PA R91 CHARLES DE GAULLE

colombamike a écrit:

LE BRETON a écrit:

Si tout ce passe bien sera prêt à partir en janvier pour une compagne de 4 à 6 mois....

Fait gaffe, d'ici la fin de l'été ont pourrait découvrir de nouvelles pannes
il n'est plus a une près

A force on va bien finir par tout remplacer et il sera comme neuf

C'etait pas plusfaçile d'en construire un neuf ??

Je commence à me demander si on aurait pas mieux fait de réarmer le Clemenceau ou de récupérer le JFK (quoi moi mauvaise langue moi noooooooon )

Ce sera l'Astan avec les F3 full ops de la douzeff

GBU 49
A2SM

peut être même DAMO et reco NG la totale

espérons toutes fois qu'il n'aura pas d'autres avanille et framboises, comme le chantait Bobby Lapointe !

On se tiens courant , je suis curieux de la vitesse qu'il va faire ...ils ont gratté la coque ? mis le navire au bassin ? ....c'est "rond "partout ? ...je demande à voir !
Ah! heureusement , quand on casse sa boite de vitesse Renault prend en garantie !

Bonjour TBE
comme tu me sembles bien au courant des problèmes de motorisation, je souhaiterai te poser quelques questions:
- penses tu que le fait que la vapeur soit utilisée pour la propulsion et pour les catapultes sur un tel navire puisse être à l'origine de variations de puissance sur l'appareil propulsif susceptibles d'endommager la chaine de transmission ? L'appareil propulsif développe à peu près 80000 cv, et lors des phases de catapultage, une C13-3 nécessite une puissance de 70000 cv pour un appareil de 20 tonnes à 150 N sur 75 mètres.
- a t'on eu connaissance de ce genre de problème sur les Clémenceau qui développaient jusqu'à 126000 cv à pmp, alors qu'ils jaugeaient 32780 tpc contre 41000 pour le CDG, avec des catapultes BS5 nettement moins puissantes?
- est il judicieux de répartir la puissance sur deux lignes d'arbres pour un navire militaire de plus de 40000 tpc comme le CDG, et non sur quatre comme la plupart des navires exédant ce tonnage?
- bref, le shéma coque/tonnage/puissance/architecture de motorisation du CDG est il équilibré, limite ou déséquilibré, donc sujet à des problèmes récurrents?

merci

X

Bonjour TBE
comme tu me sembles bien au courant des problèmes de motorisation, je souhaiterai te poser quelques questions:
- penses tu que le fait que la vapeur soit utilisée pour la propulsion et pour les catapultes sur un tel navire puisse être à l'origine de variations de puissance sur l'appareil propulsif susceptibles d'endommager la chaine de transmission ? L'appareil propulsif développe à peu près 80000 cv, et lors des phases de catapultage, une C13-3 nécessite une puissance de 70000 cv pour un appareil de 20 tonnes à 150 N sur 75 mètres.

Bonsoir ,sympa de vous retrouver de temps en temps , ce forum est for mi da ble !

