Les futurs pétroliers ravitailleurs de la marine nationale

pascal a écrit:

L'argumentation de Debray souffre pour moi d'une faiblesse
Elle fait peu de cas du ravitaillement en carburéacteur et en munitions. Pour le premier c'est tous les 7 jours voir moins […]
3/4 jours d'opérations de haute intensité
la logistique c'est le nœud du problème

En effet Debray n’aborde que l’aspect « combustible du bâtiment », et les contraintes que cela fait peser sur l’activité du GAN et sa vulnérabilité.
Il n’ignore évidemment pas que le carburant aviation, les munitions, les vivres, les lubrifiants, les rechanges autres… se consomment de toutes façons, et doivent être réapprovisionnés !
Mais, avec l’énergie nucléaire, la cadence des RAM s’en trouve nettement réduite : au lieu de deux ou trois jours (pour maintenir le niveau des 70% des soutes de mazout !) elle passe à cinq ou six jours en action de faible intensité, ou à trois ou quatre en opérations de haute intensité ! (réf : [quote pascal]= 3/4 jours d'opérations de haute intensité)

colombamike a écrit:

clausewitz a écrit:

C'est une question pertinente. Le concept BCR s'explique par la nécessité de maintenir Alindien (Amiral Océan Indien) hors des contigences politiques d'où la transformation du Charente.[…]

Attention !
Abu Dhabi n'est pas éternel !
C'est seulement une base crée par des choix politiques.
Si les relations UAE-France se dégradent ou se refroidissent, du jour au lendemain les forces française peuvent replier leur bagages.
Ah la politique.... […]

Parfaitement exact ! La Charente, suivie du Var puis de la Somme, c’était déjà pour s’affranchir de la défection malgache [on y était pourtant bien, à Diégo ! (Ah ! Tanambo !… dit-on)] ; mais voilà, les meilleures choses ont une fin ! Et Abou Dhabi peut en effet aussi nous faire la même farce, et sans prévenir ! Les retournements d’alliance sont toujours à redouter ! Il est donc prudent de rester indépendant de toute sujétion territoriale.

Requin a écrit:

Faut relativiser […]
La norme n'est pas dans le pourcentage de réserve mais dans le nombre de jours sans ravitailler : de mémoire, 45 jours pour les navires, 15 jours d'opérations aériennes intensives pour les GAE, les RAM sont fait pour rester le plus proche possible de cette norme OTAN

La fameuse norme des 45 jours est réelle et exacte. Et pas spécialement Otan. Mais n’a rien à voir avec le combustible. En effet la consommation (donc l'autonomie) dépend évidemment de la vitesse. Bien sûr, on pourrait supposer qu’elle (la norme…) soit établie pour la vitesse économique du bâtiment ; mais, en matière de consommation, de capacité des soutes et de vitesse il n’y a pas homogénéité. C’est bien pourquoi les Flottes ont besoin de ravitailleurs.
Non, en vérité, les 45 jours sont simplement relatifs aux autres consommations : rechanges courant(e)s, lubrifiants, consommables (entretien courant), vivres (non frais, évidemment…).
Par ailleurs les RAM ne sont pas faits pour respecter une norme structurelle [c’est par construction qu’un bateau dispose d’une autonomie donnée !]. Ils doivent permettre à l’OTC de disposer à tout instant de tous ses moyens pour accomplir sa mission. Ce qui implique de maintenir la capacité opérationnelle de la force (ou du groupe, et, partant, des unités) à son plus haut niveau (idéalement 100%). Comme cet objectif n’est qu’un idéal, le compromis acceptable est de l’ordre de 70%. Mais ce taux est évidemment laissé à l’appréciation de l’OTC, qui demeure, à la mer, seul juge de la situation et seul maître des décisions à prendre : différer un RAM au profit d’une action ou mise en attente d’une unité au profit d’une autre, anticiper un RAM en prévision d’une action imminente ou d’un changement de météo.

