Des nouvelles du PA2

La conversation à propos des porte-avions et des paquebots a dérivé sur la différence entre les navires marchands et les navires militaires sur des problèmes de norme de construction, le sujet mériterais développement; en effet pourquoi les F de C précisent par exemple que les BPC et les Floréal bâtiments militaires si il en ait, sont construits selon des normes marine marchande; qu'est ce que cela signifie exactement?

Ah oui... c'est pas là que certains navires doivent démonter certains aériens ? Et pas que là d'ailleurs, il y a j crois d'autres cas sur la planète ?

NIALA a écrit:

La conversation à propos des porte-avions et des paquebots a dérivé sur la différence entre les navires marchands et les navires militaires sur des problèmes de norme de construction, le sujet mériterais développement; en effet pourquoi les F de C précisent par exemple que les BPC et les Floréal bâtiments militaires si il en ait, sont construits selon des normes marine marchande; qu'est ce que cela signifie exactement?

Respecter une norme, cela veut respecter un cahier des charges précis. C'est un minimum. Pas un maximum, rien n'empêche de faire mieux et quand 2 normes s'imposent au même matériel, c'est la norme la plus dure qui doit être respectée. La réglementation européenne impose que tout équipement militaire empruntant des voies de circulation ouvert aux civils doivent répondre aux normes civils (sous-entendu, cela n'enlève rien aux normes militaires qui doivent aussi être respecter à la lettre). Cela depuis les commandes du début 2000. C'est juste du bon sens
C'est la raison d'une partie des déboires de l'A400M, conçu au lendemain de la guerre du Golf mais commandé qu'au début 2000, il a donc fallu renforcer les siège et l'étanchéité entre le cockpit et la soute (un comble en passant, bonjour les normes militaires ).

Durant la dernière mandature, le gouvernement a donc demandé la création d'une norme pour les navires de 1er qui ne correspondait à pas grand chose dans le monde civil. Il y a donc maintenant une norme du Bureau Veritas pour les FREMM et les futurs navires de combats.

Les BPC ont donc dû, en plus des nomes militaires, répondre aux normes de sécurité des navires à passagers et de transport de véhicule, d'où l'officiel nombres réduit de véhicule qu'il peut embarquer malgré des surfaces de hangars bien plus important que les TCD. C'est juste que la norme interdit de saucissonner les véhicule les uns contre les autres comme sur les TCD, mais rien physiquement n’empêcherait de la faire au besoin   Est-ce que c'est intelligent pour un navire qui peut potentiellement être la cible d'un missile anti-navire, c'est moins sûr 

Les Floréal, mis en service dans les années 90, ne répondent à aucune norme civile.
C'est leur construction qu'on qualifie de "civil" parce qu'elles ont été construite selon les process du chantier de l'Atlantique. Pour ce qui concerne leur résistance aux avaries de combat très limité, c'est plutôt qu'il s'agit de "corvette de garde-côte" et par de navire de premier rang. Un VAB n'a pas la résistance d'un char Leclerc. Pourtant personne ne va dire qu'un VAB est civil. Il faut voir dans cette histoire des idées reçues et des polémiques des syndicats de DCN(S) à l'époque qui n'acceptaient pas qu'on grignote leur monopole de fait sur les navires militaires.
Aujourd'hui, Cherbourg, Lorient et Saint-Nazaire construise tous de la même manière : en blocs pré-équipés qu'on transporte ensuite dans la forme ou hangar d'assemblage.

ironclaude a écrit:

Ah oui... c'est pas là que certains navires doivent démonter certains aériens ?  Et pas que là d'ailleurs, il y a j crois d'autres cas sur la planète ?

