Des nouvelles du PA2

Ce que j'ai contre l'ex-arsenaux : c'est simple, l'énorme surfacturation justement (le CdG a couté plus cher que l'estimation 2007 du CVF-Fr -que j'estime encore surfacturé- cela en Euros constant (malgrés 10 ans d'inflation) pour un navire complétement raté sur le plan industriel, on peut aussi parlé les F70 qui a fallu lester au béton pour assurer une meilleur stabilitée... En gros, l'abération de l'ex-DCN, c'était d'être une administration avec une logique administrative de fonction publique alors qu'il s'agit d'industrie
Si le plan de restructuration actuelle dirigé par l'actuel PDG (un ex de St Nazaire) prévoit une aussi grosse réduction de cout (j'ai plus le chiffre en tête) c'était bien qu'il y avait un énorme soucis , à la charge du contribuable


DCN Brest aurait du arrêter la construction neuve dès la fin des PR dans les années 80, c'était la meilleure solution, on aurait pas eu toutes les merdes de la conception raté du CdG si il avait été construit sur un autre chantier, il aurait déjà été plus grand

Et on aurait pas autant de sur-facturation (toujours payé par le contribuable ) pour envoyer des gens de Brest à Toulon ou ailleurs pour ne pas les payer à ne rien faire à Brest.

Sinon explique moi la corvette très armée réalisée en ce moment à Cherbourg si c'était une compétence si compliquée à acquérir et comme je disait, même à DCNS, c'est les fournisseurs qui installeront directement leurs matos dans les navires, c'est donc une compétence qui va se perdre à DCNS

[quote="Clem R98"]

Requin a écrit:

[...]je ne vois toujours pas l'avantage d'avoir deux ilots, les PA US ils gardent un et en arrière et ceci de puis plus de 50 ans qu'ils soit nucléaire ou conventionnel, donc?

Sur les CVF-UK, la présence de deux ilôts a été retenue pour trois raisons:
1) Résistance aux avaries de combat : les turbines à gaz sont séparées pour éviter qu'un coup au but les détruise toutes. Leurs prises d'air et leurs échappements sont dans les îlots, aussi espacés que les turbines.
2) Ils auraient pu faire un seul îlot très long avec des cheminées espacées (comme sur les Invincible) mais ils ont préféré mettre un ascenseur entre les deux cheminées, pour séparer les deux ascenseurs et éviter de les perdre tous les deux d'un seul coup et pour faciliter la ventilation du hangar entre les deux portes ascenseurs.
3) Les marins préfèrent un ilôt sur le tiers avant, pour mieux voir (nav + manoeuvres de port). Les aéronautes préfèrent un ilôt sur l'arrière, de manière à voir tout le pont d'envol d'un coup d'oeil sans avoir à se retourner. Donc quitte à faire un 2e îlot ou un îlot, autant séparer la passerelle de nav de la passerelle avia.

Requin a écrit:

Takagi, tous les navires militaires récents (depuis les Floréal sauf CdG et Siroco) sont aux normes civiles et militaires, d'ailleurs la norme civile concerne autant la façon de construire que les normes anti-pollution (traitements des déchets et des eaux usées, par exemple les derniers paquebots de St Nazaire ont leur propres usines de traitement des eaux usées qui permet de rejeter de l'eau de qualité "baignade").

Si on fait abstraction de l'application des règlements européens (normes anti-pollution, traitement de l'eau, ...) seuls les Floréal et Mistral respectent les normes Lloyds ou Véritas, par exemple. Les Horizon, FREMM, Lafayette, Siroco, entre autres, ne le sont pas.

Requin a écrit:

Ce qui faut voir, c'est que la construction (si construction) se fera par méga-bloc de plus de 1000 t, c'est ça qui permet de gagner énormément de temps, psuique toutes les parties du navire sont construites quasiment simultanément et assemblés en cale

Les CVF britanniques sont déjà construits par méga-blocs et il faut sept ans pour les construire. So what ?

Requin a écrit:

Le projet R&J est mort est enterré depuis 97 alors qu'il n'était qu'en étude de faisabilité (technique et financière), à sa vue, Chirac l'abandonne au profit du intégration au projet UK. Etant donné que R&J présentait une version classique, c'est donc qu'il y avait un sérieux pb coté DCN

Le choix d'une propulsion conventionnelle était politique, il a été fait par Jacques Chirac.