Citation :

différer un RAM au profit d’une action ou mise en attente d’une unité au profit d’une autre, anticiper un RAM en prévision d’une action imminente ou d’un changement de météo.

çà nécessite de la souplesse, donc de la réactivité donc des navires disponibles donc ... des alliés !

pascal a écrit:

Citation :

différer […] anticiper un RAM en prévision d’une action imminente ou d’un changement de météo.

çà nécessite de la souplesse, donc de la réactivité donc des navires disponibles donc ... des alliés !

Bien sûr [on sait bien que l'union fait la force…].
Mais nous raisonnons ici au niveau d’une force déjà instituée, quelle que soit l’origine des unités qui la forment (multinationale, internationale, ou simplement nationale). Et l’OTC doit gérer sa force [indigente ou opulente] avec les moyens logistiques dont il dispose. Idéalement : en proportion !

Requin a écrit:

Mais comme je disais, le QM2 est capable de traverser l'Atlantique à 29 nds, ce qu'un navire de guerre est incapable de faire […]
De même que quand on veut qu'un navire puisse rester longtemps en mer, c'est bien que même le moins gradé puisse disposer d'un minimum de confort, jusqu'à il y a peu, c'était plutot la honte sur ce sujet dans la Marine Française

Il y a deux aspects distincts (et presque antinomiques) dans cette question : durer longtemps et se déplacer le plus vite possible.
1.- En premier lieu : rester longtemps en mer, c’est de l’endurance. Outre la résistance du matériel à toutes les sollicitations opérationnelles et aux vicissitudes de la mer, il y a celle de l’équipage. Sur le plan humain, on ne doit en effet pas négliger ce paramètre. L’expérience montre toutefois que les équipages entraînés et amarinés ont une remarquable capacité d’adaptation. Les très longues missions (de plus de six mois) ne sont pas exceptionnelles. De plus, même si ce n’est pas encore La Croisière s’Amuse, on a fait des progrès dans l’habitabilité et les conditions de vie.
2.- En revanche traverser l’Atlantique (Le Havre-New York = 3200 M) à grande vitesse, ce n’est pas seulement de l’endurance (somme toute assez brève) c’est de la mobilité (stratégique). Elle est liée à l’autonomie et à la distance franchissable. Donc à la consommation spécifique des machines et à la capacité des soutes.
Dans le cas particulier de l’Atlantique, à cause des conditions générales météo, c’est a priori réservé aux bâtiments de très grande taille : par exemple les CV US de la classe ESSEX [En novembre 1945, le CV-39 Lake Champlain, va de Gibraltar à Norfolk (3462 nautiques) en 104 heures ; en 1946, le CVB-41 Midway va de Guantanamo à Rio (4452 M) en 136 heures 45 mn [32,56 nds] et bien sûr les CV des classes FORRESTAL et postérieures : 4000 M à 30 nds et 12000 tonnes de mazout (90 tonnes à l’heure) ! [Les bâtiments à propulsion nucléaire sont hors concours : se référer à la circumnavigation du groupe ENTERPRISE en août-septembre 1964 : 30 216 M en 1512 heures, sans ravitaillement d’aucune nature que ce soit. Toutefois, tout nucléaire qu’il soit, notre "PAN" n’en ferait pas autant, en raison, non pas de son autonomie, mais de sa vitesse trop modique (27 nœuds)…]
À l’extrême limite, en prenant le sens le moins favorable (vers l’ouest, avec un nœud de courant de face) les PA54 pouvaient (moyennant une météo maniable) tenter la traversée transatlantique. À 29 nds surface [30 nds réglés machine] (et 35 tonnes de mazout à l’heure) elle était possible en 110 heures. Et 3860 tonnes consommées ! Il n’en restait alors plus une seule goutte ! Même les impompables y passaient !
Éventuellement on pouvait envisager de régler les machines pour 32 nœuds (et 42,2 tonnes par heure, soit 91 heures d’autonomie). Mais dans ce cas, bien sûr un RAM s’imposait en cours de route. Attention à ne pas manquer le rendez-vous avec un PRE prépositionné ! car ne pouvant évidemment pas suivre la cadence ! Un RAM, donc, pour embarquer environ 600 tonnes. Ce qui demandait, pendant un peu moins de trois heures, de réduire à quinze nœuds, y compris l’approche, les connexions, le débranchement et la séparation. Donc fait perdre, en gros, une heure et demi sur la moyenne. Total : 105 heures ! 30,50 nds sur le fond ! Il est entendu que dans le sens ouest-est on gagne au contraire près de 2 nds ! Dans ce cas, en réglant une vitesse surface de 28 nds (moins de 30 tonnes par heure) pour une vitesse fond de 29 nds, il n’était plus nécessaire de RAMer.
À ce compte-là (avec un RAM), d’autres grands bâtiments peuvent ou pouvaient prétendre au même résultat : le croiseur Colbert, les frégates F-60 et F-67. Ce qui justifie pleinement le principe du PRE, garantie de mobilité.
Pour les F-70, (et les frégates HORIZON) ce n’est faisable qu’avec les turbines à gaz, et là, il faut envisager trois RAM. Quant aux frégates classe SURCOUF leur vitesse limitée les disqualifie.
Au total, les bâtiments de surface peuvent bel et bien traverser l’Atlantique à 29 nœuds (et même un peu plus vite), moyennant (il faut le reconnaître) quelques acrobaties. Mais ces dernières sont typiques des capacités qui sont procurées, par construction et en application du programme militaire, à ces lévriers des mers !