comme je l'ai deja dit , les casses de dents sont dues a des defauts de portage , de vibrations d'helices ( un bon indice dans notre cas ...), un affaissement du bati de reducteur , etc..la chaufferie nucléaire est regulée , c'est à dire qu'il y a repartition des debits de vapeur , et meme si on a des ondes de pression de vapeur qui viennent sur les turbines , normalement , le regulateur de vitese est la ..s'il remplit son role ...
- a t'on eu connaissance de ce genre de problème sur les Clémenceau qui développaient jusqu'à 126000 cv à pmp, alors qu'ils jaugeaient 32780 tpc contre 41000 pour le CDG, avec des catapultes BS5 nettement moins puissantes?non, le clem avait 6 chaudieres principales et 2 auxiliaires , la capacité de debit de vapeur etait largement surabondante , surcalculée , car on avait aussi tous les auxiliaires machines à turbines à vapeur ( pompe de ciculation au condenseur , pompe à mazout , à huile , turbo ventilateur de chauffe , turbo pompe alimentaire et j'en passe ...au jourdhui tout ca est electrique , 440 volts triphasé , )
- est il judicieux de répartir la puissance sur deux lignes d'arbres pour un navire militaire de plus de 40000 tpc comme le CDG, et non sur quatre comme la plupart des navires exédant ce tonnage?Oui , why not ? par contre , faut pas se louper au dessin (helice coque ) et le choix propulsion ; comme exemple non militaire , une serie de 8 porte conteneurs americains de 1972 faisaient 280 metre , 50 000 tonnes de deplacement en charge ,et 32 noueds aux essais , pour 28 noeuds en continu avec 2 ligne d'arbre , et 2 fois 62000 CV ; mais avec 2 chaudieres , à 65 bar et 510 °C de surchauffe , et un debit vapeur pour chacune de 120 tonnes par heure ....ce qui peut etre fait pour un PA comme le charles , mais ( bien que le rendement de cette installation soit tres bon ) il se degrade vite au vitesses internediaires , mais les navires ont ete adapté à une ligne transpacifique ( usa - japon ) ;pour le charles ...malheureusement pour lui , 2 lignes d'arbre , oui , mais avec une coque plus longue , pour assurer une marge de vitsse plus grande , car pour le moment , il est en "limite" au point de vue coque (Froude ) et machine ( surpoids de 5000 tonnes de plomb ) donc sa courbe helice de ses turbines est plus raide ,pour un meme tr/mn , le couple sur les ligne d'arbre est plus fort ..donc , ca "force " , ca change les zones de fonctionnement "critique" ( rouler en voiture en 5eme à 30 km/h ...); je dirais que les usa , de part leur passif , et de part leurs capacité , on des navires surcotés , mais ont la place pour reaménager l'intérieur ( armes , avions ) et 4 L.A. pour redondance , et avoir aussi de plus faibles parametres "vapeur" (pressions temp.) ; egalement le nombre de reacteurs est plus grand , certaineemnt que lors de catapultages n, certains servent aux vion , d'autre à la propulsion .Mettre 4 LA sur un navire trop petit prends de la place , c'est le dilemme ; pour les PC cités plus haut , un max de place aux conteneurs , et une propulsion tres "poussée " , dans peu d'espace .
- bref, le shéma coque/tonnage/puissance/architecture de motorisation du CDG est il équilibré, limite ou déséquilibré, donc sujet à des problèmes récurrents?Oui, (comme dit au dessus ) : mal defini , manque de dessin , de recherche et de taille ; ce navire manque de longueur de coque ,sa vitesse maxi de 27 noeuds se fait en ayant "tout dessus" , et encore , coque propre , sans vent mer d'huile ...il n'a pas de reserve ;plus de longueur lui donnerai de l'assise au tangage , un froude plus adapté , mon avis se base sur des coques "similaires "( clem , france , porte conteneurs rapides );la construction est faite dans une cale " etriquée " , pas de longueur jouable , donc condamne le navire d'office .....

Bonne soirée


merci

pour tes précisions. En clair, quand on fait de mauvais choix pour de mauvaises raisons, on fait de mauvaises choses

Allez un peu d'optimisme :
http://www.lepoint.fr/actualites-monde/2009-09-01/toulon-reparation-apparemment-reussie-pour-le-charles-de-gaulle/1648/0/373356

merci TBE

tu soulignes, entre autre, une coque trop courte, soit! mais si on rallonge la coque, il faut aussi l'élargir, et donc augmenter son volume, donc son déplacement. Dans ce cas, la propulsion devient encore plus limite avec seulement 80000 cv! cercle vicieux...

aurait on pu faire mieux pour un navire de 261 mètres? déplacement moindre? puissance accrue?

merci

X

je vais possé une question idiote mais c'est quoi froude et en quoi c'est important pour la propulsion des navires ?

et si j'ai bien compris, les ingenieurs ont manqué de temps ( alors que le cdg est pratiquement en etude depuis ma naissance 1975)
et ils ont loupé certains éléments ?

merci TBE

tu soulignes, entre autre, une coque trop courte, soit! mais si on rallonge la coque, il faut aussi l'élargir, et donc augmenter son volume, donc son déplacement. Dans ce cas, la propulsion devient encore plus limite avec seulement 80000 cv! cercle vicieux...

aurait on pu faire mieux pour un navire de 261 mètres? déplacement moindre? puissance accrue?

