Les futurs pétroliers ravitailleurs de la marine nationale

Puisqu'on en parle, noter l'endurance phénoménale des Sangamon et des Commencement Bay: 23 000 milles nautiques à 15 noeuds

pascal a écrit:

Puisqu'on en parle, noter l'endurance phénoménale des Sangamon et des Commencement Bay: 23 000 milles nautiques à 15 noeuds

Performance octroyée par les tanks de pétrolier dont ils disposaient. Heureux bénéfice de leur structure de navire marchand : il y a donc du bon en à tirer… comme y invite :

Requin a écrit:

ça confirme ce que je disais au début, la Marine […] a encore de quoi apprendre de la marchande

Dans la même ligne que les PA-54, le CLM Colbert disposait lui aussi de la capacité ravitailleur (Un peu comme les BB de la classe IOWA !!…).

Requin a écrit:

[…]C'est une des raisons pour laquelle les Nimitz et les Iowa modernisés pouvaient ravitailler […]

DahliaBleue a écrit:

Cette fonction ravitailleur (non spécialisé) n’est pas une exclusivité états-unienne […] le croiseur Colbert […] disposai[en]t des installations adéquates pour l’assurer. […].

Les photos sont moins parlantes que celles du Clemenceau, mais on y distingue bien le gréement (fixe) de RAM.




À la différence des PA-54, le Colbert avait des postes de RAM/transfert des deux bords, au nombre de onze. Repérés, comme de juste par des numéros impair à tribord et pairs à bâbord. Situés à l’arrière des bossoirs d’embarcation, le poste 9 et le poste 10 étaient (uniquement) destinés à ravitailler comme fournisseur. Il ne s’agissait pas d’un gréement de circonstance ou de fortune, mais bien d’une installation permanente, comme le montre ce plan extrait du document officiel P-460 :

Sur le croiseur, la fonction portique support [que tenait la grue des PA-54] était assurée par les bossoirs, brassés à l’extérieur comme le montre cette vue prise lors d’un ravitaillement de l’ER Le Provençal :

À la différence des BB de la classe IOWA le Colbert n’a jamais été gréé [en tant que ravitailleur-fournisseur] avec l’équipement câble support à tensionnement automatique + lance cône Probe.
[Comme récepteur, il en était évidemment doté — aux postes 7 et 8 — depuis le début des années 1970].

Requin a écrit:

[…]le coût financier[…]En matière de construction […] les normes civils […]
la gestion des déchets […] F70 […] des navires trop petit (F70 AA)[…]périmés à mi-vie […]

Le sujet de départ (la logistique opérationnelle) s’éloigne un peu pour arriver à la maintenance industrielle et aux programmes militaires (cahier des charges) en passant par l’endurance et la longévité, voire l’écologie.

Requin a écrit:

[…]répartir […] tasser […] la même quantité (poids et volume) sera chargé[e] plus rapidement et avec moins de personnel sur un navire conçu(s) suivant les besoins des armateurs privés que [ceux de] la Marine Nat.

Question de cahier des charges. L’avitaillement rapide n’est (n’était…) pas un besoin aussi prioritaire que pour un paquebot. En période d’armement (soutes vides) c’est un simple paramètre du planning. S’il y a urgence (retour de mer et redépart sur alerte) la main d’œuvre (pas très coûteuse) est (assez) nombreuse. Il n’y a pas d’exemple d’un appareillage conditionné par une corvée de vivres.

Requin a écrit:

[…] le coût financier nb de pers x cout à l'heure […] sur certains navires militaires.[…]

Le (non-)rendement de la manutention militaire a effet un faible impact économique. Mais précisément, l’enjeu n’est pas économique.

Requin a écrit:

[…]Il sera interressant de voir comment se déroulera le chargement de vivre sur les FREMM avec seulement 16 QMM à bord.[…]

L’effectif étriqué des FREMM a pour retombée positive que le tonnage de vivres est, lui aussi, réduit en proportion (ce ne sera pas 400 tonnes !). De plus les QMM ne sont pas les seuls à la manutention : les OM (et les OMS !) sont aussi de la partie !