la TF anglaise rallia les Malouines à environ 15 noeuds en 1982 et sur la fin ils faisaient des zig zag ...

Agur, je parlais de traverser l'Atl à pleine vitesse sans RAM ou éventuellement si le PR faisait parti de l'excadre mais pas de passage à la pompe sur un navire extérieur au groupe (autant passer à quai à ce moment-là)

C'est une des raisons pour laquelle les Nimitz et les Iowa modernisés pouvaient ravitailler , le Cdg aurait du pouvoir le faire mais curieusement plus personne n'a parlé de cette capacité au moment de la mise en service du navire

De même que si les Clem aurait pu le faire à la fin des années 60, au milieu des années 90, j'ai de gros doute, la France étant spécialiste des navires mal entretenu à cette époque

Requin a écrit:

[…] je parlais de traverser l'Atl à pleine vitesse sans RAM […] ou éventuellement si le PR faisait parti de l'excadre mais pas de passage à la pompe sur un navire extérieur au groupe (autant passer à quai à ce moment-là)[…]
C'est une des raisons pour laquelle les Nimitz et les Iowa modernisés pouvaient ravitailler […], le Cdg aurait du pouvoir le faire mais curieusement plus personne n'a parlé de cette capacité au moment de la mise en service du navire […]
De même que si les Clem aurait pu le faire à la fin des années 60, au milieu des années 90, j'ai de gros doute, la France étant spécialiste des navires mal entretenu à cette époque […]

