LA BATAILLE DU JUTLAND

, toutes deux appartiennent à la collection de l'Imperial War Museum  britannique, la seconde, celle du Seydlitz, lors du retour, dangereusement surchargé par les tonnes de flotte embarquées par ses blessures, étant une "prise de guerre".
Quand j'avais torché mon article pour Los!, j'avais ratissé large, question photos ; nous disposions, bien entendu, des photos IWM, mais il avait fallu gérer l'espace disponible (texte-photos-3D); mon baratin "original" avait, déjà, été ratiboisé, par nécessité, de 130 000 signes à 90 000 ... et, question photos, il avait fallu faire une choix drastique; ces deux clichés, considérées de "mauvaise qualité",  avaient été écartées dans le montage final, séquence où l'auteur de l'article n'est, bien souvent, pas partie prenante!  ... En général, son intervention se limite, à moins d'une heure de l'envoi à l'impression, à une question du genre ... pourrais-tu nous légender vite fait une légende pour cette tofe ?... avec un photo qu'il découvre et dont l'insertion dans l'article ne semble pas des plus opportunes... mais, bon, on fait avec.

Loïc Charpentier a écrit:

Comme on dit en Elsass, Service !

je suis dans le visionnage d'un documentaire de ARTE sur le pétrole, et d'après eux (à tord ou à raison), ils affirment que la flotte allemande qui chauffaient exclusivement au charbon, était plus lente que celle des britanniques qui elles chauffait au mazout.

Je présume que c'est beaucoup plus complexe que ça et je ne demande si le type de carburant utilisé par les belligérants a eu une influence quelconque?

De mémoire à l'époque à part les Queen E qui chauffaient exclusivement au mazout les brits chauffaient au charbon

adama a écrit:

je suis dans le visionnage d'un documentaire de ARTE sur le pétrole, et d'après eux (à tord ou à raison), ils affirment que la flotte allemande qui chauffaient exclusivement au charbon, était plus lente que celle des britanniques qui elles chauffait au mazout.

Je présume que c'est beaucoup plus complexe que ça et je ne demande si le type de carburant utilisé par les belligérants a eu une influence quelconque?

D'après les ouvrages sérieux allemands - notamment l'incontournable "Bible", Die Deutschen Kriegsshiffe 1815-1945 d'Erich Gröner" - En 1915, les Großlinienschiffe Klasse König -  grands cuirassés post et/ou super-Dreadnoughts, mis en service entre 1912 et 1914 - marchaient au charbon (emport 3000 tonnes) avec un appoint de  mazout (600 tonnes), vraisemblablement avec la technique d'épandage dudit mazout sur les grilles des chaufferies.

Dans la classe des Großkreuzer, le pendant allemand des battlecruisers britanniques, il semble, après un très rapide passage en revue des caractéristiques; que seul, le KMS Derfflinger marchait, alors, au mixte charbon/mazout, tous les autres ayant des chaufferies uniquement alimentées au charbon.

L'abandon de la chauffe mixte, au "profit" de celle uniquement au charbon avait été effectué, après la Bataille du Jutland, entre l'été 1916 et le printemps 1917.

1) La chauffe au charbon ou, même, la chauffe "mixte" n'a strictement rien à voir avec d'éventuelles moindres performances de vitesse. Techniquement, c'est "uniquement" l'emploi des turbines (rotatives!) à vapeur, à dater de 1906, qui avait changé la donne. Jusqu'alors, aucune machinerie alternative, constituée de cylindres, de pistons et de bielles - notamment en raison des vibrations qu'engendrait à haut régime cette technologie! - n'avait permis, lors des recettes officielles, de dépasser les "24,5 nœuds" (avec le vent dans le dos, des œuvres vives impeccables, lors d'essais à marche forcée, réalisés dans des conditions de mer idéales... bref,  le "mur du son" des navires de guerre de l'époque!).

L'adoption des turbines à vapeur avait, certes, généré de nouveaux problèmes techniques... nécessité d'abandonner la prise directe en sortie de machinerie, pour devoir installer des étages réducteurs, adoption de turbines distinctes pour la marche arrière ainsi que des turbines de croisières, mais, en gros la place gagnée,  en se dispensant des imposantes machineries alternatives, y avait remédié.