??? Ce sont des normes de sécurité et environnementales, rien à voir avec des aériens. Et cela concerne toute l'Europe. Le BPE répond aux mêmes normes que les BPC.
C'est juste qu'il y a qu'en France qu'on en a fait une polémiques syndicalistes entre DCN Brest et Saint-Nazaire, repris ensuite par des militaires qui n'y connaissaient pas grand chose en construction navale. L'histoire a dit quel chantier a fini par arrêter la construction neuve et quel chantier est en charge de tous les navires militaires de plus de 10.000 tonnes (trop gros pour être construit à Lorient).
D'autant qu'il s'agit essentiellement de règles de bon sens et bénéfiques au monde militaire. A cause de la réglementation environnemental, on a fait des recherches pour que les navires consomment moins, si bien qu'à volume identique de soute, l'autonomie est améliorée.
L’innovation, sur les BPC qui ont des toboggans d’évacuation similaire à ceux des avions, c'est tout simplement génial pour un navire dont une des fonctions est d'être un navire hôpital de rôle 3, pour évacuer des blessés, c'est quand largement plus pratique qu'une échelle. Avoir des gilets taille enfant sur ces navires, c'est quand même normal quand là-aussi une des missions est l’évacuation de ressortissants. Il y en avait beaucoup lors de la mission au Liban du Mistral. C'est une faute de ne pas en avoir mis sur les TCD qui étaient sensés faire aussi des missions d’évacuations.

La propulsion du successeur du CdG devra tenir compte d'une (quasi) inconnue aujourd'hui: le devis de conso électrique du futur bâtiment ...
Ce devis de consommation électrique devra tenir compte de certains équipements futurs
-catapultes (seront elles à vapeur ou EM
-émetteurs électromagnétiques - radars brouilleurs; le futur p-a sera-t-il doté de radars de conduite de tir et de radars de veille réclamant de fortes puissances d'émissions quelle sera son architecture de détection ?
-réfrigération des calculateurs et antennes associés on connait par exemple les besoins en refroidissement (trèe importante) des antennes radar à balayage électronique actives ...
C'est (une partie) du sens des études amont qui vont être réalisées à partir de 2019 pour ce(s) futur(s) bâtiments qui en plus devront pouvoir accueillir des drones de combat ...

Requin a écrit:

ironclaude a écrit:

Ah oui... c'est pas là que certains navires doivent démonter certains aériens ?  Et pas que là d'ailleurs, il y a j crois d'autres cas sur la planète ?

??? Ce sont des normes de sécurité et environnementales, rien à voir avec des aériens. Et cela concerne toute l'Europe. Le BPE répond aux mêmes normes que les BPC.
C'est juste qu'il y a qu'en France qu'on en a fait une polémiques syndicalistes entre DCN Brest et Saint-Nazaire, repris ensuite par des militaires qui n'y connaissaient pas grand chose en construction navale. L'histoire a dit quel chantier a fini par arrêter la construction neuve et quel chantier est en charge de tous les navires militaires de plus de 10.000 tonnes (trop gros pour être construit à Lorient).
D'autant qu'il s'agit essentiellement de règles de bon sens et bénéfiques au monde militaire. A cause de la réglementation environnemental, on a fait des recherches pour que les navires consomment moins, si bien qu'à volume identique de soute, l'autonomie est améliorée.
L’innovation, sur les BPC qui ont des toboggans d’évacuation similaire à ceux des avions, c'est tout simplement génial pour un navire dont une des fonctions est d'être un navire hôpital de rôle 3, pour évacuer des blessés, c'est quand largement plus pratique qu'une échelle. Avoir des gilets taille enfant sur ces navires, c'est quand même normal quand là-aussi une des missions est l’évacuation de ressortissants. Il y en avait beaucoup lors de la mission au Liban du Mistral. C'est une faute de ne pas en avoir mis sur les TCD qui étaient sensés faire aussi des missions d’évacuations.

Ce n'était pas ma question: je souhaitais savoir si sur certains (grands) navires il ne fallait pas parfois démonter ou replier l'extrémité d'un (grand) mât pour pouvoir passer sous un pont (haut mais pas assez)
Il me semble que ça peut être le cas sous le pont du Firth of Forth ou sous certains ponts au voisinage des bases navales US ?

ironclaude a écrit:

Requin a écrit:

ironclaude a écrit:

Ah oui... c'est pas là que certains navires doivent démonter certains aériens ?  Et pas que là d'ailleurs, il y a j crois d'autres cas sur la planète ?

