à quoi servent les porte-avions ?

@Heye

vous qui aimez les données qui dérangent, regardez les taux d'attrition des F104G et comparez les à ceux des Mirage V belges et III E français sur la période vous serez très surpris ... le soucis majeur du G le siège éjectable

j'y reviendrai comme pour la JV 44

pascal a écrit:

@Heye

vous qui aimez les données qui dérangent, regardez les taux d'attrition des F104G et comparez les à ceux des Mirage V belges et III E français sur la période vous serez très surpris ... le soucis majeur du G le siège éjectable

j'y reviendrai comme pour la JV 44

Pas la peine d'aller si loin. Il suffit de regarder le taux d'attrition de l'Etendard IV M !

pascal a écrit:

... le soucis majeur du G, le siège éjectable

Oui, mais, là, on a à faire à un souci "par voie de conséquence"...car s'il y a emploi du siège éjectable, en vol, c'est qu'il y a eu un souci précédent...moteur, gouvernes, etc. L'usage du siège étant, par principe, exceptionnel

La première version du siège du G tuait ses pilotes quasi systématiquement à l'éjection par rupture des cervicales (problème d'inclinaison). Le pire c'est que tout le monde le savait au sein de la Luftwaffe, les Allemands ont mis du temps à adopter les modifications qui avaient été réalisées bien plus tôt sur les F 104 G canadiens.

@Loïc

Je voulais surtout évoquer la létalité du F 104 au regard du nombre de crashes, certes çà tombait beaucoup à l'époque l'Armée de l'Air perdait en moyenne l'équivalent d'un escadron par an mais en plus sur le Starfighter dans les premiers temps quand on tirait sur la poignée on était quasi sûr de mourir... Sur le F 104 G la vitesse d'approche et le profil des approches atterrissage rendaient l'exercice très difficile.

Les profils de missions, les G en Europe notamment les Allemands étaient quasiment tout le temps en vol tactique basse altitude avec une météo souvent mauvaise (comme nos IIIE ...). L'électronique de ces avions était particulièrement sophistiquée mais sujette aux pannes et aux erreurs d'interprétation.
Si l'on regarde toutes proportions gardées le taux d'attrition des F 104G belges on s'aperçoit qu'aucun n'a été perdu ! mais les Belges eux l'utilisaient dans son domaine de prédilection: l'interception haute altitude ...

@Heye

Citation :

oh si; c'étaient des privilégiés. bordel, cognac et cigares. c'est bien ce qui avait révolté Hans Philipp.

en tout cas pas le JV 44 Philipp mort en 43 ne l'a pas connu ...

Quand au reste et bien comme les pilotes étaient souvent hébergés "chez l'habitant" on vivait un peu sur le pays, à l'Est c'était plus sommaire mais à l'ouest c'était plus confort personne ne s'en plaignait vraiment car en l'air le front de l'ouest n'était vraiment pas de tout repos.

NB Gollob et Galland ne pouvaient pas se piffer, Gordon Mac Gollob ayant pour beaucoup (au sein d'une Luftwaffe traditionnellement peu nazie) le défaut de frayer un peu trop avec les caciques du parti ... Graf dit Donald Duck avait été pris sous son aile par la propagande

Pire encore, les tous premiers Starfighter, avant les livraisons à la Luftwaffe, avaient un siège éjectable vers le bas !
Ca partait d'un bon sentiment: éviter que le pilote ne se mange l'empennage horizontal placé en haut de la dérive. Mais bien sur en cas d'éjection basse altitude... .

ironclaude a écrit:

Pire encore, les tous premiers Starfighter, avant les livraisons à la Luftwaffe, avaient un siège éjectable vers le bas !
Ça partait d'un bon sentiment: éviter que le pilote ne se mange l'empennage horizontal placé en haut de la dérive. Mais bien sûr en cas d'éjection basse altitude... : no .

Et cependant, le F-104 n'était pas le seul appareil doté d'un empennage de cette espèce : le F-101 était configuré pareillement, non ?

oui, c'est vrai, mais je crois que le F 101 est entré en service un peu plus tard, et que comme c'est un plus grand avion, le siège avait peut etre plus d'élan pour sauter la dérive.
de tte façon au début des années 50 les sièges étaient loin d'être infaillibles mais valait mieux même 30% de chances de survie plutôt que rester dans l'avion et creuser le trou dans le sol avec lui ...

ironclaude a écrit:

Pire encore, les tous premiers Starfighter, avant les livraisons à la Luftwaffe, avaient un siège éjectable vers le bas !
Ça partait d'un bon sentiment: éviter que le pilote ne se mange l'empennage horizontal placé en haut de la dérive. Mais bien sûr en cas d'éjection basse altitude... : no .

ironclaude a écrit:

[...] je crois que le F 101 est entré en service un peu plus tard, [...]

