à quoi servent les porte-avions ?

bonjour Pascal
je n'ai pas lu cet article; je vais essayer de le trouver.
si le titre de ce sujet était un peu provocateur, la question que je me pose est des plus sérieuses.
ne pouvoir déployer que deux ou trois porte-avions risque d'engendrer de nouveaux problèmes.
l'un des plus probable est l'allongement de la durée des croisières. ce qui je crois, n'est pas très populaire.
la lassitude et la fatigue des équipages risquent de nuire à l'efficacité comme à la sécurité.
un exemple: l'Oriskany pendant la guerre du Vietnam.
je ne voie pas de solution, mais au vu des restrictions budgétaires, je crois que l'US Navy va devoir "revoir sa copie".
j'ai lu qu'on ne pouvait pas "cocooner" un navire à propulsion nucléaire; est-ce vrai ?

Heye a écrit:

[…] une pièce à joindre au dossier : ->ici

Il me semble que cet article a été récemment proposé à notre sagacité… ou bien l'aurais-je vu sur un autre forum ?

Placer un équipement sous cocon signifie que l'on gèle ou qu'on réduit fortement son vieillissement sous équipage de gardiennage, mettre sous cocon un bâtiment à propulsion nucléaire signifie avant tout qu'on décharge son coeur et que l'on vidange le circuit primaire ... Je ne sais pas si dans ces conditions un stockage de longue durée est envisageable.

Il est sûr que 10 p-a n'offrent pas autant de souplesse que 12, mais il n'est pas dit que 15 bâtiments soient plus efficients s'ils sont de la taille du Wasp ou du CdG ... A priori non mais justement la question sous-tendue par des gens comme Hendrix est de savoir si malgré une efficacité < un "petit" p-a n'est pas suffisant dans les conflits d'aujourd'hui sachant qu'il faudra toujours dépenser autant d'argent pour lui offrir une escorte susceptible d'assurer sa protection complète ?

là j'avoue que je n'ai pas les informations pour me permettre d'avoir une opinion juste.

Parce qu'il ne faut pas se leurrer le débat actuel autour de la pertinence des grands p-a est surtout d'ordre financier avant toute considération opérationnelle.

c'est bien ce problème financier qui amène à s'interroger.
d'après ce que j'ai lu (je suis totalement incompétent pour juger), on ne pourrait pas réactiver un réacteur nucléaire éteint.
ce qui signifierait donc qu'un P-A désactivé serait condamné… dans le genre "économique" !
d'où l'idée de porte-avions un peu plus petits à propulsion classique.
moins chers, moins longtemps immobilisés, plus nombreux, ré-activables…
et quand je dis: plus petit, j'entends "à l'échelle étasunienne"; c'est à dire plus gros que le CdG.
d'autres lectures:
https://www.usnwc.edu/getattachment/87bcd2ff-c7b6-4715-b2ed-05df6e416b3b/The-Future-of-Aircraft-Carriers

http://news.usni.org/2015/04/21/global-guided-missile-expansion-forcing-u-s-navy-to-rethink-surface-fleet-si

pascal a écrit:

...Parce qu'il ne faut pas se leurrer le débat actuel autour de la pertinence des grands p-a est surtout d'ordre financier avant toute considération opérationnelle.

"Paske", grosso merdo, nous sommes en "période de paix" et que, durant ces temps "calmes" (ou assimilés), les économies militaires de bouts de chandelles ont toujours fait flores, depuis des siècles chez les "professionnels" du rognage de budget, surtout dans le domaine naval, où le coût du matériel n'a pas d'équivalent avec celui du personnel et en dépit de l'expérience de deux grands conflits mondiaux qui ont, pourtant, largement démontré que la période de guerre n'était pas propice à la construction de grandes unités.
Dans ce domaine, nous, les Français, avons, incontestablement, une longue expérience! Il suffit de regarder la tronche de notre flotte, en 1914, après 15 ans d'égarement! Même en ayant tenté de rattraper le coup à partir de 1906, çà s'était avéré injouable.

c'est pourquoi je hais les anglo-saxons; ils sont plus intelligents que nous.

Heye a écrit:

c'est bien ce problème financier qui amène à s'interroger.
d'après ce que j'ai lu (je suis totalement incompétent pour juger), on ne pourrait pas réactiver un réacteur nucléaire éteint.
ce qui signifierait donc qu'un P-A désactivé serait condamné… dans le genre "économique" !