Sinon la marche au charbon, celle mixte (charbon + mazout), ou uniquement au mazout, n'exige qu'une bonne connaissance du pouvoir calorifique du combustible ou carburant utilisé, domaine où les corps d'officiers et officiers-mariniers mécaniciens excellaient. Il existe, rien qu'en France, des piles d'études très officielles et pointues sur les quantités très précises de charbon - en fonction de leurs qualités, y compris l'épaisseur de la couche et le type de la chaufferie - pour maintenir une vitesse précise à marche normale, en croisière, ou forcée. Le charbon ou le mazout présentait, chacun, leurs propres avantages et inconvénients, y compris dans le cadre du problème de "renforcement" du cuirassement général - Armen 56  devrait en parler beaucoup mieux que moi! - . Le charbon était salissant à l'extrême, exigeait de longues manœuvres d'approvisionnement et de stockage, contrairement (en théorie) au raccordement de la tuyauterie nécessaire pour remplir les cuves... mais, selon la qualité de raffinage, relativement basique, d'un mazout de type lourd "N°2", on se retrouvait avec des problèmes de filtres, en sortie de soutes et en entrée de chauffe, qui se compliquaient d'autant en fonction de la T° ambiante. A basse température, la paraffine que contient le mazout lourd est une vraie saloperie, qui exige d'installer des dispositifs de réchauffement sur son circuit d'alimentation!    Rien de tel avec le charbon, qui, lui, brûle aussi bien par  15°C ambiant que par -15°C!

Je n'ai pas regardé le "documentaire ARTE", mais, d'après tes dires, il semble s'être aligné sur un discours, plus ou moins médiatique, totalement pipeauté "pro-Brit", post-"Der des Ders", à propos de la Bataille du Jutland.

Lors de cette bataille navale, les cuirassés allemands (Großlinienschiffe) de la I.Geschwader, sous les ordres du Vize-Admiral Schmidt, et de la III. Geschwader, Kontre-Admiral Benke, marchaient largement aussi bien, à 21/22 nœuds, que les  battleships britanniques; par contre,  les vieux Linienschiffe, pré-dreadnoughts, de la II.Geschwader - Kontre-Admiral Mauve -, qui avaient réclamé l'honneur de combattre, avaient, certes, parfaitement tenu la ligne, mais ils étaient handicapés par leur possible réserve de vitesse, leurs cuirassement moindre et leur artillerie.

Du côté des Großkreuzer de l'Aufklärungsshiffe, commandée  par le Vize-Admiral Hipper, il n'y a rien à reprocher, car, alors qu'elle était en infériorité numérique, lors du début de la "Bataille des Croiseurs", dans l'après-midi du 31 mai 1916, elle avait infligé les pertes les plus significatives à Beatty et, par voie de conséquence, à la Royal Navy!  

A l'occasion de cette bataille navale d'ampleur, la chauffe au charbon ou au mazout n'avait eu, strictement, aucune influence. S'il y avait eu existence d'une "disproportion technologique", elle ne concernait que les vieux cuirassés "pré-dreadnoughts" du II. Geschwader, qui avait enregistré la perte du KMS Pommern. L'Aufklärungsshiffe avait, certes, encaissé, une perte définitive, le KMS Lützow,  de lourds dommages - quatre bâtiments plus ou moins lourdement endommagés (Seydlitz, Derfflinger, Molkte, Von der Tann) -, mais, de son côté, la RN avait perdu les HMS Indefatigable, Queen Mary , Invincible, plus la perte de trois armoured cruisers (HMS Black Prince, Warrior, Defence)!

Ci-dessous, un tableau Excel que j'avais confectionné, il y a dix ans de çà, à l'occasion d'un article "de fond" sur la Bataille du Jutland, publiée dans le Los! N°22 (septembre-octobre 2013)... l'article avait été publié, mais à ma souvenance, ce n'avait pas été le cas de ce tableau (problème de place!).

Le bilan des pertes est indiscutable, car, côté allemand, il se chiffre à 60 200 tonnes, 2551 morts et disparus, tandis que, côté britannique, il s'élève à près de 112 200 tonnes - on n'est pas très loin du double! - et 6100 morts et disparus. La "presse britannique", au sens très large , en incluant son aspect intentionnellement propagandiste - parfaitement explicable en temps de guerre! -,  était parvenue, avec une très grande efficacité, à glisser sous le tapis les pertes sérieuses encaissées au Jutland.

Il fallait remonter aux guerres de la Révolution et du Ier Empire, un siècle plus tôt, pour parvenir à trouver d'éventuelles pertes de la Royal Navy plus ou moins comparables, dans un engagement "ponctuel" et circonscrit! . Jellicoe avait très vite été mis à l'abri des reproches par l'Amirauté, un peu moins Beatty, mais de manière très superficielle, puisque, en novembre 1916, il avait été promu à la tête de la Home Fleet, son commandement à la mer n'étant nullement en cause, contrairement au concept de construction britannique des battlecruisers, hérité de Fisher... même s'il n'en était pas, lui-même, le principal fautif (trop long à expliquer!), car cà ne concernait pas les cuirassés britanniques, mais juste les battlecruisers!

et pour le plus petites unités?

pascal a écrit:

De mémoire à l'époque à part les Queen E qui chauffaient exclusivement au mazout les brits chauffaient au charbon

j'avais oublié, dans le post précédent d'intégré le bilan officiel de la Bataille du Jutland...




