US NAVY CUIRASSES CLASSE IOWA

Citation :

Non pas de poche d’air de sauvegarde… C’est exactement la raison pour laquelle le noyage de la soute ne peut être laissé à l’initiative d’un subordonné, tout qualifié qu’il soit.

Ceci est-il le cas dans le feu de l'action (c'est le cas de le dire) ? Je pense que dans certaines situations le commandant n'a matériellement pas le temps de se rendre compte de l'imminence du danger. J'en reviens toujours au cas du Lion au Jutland par exemple, le contre exemple parfait étant le Hood ...

pascal a écrit:

[…]En effet les américains avaient une autre contrainte, l'autonomie. La Navy a deux objectifs dans les années 20/30, aller le plus rapidement possible porter secours aux Philippines en cas d'agression japonaise, et maintenir "la porte ouverte" vers la Chine. Pour ce faire la flotte de ligne doit pouvoir parcourir de très grandes distances sans pouvoir compter sur beaucoup de bases terrestres à une époque ou la logistique est réduite à sa plus simple expression. D'où l'importance accordée à l'autonomie par rapport çà la vitesse.[…]

Une vitesse maximale n’est pas une vitesse minimale. Parcourir de (très) longues distances n’est pas (beaucoup) plus difficile pour un bâtiment rapide que pour un lent. Enfin, (et ça nous ramène une fois encore à la notion d’agilité tactique) une vitesse maximale élevée n’est jamais un handicap pour un bâtiment de combat. Ce qui peut l’être, c’est la capacité insuffisante des soutes à combustible… Ce n’était pas le cas des IOWA.

Outre une vitesse maximale tous les bateaux ont aussi une vitesse économique (celle pour laquelle une tonne de mazout permet de parcourir la plus longue distance — voir note). Les 8 800 tonnes (et quelque…) de mazout des IOWA leur donnaient plus de 4 000 milles d’autonomie à 32 nœuds, ou bien (à vitesse économique) 18 000 milles à 12 nœuds. Et 14 800 à 15 nœuds, ainsi que 11 700 à 20 nœuds.
San Francisco-Manille c’est (par la route orthodromique) moins de 7 000 nautiques. Aisément faisable à près de 25 nœuds. Pas plus difficile que pour les WASHINGTON (dont la puissance était à peine supérieure à la moitié de celle des IOWA).

Note : La courbe de consommation d’un bateau n’est pas une courbe avec asymptotes : « zéro nœuds / distance infinie ». C’est plutôt (très approximativement) une courbe en cloche, avec un maximum de distance franchissable obtenu aux environs de 10/12 nœuds.

pascal a écrit:

[…]Ceci est-il le cas dans le feu de l'action (c'est le cas de le dire) ? Je pense que dans certaines situations le commandant n'a matériellement pas le temps de se rendre compte de l'imminence du danger. J'en reviens toujours au cas du Lion au Jutland par exemple, le contre exemple parfait étant le Hood ...

… de l'imminence du danger, sans doute que si ; … du délai dont il dispose avant la catastrophe, c'est en effet moins sûr. C'est une décision tragique à prendre ! Mais qui ne peut pas être déléguée !

Il serait intéressant que Starshiy (breveté canonnier) nous fasse part de son opinion et de son expérience sur ce sujet.

pour la flotte cuirassée des années 20 directement liée à la conception des plans Orange et Rainbow on est limité à 21 noeuds car on a ouvertement fait le choix de la protection (donc une longueur mesurée) et de la capacité d'emport par rapport à la puissance (qui dit puissance dit encombrement donc longueur à protéger et aussi masse)

Quelques remarques de détail :

clausewitz a écrit:

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE LA CLASSE IOWA

[…]2-Déplacement et dimensions
-Dimensions : longueur hors tout 270.43m (890 ft) longueur entre perpendiculaires 262.5m (8611/4 ft) largeur hors tout 32.97m (108 ft) tirant d'eau 10.97m (36 ft).[…]

La longueur entre perpendiculaires exprimée en mètres (262.5m) est correcte. Mais son équivalent en pieds (8611/4 ft) est ambigu. Pour éviter de la lire : « huit mille six cent onze sur quatre feet », il me semble préférable de séparer nettement la mesure des pieds (861) de la fraction qui suit (1/4). Donc : 861 1/4

Citation :

[…]3-Appareil propulsif et évaporatoire
La propulsion électrique est assurée par huit turbogénérateurs Westinghouse (Ship Service turbine Generators) produisant dix MW d'électricité, étant alimenté par les chaudières.[…]

Pour ce qui est de la « propulsion électrique assurée par… », il s’agit certainement de la production électrique. (les cuirassés à propulsion électrique étaient ceux de la classe SOUTH DAKOTA).