Requin a écrit:

[…] En matière de construction, beaucoups de marmar n'ont rien à envier en matière de sécurité, les normes civils sont souvent plus dur que celles des navires d'Etats qui ne subissent aucun controle indépendant[…]

L’État est son propre assureur, et la Défense ne peut être contrainte par des normes civiles, et encore moins contrôlée par un organisme civil.
La sécurité active (Damage Control) basée sur des équipages numériquement étoffés est supposée compenser la sécurité passive éventuellement déficiente.
Ceci écrit, cela n’empêche pas la Défense de solliciter quelques labels de qualité (ISO…) ni de se rallier (quand ça fait son affaire) à des solutions éprouvées et économiques (constructions sur normes Veritas…), ni de recourir à des audits externes.
Mieux : la marine ne méprise pas les normes civiles, puisqu’elle recourt désormais (et de plus en plus souvent) à ce principe : frégates de surveillance, BPC… et autres futurs*

Requin a écrit:

[…] le bouquin de Bill, parle de l'état du Clem dans les années 90... ces navires n'auraient pas eu l'autorisation de naviguer si il avaient du subir un controle extérieur (j'ai vu des portes extérieures qui n'étaient même plus étanches sue le Clem,

L’entretien dépend et demande des moyens (budget…) qui sont de plus en plus difficilement accordés par la Représentation nationale…
La France est soumise au principe de la stratégie génétique et des choix politiques doivent constamment être arbitrés. Lois de programmation discontinues ou interrompues, politique des sacrifices, budget de Défense variable d’ajustement du budget général, budgets d’entretien (titre III) indigent, sont le cauchemar des planificateurs.

Requin a écrit:

[…] De même […] des navires trop petit (F70 AA)[…] empêches d'évoluer (impossible de mettre une quarantaine d'Aster en lanceurs verticaux) […donne…] des navires périmés à mi-vie[…]

La longévité d’un bâtiment se ressent forcément de la durée de vie pendant laquelle l’État le conserve (plus ou moins bien, c’est vrai) : deux ou trois fois celle des navires marchands. De la notion d’endurance on passe ici à celle de longévité. La marine ne serait certainement pas opposée à renouveler son parc tous les quinze ans, au lieu de procéder à des coûteuses et aléatoires refontes.

Requin a écrit:

[…] et je parle pas de la gestion des déchets purement et simplement passés par dessus bord[…]

C’était en effet vrai, en mer ; mais c’est un autre sujet (…la conscience écologique !) que la logistique. Sujet pour lequel on observe tout de même une évolution et des progrès certains.

J'ai rectifié pour la source FdC, d'ailleurs, c'est indiqué dans le 06 comme le 08

Les pb et retards dans les nouveaux systèmes d'armes sont assez inévitables parce que c'est de l'innovation. C'est regrétable à cause des retard mais assez compréhensible, pour la partie coque, c'est beaucoups moins excusable.

Sachant qu'un navire doit durée plus de 30 ans, n'ont seulement tu le fais solide pour qu'ils puissent tenir toute la durée de vie, mais pour un navire militaire, tu dois aussi tenir compte du fait que les systèmes d'armes évoluront au point d'être totalment différent pour certains. Cela demande de concevoir des navires sur-dimentionné à leur mise en service pour qu'en fin de vie, ils puissent encore être totalement opérationnel.

Avec DCN, des F70 au CdG, on peut pas dire qu'ils étaient dans cette logique, on était dans le minima

L'exemple le plus marquant actuellement étant justement le CdG et le projet CVF-Fr. Le cahier des charges est quasi identique. L'un est limite trop petit avec plein de pb technique et je crains franchement pour ses capacité opérationnel réel dans une quinzaine d'année quand le CVF-Fr est volontairement surdimentionné pour tenir plus de 40 ans avec une marge d'évolution du GAE.

DCN fait avec les crédits qu'on alloue à un programme ...
Pour le porte-avions c'est caricatural: à budget serré solutions étroites (pas de nouveaux réacteurs -mais bon les K 15 suffisaient, chaîne de propulsion issue de l'existant) avec en plus le choix de le faire construire à Brest.

Les F 70 étaient au départ des corvettes, ce qui peut expliquer pas mal de choses en terme d'échantillonages et de prévisions d'équipements. Ce qu'on ignore souvent c'est qu'au départ elles devaient faire 4/5 mètres de moins ...