F-101 en service (USAF) en 1957 ; F-104, en 1958.
De toute façon, ce n'est pas ce siège "vers le bas" qui fut la cause des pertes des pilotes de F-104.

Le cockpit du Starfighter était étroit par rapport aux standards US; y faire entrer un siège éjectable avec la bonne inclinaison offrant une ergonomie acceptable ... pas simple

Exact, le F 101 c'était une Cadillac à côté !

Toutes ces infos vont dans le même sens: le F 104 était un avion "extrême" quand il (le proto) est sorti en 1954.

Le siège vers le bas des premiers modèles en était une des manifestations... la trappe qui s'ouvrait vers le bas a, elle, été conservée pendant toute la série de l'avion et c'était par là que les sièges suivants étaient chargés ou déchargés.



Les sièges US de l'époque étaient aussi peut-être plus encombrants que les Martin Baker qui ont été montés plus tard (comme sur les autres avions de l'époque) et qui ont contribué à atténuer le problème.

La surface minimale de la voilure faisait aussi partie du côté "extrême" de l'avion...

Rappelons qu'en 1954 le siège éjectable était encore une relative nouveauté, les premiers datent de 1945 avec le Dornier 335, chasseur équipé de deux moteurs en formule "push-pull": très mauvais plan pour un pilote qui aurait chercher à sauter classiquement en parachute... leur premier siège était destiné à passer non pas au dessus de l'empennage mais au dessus de l'hélice !

bonsoir
à propos du Starfighter.
je n'ai jamais prétendu que c'était un mauvais avion. d'ailleurs, il était beau.
mais, à mon avis, c'était un intercepteur diurne en haute altitude.
en se sens, l'éjection vers le bas n'était probablement pas une mauvaise option.
malheureusement, il a été vendu comme chasseur-bombardier…
rôle pour lequel il n'avait pas été conçu.
notez que l'USAF ne l'a pas utilisé très longtemps. le temps que les alliés l'achètent ?
ce qui me fait penser à un avion actuel…
je pense qu'il est inutile de rappeler les scandales attachés à sa commande; en Allemagne, comme aux Pays-Bas, au Japon, et ailleurs… passons !
la Luftwaffe ne fut pas la seule à subir d'énormes pertes; la RCAF en a perdu 110 en Europe. je ne connais pas le "score" de l'Italie.
le Japon, et surtout l'Espagne s'en sont mieux tirés. cette dernière n'en a perdu aucun. mais il est vrai qu'elle ne l'a utilisé que pour des missions correspondant à sa conception.
il est amusant de constater que les armées de l'air qui lui avaient préféré le Mirage ne semblent pas avoir regretté leur choix.
l'avion de Dassault était incontestablement plus adapté au rôle de chasseur-bombardier.
en ce qui concerne les ennuis de siège-éjectables, le F-104 n'était pas une exception. le Demon de l'US Navy (entre-autres) a, lui aussi connu un certain nombre de problèmes.
ce n'est qu'avec les Martin-Baker britanniques qu'on parvint à une sécurité satisfaisante.
pour en revenir aux appareils de la Luftwaffe, souvenirs personnels:
dans les années 60, en Allemagne, il n'était pas rares d'en voir passer sous des ponts.
pour un intercepteur en altitude, c'était un peu gonflé… et  plutôt risqué.
certains commentateurs américains se sont montrés très critique vis à vis de l'utilisation que firent les Allemands de cet avion. je ne suis pas sur qu'ils aient eu tort.
cela ne permet pas d'oublier les nombreux problèmes de motorisation et d'électronique qu'il a connu, mais - encore une fois - ces ennuis étaient courants à l'époque.
l'Etendard IV: j'avais un ami, embarqué sur le Clémenceau, qui prétendait que cet avion était beaucoup trop fragile pour opérer sur un porte-avion.
@ Pascal
JV..44; ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit. Hans Philipp critiquait les pilotes du front de l'ouest, en général, pour leur manque d'agressivité.
le JV.44 n'existait pas lors de sa mort.
et soyons sérieux; un pilote de chasse est toujours un favorisé par rapport à un fantassin ou un tankiste.
Gollob nazi ? possible. mais galland a toujours su se placer; avec adolf comme avec les alliés.
plus pute… pas possible !
chacun ses goûts; moi; je préfère - qu'ils aient été nazis ou non - ceux qui ont combattu jusqu'au bout.
de 1943 à 1944, nombreux sont les grands as tombés face aux américains; l'opportuniste, lui, a su survivre dans le confort
manifestement, il était plus préoccupé par sa carrière, que par la défense de son  pays.
Bf.109:
quoi qu'en pensent les "experts" du XXI° siècle, je préfère me fier à l'avis de ceux qui l'ont utilisé au combat. je dois être un peu  pervers…
@ ironclaude:
le premier siège éjectable: n'était-ce pas sur le Heinkel He.219 ?