Citation :

[…]-Déplacement : standard 45000 tons (40823 tonnes métriques) en service de guerre 52000 tons (47174 tonnes métriques) pleine charge 57000 tons (51710 tonnes) avant 1980, 58000 tons après leur dernière réactivation soit 52617 tonnes métriques.[…]

À propos du tonnage (… métrique).
Telle qu’elle se déduit du rapport tonnes métriques sur tonnes Washington (= 0,907), cette définition du tonnage métrique fait référence à la tonne courte (short ton) de 2000 livres (de 453,6 grammes).
Alors qu'en fait, le déplacement-type découlant de la conférence de Washington s'exprime en long ton de 2240 livres ; soit 1016 kg.
Donc la correspondance doit être rectifiée selon le tableau suivant :

Merci pour ces corrections.

Pour la propulsion électrique, je me trompe à chaque fois probablement parce que je met cette info dans la rubrique propulsion.

Pour ce qui est du tonnage effectivement entre ST et LT cela fait une sacré différence (presque 4000 tonnes)

et avec 4000 tonnes on peut faire des choses.

Citation :

(les cuirassés à propulsion électrique étaient ceux de la classe SOUTH DAKOTA).

Je pencherais personnellement pour les trois Idaho ... me semble-t-il; en revanche afin de limiter leur longueur à 207 m et donc le poids de blindage à protection égale les Sodak avaient les chaudières AU DESSUS des turbines et non pas au même niveau en prolongement

très hardi et très novateur imaginé sur un coin de table par un ingénieur du Bureau Steam and Engineering

clausewitz a écrit:

[…]Pour ce qui est du tonnage effectivement entre ST et LT cela fait une sacré différence (presque 4000 tonnes)[…]

Et même mieux : près de 5000 tonnes en dplt standard, et plus de 6000 à pleine charge !

pascal a écrit:

Citation :

(les cuirassés à propulsion électrique étaient ceux de la classe SOUTH DAKOTA).

Je pencherais personnellement pour les trois Idaho ... me semble-t-il; [...]

Au temps pour moi : j'avais pensé aux BB-49 à 54 (cancelled en 1922) ; mais les derniers BB turbo-électriques me paraissent finalement être les quatre MARYLAND (BB-45 à 48). Les trois NEW MEXICO (BB-40 à 42) avaient (me semble-t-il) des turbines à vapeur.

pascal a écrit:

Citation :

(les cuirassés à propulsion électrique étaient ceux de la classe SOUTH DAKOTA).

Je pencherais personnellement pour les trois Idaho ... me semble-t-il; en revanche afin de limiter leur longueur à 207 m et donc le poids de blindage à protection égale les Sodak avaient les chaudières AU DESSUS des turbines et non pas au même niveau en prolongement

très hardi et très novateur imaginé sur un coin de table par un ingénieur du Bureau Steam and Engineering

Cela à été repris par la suite ? Cela apportait un plus par rapport à une configuration classique ?

Pour la propulsion électrique, voilà ce que j'ai écris dans mon article sur les Tennessee :

Citation :

De plus le New Mexico intègre un nouveau mode de propulsion. D'habitude, les turbines alimentées par des chaudières produisent de la vapeur qui entraine les hélices via une ligne d'arbre à engrenages sauf que ces derniers sont longs et couteux à produire. General Electric à donc l'idée de supprimer ce goulot d'étranglement en installant des moteurs électriques qui alimentés par la vapeur des turbines entraine les hélices. Ce système ingénieux et efficace n'est cependant pas reproduit sur le Mississippi et l'Idaho qui conservent le système classique, le New Mexico recevant d'ailleurs des turbines classiques lors de sa refonte.

@claus

Le concepteur de cette disposition était le CV AJ Chantry ce ne fut pas repris par la suite car les Iowa font 63 m de plus que les Sodak et s'affranchissent de toute contrainte y compris la place disponible.

A noter que pour les Sodak on envisagea au départ une vitesse de 23/24.5 nœuds notamment pour échapper aux sous marins chassant en surface une future position de tir; mais c'est la vitesse des Nagato (26) après leur refonte qui motiva le changement de puissance et l'idée géniale de Chantry

autant pour moi sur les Idaho en fait le NM sert de prototype à la propulsion "électrique" sur gros bâtiments (initiée notamment sur les charbonniers dont le Langley) les 5 "big five" reprendront le système ainsi que les deux Lexington ...

quand on a pas de mémoire faut pas trop s'éloigner de ses bouquins

pascal a écrit:

[…] quand on a pas de mémoire faut pas trop s'éloigner de ses bouquins : study: : scratch:

… conseil judicieux, immédiatement suivi d’effet :

Citation :

[…] autant pour moi sur les Idaho en fait le NM sert de prototype à la propulsion "électrique" sur gros bâtiments (initiée notamment sur les charbonniers dont le Langley) les 5 "big five" reprendront le système ainsi que les deux Lexington […]

… en effet le New Mexico a bien eu une propulsion turbo-électrique (le seul de sa classe dans ce cas, me semble-t-il) ; installation remplacée (vers 1930_34) par des turbines classiques à engrenage…

De leur côté, les deux derniers des Big Five (California et Tennessee) avaient conservé leur groupes turbo-électriques.