Reprenons l’argumentaire point par point, mais en sens inverse :
[…] passage à la pompe sur un navire extérieur au groupe (autant passer à quai à ce moment-là) […]
« autant » ? non ! pas tout à fait pareil : une escale de ravitaillement aux Açores rallonge notablement la route (+400 M) et prend beaucoup de temps (une bonne douzaine d’heures) pour compenser la consommation supplémentaire.
Autrement dit, la distance de traversée devient 3600 M, soit 120 heures de route (à 32 nœuds machine) plus 12 heures d’escale. Et 5070 tonnes de mazout. Le PRE, même de rencontre, est plus économique et plus rapide.
[…] ou éventuellement si le PR faisait partie de l'escadre […] : difficilement concevable : même les AOE (ou T-AOE) de la classe SACRAMENTO (26 nœuds maxi) n’auraient pas pu suivre. À la rigueur, transformer en PRE les superbes AKR de la classe ALGOL (anciens Ro-Ro de 33 nœuds) aurait pu résoudre le problème…
À ne pas négliger, bien sûr le concours d’un ravitailleur non spécialisé mais performant [bien vue en effet la remarque : C'est une des raisons pour laquelle les NIMITZ et les IOWA […] !]. Un comble pour le CDG : dans notre hypothèse, il n’aurait pas pu suivre le Foch !
Dans tous ces cas, il nous faut le concours de l’US Navy ! Mais pourquoi pas ?
[…] traverser l'Atl à pleine vitesse sans RAM […] : scénario en effet retenu et vérifié pour les PA US (ESSEX, MIDWAY, FORRESTAL…) et aussi pour les PA54 dans le sens ouest-est. Il sous-entend évidemment qu’aucune avarie ne vienne l’entraver. Il est vrai qu’après avoir dépassé l’âge de trente ans, cette dernière condition était moins garantie que dans la prime jeunesse des PA54…

pascal a écrit:

la TF anglaise rallia les Malouines à environ 15 noeuds en 1982 et sur la fin ils faisaient des zig zag ...

En effet ! Et même un peu plus vite : 7000 M en 16 jours (18 nœuds) pour les plus rapides [les destroyers] !

Requin a écrit:

[…]C'est une des raisons pour laquelle les Nimitz et les Iowa modernisés pouvaient ravitailler […] le Cdg aurait du pouvoir le faire mais curieusement plus personne n'a parlé de cette capacité […]

[…] les NIMITZ [peuvent] et les IOWA modernisés pouvaient ravitailler […]
En soi, cette fonction ravitailleur n’est pas une nouveauté : dès leur origine les BB IOWA ont eu cette aptitude ; ainsi que les PA US depuis les CVB MIDWAY. La novation évoquée tenait à l’installation de l’équipement récent câble support à tensionnement automatique + lance cône Probe.

[…] le Cdg aurait du pouvoir le faire mais curieusement plus personne n'a parlé de cette capacité au moment de la mise en service du navire […]
Cette fonction ravitailleur (non spécialisé) n’est pas une exclusivité états-unienne : elle est pratiquée en France depuis le début des années ’50, avec les croiseurs de la classe GLOIRE et le bâtiment de ligne Jean Bart. De même le croiseur Colbert et les porte-avions Clemenceau et Foch disposaient des installations adéquates pour l’assurer. Cependant, au contraire des BB IOWA et des CVN NIMITZ, ces équipements n’étaient pas à tensionnement automatique + cône Probe.

On peut aussi préciser, que [sauf les CVN] le combustible transféré est pris sur les réserves du bord. À l’inverse des PRE (AOR/AOE) il n’y pas de soute fret destinée au transfert. Un peu comme nos ravitailleurs en vol Boeing C-135F qui diffèrent sur ce point des tankers KC-135 de l’US Air Force.

Pour ce qui est du CDG il semble qu’il n’y ait tout simplement pas de volume dédié (en grande quantité) au gazole. Ce qui rejoint l’appréciation de pascal :

pascal a écrit:

[…]le CdG est un peu court sur pattes[…]

Ses dimensions ne lui permettent pas de tout faire, en effet. À choisir, il valait mieux privilégier la capacité en carburéacteur et en munitions.