Cà n'est pas un scoop, le problème est strictement identique avec les centrales nucléaires...c'est bien ce qui embête nos beaux "Verts" luisants, sinon, çà fait longtemps qu'ils auraient réclamé leur "désactivation provisoire".

En y regardant bien, la propulsion "classique" est plus sécurisante, "radioactivement" parlant, mais n'est pas si économique que çà, à l'usage et une motorisation "au rouge", digne de ce nom, pour un "malheureux" PA de 50 000 tonnes, coûterait, elle aussi, la peau des murges

alors… c'est la quadrature du cercle ?

Heye a écrit:

c'est pourquoi je hais les anglo-saxons; ils sont plus intelligents que nous.

Ils ne sont pas, nécessairement, plus intelligents mais... ils sont iliens et, pour des questions de priorité, connaissent l'importance du domaine maritime.

Heye a écrit:

alors… c'est la quadrature du cercle ?

Cà a, toujours, été comme çà... y compris du temps des galères ou de l'arbalète...jusqu'à ce que çà pète pour de bon!

ils ont déjà pensé à revenir à la propulsion fossile; c'est pourquoi, au moyen-orient…
pourquoi pas; l'Amirauté britannique était assez proche de la BP.

Heye a écrit:

ils ont déjà pensé à revenir à la propulsion fossile; c'est pourquoi, au moyen-orient…
pourquoi pas; l'Amirauté britannique était assez proche de la BP.

Dès 1913, la Royal Navy était actionnaire des pétroles perses.

L'aéronavale est un sport de riches ...

Loïc Charpentier a écrit:

[…] Dès 1913, la Royal Navy était actionnaire des pétroles perses. : D

Probablement par l'entremise du gouvernement britannique, agissant ainsi dans l'intérêt (bien compris) de sa marine (l'autonomie financière de cette dernière me paraissant - sauf preuve du contraire - quelque peu hors de son champ de compétences).
Il se pourrait par ailleurs qu'un certain W.C., grandement apprécié ici, n'ait pas été totalement étranger à ces négociations de grande prévoyance…  

l'Amirauté et le Foreign Office ont toujours travaillé ensembles.
et ne surestimons pas le rôle joué par wc; il a pris le train en marche.
il a certes compris l'intérêt du pétrole, mais pas avant qu'on le lui ait (longuement) expliqué.
vous me direz que clémenceau…
ils avaient un point commun: la veste réversible.
les politiciens ne sont jamais que des politiciens.
la seule chose qui les préoccupe est d'être élu… ou réélu.

au moins eux passent par l'élection pour rester au pouvoir ...

DahliaBleue a écrit:

Loïc Charpentier a écrit:

[…] Dès 1913, la Royal Navy était actionnaire des pétroles perses. : D

Probablement par l'entremise du gouvernement britannique, agissant ainsi dans l'intérêt (bien compris) de sa marine (l'autonomie financière de cette dernière me paraissant - sauf preuve du contraire - quelque peu hors de son champ de compétences).
Il se pourrait par ailleurs qu'un certain W.C., grandement apprécié ici, n'ait pas été totalement étranger à ces négociations de grande prévoyance…  

Opération combinée Churchill-Fisher, du temps où le premier était Premier Lord de l'Amirauté et le second en disponibilité entre deux fauteuils de First Sea Lord (1904-1910) (1914-1915), bombardé, à la demande de WC, président de la "Royal Commission on Oil Supply". En juillet 1914, le Parlement britannique accordera 2,2 Millions £ à la RN pour prendre une participation de contrôle dans l'Anglo-Persian Oil Company ( l'ancêtre de la BP). Auparavant, une enveloppe budgétaire de 10 Millions £ lui avait été attribuée pour construire un parc de réservoirs de stockage (4 ans de réserves!)

Heye a écrit:

l'Amirauté et le Foreign Office ont toujours travaillé ensembles.
et ne surestimons pas le rôle joué par wc; il a pris le train en marche.
il a certes compris l'intérêt du pétrole, mais pas avant qu'on le lui ait (longuement) expliqué.