Sinon, c'est compliqué à souhait, car selon leur classe de construction, les bâtiments anglais mis en chantier à dater de 1910, que ce soit les cuirassés ou les battlecruisers, à l'exclusion, effectivement, des classes Queen E - comme précisé par Pascal! -, Revenge, pour les cuirassés, Renown, pour les battlecruisers, qui, eux, marchaient exclusivement au mazout, tous les autres avaient été conçus pour la marche mixte, avec un rapport charbon/mazout plus moins important, certaines classes flirtouillant avec un gros tiers de mazout et deux tiers de charbon, comme le battlecruiser HMS Queen Mary.

Comme déjà dit, le charbon et le mazout avaient, un, chacun, leurs avantages et inconvénients respectifs, deux, les marines maitrisaient depuis plus de 50 ans la chauffe au charbon et ses qualités calorifiques. En sus de leur calibrage, le choix des charbons et de leur provenance limitaient leurs variations d'efficacité. Dans la Marine nationale française, on était, ainsi, tributaire, en priorité, des charbons gallois d'importation et, pour une moindre part, du fait de leurs productions moins importantes, d'un ou deux gisements nationaux très localisés dans le bassin Nord-Pas-de-Calais. De mémoire, çà avait, déjà, été évoqué dans une ancienne autre discussion.

Si on oublie les Etats-Unis, avec leur propre production nationale pétrolière (Texas et autres), seule, la Grande-Bretagne, par l'entremise de la Royal Navy, qui, dès 1910, s'était associée à des intérêts privés et à ceux de l'empire Perse - ce qui avait amené la création de la future British Petroleum (BP) -, avait su anticiper sur ses besoins en ressources stratégiques futures. A l'époque, les ressources pétrolières perses du Chat-el-Arab étaient relativement faciles à exploiter, par leur faible profondeur et la qualité générale de leur pétrole brut.

A l'inverse, les ressources pétrolières en Europe occidentale étaient miséreuses et très insuffisantes. En France, il y avait une petite poignée de puits au rendement très tristounet en "Région Parisienne" - pour les plus anciens, se référer à la savoureuse parodie du Collaro "Coco-Boy", calquée sur la célèbre série Dallas, où Brie-Comte-Robert était devenue le pendant de la célèbre cité texane! -, tandis que les Allemands n'avaient, alors, guère que le gisement de Pechelbronn, situé en Alsace du Nord!

Sauf pour un nombre, hélas, important de "trouducs" s'acharnant à vouloir soit-disant mettre à jour, politiquement et techniquement, les articles Wiki, eux-mêmes, souvent, sujets, à l'origine, à de lourdes réserves historiques et techniques, le bilan de la bataille navale du Jutland

donc la chauffe au pétrole a donner un avantage aux britanniques?

adama a écrit:

donc la chauffe au pétrole a donner un avantage aux britanniques?

Là, sans aucune intention de vouloir te "dévaloriser", mais tu n'as pas tout compris!
Les deux flottes affichaient, grosso merdo, les mêmes performances! Les battlecruisers et Großkreuser affichaient tous, à peu de choses près, 27 nœuds, tandis que les Großinienschiffe, Linienschiffe allemands et battleships britanniques marchaient, au mieux, à 21 nœuds!

La règle de la ligne de la bataille navale réside, entre autres, dans la constante de progression de la flotte et celle de son adversaire. Au moment fatidique, il faut, d'un côté, comme de l'autre, présenter 'en ligne" le maximum de bâtiments de la même classe, sauf que la RN était numériquement plus nombreuse,que son état-major souhaitait, avant tout casser les reins la Kaiserliche Marine, lors d'un engagement général, que Scheer, tout en respectant scrupuleusement les consignes de Wilhelm II avait, très intelligemment, évité!

En début de soirée, la Kaiserliche Marine, après sa manoeuvre rapide et relativement inédite (en conditions de combat) avait totalement, à peu de choses près, "enfumé" la Royal Navy, après le tir ordonné de torpilles de ses Torpedo-Boote  et avoir effectué, à la perfection son changement de cap effectué  par l'ensemble de son escadre.

J'ai tendance à penser, mais, bien sûr, je peux me planter, que cette seule manœuvre volontaire et raisonnable de Hipper avait, alors, vexé jusqu'au troufignon le haut état-major de la Royal Navy, aussi bien à terre qu'en mer!

J'en reviens à une opinion toute personnelle, déjà exprimée, selon laquelle, la RN, après la monumentale fessée (disproportionnée) infligée à la Kaiserliche Marine, aux Falklands, fin 1914, avait eu tendance à se reposer, autosatisfaite, sur ses supposés lauriers.