merci
bonsoir à tous ,
on rallongera la coque pour lui donner une vitesse limite de coque plus haute , je veux dire par la que pour "ménager" l'ensemble propulsion , avoir un navire plus long , un peu plus lourd , sans forcément etre plus large , et le doter de 100 000 à 130 000 Cv d'office lui permettra de naviguer "sans fatigue" à 88 000 cv et 26 -27 noeuds ....
faire mieux avec 261 mètres , oui , mais bye bye la propulsion nucléaire , ou alors , si on la conserve absolument , il faut la concevoir avec des parametres plus forts ( pressions , températures ...) et la on tend vers ..heum.. la Russie ; de tradition , la marine francaise a toujours eu des parametre vapeur tres " passe partout " ( timbre à 35 bar , surchauffe à 350°C , ce sont ceux des frégates De Grasse , Tourville, 1972...) .Alors , que pour ne citer q'eux , les allemands , durant les années 1930-1940..avaient des destroyer avec de la surchauffe à 400 °C et un timbre à 50-60 bar , mais ca lachait tout le temps ...Plus Récemment , dans les années 1960-1970 , une frégate Allemande toujours , avait des chaudières à 80 bar , mais elle a été désarmée ( quelques années de ca , à vérifier !)
Autre chose à faire avec 261 mètres : copier l'exemple des 8 porte conteneurs "30 noeuds " , 2 hélices , 2 groupes de turbines , 2 chaudières ; mais bon , un coup au but et tout saute ! remarquez , pareil avec 2 reacteurs nucléaires ....
Sinon , du Diesel mais la , le problème des catapultes se pose donc , par défaut , il y aura un chaufferie dédiée à ca .
Sur 261 mètre s , on peut donner 30 noeuds avec 2 ligne d'arbre , sans problème , mais il faut y mettre les CV ; un autre exemple de porte conteneurs : ( 2 danois , 2 suédois ) série de 4 construits en 1973 : 3 lignes d'arbre , 31 noeuds , 270 mètres , en continu , et diesel ...

Les exemples "fiabilisés" de navires , de coques et vitesse ne manquent pas , mais parler de ca à l'état major des armées: " Ah bon ? ca se fait , ca ? ".On ne compte plus les réinventions de roue , d'eau chaude de nos jours .

Le problème est d'etre etriqué avec une longueur , et un poids "mort " , à savoir les réacteurs , à trainer coute que coute , et demander plus de 88 000 CV va demander d'autres hélices , d'autres turbines ( car elles ont des tuyères de dimensions finies , donc , saturation des veines de vapeur ....) et "pousser " la fission ...sujet brulant
non , définitivement , le chien se mord l queue si on veut évoluer , il faut l'allonger , de la place dans ce bateau ,

oui allonger la coque va demander un peu plus de puissance , mais on gagne un peu , la résistance à l'avancement suit le carré des surfaces mouillées, la puissance que l'on peut loger dans la coque va grandir comme le cube ...
Le problème est celui de Von Braun : oui , une fusée plus grosse , mais il faut un moteur plus puissant , et donc plus de carburant , qui rend la fusée plus lourde , donc , il a joué sur la nature chimique du carburant , subtil équilibre fragile ; de meme pour le Charles ...

Merci de vos questions , un plaisir d'échanger avec vous .

Bonne soirée .

http://fr.wikipedia.org/wiki/Nombre_de_Froude

Grosso modo, cela caracterise la vitesse d'un écoulement. En architecture navale, cette valeur adimensionnelle permet de caractériser la vitesse du navire en fonction de sa longueur.

On sait par exemple qu'à nombre de Froude egal, deux carènes ont besoin de la même puissance propulsive par kg.

L'application principale, c'est le bassin des carènes : le modèle d'un bateau est testé à la vitesse V' qui donne le même nombre de Froude que le bateau réel à la vitesse V.