??? Ce sont des normes de sécurité et environnementales, rien à voir avec des aériens. Et cela concerne toute l'Europe. Le BPE répond aux mêmes normes que les BPC.
C'est juste qu'il y a qu'en France qu'on en a fait une polémiques syndicalistes entre DCN Brest et Saint-Nazaire, repris ensuite par des militaires qui n'y connaissaient pas grand chose en construction navale. L'histoire a dit quel chantier a fini par arrêter la construction neuve et quel chantier est en charge de tous les navires militaires de plus de 10.000 tonnes (trop gros pour être construit à Lorient).
D'autant qu'il s'agit essentiellement de règles de bon sens et bénéfiques au monde militaire. A cause de la réglementation environnemental, on a fait des recherches pour que les navires consomment moins, si bien qu'à volume identique de soute, l'autonomie est améliorée.
L’innovation, sur les BPC qui ont des toboggans d’évacuation similaire à ceux des avions, c'est tout simplement génial pour un navire dont une des fonctions est d'être un navire hôpital de rôle 3, pour évacuer des blessés, c'est quand largement plus pratique qu'une échelle. Avoir des gilets taille enfant sur ces navires, c'est quand même normal quand là-aussi une des missions est l’évacuation de ressortissants. Il y en avait beaucoup lors de la mission au Liban du Mistral. C'est une faute de ne pas en avoir mis sur les TCD qui étaient sensés faire aussi des missions d’évacuations.

Ce n'était pas ma question: je souhaitais savoir si sur certains (grands) navires il ne fallait pas parfois démonter ou replier l'extrémité d'un (grand) mât pour pouvoir passer sous un pont (haut mais pas assez)
Il me semble que ça peut être le cas sous le pont du Firth of Forth ou sous certains ponts au voisinage des bases navales US ?

Ok, mais pour le coup, cela n'a rien à voir avec une histoire de norme. Ni civil, ni militaire. Ce serait juste un besoin technique.

pascal a écrit:

La propulsion du successeur du CdG devra tenir compte d'une (quasi) inconnue aujourd'hui: le devis de conso électrique du futur bâtiment ...
Ce devis de consommation électrique devra tenir compte de certains équipements futurs
-catapultes (seront elles à vapeur ou EM
-émetteurs électromagnétiques - radars brouilleurs; le futur p-a sera-t-il doté de radars de conduite de tir et de radars de veille réclamant de fortes puissances d'émissions quelle sera son architecture de détection ?
-réfrigération des calculateurs et antennes associés on connait par exemple les besoins en refroidissement (trèe importante) des antennes radar à balayage électronique actives ...
C'est (une partie) du sens des études amont qui vont être réalisées à partir de 2019 pour ce(s) futur(s) bâtiments qui en plus devront pouvoir accueillir des drones de combat ...

Les affres des Daring britanniques en sont un exemple flagrant!
Sans parler des T-47 Tartar ....

pascal a écrit:

La propulsion du successeur du CdG devra tenir compte d'une (quasi) inconnue aujourd'hui: le devis de conso électrique du futur bâtiment ...
Ce devis de consommation électrique devra tenir compte de certains équipements futurs
-catapultes (seront elles à vapeur ou EM
-émetteurs électromagnétiques - radars brouilleurs; le futur p-a sera-t-il doté de radars de conduite de tir et de radars de veille réclamant de fortes puissances d'émissions quelle sera son architecture de détection ?
-réfrigération des calculateurs et antennes associés on connait par exemple les besoins en refroidissement (trèe importante) des antennes radar à balayage électronique actives ...
C'est (une partie) du sens des études amont qui vont être réalisées à partir de 2019 pour ce(s) futur(s) bâtiments qui en plus devront pouvoir accueillir des drones de combat ...

Quasi inconnu... pas tant que cela en fait, suffit de calculer les besoins pour aujourd'hui dans le la technologie la plus défavorable et prendre de la marge et on a une bonne idée du pire, les appareils consommant de moins en moins et il faut étudier des deux cas de figure pour les catapultes/brins d'arrêt, vapeur ou EM.

Le choix, de toute façon, on ne l'aura pas. Soit les EM seront au point à la fin des années 20 quand on sera au moment de passer à la commande de construction et dans ce cas, les vapeurs ne seront plus dispo au catalogue du fabriquant US. Soit ce système sera considéré par les Américains comme un raté technologique et on prendra des vapeurs.

Je penche quand même pour la première option.