@Heye
entendons-nous bien, je n'ai rien pour ou contre Galland je dirais même que je m'en moque éperdument, néanmoins il convint quand même de ne pas caricaturer les choses ...

Galland fut avec Mölders un des premiers "experten" à être retiré du front par volonté supérieure, en cela ce n'était pas propre à la Luftwaffe, çà ne porta pas chance à Mölders d'ailleurs.
Je ne sais pas si Galland se prostituait mais le "gros" l'avait dans le pif et le moins que l'on puisse dire c'est qu'il n'était pas en odeur de sainteté dans certaines sphères du parti ayant tendance à ouvrir sa gueule un peu trop souvent. Voir en cela la révolte des Kommodores pour illustrer l'ambiance délétère qui pouvait régner au sein de la Luftwaffe et la défiance des chefs sur le terrain à l'égard des "patrons". Je vous rappelle quand même que Galland est reparti au mastic en 45 au sein du JV 44 ... Je vous recommande la lecture du n° récent d'Aérojournal consacré au JV 44 très intéressant d'autant que CJ Erenghardt ne passe pas pour un "suceur de jonc" ... Les pilotes du JV 44 ont fait ni plus ne moins que leurs camarades affectés à la défense du Reich ils ont subit; navigant de base en base jonglant avec la logistique et l'omniprésence de l'aviation alliée, on avait plus le temps d'aller dégorger au bordel à cette époque ... en cela Hartmann avait peut-être eu le nez creux en restant au sein de la JG 52 en Hongrie. Ce n'était pas pépère mais en tout cas certainement moins dur que contre l'USAAF au dessus de la Rhur.

Gollob n'était peut-être pas nazi fervent mais lui a su se placer et à la différence de Galland n'est jamais retourné au combat après sa 150e victoire ...

Quant à Hartmann il ne faut pas se leurrer en 44/45 malgré ses scores élogieux il n'est que capitaine c'est un officier subalterne le fait qu'il n'ai pas choisi de suivre Galland signifie aussi que sa hiérarchie a eu son mot à dire, c'était loin d'être un Kommodore de la trempe d'un Günther Lützow ou d'un Johannes Steinhoff ...

Pour le 109, les vieux de la vieille l’aimaient bien car ils volaient dessus depuis des lustres, mais de nombreux pilotes alliés ont témoigné de leur aversion à l'égard du FW 190 D9 à commencer par le témoin par excellence Clostermann qui se fit descendre par l'un d'entre eux et qui failli bien se faire gauler par un autre. De toute façon à partir de 1943/44, 109 ou pas 109 les carottes commencent à cuire pour la Luftwaffe et aux côté des 15/20% de pilotes véritablement chevronnés qui survivent dans la fournaise (en disparaissant peu à peu) la plupart des jeunes se font descendre ou se tuent tout seul avant d'avoir fait les 10 missions au delà desquelles on a statistiquement de meilleures chances de survie. Mais il fallait être sacrément burné pour partir à l'assaut frontal d'un box de 70 B 17, l'attrition de la chasse allemande était parfois ahurissante lors de ces mission de défense aérienne... On ne parle pas là des revendication des mitrailleurs de l'Air Force* mais des comptes-rendus d'opérations des Geschwaders allemands chargés de la défense du Reich.

Concernant le F 104

Citation :

notez que l'USAF ne l'a pas utilisé très longtemps. le temps que les alliés l'achètent ?
ce qui me fait penser à un avion actuel…

Non mais çà devrait vous faire songer au F 5 le "chasseur de la liberté", mais on est d'accord il y avait mieux que le F 104 pour faire de la TBA ... encore eut-il fallu qu'ils soient disponibles ...

