisée, mais, à l'époque, elle était manuelle (vive le Bic! ). Chaque fiche mentionnait la désignation, la référence de la pièce, sa durée de vie prévisionnelle, la succession datée des contrôles effectués, etc. Bref, l'historique complet des "pièces", y compris leur remplacement, était enregistré. Au quotidien, c'était de la simple routine, mais en cas d'accident grave ou de crash, toutes ces fiches étaient passées à la loupe. Quand l'appareil changeait d'affectation ou partait en grande visite technique, les casiers de fiches l'accompagnaient.

Loïc Charpentier a écrit:

DahliaBleue a écrit:

Ça paraît être une méthode de gestion de l'entretien, plutôt saine

Bonjour,

Pour une "malheureuse" Alouette II, appareil particulièrement rustique, il y a avait deux casiers bourrés de fiches de suivi technique ! :
La cellule, la flèche de queue, les rotors, les pales, la turbine (et ses équipements), le train de roulement (avec ses pneus), les appareillages de contrôle et de navigation, le réservoir, etc. ... tout était fiché et suivi. Chaque élément démonté était muni d'une étiquette d'identification avant son envoi à l'atelier technique concerné, qui la complétait; ladite étiquette était, au retour, transmise au secrétariat technique pour effectuer la MAJ de la fiche technique. De nos jours, je présume que cette procédure est informatisée, mais, à l'époque, elle était manuelle (vive le Bic! ).  Chaque fiche mentionnait la désignation, la référence de la pièce, sa durée de vie prévisionnelle, la succession datée des contrôles effectués, etc. Bref, l'historique complet des "pièces", y compris leur remplacement, était enregistré. Au quotidien, c'était de la simple routine, mais en cas d'accident grave ou de crash, toutes ces fiches étaient passées à la loupe. Quand l'appareil changeait d'affectation ou partait en grande visite technique, les casiers de fiches l'accompagnaient.

Cela nous démontre que la sophistication n' est pas l' idéal de même que l' informatique avec des NH-90 à 20 % de disponibilité durant plusieurs années heureusement maintenant 40 % mais l' A-400M est toujours à 20 % en plus avec toute cette électronique ca coute super cher et on en à moins, le nombre reste d' ailleurs indispensable pour les missions ou en cas de guerre etc.. le mieux est l' ennemi du bien...

l'A-400 M avait été compliqué à mettre au point ; un turbo-prop de 141 tonnes à pleine charge, capable de voler à 800 km/h, çà ne coure pas les taxiways. Mais, maintenant, c'est bien parti, l'armée de l'Air en a, désormais, réceptionné 15. C'est trop tôt pour faire un bilan de disponibilité.

Citation :

Cela nous démontre que la sophistication n' est pas l' idéal de même que l' informatique avec des NH-90 à 20 % de disponibilité durant plusieurs années heureusement maintenant 40 % mais l' A-400M est toujours à 20 % Rolling Eyes en plus avec toute cette électronique ca coute super cher et on en à moins, le nombre reste d' ailleurs indispensable pour les missions ou en cas de guerre etc.. le mieux est l' ennemi du bien...

alors çà fait longtemps que l'électronique coute cher ... en 1965 elle représentait 40% du prix d'un Mirage IIIE
la dispo minable des NH 90 n'est pas vraiment le fait de leur électronique c'est bcp plus complexe que çà: délais fournisseurs liés notamment à la pluralité de ceux ci et au caractère internat. du programme pour le NH c'est un soucis de soutien

A400 M on en a deux retournés à Séville avec des criques sur les nacelles turbo prop

C' est mieux ici pour l' opération contre la Syrie

Labrador7 a écrit:

3 sur 4 elles marchent bien ces Frégates ! il sera intéressant de connaître le résultat mais au vu du faible nombre de MdCN commandés il faudra les remplacer mais j' avais bien fais de poster auparavant  
Je précise que ca reste une arme de luxe très cher bcp plus que le Tomahawk 3 mill € contre 1 mill $ 3.5 fois plus cher ! qui est produit en bcp plus grand nombre bien sur cela fait diminuer le prix, pour nous c 'est presque une production artisanale.
Les FTI ne pourront pas en être armées avev le SYLVER A50 pas assez long les FREMM AA pourraient l' être mais ont elles besoin d' un système spécifique électronique etc... pour les utiliser ?

Pour la partie aérienne !    

Everything We Know (And No One Has Said So Far) About The First Waves Of Air Strikes On Syria
https://theaviationist.com/?p=53071

Vidéos
https://twitter.com/Elysee/status/984984444623781888
https://twitter.com/florence_parly/status/985051075303616512 avec 3 tirs ! semble-t-il un total de 12 missiles avec 9 SCALP-EG à voir

D' aucuns disent un " Poker " conventionnel, j' aime bien quand il tourne le bouton

5 Rafale de Saint Dizier couverts par 4 M2000-5F de Luxeuil 2 E3-F d'Avord et 5 Tankers

-

Beaucoup mieux et intéressant...

Voui, et, maintenant, on fait quoi ?

Labrador7 a écrit:

*

Mouarrrfff, belle photo de Tornado... pour illustrer un Rafalou !
Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement - Et les mots pour le dire arrivent aisément

Un autre truc amusant : ici !

Où l'on apprend, à la fin du premier tiers de la page, que :

Frédéric BIANCHI (BFM BUSINESS) a écrit:

[…] depuis 2015, l'armée française teste ses propres missiles en mer Caspienne comme l'explique le blog spécialisé Le Fauteuil de Colbert.

Bien sûr, l'auteur de l'article a lu trop vite sa référence citée.

En voyant les images du tir des Scal Naval par l'Aquitaine je me suis posé la question de savoir si au moment du tir il y à des volets blindés qui couvrent la passerelle pour éviter des problèmes aux gens sur la passerelle (un peu comme sur les LRM où des volets blindés occultent les vitres des camions)

Non, contrairement au LRM les vitres et donc les personnels ne sont pas directement exposées au flux des gaz de propulsion et de surcroit la citadelle de la FREMM est NBC

https://www.youtube.com/watch?v=4ggq-zu3b20

Une Division Navale au large avec 5 Frégates et un Pétr-Rav !  

Frappes contre des sites syriens : la Marine nationale mobilisée
http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/defense/31191-frappes-internationales-contre-des-sites-syriens-la-marine