Pour tout ce qui est radar et cie, le changement de radar pendant cette IPER à fait débarquer 100 m² de calculateur associé pour seulement 20 pour le nouveau. Ce qui fait autant de conso énergétique en moins.
On peut imaginer que pour cette première étude, ils se baseront sur une technologie dérivée des FTI.
A l'inverse, il faudra imaginer la conso d'un système de pilotage de drones furtif.

Quand tu passes sur du tout led en éclairage, sur un tel navire, tu fais aussi de grosse économie en demande de puissance. Passer du RJ45 à la fibre optique aussi vu le kilométrage de câble réseau nécessaire sur un PA.

Après, à ce stade des études (faisabilité/esquisse), t'es obliger de faire cela à la louche.
Mais c'est effectivement un des enjeux important de cette étude pour le choix (ou l'absence de choix   ) sur la production énergétique. S'ils arrivent à une première estimation d'un besoin total de 100 MW (136.000 cv), cela condamne le K15.

L'autre enjeux important, c'est la disponibilité du navire. Le gros pb du nucléaire, c'est la disponibilité. Malgré une formidable planification de ce chantier par Naval Group, cette IPER a durée 18 mois auquel il faut rajouter la remise en condition après un tel arrêt. Même l'IPER 1, pourtant bien plus simple a durée plus d'un an.
Grosso modo, on arrive a une dispo de 55%. Ce qui est pas mal pour un nuc. Ce serait difficile de faire mieux.
Les diesel, eux demandent beaucoup moins d'entretien et tous les navires récents affichent une disponibilité supérieur à 80% avec des arrêts "majeur" très court sur les BPC, on peut même plus parler d'IPER sur ces navires.
La question que va donc se poser le gouvernement pendant ces 10 prochaines années, c'est si ces 80% leur suffise. Si oui, pourquoi, pour atteindre cette dispo, ils dépenseraient 10-12 Mds d'euros pour 2 PAN si 3 suffisent avec un seul PA diesel dans un contexte "européen" de 2 CVF UK, un PA léger italien et le BPE espagnol, tous avec des F-35B.

Là-aussi, j'ai comme une idée de la réponse 
Surtout que 2 PA = 2 GAE dont plus de 80 avions de combat, 4-5 E-2, plus d'hélico...

Bonjour,

Reprenons sereinement à la base pour citer... :

1 - Les règlements internationaux

Élaborés sous l'égide de l'Organisation maritime internationale (OMI), ils concernent un certain nombre de considérations d'intérêt général :
- la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention Solas) : compartimentage, moyens de sauvetage etc.
- la prévention de la pollution (Marpol)
- la navigabilité (convention sur les lignes de charge dite LL)
- ...

Ces règlements sont repris dans la législation des pays signataires. La conformité est une condition nécessaire à l'attribution du pavillon (francisation par ex.)

Des dispositions spécifiques sont applicables aux navires à passagers ou aux navires présentant des risques particuliers (pétroliers, transports de gaz, de matières dangereuses etc.)
Les navires de guerre en sont dispensés, en tout ou partie.
Ce qui n'empêche pas de les appliquer volontairement. Ainsi les frégates de surveillance sont elles conformes aux règles de la SOLAS pour ce qui est du compartimentage (stabilité après avarie type navire à passagers) et à la convention sur les lignes de charge (d'où la présence un peu incongrue de marques de franc-bord).


2 - Les règlements des sociétés de classification
Bureau Véritas, Lloyd's Register etc.

La reconnaissance de la conformité à un de ces règlements ("classification") est une condition nécessaire pour qu'un navire puisse être assuré. Ces règlements touchent à de nombreux domaines allant de l'échantillonnage des structures à la production et distribution d'électricité.

Ils établissent en outre des conditions de concurrence équitables entre armateurs. Enfin, ils assurent une certaine sécurité juridique aux chantiers constructeurs, la conformité au règlement apportant une présomption de satisfaction des règles de l'art.

Leur nécessité ne s'impose pas pour les navires militaires, notamment parce que les États sont leurs propres assureurs. Ils peuvent néanmoins être appliqués, de façon volontaire, notamment pour des bâtiments auxiliaires.

C'est souvent le cas, dans le contexte français, pour des constructions assurées par des chantiers civils :
- le chantier est familier des règlements des sociétés de classification
- l'utilisation de normes militaires, même si elle reste possible, tend à donner au client Marine nationale et à son support la DGA, un pouvoir d'appréciation déséquilibré en cas de litige.