La capacité de ravitailler des Clem
En mer le Clem se faisait ravitailler tous les 3 jours en moyenne alors ravitailler les autres,... au mieux un plaisanterie d'ingégieur

A l'origine, le CdG devait pouvoir ravitailler, pour le court sur pattes, pas la peine que je répette ce que je pense encore une fois ce que je pense de la construction du PAN, il y en a qui vont encore hurler

Sinon je vais pas reprendre point par point mais ça confirme ce que je disais au début, la Marine Nationale a encore de quoi apprendre de la marchande
D'après les info, l'avitaillement en vivre du CdG pour le départ en O.I. a durée plus de 10 jours, heureusement que c'est plus rapide sur les paquebots avec pourtant plusieurs milliers de passagers à bord

C'est vrai Requin, le Clem n'a jamais ravitaillé personne, du moins je ne l'ai jamais vu le temps que j'étais à bord, par contre si mes souvenirs sont bons ont faisait un RAM tous les 7/8 jours , pour l'anécdote une fois la Meuse n'était pas dispo et nous sommes resté 10/11 jours sans RAM, bah..., figurez-vous qu'on n'a pas eu des problèmes, mis à part un régime d'austérité pour l'eau, et le navire a continué sans problème à faire son travail jusqu'à notre arrivé à Toulon, je dois avoir toujours la feuille de service du bord de ce moment précis

Clem R98 a écrit:

C'est vrai Requin, le Clem n'a jamais ravitaillé personne, du moins je ne l'ai jamais vu le temps que j'étais à bord, [...]

Inexact : les PA Clem et Foch ont été ravitailleurs ! Autentifié par témoins acteurs !
Ce n'était pas des quantités aussi importantes que par PRE, ni aussi fréquent, bien sûr. Mais ça s'est pratiqué.

Requin a écrit:

La capacité de ravitailler des Clem […] En mer le Clem se faisait ravitailler tous les 3 jours en moyenne […] alors ravitailler les autres,… au mieux un(e) plaisanterie d'ingégieur […]

Non : capacité prévue et réelle. Bien sûr pratiquée moins couramment que par les PRE. Mais aptitude similaire à celle des PA US, des IOWA, du Colbert…

Requin a écrit:

[...] Sinon je vais pas reprendre point par point mais ça confirme ce que je disais au début, la Marine Nationale a encore de quoi apprendre de la marchande
D'après les info, l'avitaillement en vivre du CdG pour le départ en O.I. a durée plus de 10 jours, heureusement que c'est plus rapide sur les paquebots avec pourtant plusieurs milliers de passagers à bord

Les passagers ne sont pas prévus de rester à bord 45 jours (ou trois mois...).
C'est justement la différence entre l'endurance et la distance franchissable à grande vitesse...

Ca c'est peut-être pratiqué pour exercices mais en missions, c'est difficilement réalisable pour des conditions normals, c'est logique que les navires puissent se ravitailler entre cas de pépain (pas-plus de PR) mais ce n'est pas une pratique normal vu la faible autonomie de ces PA. quand on se ravitaille tous les 3-4 jours, bin si on se mets à ravitailler les autres, il ne reste plus de temps pour les avions
Faudrait voir aussi l'époque, il restait plus beaucoup de navire utilisant le même carbu dans les années 90

Et Clem, il me semble bien que c'était tous les 3-4 jours le RAM sur les quelques mois que j'ai passé à bord

La encore, la gestion de l'eau, on peut pas dire que c'était top au niveau capacité, si au bout d'une semaine, il y a des restrictions, j'imagine pas au bout des 45 jours théoriques

"C'est justement la différence entre l'endurance et la distance franchissable à grande vitesse..." le pb, c'est que certains navires n'avais ni l'un ni l'autre
Je sais pas si tu as déjà vu l'avitaillement en vivre un navire comme les Clem ou la Jeanne mais c'était des chaines humaines de plus de 100 personnes du quai aux soutes, impossible à faire 2 heures d'affiler car trop fatiguant, faudrait remplacer le personnel. C'est à peine mieux sur le CdG, sur un navire construit au standard marchand comme le Mistral, tu as des ponts roulants et les palettes arrivent non déballer dans la cambuse. Quand le Mistral est parti en urgence au Liban en 2006, l'avitaillement n'a demandé que 2-3 personnes pendant 1 WE pour remplire les soutes au max. Ca fait une très large différence