Le dimensionnement des navires est aussi une affaire de budget de programmes les anglais en savent qq chose avec les T 42 batch one.

Requin a écrit:

[…]Sachant qu'un navire doit durée plus de 30 ans[…] tenir compte du fait que les systèmes d'armes évoluront au point d'être totalment différent pour certains. Cela demande de concevoir des navires sur-dimentionné à leur mise en service pour qu'en fin de vie, ils puissent encore être totalement opérationnel.
Avec DCN, des F70 au CdG, on peut pas dire qu'ils étaient dans cette logique, on était dans le minima […]

Parfaitement exact : l’US Navy avait fait ce choix pour les DD de la classe SPRUANCE : au point que ces destroyers avaient la taille de vrais croiseurs (à l’échelle européenne…) mais quasiment vides (avec très peu d’armes/équipements à bord).
Et encore, pour nos corvettes, on a effectivement joué (très timidement) cette carte. Mais comme, à l’origine du programme corvette (C-65, C-67 et C-70) on tablait sur une série de… cinquante ( !! L’utopie ne coûtait pas cher en 1966-68) il n’aurait pas été envisageable (ni à notre portée…) de les concevoir à 5000 ou 6000 tonnes.
Comme le dit justement :

pascal a écrit:

[…]Les F 70 étaient au départ des corvettes, […] en terme d'échantillonages et de prévisions d'équipements. Ce qu'on ignore souvent c'est qu'au départ elles devaient faire 4/5 mètres de moins[…]

Les C-70 devaient seulement être des C-65 à deux lignes d’arbres, en effet à peine plus longues (133 mètres) et plus lourdes (3500 tW) que l'Aconit. C’est l’amélioration des logements et de l’habitabilité qui les a fait rallonger et grossir : comme quoi le souci humain n’est pas toujours négligé…

pascal a écrit:

DCN fait avec les crédits qu'on alloue à un programme ...
Pour le porte-avions c'est caricatural: à budget serré solutions étroites (pas de nouveaux réacteurs -mais bon les K 15 suffisaient, chaîne de propulsion issue de l'existant) avec en plus le choix de le faire construire à Brest.

DCN et/ou la DGA aurait pu aussi dire qu'on ne pouvait pas faire un PAN bien propulsé avec des K15 et faire un PA classique de plus de 120.000 cv à un coût (y compris en incluant le carbu sur la durée de vie) bien moins important que l'actuel CdG et plus réussi pas de réducteurs non adaptés, hélices plus facile à réaliser...

Perso, c'est ce que j'attends d'un bon constructeur, quand le client demande la Lune, faut savoir dire non

Sauf quand le client et le constructeur sont les mêmes i.e l'Etat, ce qui est actuellement toujours le cas.
Le petit ingénieur ou technicien ou ouvrier fait bien évidemment remonter les problèmes mais plus haut c'est pas de vague... c'est la même chose dans l'armée en règle générale, conclusion les personnes prenant les décisions ne connaissent rien et prennent les mauvais choix.
Ce système là n'est pas prêt de changer c'est ça le pire

Et c'est précisement ce que je reprochais le plus à DCN, cette confusion des genres : patron-client-controleur-... était totalement contre-productive.
Et c'est en train de changer : changement de statut en entreprise de droit privé, arrivée un actionaire privé à auteur de 25%, pdg issu d'un chantier privé et au final un plan cherchant à augmenter la production de 30% (ce qui est assez énorme et pose plein de question sur la gestion de l'argent du contribuable par DCN et la DGA )
A terme, il est souhaitable que l'Etat soit de moins en moins majoritaire afin d'établir une relation saine client-fournisseur.

Clem R98 a écrit:

Merci […] thumright, les photos parlent d'elles memes, en tout cas du temps que j'étais à bord on n'a pas ravitaillé un seul navire, meme en longue période de navigation c'était toujours la Meuse qui nous faisais le RAM ainsi qu'a notre escorte

Dès cette époque, les bâtiments chauffant encore au mazout étaient devenus rares voire avaient disparu.
De plus les pétroliers, eux, étaient plus nombreux que dans les années 1960 (y compris l'affrété Port Vendres).