Citons par exemple les PR type Durance construits à Brest selon les normes militaires et les PR saoudiens construits à La Ciotat selon le règlement du BV.

Les contrats de construction comprennent alors la conformité au règlement d'une société de classification (BV...) pour la construction de la coque, plus le respect d'un grand nombre de dispositions contractuelles supplémentaires issues d'une "sélection" dans le corpus de règlementations militaires.

3 - Les règlements militaires

Fascicules du RCPM (recueil des clauses particulières des marchés de la Marine) (ou leurs successeurs éventuels, je ne suis plus la question depuis un certain temps...), les normes Marine nationale...

Établies pour les structures et pour les matériels navals, issues de l'expérience, elles visent des buts nombreux, militaires ou opérationnels, dont :
- la survivabilité aux avaries de combat : résistance aux explosions sous-marines, incombustibilité, redondance, fonctionnement aux grands angles de gite...
- la discrétion acoustique, électro-magnétique...
- la protection contre la corrosion (cf. la durée de vie des navires militaires largement supérieure à celle des navires civils)
- une normalisation (ou limitation du nombre de fournisseurs) facilitant la gestion des rechanges, les échanges standards, l'entretien, la formation du personnel...
- le bon fonctionnement
- l'indépendance nationale...

Les retours d'expérience font évoluer ces prescriptions. Ex. : sur la protection contre l'incendie après la guerre des Malouines.

Quelques disposition à titre d'exemple :
- détails de construction des coques : décroisement des joints soudés
- peintures de composition spécifique
- choix des câbles électriques (isolants, étanchéité des passages de cloisons)
- construction des tuyautages (choix des matériaux, détails de liaison)

4 - Les standards des chantiers

Plans normalisés par un chantier, notamment pour les accessoires de coque (portes, échelles, chaumards...), le mobilier, les accessoires de tuyautage et de câblage...

Solutions, généralement économiques ! appliquées par le chantier en l'absence d'exigences plus précises du client.

En résumé, de quoi écrire un livre... Il est certain que les normes ont pu servir d'armes dans des affrontements commerciaux entre pays. Ou de rempart pour des organismes étatiques "menacés" par le "civil". Mais on sort de la technique...

A Bleu Marine

C'est juste, mais passé la théorie, il y a la pratique.

Le coté "volontaire" n'existe plus aujourd'hui pour un nouveau bâtiment, l'assurance, c'est qu'un détail. Le problème, c'est bien les pertes humaines engendrent le non-respect des normes civiles. Je cite souvent dans ce cas l'accident sur le CDG au tout début des années 2.000. Entre l'absence de normes "militaires" pour les soutes à merde et les contraintes budgétaires, quelqu'un à valider la mise en place de clapet à eaux douces dans ces soutes . Résultats obligatoire (là-encore les lois de la physique s'appliquent à tous, militaire comme civil), ces clapets s'encrassaient et il fallait régulièrement ouvrir les trappes et descendre les nettoyer. Malgré un premier incident sur une FAA et un problème bien connu et maîtrisé dans la marmar, aucune procédure de sécurité n'avaient été mise en place pour faire face à la décomposition naturelle de la merde sous forme de gaz dans un milieu étanche. Or ce gaz, c'est du méthane ou proche (c'est ce qui se passe dans les méthaniseurs). Ce qui ne pouvait qu'arriver est arrivé. A l'ouverture d'une trappe, une poche de gaz se libère dans la pièce : un matelot en mort cérébral et un autre qui s'en est tiré avec plusieurs jours de coma. Et au final, ces clapets ont bien été changé à la première IPER. Résultat des courses pour le non-respect des normes civils qui n'étaient pas obligatoire pour un navire militaire : un mort cérébral et une double perte d'argent pour le contribuable (indemnisation de la famille et les clapets qu'il a fallu changer).