Et heu Agur, tu crois que ça navigue avec des passagers combien de jour par an un paquebot . J'aimerais bien voir certains navires de la Marine en faire autant

Ajoute à cela que les client ne payent pas pour manger des concerves, imagine la gestion des vivres, du camion de livraison à la cambuse et compare avec la Marine

Requin a écrit:

Et […] ça navigue avec des passagers combien de jour par an un paquebot [?][…]. J'aimerais bien voir certains navires de la Marine en faire autant […] Ajoute à cela que les client ne payent pas pour manger des concerves, imagine la gestion des vivres, du camion de livraison à la cambuse et compare avec la Marine […]

Transporter et distraire (agréablement) les passagers, c'est un enjeu commercial et économique fondamental et donc un métier au sens plein du terme. Et les professionnels y réussissent parfaitement.
Les contraintes militaires ne sont pas du même ordre. Il y a sans doute moins d'objectif de rendement en terme de kilogrammes chargés par homme et par heure [les dix jours de corvées de vivres sont même probablement répartis sur deux semaines ouvrées] ce qui ne signifie pas que, en cas d'urgence opérationnelle, les 400 tonnes (environ) n'auraient pu être embarquées plus rapidement, en ne faisant que ça et en sollicitant tout le personnel (bord, services subsistances…).
En tout état de cause, la structure d'un bâtiment, par définition très compartimenté et fortement cloisonné, est beaucoup moins adaptée à la tâche du chargement, que celle d'un navire, qui plus est dont la fonction principale est, justement, d'assurer le bien être des clients (touristes ou passagers).

Tu peux répartir pou tasser autant que tu veux (encore que tu devrais essayer ce genre de corvée ), la même quantité (poids et volume) sera chargé plus rapidement et avec moins de personnel sur un navire conçus suivant les besoins des armateurs privés que ce qu'à demandé pendant des années la Marine Nat. Calcul le coût financier nb de pers x cout à l'heure et tu obtiens du grand n'importe quoi sur certains navires militaires
Il sera interressant de voir comment se déroulera le chargement de vivre sur les FREMM avec seulement 16 QMM à bord
En matière de construction, beaucoups de marmar n'ont rien à envier en matière de sécurité, les normes civils sont souvent plus dur que celles des navires d'Etats qui ne subissent aucun controle indépendant, lit le bouquin de Bill, parle de l'état du Clem dans les années 90... ces navires n'auraient pas eu l'autorisation de naviguer si il avaient du subir un controle extérieur (j'ai vu des portes extérieures qui n'étaient même plus étanches sue le Clem , et je parle pas de la gestion des déchets purement et simplement passés par dessus bord ), on peut aussi parler des F70 qui ont été "renforcés par des bulges de 60 m de long et lesté par 210 t de béton" (source FdC)
De même que quand tu fais des navires trop petit (F70 AA), et bien tu les empêches d'évoluer (impossible de mettre une quarantaine d'Aster en lanceurs verticaux) et tu obtiens des navires périmés à mi-vie

Requin a écrit:

[…]Faudrait voir aussi l'époque, il restait plus beaucoup de navire utilisant le même carbu dans les années 90 roll[…]

Parfaitement exact !
Autant dans les années 60-70, il était utile à l'OTC de savoir que le PA pouvait, en cas de besoin avéré, ravitailler ses escorteurs en mazout, autant dès la fin des années 80, plus aucun bâtiment autre que lui ne brûlait du mazout : ils étaient tous passés à la chauffe au gazole.
C'est pourquoi cette fonction ravitailleur était tombée en désuétude.

PS : à venir bientôt sur cette page : un scan du plan officiel du Colbert et des PA54 ravitailleurs.

Clem R98 a écrit:

[...] on(t) faisait un RAM tous les 7/8 jours , pour l'anécdote une fois la Meuse n'était pas dispo et nous sommes resté 10/11 jours sans RAM[...]