A titre d'exemple, il y a plus d'un an, le PDG de STX France a fait une lettre ouverte à l'Etat pour l'étude voulu par le gouv d'un PAN en demandant d'être clair dans sa demande : puissance des réacteurs, taille et capacité du navire en laissant entendre que les Chantiers refuserait de faire un mauvais navire. C'est qu'on doit attendre d'un bon industriel.

Ca marchait avant parce qu'il y avait de l'argent et que les systèmes d'armes n'étaient pas aussi complexes et chers.
Dans la situation actuel, il faut que DCNS soit le plus indépendant possible des politiques. Cela implique de proposer les meilleurs produits au meilleurs coût (de l'étude à démentellement) tout en fournissant des produits le plus made in France possible pour la Marine Française et le plus exportable possible.
En améliorant la productivité, tu subis moins de pression de Bercy en changeant le rapport de force (toute réduction de budget créerait du chomage) et tu arrives mieux à exporter, c'est du gagnant-gagnant.

La situation actuel est encore transitoire, il faut attendre que soit mis en place une bone réindustrialisation du site de Brest par exemple pour améiorer la situation

Requin a écrit:

J'ai rectifié pour la source FdC, d'ailleurs, c'est indiqué dans le 06 comme le 08 […]

J'ai estompé aussi la référence erronée. Mais l'observation technique est en effet valable depuis 2006.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=117735

on en reparle

Octobre 2009-Novembre 2011 : deux ans. Je croyais que c'était urgent !

Ce n'est prévu que pour la prochaine LPM.

C'est un programmme indispensable pour la Marine mais au niveau timing, on est pas dans l'urgence, simplement dans les temps . D'autant que les industriels (DCNS et STX) doivent faire le retex des BPC (les 2 premiers et le Dixume qui a eu un pilotage industriel différent) et que DCNS et en train de réorganiser son pôle ingénieurie pour faire une offre commune la moins cher possible.

Pour la collaboration avec les British, j'avoue que je vois pas trop l'intérêt industriel et financier

Bonjour

Pour la coopération Franco-Anglaise, en dehors du rapprochement sur le papier, je ne vois pas, moi non plus, l'intérêt industriel ou économique.
Parmi les options:

- developpement, commande, construction en France d'un concept national de type BRAVE de DCNS, avec possibilité d'achat de ce type de navire par la Royal Fleet Auxiliary si elle le souhaite.

- Construction sous licence en France d'un navire déjà existant, de type Rotterdam Neerlandais, Cantabria de Navantia, Etna ou Deepak de Fincantieri, Berlin Allemand.

Je préfèrerai éviter la collaboration technico-industrielle avec les Britanniques, avec les retards et surcouts que celà engendre.

X

X07 a écrit:

- developpement, commande, construction en France d'un concept national de type BRAVE de DCNS, avec possibilité d'achat de ce type de navire par la Royal Fleet Auxiliary si elle le souhaite.

- Construction sous licence en France d'un navire déjà existant, de type Rotterdam Neerlandais, Cantabria de Navantia, Etna ou Deepak de Fincantieri, Berlin Allemand.

Même ça, ce n'est pas forcement si économique que cela. Les chantiers n'utilisent pas tous les mêmes standards d'équipements pour la zone vie, STX France produit ses cabines selon ses besoins, il n'est dit qu'elles ont les mêmes dimentions et les mêmes équipements que celles fabriquées par les autres chantiers.

D'ailleurs, pour le CVF-FR, St Nazaire et DCNS avaient redessiné entièrement la zone-vie

Bonjour à tous,
Pour avoir servi sur un PRE,je peux dire que ce type de batiment charge,bien entendu dans les ports,(appontements pétroliers de préférence),mais également en mer directement sur des pétroliers civils.
Bien sûr,ce n'est pas du crut,mais un produit raffiné.Dans les années 60,nous avions déjà effectué des essais concluant.
Bien cordialement.Moncey

MONCEY a écrit:

[…]un PRE […] charge, bien entendu dans les ports […] mais également en mer directement sur des pétroliers civils.
Bien sûr, ce n'est pas du crut, mais un produit raffiné.[…]

Du crut ? Est-ce le crude brut ?