On pourrait citer aussi le cas du BPC. Le constructeur (St-Nazaire) préconisait des caméras sur les portes automatiques au niveau des machines. Pas obligatoire, même dans les normes civiles. La DGA dit non. La loi de Murphy passant par là, un marin se retrouve coincé dans une de ces portes pendant sa ronde -> un mort pour une caméra à quelques centaines d'euros sur un navire qui a des télés dans les coursives 

C'est pourquoi j'insiste plus sur le bon sens plutôt que le coté obligatoire. C'est dans l'intérêt de la Marine de respecter ces normes et même d'aller au-delà.

Quand une connerie est possible, elle est déjà faite. Quand elle est impossible, elle est en train de se faire... Quelque soit le milieu concerné

C'est sur que du temps des poulaines et des bouteilles, on n'était pas emm... par l'accumulation de "méthane".
Même à bord de l'Arro, on risquait, au pire, le bain de siège!
La perfection n'est pas de ce monde. Par exemple, dans l'hypothèse de la mise en place d'une caméra, en regard de la porte "totomatique", aurait-elle évité l'accident ? Dans quelle mesure, les consignes de sécurité avaient-elles été entièrement respectées, dans les deux cas cités ?

Requin a écrit:

A Bleu Marine

C'est juste, mais passé la théorie, il y a la pratique.

De la théorie mise en pratique personnellement, sur des bateaux dont certains existent encore...

Quelques réflexions :
- l'expérience, c'est la somme des c. qu'on a déjà faites [pour autant qu'on les ait analysées correctement]. Et les normes sont justement faites pour "inscrire dans le marbre" les conclusions et les faire partager. D'autres parlent de "cale sous la roue de la Qualité".
- l'expérience, c'est une chandelle qui n'éclaire que celui qui la tient, comme me l'avait appris ma grand-mère.
- le "plomb du vidangeur" (a priori, l'hydrogène sulfuré, H2S, plutôt que le méthane) c'est basique dans le métier et bien documenté. Dommage pour les gars que ça n'ait pas été vu en formation ou dans les consignes.

Le côté civil vs. militaire n'a, à mon sens, pas grand-chose à voir. La raréfaction des constructions militaires par les arsenaux et les pertes de potentiel des services techniques, sans doute davantage.

Une question : il ne tourne pas un peu en rond, ce sujet ?

Loïc Charpentier a écrit:

C'est sur que du temps des poulaines et des bouteilles, on n'était pas emm... par l'accumulation de "méthane".
Même à bord de l'Arro, on risquait, au pire, le bain de siège!
La perfection n'est pas de ce monde. Par exemple, dans l'hypothèse de la mise en place d'une caméra, en regard de la porte "totomatique", aurait-elle évité l'accident ?  Dans quelle mesure, les consignes de sécurité avaient-elles été entièrement respectées, dans les deux cas cités ?

Ces portes se commandent depuis le PC sécurité. Avoir un visuel dessus aurait évité l’accident. C'est aussi triste que cela. Quant au respect des consignes, bin elles sont sujettes à la pression qu'on te met pour faire ta ronde le plus vite possible et un simple et dramatique trébuchage.
Il serait intéressant d'avoir le retex de cette histoire.

Requin a écrit:

Surtout que 2 PA = 2 GAE dont plus de 80 avions de combat, 4-5 E-2, plus d'hélico...

Et aussi deux lots de rechanges aéronautiques que l'on n'était même pas capables d'avoir au temps des Clem et Foch ...

Requin a écrit:

Quant au respect des consignes, bin elles sont sujettes à la pression qu'on te met pour faire ta ronde le plus vite possible et un simple et dramatique trébuchage.
Il serait intéressant d'avoir le retex de cette histoire.

Euh... j'ai beau avoir quitté la Royale depuis un sacré bail, le coup de la "pression" pour effectuer une ronde le plus vite possible, celle-là, on ne me l'avait jamais faite. Ce serait, même, exactement le contraire. Par contre du "rondier" qui se dépêche de bacler sa tournée, pour rallier au plus vite sa bannette, çà, j'ai connu.

Bleu Marine a écrit:

Requin a écrit:

A Bleu Marine

C'est juste, mais passé la théorie, il y a la pratique.

De la théorie mise en pratique personnellement, sur des bateaux dont certains existent encore...