De toutes façons, on en revient toujours au même problème, à savoir la cohérence du cahier des charges donné aux ingénieurs. Ces derniers sont bons ou mauvais, mais ils ne peuvent pas faire de miracles quand des données politiques viennent interférer.

merci pour ces précisions

je vais possé une question idiote mais c'est quoi froude et en quoi c'est important pour la propulsion des navires ?

et si j'ai bien compris, les ingenieurs ont manqué de temps ( alors que le cdg est pratiquement en etude depuis ma naissance 1975)
et ils ont loupé certains éléments ?
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bonsoir ,

ton message viens de tomber ; le nombre de FRoude est un nombre sans dimensions , et sert à classifier les carenes ; c'est le rapport de la vitesse divisé par la racine carrée de la longueur à la flottaison ; ce nombre te donne la " zone de fonctionnement " de la coque au delà , on décroche , c'est à dire que la puissance absorbée par la coque pour gagner en vitesse ( meme d'un ième ..) est un mur ! similaire à la saturation sonique d'un tuyau d'air , au bout d'un moment , le débit croit , puis plus rien de plus ne peut passer ...
froude était Anglais ( c'est pas un défaut pour ma part ) et à énoncé plusieurs loi sur les coques , les hélices vers 1860 1870 ...il tractait des maquettes dans un bassin , et mesurait la puissance absorbé avec la hauteur de chute du poids de traction .

1975 ? je suis de 1974 ! battu !
Oui , ce que j'en pense , manque de maturité du navire , c'est un gachi ...en 1975 , les USA avaient déjà le Enterprise , et les Nimitz ...et nous , en France , des navires rapides ( 30 noeuds ..) porte conteneurs , croiseurs , à prendre pour étude et s'en inspirer mais les personnes de 1975 ne sont pas celles de 1995 , donc , pas de passage de relais ...pas de matière grise , pas d'acquis , pas d'expérience , voire de l'ignorance pure et simple ! aujourd'hui on ne rate plus la fabrication d'un réacteur nucléaire , mais on rate un réducteur , on casse des pales d'hélice , c'est un retour en arrière de 30-40ans dans ce domaine .

Mon père est retraité de la marine marchande, était chef Meca sur tout type de navires ( méthaniers , supertankers , porte containers )..et des vieux navires il en a vu ! mais il m'a surtout dit que lorque pour la visite de classification Bureau veritas ( par exemple ) on ouvre le réducteur ( qui a l'age du navire ...30 ans !) c'est une bijouterie ! pas une trace sur les dents , les coussinets meme pas rayés ...et pourtant , ca tourne à 45 000 cv toute l'année .Les entretiens se limitent à changer les charges d'huiles du circuit , etc ..rien d'extraordinaire ; ( ps : il fulmine aussi apres le CDG )
Bonsoir !

Plus long et plus puissant
Comme quoi mon idée d'il y a quelques mois de le jumboïser pour y rajouter une 3e chaufferie nuc n'était peut-être pas si idiote

Pis si DCNS et la DGA ne savent plus faire une chaine de transmission correcte, ils peuvent toujours passer à l'électrique avec 2 pods double-hélices

Comment ça je racconte que des co...

Moi perso, j'opte pour la mise à la casse du CdG !
et à la place, suite aux restrictions budgétaires, ont achète une nouvelle série de 2 porte avions moins chers.

jumboiser pour une troisième chaufferie nucléaire? autant en construire un neuf, au vu du chantier....

Rappelons que le projet initial de PH75 qui devait remplacer l'Arromanches, entre autres, mesurait 208 mètres, déplaçait 18400 tpc, devait être équipé d'un seul réacteur CAS 230 de 65000 cv, deux groupes de turbo-réducteurs, deux hélices, 28 noeuds. Il devait embarquer environ 25 hélicoptères, puis dans sa version PA75 des harrier ou assimilé.
le projet CDG est différent, plus récent, après l'abandon de ce dernier. Il devait être commandé en 1981, mais les aléas électoraux en ont décidé autrement. La programmation du PAN ou PA83 est votée le 4 juillet 1983. La DCN recoit les sprécifications techniques le 14 mai 1985. Le navire est commandé le 4 février 1986. Le nom est changé en CDG le 18 mai 1986. La première tole est découpée le 24 novemebre 1987... vous connaissez la suite.
Quelques points importants: le bâtiment devait déplacer initialement 36000 tpc, mais il semble que le déplacement réel soit plus près des 42000 tpc... la puissance initiale était basée sur 83000 cv, éventuellement 88000 à pmp, ce qui est peu, mais certains parlent de 76000 cv, soit un peu plus que le Suffren en début de service (72000 cv, 6090 t)... le F18 était initialement pressenti, mais le rafale a été préféré. Le E2C a été choisi tardivement ce qui a entrainé des modifications de pont. Des catapultes C13-3 ont été adoptées, mais quel autre choix se présentait? aucun.