Pour ce qui est de faire des conneries avec les avions j'ai connu des gens qui ont volé comme navigants d'essais avec des pilotes de la DGA ou de Dassault qui faisaient des sillages dans l'eau avec les pales d'hélices des MD 315 Flamand ... là je vous l'accorde ces gens étaient particuliers.

Pour ce qui est de l'Et. IV M ce n'est pas à l'appontage qu'on en a cassé le plus loin de là ...

*savamment entretenues pour maintenir le moral d'équipages eux aussi soumises à une attritions très forte; 160 000 hommes perdus par les bombardiers alliés au-dessus de l'Allemagne soit l'équivalent de 16 divisions soit un corps d'armée complet ... l'équivalent en pertes sèches d'un petit Stalingrad ...

pascal a écrit:

Pour ce qui est de faire des conneries avec les avions j'ai connu des gens qui ont volé comme navigants d'essais avec des pilotes de la DGA ou de Dassault qui faisaient des sillages dans l'eau avec les pales d'hélices des MD 315 Flamand ... là je vous l'accorde ces gens étaient particuliers.

Ah ben ils ont toujours des collègues qui font le même genre de choses :
https://www.youtube.com/watch?v=oYqa6DFkVzQ
Comme on dit dans ces cas là, n'essayez pas de faire pareil à la maison !

ironclaude a écrit:

[…] ils ont toujours des collègues qui font le même genre de choses :

Comme on dit dans ces cas là, n'essayez pas de faire pareil à la maison ! : mrgreen:

Déjà en vol solo, ce n'est pas évident, mais là, en groupe et synchro ! Trop forts !

Heye a écrit:

[…] @ ironclaude:
le premier siège éjectable: n'était-ce pas sur le Heinkel He.219 ?

… en effet ! Et en connaît-on la justification (celle du Do.335 paraissant liée à l'hélice propulsive, celle des jets à leur grande vitesse…) ?

ah, le F-5… excellent petit avion. encore un appareil que j'aimais.
et qui aurait certainement fait un bien meilleur chasseur-bombardier.
vous avez bien lu; chasseur.
à part le A-4 (qui n'en était pas un), qu'utilisaient les as de Top Gun ?
faut pas croire; même si je suis parfois un peu critique à leur égard, les avions américains m'ont souvent fait rêver.
le F-100, par exemple. superbe appareil, mais hyper dangereux. voyez, la "danse du Sabre", sur youtube; c'est dantesque !
pour en revenir au F-5; même défaut (aux yeux des étasuniens) que le le A-10; pas assez cher.
ça fait penser à certaines pub pour la Clio…
galland n'aurait pas su se placer… ça, c'est LE scoop !
comme je l'ai déjà dit les "experts" en chambre du XXI°… pas confiance !
on a beaucoup parlé du "tir aux pigeons" dans le Pacifique.
en Allemagne, en 1944/45, ce n'était pas très différent.
des centaines de jeunes pilotes, insuffisamment formés en raison du manque de carburant, ont été envoyés à la mort par des opportunistes tels que hajo herrmann et galland. lesquels ont, tout deux, survécus à la guerre.
note: Nowotny aussi, pensait que les pilotes de l'ouest étaient des enfants gâtés; et lui aussi est mort en attaquant les formations américaines.
le front de l'ouest, plus dur que celui de l'est ?
légende ! propagande anglo-saxonne !
vous pensez que je me trompe ?
voyez le déploiement des unités de la Luftwaffe avant 1944.
pour la Luftwaffe comme pour les unités de Panzer ce front était alors, celui du repos.
très relatif, certes; et ce fut une erreur; les Américains ne sous-estimaient pas le problème. dés qu'apparurent les chasseurs à long rayon d'action, la Luftwaffe commença à souffrir.
ce n'est qu'alors que le front ouest devint vraiment dur.
un problème "oublié" des historiens; d'où venaient ceux qui commandaient la Luftwaffe en 44/45 ?
et qui sont certainement les responsables de la disgrâce de galland.
Gollob ? non. il ne s'agissait entre-eux que d'une rivalité entre chasseurs.
le Bf.109; je ne me souviens plus du nom de l'as qui menait ses Focke-Wulf 190 en 1944/45, en pilotant lui même un Messerchmitt 109… Rall ? pas sur; je vais devoir chercher…
@ Dahlia
le poste de pilotage du Heinkel He.219 était très avancé (je veux dire physiquement).
évacuer l'avion en évitant le hachoir des hélices n'était pas très évident.
c'était certainement le meilleur chasseur de nuit de la Luftwaffe.
mais celle-ci était devenue un vrai panier de crabe, à l'époque. et un certain kurt tank voulait placer son Ta.154. un veau.
encore un "génie" auquel on a tout pardonné.
certes, il a créé le Ta.152; mais son projet de jet…
il suffit de comparer ce que celui-ci est devenu en Argentine (sous sa supervision), et ce qu'en ont tiré les Russes avec le MiG.15…
y'a pas photo !
ce qui est amusant en France, c'est qu'on ne reconnait le génie d'un homme que lorsqu'il est mort… ou devenu sénile.