C'est une justification pertinente de la raison pour laquelle l'OTC n'attend jamais que les soutes soient presque vides (25%, 20%, 10%?) pour faire passer ses unités à la "pompe" (du PRE) : il lui faut toujours prévoir les contretemps et les imprévus.
En plus, un complément à 70 % est plus bref qu'à 25 ou 30 % et réduit donc la durée de la vulnérabilité (se reporter au témoignage de Debray...)
Raison encore pour appareiller toujours au plein complet.

Citation :

un complément à 70 % est plus bref qu'à 25 ou 30 % et réduit donc la durée de la vulnérabilité

Si mes souvenirs sont bons un RAM duré 2 a 3 heures donc il est évident qu'il en restais dans le bestiau

Citation :

et je parle pas de la gestion des déchets purement et simplement passés par dessus bord

C'est vrai à l'époque tout passé au bouillon, meme à quai à Millau 6 je serais curieux de faire une plongé, on dois ramasser encore des pots de peinture, saisines, et un tas de merdes du bord, c'était monnaie courante et tout le monde le faisait, car traverser tout le navire avec des poubelles c'était tout bonnement exclu en plus quand on descendé les poubelles à quai, elles étaient fouillées par les Sacos (pas folles les guêpes) car nombre de larcins passés dans les poubelles

Requin a écrit:

La capacité de ravitailler des Clem […] En mer le Clem se faisait ravitailler tous les 3 jours en moyenne […] alors ravitailler les autres,... au mieux un plaisanterie d'ingégieur […]

Clem R98 a écrit:

C'est vrai Requin, le Clem n'a jamais ravitaillé personne, du moins je ne l'ai jamais vu le temps que j'étais à bord […]

Pour en terminer avec la capacité ravitailleur des PA54.
1.- Les PA Clemenceau et Foch disposaient de dix-huit postes de RAM latéraux, tous sur tribord, bien sûr. Et d'un dix-neuvième sur le tableau arrière.
Les liquides [mazout, carburéacteur, gazole, eau douce, vin, eau distillée] étaient reçus sur sept de ces postes. Soit (de l’avant à l’arrière) : les 2, 2bis (cônes Probe doubles), 3, 6, 6bis (cônes Probe doubles), 8, 9 (cône Probe simple).
Le "dix-neuvième" poste (sur le tableau arrière) (= poste 16) était prévu pour le "RAM-flèche" (fournisseur de mazout). Situé à l’aplomb de la grue, le poste 10 était uniquement destiné à ravitailler (RAM à couple) comme fournisseur.
Les manches de RAM sont parfaitement visibles sur cette photo du 29 janvier 1971 :

2.- Par ce gréement pouvait être simultanément refoulé du mazout, du gazole et/ou du carburéacteur.
Un exemple de RAM avec le Bouvet le 18 juin 1974 (exercice STERNE74) :

et :
.
Ainsi que le montrent ces photos, la grue servait de portique pour le gréement de RAM, fonction assurée par les "cornes" sur les PRE.
3.- Il est vrai (et évident…) que le RAM "fournisseur" n’était pas le rôle prioritaire des PA. Ils n’étaient pas des sortes de PRE dotés d’un pont d’envol (comme pouvaient l’être en 1944 les CVE des classes CHENANGO et COMMENCEMENT BAY). La fonction de RAM n’était qu’accessoire. Mais non négligeable. Notamment, selon la situation tactique, cela évitait qu’un escorteur s’éloigne trop longtemps pour rallier le pétrolier non immédiatement proche, quitte à recompléter ultérieurement la quantité transférée (2 ou 300 tonnes pour un escorteur d’escadre).

Merci Agurlish , les photos parlent d'elles memes, en tout cas du temps que j'étais à bord on n'a pas ravitaillé un seul navire, meme en longue période de navigation c'était toujours la Meuse qui nous faisais le RAM ainsi qu'a notre escorte