C'est quelque peu réducteur comme jugement, quant au rôle de Churchill dans cette affaire. En réalité, il lui fallait trouver le "bon pion" - en l'occurrence Fisher- pour mener à bien la conversion charbon-mazout de la RN. Jusqu'alors, l'emploi du mazout se limitait aux sous-marins et à des petites unités. Il y avait un sacré frein chez les matafs à ce sujet, la classe Revenge, marchant au charbon et mise en chantier en 1913, en est la preuve. Quand Fisher reprendra la barre, en octobre 1914, en tant que First Sea Lord, l'une de ses premières décisions sera de convertir entièrement au mazout les Revenge, Royal Oak, Royal Sovereign, Resolution et Ramillies.

Heye a écrit:

[…] le rôle joué par wc; il a pris le train en marche.
il a certes compris l'intérêt du pétrole, mais pas avant qu'on le lui ait (longuement) expliqué.
vous me direz que [Cle]menceau… […]

Il est préférable de mettre longtemps à comprendre que de persister (encore plus) longtemps dans l'erreur…

DahliaBleue a écrit:

Heye a écrit:

[…] le rôle joué par wc; il a pris le train en marche.
il a certes compris l'intérêt du pétrole, mais pas avant qu'on le lui ait (longuement) expliqué.
vous me direz que [Cle]menceau… […]

Il est préférable de mettre longtemps à comprendre que de persister (encore plus) longtemps dans l'erreur…

Chronologiquement parlant, Churchill n'est pas resté longtemps les deux pieds dans le même sabot à propos de la marche à mazout.
Il prend ses fonctions de First Lord of Admiralty (administrateur civil) le 25 octobre 1911; les cuirassés américains USS Oklahoma & USS Nevada, les premiers navires de ligne entièrement mazoutés, sont, alors, en discussion, dans le cadre du programme 1912. Le problème est que la Grande-Bretagne, contrairement aux USA, ne disposait pas de ressources pétrolières nationales, donc, çà à, nécessairement, pris plus de temps et, comme déjà dit, çà freinait des quatre fers chez les Sea Lords. De plus, dans une affaire "stratégique" de cette importance, notre Winston n'avait pas carte blanche pour décider, il lui fallait l'aval du gouvernement, du Parlement et de la chambre des Lords. Dès lors, deux ans, à la louche, pour boucler le dossier, on ne peut pas dire qu'il était bouché à l'émeri, sur le sujet.

Loïc Charpentier a écrit:

[…] Churchill n'est pas resté longtemps les deux pieds dans le même sabot à propos de la marche à mazout.[…] deux ans, à la louche, pour boucler le dossier, on ne peut pas dire qu'il était bouché à l'émeri, sur le sujet. : lol!:

Sur d'autres dossiers, actuels ou récemment passés, on a vu, et on voit encore, bien pire, en effet…

DahliaBleue a écrit:

Loïc Charpentier a écrit:

[…] Churchill n'est pas resté longtemps les deux pieds dans le même sabot à propos de la marche à mazout.[…] deux ans, à la louche, pour boucler le dossier, on ne peut pas dire qu'il était bouché à l'émeri, sur le sujet. : lol!:

Sur d'autres dossiers, actuels ou récemment passés, on a vu, et on voit encore, bien pire, en effet…

C'est pas faux! Au passage, je rappelle que le HMS Dreadnought avait été mis en service en 1906 et que la France ne mettra en chantier son premier cuirassé "moderne", classe Courbet, qu'en 1910!

Le Commodore a un différent d'ordre quasi philosophique avec Sir Winston

bonjour
vous avez remarqué ?
et je suis conforté dans mes idées par l'opinion qu'avaient de lui un certain nombre d'amiraux britanniques.
qui étaient loin d'être les plus stupides. (North, Cuningham, Somerville, Tovey… entre-autres).
l'un d'entre-eux a déclaré que wc n'avait jamais rien compris à la marine.
sa grossièreté et sa démagogie ne l'ont pas rendu très populaire chez les officiers de Sa Gracieuse Majesté.
quand à lui, il considérait la Royal Navy comme une organisation de sodomites !
enfin, "Catapult"…

Code:

 il considérait la Royal Navy comme une organisation de sodomites

Quelle clairvoyance! il me semble qu'Edith Cresson avait des anglais en général une opinion assez voisine ...