@Heye

Citation :

pour la Luftwaffe comme pour les unités de Panzer ce front était alors, celui du repos.

Je pense qu'une bonne partie de notre débat nait ici ... Si on considère que le Front de l'Ouest englobe tous les combats contre les Britanniques et les Américains y compris la défense du Reich alors on ne peut pas vraiment dire que c'était de tout repos. Il faut aussi bien avoir à l'esprit que jusqu'en 1944 les pilotes du front de l'ouest envient un peu leurs collègues qui face aux russes se taillent des palmarès à faire pâlir d'envie n'importe quel chasseur. Tout le monde n'était pas "expert" et en 1942/43 entre se frapper les Spitfire V/IX pilotés par des anglais et combattre des I-16 et des Mig 3 le choix de nombre de pilotes lambdas était vite plié. La plupart des grands as ont moissonné à l'Est notamment parmi les 10 premiers.
D'ailleurs à l'ouest on y tournait peu, durant quelques années ce fut la chasse gardée de la JG 2 et de la JG 26 (formations très expérimentées dotées souvent des derniers matériels) et peu d'unités vinrent s'y reposer, faut pas oublier quand même que dès la fin de la bataille d’Angleterre les alliés maintiennent la pression et que l'essentiel des missions de la Luftwaffe à l'ouest sont des missions défensives. Pour ce qui est de villégiature on pourra repasser confer le destin du III/54 en Normandie.

A partir de 1943/44 la défense du Reich absorbe de plus en plus de ressources et surtout la menace change de nature avec les grands raids de bombardements. Combattre de 100 à 7/800 bombardiers accompagnés par plusieurs centaines de chasseurs était un exercice difficile qui générait une forte attrition.
Beaucoup de militaires (certes ils étaient américains ...) ont estimé que ce sont ces combats massifs qui ont véritablement brisé les reins de la Luftwaffe
-en tuant les pilotes
-en s'attaquant à la production d'essence synthétique (enfin) à partir de 1944 (je crois que c'est après l'été mais je n'en suis plus sûr)

A l'Est c'est un peu différent déjà le théâtre est incomparablement plus vaste on y est à l'offensive et l'adversaire jusqu'en 1944 souffre de problèmes importants qui entament sa valeur globale
-énormes pertes initiales en hommes matériels et infrastructures
-problèmes de formation
-absence de couverture radar ce qui est gênant surtout quand on défend

Pensez-vous par exemple que les Ju 87 auraient pu opérer de jour à l'Ouest comme ils le firent à l'Est jusqu'en 1944 ? non impossible, les deux zones d'opérations sont bien trop différentes, la densité de la chasse adverse est toute autre, là encore cela s'explique

Le front de l'Est c'est le paradoxe allemand de cette guerre et là on peut retourner le compliment à la propagande et à l'histoire officielle, jusqu'à la poussée dans le Caucase le front de l'Est c'est offensive, succès et compagnie tout baigne et puis après changement de donne çà devient la galère, la fête est finie.

Citation :

le Bf.109; je ne me souviens plus du nom de l'as qui menait ses Focke-Wulf 190 en 1944/45, en pilotant lui même un Messerchmitt 109… Rall ? pas sur; je vais devoir chercher…

Ne cherchez pas ils étaient quelques uns (Oesau je crois de mémoire) pour les raisons indiquées plus haut ces types se battaient sur cet avion souvent depuis la guerre d'Espagne et on leur laissait le choix. Mais imaginez les soucis de logistique ...
En revanche de très grands as ont établi leur palmarès exclusivement sur Fw 190 notamment à l'Est vous citiez Nowotny moi je pensait à Otto Kittel

Un des très gros avantages du 109 c'est que c'est un appareil dont la construction est aisée (à l'inverse du Spitfire d'ailleurs); deux exemples
-l'assemblage du fuselage est très rapide
-le train principal fixé sur un cadre de fuselage permettait de déplacer ce dernier sans y avoir installé les ailes; en terme de production et de main d'oeuvre c'était particulièrement intéressant.