Quelques réflexions :
- l'expérience, c'est la somme des c. qu'on a déjà faites [pour autant qu'on les ait analysées correctement]. Et les normes sont justement faites pour "inscrire dans le marbre" les conclusions et les faire partager. D'autres parlent de "cale sous la roue de la Qualité".
- l'expérience, c'est une chandelle qui n'éclaire que celui qui la tient, comme me l'avait appris ma grand-mère.
- le "plomb du vidangeur" (a priori, l'hydrogène sulfuré, H2S, plutôt que le méthane) c'est basique dans le métier et bien documenté. Dommage pour les gars que ça n'ait pas été vu en formation ou dans les consignes.

Le côté civil vs. militaire n'a, à mon sens, pas grand-chose à voir. La raréfaction des constructions militaires par les arsenaux et les pertes de potentiel des services techniques, sans doute davantage.

Une question : il ne tourne pas un peu en rond, ce sujet ?

Oui, c'est assez juste.
Le pb, c'est que dans la Marine à ce moment-là, il n'y avait ni consignes, ni formation malgré un premier incident du même genre mais heureusement moins dramatique sur une FAA et un pb bien connu dans la marmar.
Pour les gaz, ils ne sont pas pur dans ce genre de décomposition, il y a un peu de tout. C'est bien du méthane qui est produit dans les digesteurs des méthaniseurs, quelque soit l'origine des excréments qui y sont mis : bovins, porcins, humains... ce méthane est ensuite soit réinjecté dans le réseau de gaz naturel quand il est à proximité soit brûlé pour faire de l'électricité, mais là, c'était effectivement peut-être plus de l'hydrogène sulfuré. La différence étant malheureusement sans importance. Cela reste des gaz mortels pour l'homme.
Dans le cadre d'une étude sur un paquebot polaire, et donc soumis à des règles environnementales très strict pour aller dans ces eaux, St-Nazaire avait proposé de mettre un méthaniseur sur le navire. C'était il y a quelques années et comme le navire ne s'est pas fait, difficile de dire ce qu'est devenu cette étude.
Sur le BPC Dixmude, contrairement au 2 autres construits quelques années plus tôt. Ils ont installé un système de traitement des eaux usées qui rejette une eau de qualité "baignade". Difficile de dire ce qui a réellement motivé cette installation : démonstrateur technologique en vue d'une commercialisation sur les paquebots et les futurs pétrolier-ravitailleurs qui devront pouvoir récupérer les eaux usées des autres navires de la TF ou besoin pratique en raison des normes environnementales près des côtes où opère en exercice de débarquement ce navire où il est interdit de rejeter des eaux usées directement, contrairement à la haute-mer.

Loïc Charpentier a écrit:

Requin a écrit:

Quant au respect des consignes, bin elles sont sujettes à la pression qu'on te met pour faire ta ronde le plus vite possible et un simple et dramatique trébuchage.
Il serait intéressant d'avoir le retex de cette histoire.

Euh... j'ai beau avoir quitté la Royale depuis un sacré bail, le coup de la "pression" pour effectuer une ronde le plus vite possible, celle-là, on ne me l'avait jamais faite. Ce serait, même, exactement le contraire. Par contre du "rondier" qui se dépêche de bacler sa tournée, pour rallier au plus vite sa bannette, çà, j'ai connu.

Sauf qu'on parle d'un navire très automatisé avec un équipage très réduit et des notations à la clé qui décident du renouvellement de contrat. La pression ne peut être absente dans ce genre de contexte.

Mais même par bâclage, le résultat reste le même : un famille à indemniser et un exercice qu'il faut annuler pour rentrer au port pour débarquer le corps et faire une enquête judiciaire par la gendarmerie maritime.

Loïc Charpentier a écrit:

Euh... j'ai beau avoir quitté la Royale depuis un sacré bail, le coup de la "pression" pour effectuer une ronde le plus vite possible, celle-là, on ne me l'avait jamais faite. Ce serait, même, exactement le contraire. Par contre du "rondier" qui se dépêche de bacler sa tournée, pour rallier au plus vite sa bannette, çà, j'ai connu.

Je me faisais la même remarque... En tant que rondier "GSS" (Groupe de sécurité des services), réveillé plusieurs fois par nuit pour faire le tour des coins reculés du bord en demi-somnambule, sans oublier de tourner les clés dans le mouchard, la seule pression aurait été la mienne pour retourner dormir.