Requin a écrit:

L'installation de systèmes militaires n'a rien de magique, les techniciens de DCN ne sont pas des Dieux, il ne font qu'installer du matos, ceux n'est pas eux qui le consoivent, d'ailleurs CMN Cherbourg est passé du patrouilleur simple à la corvette de combat sans aucun problème . Les techniciens de chantier ne font que du cablage réseau, la fixations des calculateurs, des radars, antennes (ce qui ce fait déjà sur les paquebots) quand au lanceur Aster, il arrive prêt à être fixé et branché. Même chez DCNS, je crois qu'à l'avenir, c'est les techniciens des constructeurs des calculateurs (SAGEM et Co) qui installeront directement leurs matos dans la coque [...]

Il n'est pas question de magie. L'intégration ne se limite pas à l'installation à bord, il y a aussi une partie très importante d'intégration système en termes de logiciels. La partie "soft" d'un SENIT 9 est d'une complexité assez poussée.

Requin a écrit:

[...]
Sinon entre les mêmes série de SENIT, le hard-ware est très semblable d'un navire à l'autre, la différence concerne les périphériques (radars et armes)

Pas si simple : quand tu changes les périphériques, tu touches aussi le soft. Les systèmes d'armes ne sont pas des "plug and play".

Requin a écrit:

Sur le CVF-Fr, on était sur une config Heracles (boosté comme pour les FREMM AA ou pas ?), ASTER 15, CO de controle aérien très semble sans doute au FREMM AA, SENIT 9, SYRACUSE III, FLEETSATCOM... mais pas question d'inventer de nouveau matériel pour ce navire

Il y aura forcément des évolutions de matériels, ne serait-ce que pour gérer les obsolescences par rapport aux navires antérieurs. Il y en a déjà entre les deux premières tranches de FREMM, pourtant construites à peu d'intervalle et censément identiques, donc il y en aura forcément aussi entre les navires commencés dans les années 1990 et ceux des années 2010 voire au delà. Donc il y aura des évolutions d'interfaces et des évolutions de soft.

Requin a écrit:

C'était pas un reproche que les essais soit long, juste un constat
Il ne se termine que lorsque que le navire est prêt à assurer sa première mission opérationnelle, donc après la mise en condition de l'équipage et sur un nouveau type de navire, une partie du "mode d'emploi" est à écrire pendant les essais.

C'est pourquoi, on peut passer de 3 ans de construction à 5-6 ans entre la découpe de la première tole et l'intégration totale à la FAN.

Non, les essais sont des essais techniques pour vérifier que le navire atteint ses spécifications. Ils sont souvent doublés d'une période de mise au point parce que les caractéristiques ne sont pas atteintes ; c'est notamment le cas sur les premiers de série (les essais du Mistral ont été plus longs que ceux du Tonnerre) ou sur les navires uniques comme le CDG. L'aptitude opérationnelle s'obtient par un entraînement et une qualification qui ont lieu après les essais.

Requin a écrit:

A titre de comparaison, le CdG est sortie de réparation il y a 1 an mais n'est prêt que seulement maintenant à assurer une mission opérationnelle

Ce ne sont pas les essais qui ont duré un an... La phase de remise en condition opérationnelle a été longue après les essais !

La longueur des bassins a Brest n'est pas le seul, ni même le principal problème de Brest mais l'absence d'un carnet de commande suffisament remplie pour être viable industriellement du fait qu'il n'y était réalisé que de "gros" navires militaires (quand il n'y plus rien à construire, on fait quoi les ouvriers ?) alors que les autres chantiers, St Nazaire et tout ceux qui ont fermé (La Seine sur mer, la Ciotat, le Havre,...) peuvent ou pouvaient faire du civil et du militaire et de plus grande taille

Et Brest n'était pas équipé, avant la construction du CdG, d'installation spécifique à la pose de chaudière nucléaire, de pire, même pour 2 navires, la prop nuc n'est pas un bon choix outre le coût sur la durée de vie (en 2007-08, on estimait que le nuc n'était rentable qu'à partir de 240 $/barril ) et c'est ce choix de prop qui a fait que le CdG est sous-motorisé (80.000 cv pour 40.000 t alors que les Clem en avaient plus de 100.000 pour 30.000 t) et pour réduire le cout, on a pas fait une chaine de prop (à vapeur) spécifique pour ce navire mais DCN a utilisé le modèle de réducteur des F67 d'où usure anormale (ou au contrire parfaitement logique, c'est suivant le point de vue ) et surcout avec des hélices comme on en avait jamais fait en France (en plus dans de mauvaises conditions de refroidissement), d'où casse .