Les ultimes BB turbo-électriques me paraissent toujours être les trois (plus un) COLORADO (BB-45 à 48)…

le turbo électrique semblait être apprécié pour sa souplesse d'emploi, la contrepartie les moteurs étaient particulièrement lourds ...

Ainsi le New Mexico pour une puissance de 31 000 cv (turbo électrique) affiche un"poids de machines" de 2 435 t l'Iowa pour une puissance de d'environ 200 000 cv a un "poids de machines" de 4 443 t ... l'écart de ratio est énorme; en poursuivant, le Lexington lui aussi en turbo électrique a un "poids de machines" de 6 800 t pour une puissance de 212 000 cv 30% de plus qu'un Iowa

La propulsion offre des devis de masse énormes, et jusqu'au moment où l'on va enfin pouvoir concevoir des bâtiments en dehors des contraintes des traités (a/c 1936) il faudra faire des choix drastiques entre: blindage, puissance et donc vitesse, endurance (càd capacité d'emport de carburant) et armement ...

pascal a écrit:

[…]Ainsi le New Mexico pour une puissance de 31 000 cv (turbo électrique) affiche un"poids de machines" de 2 435 t l'Iowa pour une puissance de d'environ 200 000 cv a un "poids de machines" de 4 443 t ... l'écart de ratio est énorme; en poursuivant, le Lexington lui aussi en turbo électrique a un "poids de machines" de 6 800 t pour une puissance de 212 000 cv 30% de plus qu'un Iowa[…]

C’est même encore plus que ça : c’est l’ Iowa qui avait 212 000 ch pour 45 000 tW et des machines de 4443 tonnes (22,22 kg/ch et 9,9 % du déplacement) alors que le Lexington (en tant que CC) n’avait « que » 184 000 ch pour 43 500 tW et des machines de 6800 tonnes, soit 32,08 kg/ch et 15,6 % du déplacement. Soit plus de 58% d’excédent…

L'Iowa à quitté Richmond samedi pour rallier Los Angeles

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=119708&u=152&xtor=EPR-56-%5bnewsletter%5d-20120530-%5barticle%5d

Quelqu'un connaît-il cette photo ? Est-ce un fake et sinon qu'elle est la raison de l'incendie ? J'ai cru que c'était un crash hélico mais il ne semble pas en fait...

c'est une scene du film battleship ou le big mo se ramasse une floppée de sous munitions extraterrestre

c'est pas vraiment de la sous munition (je viens de voir le film)

Bien, il faudra peut-être qu'un jour j'aille au cinéma...

pour voir se film, non c'est un navet, il tourne a droite et a gauche dans la marine us etc etc une daube

c'est un gros narnar, d'accord, mais on rigole bien qd meme

patzekiller a écrit:

c'est un gros narnar, d'accord, mais on rigole bien qd meme

Surtout quand ils réarment le Missouri à quinze hommes quand tu sais le nombre de marins qui servaient à son bord C'est le genre de film, tu t'installe, tu débranche ton cerveau, tu profite et après tu passe à autre chose.

j'ai un cros problème avec les films, etant à la base un technicien (elec, meca et tout ça) j'ai travaillé sur des avions durant près de 20 ans dont 12 comme mécano (737, 320, etc) j'ai du mal quant une faute est commise dé qu'un avion est dans le champ de la caméra.
maintenant que je suis conducteur de train (sncb) c'est pareil pour les trains.
mais là je ne suis pas un pro de la marine (et de loin), mais trop c'est trop, avec en plus la traduction en français qui fait des boulette aussi.

une chaudière allumé sur deux minutes, des calculateurs de 40 sur un batiment qui fut laissé dans sa dernier refonte, non trop
et le travers sur l'ancre c'est quoi du jetski

clausewitz a écrit:

patzekiller a écrit:

c'est un gros narnar, d'accord, mais on rigole bien qd meme

Surtout quand ils réarment le Missouri à quinze hommes quand tu sais le nombre de marins qui servaient à son bord C'est le genre de film, tu t'installe, tu débranche ton cerveau, tu profite et après tu passe à autre chose.

bonjour
voila une critique cinématographique telle que j'aimerais en lire plus souvent. on sait à quoi s'attendre.

Moi quand je vais au cinéma c'est pas pour me prendre la tête donc ce genre de films ou comme Expendables 2 cela me va très bien.