Nowotny qui ne remporta que 3 victoire à l'ouest s'est fait descendre à la surprise par des P 51 en maraude alors qu'il regagnait sa base; c'est un des points essentiels de différence entre les deux théâtres; à l'ouest on a beaucoup plus de chance de rencontrer l'ennemi qu'à l'est.

Le front de l'ouest était sans doute plus calme mais on y mourrait plus vite.

@Dahlia

pour les jets il y a le facteur vitesse certes (on ne sort pas tout seul de l'avion à 800 à l'heure ou sous fort facteur de charge) mais aussi la question de l'altitude, un siège permet de s'en aller de plus en plus tôt et de plus en plus bas. Aujourd'hui un siège zéro-zéro permet (presque) de s'éjecter avec l'avion sur la piste ... le seul bémol il ne faut pas que l'avion soit en perte d'altitude trop près du sol (exemple typique d'un avion en perte de propulsion à l'atterrissage qui "s'enfonce" avec un vario négatif) là dessus il y a une vidéo impressionnante qui circule sur youtube d'un 2000 D tentant de rentrer à Nancy avec une panne de régulateur ... çà s'est fini dans les arbres.

De mon "temps" (décennie 1960+), le siège éjectable était sensé expédier son locataire à +200/-300 m "d'altitude", autrement dit, lui "sauver les fesses" à l'altitude proche de Zéro. En tous cas, c'est ce qui était précisé dans nos manuels de cours, chez les Pingouins. Normalement, son entretien était confié aux "electromécaniciens d'équipement", ma spécialité d'alors ; personnellement, je n'ai jamais travaillé sur "lampe à souder", uniquement sur "ventilateurs" et "Atlantics", qui, eux, n'en étaient pas équipés.

pascal a écrit:

[…] Aujourd'hui un siège zéro-zéro permet (presque) de s'éjecter avec l'avion sur la piste […]

Et pour ce type de siège, l'éjection vers le bas n'est pas vraiment l'idéal

Loïc Charpentier a écrit:

"electromécaniciens d'équipement", ma spécialité d'alors

Ohhhhhh, un ancien de Martrou... On a peut-être partagé le même bâtiment à une époque !!!! [un ex - Daraé]

Heye a écrit:

[…] le F-100, par exemple. superbe appareil, mais hyper dangereux. voyez, la "danse du Sabre", sur youtube; c'est dantesque ![…]

Est-ce bien celle-ci : Ou bien une autre (danse) ?

Ici, un F-100 nettement plus maniable (mais à l'échelle 1:5) :

Starshiy a écrit:

Loïc Charpentier a écrit:

"electromécaniciens d'équipement", ma spécialité d'alors  

Ohhhhhh, un ancien de Martrou... On a peut-être partagé le même bâtiment à une époque !!!! [un ex - Daraé]

Exact, c'est exact. J'étais à Martrou, pour le BE, en 1964-1965, et le cours de QM, en 1967-1968, mais vu notre "écart d'âge" , il n'est pas certain que nous y ayons campé au même moment.
Dire que ce "magnifique" bâtiment historique est devenu, de nos jours, une annexe des archives de la Royale.

@Heye

Citation :

à part le A-4 (qui n'en était pas un), qu'utilisaient les as de Top Gun

à Miramar dans les années 70/80 on utilisait les avions dont le comportement en vol se rapprochait le plus possible des appareils en service en URSS et dans les satellites et susceptibles de se retrouver face aux appareils de l'US Navy; pour dupliquer la maniabilité en combat tournoyant des Mig 17/19 puis du Mig 21 les américains n'avaient que le A4 et le F5 à l'inventaire ...
S'il avait fallu ils auraient utilisé le Phantom.

Quand il s'est agit de représenter les tactiques utilisées par des pilotes équipés de Mig 29 ou de Sukhoi 27 on est passé à autre chose et notamment les F 15 et F 16 (les japonais utilisant également leurs F 15 dans le rôle d'aggressors afin de simuler des appareils disposant de bonne performances en combat BVR).

Ce ne sont pas tant les qualités ou les caractéristiques intrinsèques de l'avion ou de son système d'arme qui prévalent dans ce choix mais plutôt la recherche d'une similarité la plus exacte possible pour pouvoir reproduire de la manière la plus juste possible avec un avion différent les tactiques de l'adversaire