Pour un chantier comme DCN Brest le CdG était un très (trop) gros navire alors que pour un chantier comme St Nazaire, ça n'a rien d'extra-ordinaire.
De même certains coûts à St Nazaire (comme les cabines) sont moins chers (quand il faut loger 2000 personnes, ça compte) et de meilleurs qualités (suffit de visiter le Mistral pour s'en rendre compte ) que celles produitent par DCN(S)

Et les ralentissements de la construction du CdG n'ont été possible que parce que DCN n'avait pas un bon plan de charge et était une administration. C'est inconcevable à St N. dès que le 1er Bloc est en cale car derrière, il y a d'autres navires à assembler, c'est pour augmenter la cadence de production (temps en cale diminué) qu'ils vont passer d'un portique de 700 t à plus de 1200 t

La réputation du chantier rentre également en compte, si St Nazaire avait fait un aussi mauvais navire que le CdG, il n'aurait plus eu après qu'à mettre la clé sous la porte car aucun client privé n'aurait passé commande

Les appels d'offre vont perdre un peu de temps et d'argent (et encore, vu le faible nombre de gros chantier en France, c'est très limité) mais ça permet de faire des économies sur la construction et /ou d'avoir du meilleur matos.

Les Lafayette ont été construient avec des contraines des normes civiles (qui sont française ou UE ou OMI suivant l'époque) et dépendent aussi de la taille du navire, une frégate légère sera pas soumis au même contrainte qu'un PA de 65.000 t - 2.000 marins.

Les blocs des CVF UK sont construits dans 4 ou 5 chantiers différents du fait qu'ils ne font pas fait pour construire sur un seul site des navires aussi gros d'où perte de temps (faut trimballer les blocs d'un chantier à un autre avec organisation que cela suppose ) alors que pour St Nazaire, on est dans sont standard (QM2, les MSC, le Norvégain Epic sont plus lourd et beaucoup plus long, et ca demande beaucoups plus d'heure de travail d'installer un théatre dans un paquebot que des consoles informatique dans un CO de PA et là encore tu confond la durée jusqu'à la fin de construction et celle jusqu'à la fin du dernier essais, ça fait une différence de plusieurs années

L'intégration des systèmes, c'est le boulot des ingénieurs et technicien en bureau d'étude (d'où la co-traitance DCNS) mais l'installation en chantier, b'in c'est que de l'installation, en gros du boulonnage et du branchement électrique et réseaux informatiques.

L'abandon de R&J par Chirac avait pour cause les résutats de l'étude préliminaire (difficultés industrielles et cout exorbitant de la prop nuc) et l'existance d'un solution bis avec un meilleurs rapport qualité-prix. Comme toute décision gouvernementale, c'est une décision politique, au sens propre du terme

bien sûr qu'il y aura des évoltions techniques mais on ne va pas faire un système unique pour ce PA comme l'intallation du même calculateur et radar des Cassard avec des Aster 15 comme sur le CdG, à parier, je miserais que si il a 2e porte-avions, on va avoir un système 90% en commun avec les FREMM AA avec un radar unique AA en plus (celui des Hrz (j'ai pas le nom en tête) et des Aster 15 au lieu des 30 (encore qu'entre les 2, sur ceux construits aujourd'hui, seul change le booster)

Et non, j'insiste regarde les Hrz, la livraison définitive (à la FAN) à eu lieu ou va avoir lieu que ces mois-ci (suite aus pb des Aster 30) alors que la TLD, qui fait partie des essais (eaux chaudes, eaux froides, endurence machines sur plusieurs mois, entrainement avec des marines étrangères...)
A la livraison, le navire (équipage compris) doit être apte à partir de suite en mission opérationnelle (pas seulement un exercice majeur), d'où ma comparaison avec la fin de rapartion du CdG. Le Forbin a participé à Brillant Mariner sans être en réelle activité

Requin, on va s'arrêter là.
Je suis à moitié d'accord avec la plupart de tes arguments, mais à moitié seulement.
Tu as manifestement une grosse dent contre la DCN, c'est ton droit, mais de là à tout ramener aux carences de DCN, il y a un pas que je te laisse franchir seul. Je note que même dans des pays où la DCN n'existe pas (USA en particulier, le cas du Royaume-Uni étant un peu moins clair), les mêmes dérives de coûts et de délais existent - voir les Ticonderoga, les LCS, les derniers SSN.