Mais je veux bien admettre que les choses ont changé avec la réduction des effectifs

Requin a écrit:

Sur le BPC Dixmude, contrairement au 2 autres construits quelques années plus tôt. Ils ont installé un système de traitement des eaux usées qui rejette une eau de qualité "baignade". Difficile de dire ce qui a réellement motivé cette installation : démonstrateur technologique en vue d'une commercialisation sur les paquebots et les futurs pétrolier-ravitailleurs qui devront pouvoir récupérer les eaux usées des autres navires de la TF ou besoin pratique en raison des normes environnementales près des côtes où opère en exercice de débarquement ce navire où il est interdit de rejeter des eaux usées directement, contrairement à la haute-mer.

Simple application de MARPOL, ni plus ni moins
valable pour tous les barlus civils
c'est le premier point qu'irat vérifier un coast guard en inspection: est ce que la vanne tri-voie automatique qui rejette la flotte a l'exterieur a effectivement une bonne installation, un bon reglage et fonctionne correctement ?

S'il y avait UNE photo que je prenais en inspection de tous le rafiot, c'était bien le montage et le reglage de cette foutue vanne !

Bill a écrit:

Requin a écrit:

Sur le BPC Dixmude, contrairement au 2 autres construits quelques années plus tôt. Ils ont installé un système de traitement des eaux usées qui rejette une eau de qualité "baignade". Difficile de dire ce qui a réellement motivé cette installation : démonstrateur technologique en vue d'une commercialisation sur les paquebots et les futurs pétrolier-ravitailleurs qui devront pouvoir récupérer les eaux usées des autres navires de la TF ou besoin pratique en raison des normes environnementales près des côtes où opère en exercice de débarquement ce navire où il est interdit de rejeter des eaux usées directement, contrairement à la haute-mer.

Simple application de MARPOL, ni plus ni moins
valable pour tous les barlus civils
c'est le premier point qu'irat vérifier un coast guard en inspection: est ce que la vanne tri-voie automatique qui rejette la flotte a l'exterieur a effectivement une bonne installation, un bon reglage et fonctionne correctement ?

S'il y avait UNE photo que je prenais en inspection de tous le rafiot, c'était bien le montage et le reglage de cette foutue vanne !

Oui, mais ce que je voulais dire, c'est qu'on peut aussi garder ces eaux usés à bord, c'est ce qui se fait sur les autres navires. Et dans ce cas on est en conformité avec la réglementation qui interdit le rejet d'eaux usées dans les parcs naturel marin, même s'ils sont loin des côtes.

Merci Bill.

Dans mon énumération, j'aurais pu évoquer aussi les règlements nationaux ou locaux (qui dans un monde parfait ne devraient pas se surajouter aux règlements internationaux) :
- US : US Coast Guard, USDA (ministère de l'agriculture, par ex. pour les navires fruitiers)...
- Canal de Panama
- Dockers australiens, pour les échelles de cale...
- exigences particulières de la Commission centrale de sécurité pour les navires français...

Bleu Marine a écrit:

Je me faisais la même remarque... En tant que rondier "GSS" (Groupe de sécurité des services), réveillé plusieurs fois par nuit pour faire le tour des coins reculés du bord en demi-somnambule, sans oublier de tourner les clés dans le mouchard, la seule pression aurait été la mienne pour retourner dormir.

Mais je veux bien admettre que les choses ont changé avec la réduction des effectifs

La réduction des effectifs influence, directement, sur les réserves d'équipage, on est bien d'accord ; d'où l'aimable tartufferie proférée, récemment, par l'étoilé de service, à la tête, actuellement, de la Royale, qui prévoit de doubler les équipages de FREMM... à l'aide d'une "simple" réorganisation".

Néanmoins, ce n'est pas demain la veille qu'un navire de guerre français prendra la mer avec, seulement, 45 matelots philippins pour manœuvrer un bachot de 200 000 tonnes. Les équipages, au lever de l'ancre, doivent flirter avec les 90/95% de leur effectif maximal théorique, aussi bien en "temps de paix" qu'en "temps de guerre". C'est bien là, que réside tout le problème de l'étoilé évoqué plus haut.

Un "navire de guerre" n'a strictement rien à voir avec un "marchand", sauf que, lui-aussi, navigue sur l'eau salée.