J'ai une opinion ambigue sur ce navire. Il s'agit d'un part du meilleur PA que la France ait jamais eu en ce qui concerne les capacités de son groupe aérien et son système d'armes. D'autre part, je trouve que le plan de pont est un bon compromis, même s'il n'est pas parfait.
Je regrette surtout la faible puissance de la motorisation qui est à mon avis à l'origine de bien des problèmes. Je ne suis pas sur qu'il faille faire de grands porte-avions capables d'embarquer 40 à 50 avions, voire plus, quand on a un groupe aérien qui ne dépasse que rarement 26 appareils. Il est probable que les chaufferies K15 ne soient pas assez puissantes pour ce type de bâtiment, mais l'alternative est : faire une autre chaufferie (très cher) ou aider la chaufferie par un système CONAG (COmbined Nuclear And Gas), CONAD (Combined Nuclear And Diesel) ce qui à ma connaissance n'existe pas, ou CONAS (Combined Nuclear And Steam) comme sur les Kirov.

A réfléchir pour le prochain s'il existe. Pour le CDG, malheureusement, il n'y a plus qu'à espérer qu'il tienne le coup.

X

Ce n'est pas tellement d'un point de vue technique que jumboïser poserait, à mon avis le plus de problèmes puisque le plus simple serait dans ce cas en réalité de remplacer tout l'arrière à partir du 2e réacteurs par un nouvel emsemble coque, 3e réacteur, nouvelle chaine de transmission, nouvelles hélices, à la limite ainsi, on pourrait élargir l'arrière du pont d'envol (même forme que sur les CVF) et remplacer les catapultes par les modèles 90 m.

Ce qui fait surtout que ce serait une co... c'est le prix d'une telle transformation

Donc effectivement, il n'y a plus qu'à espérer que le système retenu tienne le coup

Vu l'organisation de la propulsion sur le CDG, les réacteurs au centre, groupe turbine babord à l'arrière de l'enceinte réacteurs, groupe turbine tribord à l'avant ... pas évident de jumboïser ou de mettre un troisième K 15 ...

La ligne d'arbre tribord traverse presque la moitié du bâtiment !! Que n'a t il pas fallu faire pour tout rentrer

le PA2 s'il existe sera bien différent notamment dans ses dimensions espérons le

Dans ce cas il serait peut-être judicieux de passer sur une prop électrique (arbres d'hélices ou pods), cela simplierait le problème.
De toutes façons, c'est juste une idée en l'air qui couterait les yeux de la tête à réaliser

Plus contretement :
http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/09/le-charlesdegaulle-sur-la-bonne-voie.html

Je vais finir pas y croire que ce bateau est maudit :
http://www.corlobe.tk/article16048.html

Pas de conclusion hâtives ...

On ne connaît pas les circonstances de l'accident. On en connaît RIEN

Il n'est pas dit que la collision soit la conséquence d'une simulation de combat aérien.
mais a priori l'accident aurait donc eu lieu durant un entraînement particulier lié à une
préparation à des Carriers Qualifications... c'était
effectivement prévu en septembre.

Les accidents par collision sont assez fréquents c'est une des causes principales.

L'important c'est le pilote manquant c'est la première chose

La
seconde c'est le matos et on saura pourquoi en temps et en heure cet
accident a eu lieu...néanmoins par les temps qui courent deux de moins
c'est deux de moins point barre.

2 rafale du CdG perdus par accident
Dans tous les cas, mes 1eres pensés vont aux pilotes et à leurs familles
J'espère que les pilotes sont sains et sauf !

Perso, étant donner que la probabilité que 2 avions ultra-modernes aient simultanément une panne est INCROYABLEMENT RARE, l'hypothèse la plus réaliste est une collision entre les 2 avions !

wait and see !

PS: 1 pilote retrouvé !