Normalement, c'est à dire sur un navire qui ne prend pas des années de retard, l'admission au service actif n'est prononcée qu'après la TLD qui fait partie des essais de réception. C'est comme ça.
Je vais arrêter là parce que ça n'apporte rien de continuer sur ce mode.

OUT

Dans le cas de DCN, on était (c'est un peu moins vrai aujourd'hui avec les plans de restructuration ) pas dans une dérive des coûts mais dans une absence totale de maitrise des coûts Ca fait fait une grosse différence, par exemple avant le changement de statut en industrie de droit privé il n'y avait pas de compteurs (eaux, gaz, électricité) DCN, c'était une facture commune avec la Marine
Impossible dans ces conditions avoir le coût exact des réalisations DCN
De même que le statut de fonctionaire d'Etat n'est pas adapté à l'industrie, c'est simplement pas la même logique, on est pas dans du service publique. Cela provoque un surcout reconnu par DCNS elle-même et empechait de répondre à des appels d'offres du privé car on aurait vite eu des accusations de concurence déloyale .

Cela n'a pas grand chose à voir avec les surcoûts des US qui sont du en partie à un laisser-aller abérant du temps de l'administration Bush où on a sans doute dépasser le simple lobbying industriel pour arriver parfois dans la corruption pur et simple

Sinon DCNS est un bon intégrateur de systèmes d'armes en phase d'étude, un bon constructeur de soum, sera un bon constructeur de frégates quand elle aura réduit ses coûts, mais ne sait pas faire de gros navire, simplement parce que la demande n'est pas là, et sans demande, pas de process industriel viable. On investit pas des dizaines, voire centaines de millions d'Euros dans des machines-outils pour 1 navire.

Et dans tous les cas, en matière de construction, il faut garder à l'esprit que DCNS ne fait pas de calculateur, ça, c'est le boulot de Sagem et Co et on retrouve en partie les mêmes fournisseurs dans les systèmes informatiques intégrés des paquebots
De même que STX France peut bénéficier de tout l'appui industriel au besoin de STX Europe (ex-Aker Yard), voire STX Corée, ce qui donne une polyvalence (STX à des Remorqueur d'intervention hauturier en catalogue par ex. et l'habitude de faire des ferries et des paquebots des ex-Chantiers de l'Atlanque se voit clairement dans les BPC) que n'aura jamais DCNS et dans certains cas une facilité d'export.

L'exemple justement que je prend souvent étant que si le Brésil décide de remplacer le Sao Paulo, STX Europe pourra plus facilement y caser un PA2-FR car il a un chantier là-bas

De même que ce qui intéresse beaucoups les Russes dans le contrat, c'est la capacité de St N. de construire des navires de 20.000 tonnes et plus par bloc et de l'optenir par transfert de technologie, ils affichent clairement leur volonté par la suite de contruire un PA de 60.000 tonnes

ce que veulent surtout les russes dans le contrat BPC c'est le système de gestion de mission qui fut si délicat à mettre au point ...

Je pense pas, ils savent très bien qu'on ne leur vendra pas un système aussi confidentiel et je ne suis pas sûr qu'ils en voudraient, il y aurait un trop gros risque de piratage informatiques, ce genre ne système ne marque qu'en réseaux avec les autres batiments et les EM à terre si les Russes se mettaient en réseaux au standard OTAN, leurs transmissions risqueraient d'être crackés très facilement par la NSA ou autre

La polémique sur le transfert de techno vient de la gué-guerre interne chez les Russes entre les 2 clans au pouvoir rajouté à cela quelques fantasmes journalistiques et on obtient des articles qui se contredisent

L'autre jour c'était l'appel d'offre et les Coréens, aujourd'hui les déclarations de l'Ambassadeur Russe qui dit de c'est dans la poche

Takagi a écrit:

clipper a écrit:

Regarde les poupes.

D'autre part, et pour des dimensions quasi similaires, les Clemenceau/foch ont un déplacement de 25-30 000 t et le CDG autour de 40 000t. Ce n'est pas possible que ce soit la meme coque. A mon avis, DCN parlait des dimensions, limitées par le bassin de construction.

Même longueur entre perpendiculaires au centimètre près, même largeur à la flottaison à 20cm près (le CDG ayant d'emblée intégré les bulges rajoutés au Foch puis au Clem)... ça ne me semble pas contradictoire avec les déclarations faites par les ingénieurs DCN en 2000. Que le CDG soit plus lourd ne me semble pas étonnant vu les milliers de tonnes de plomb qu'il y a à bord pour la protection neutronique.
Le tableau arrière est certes différent sur le CdG, mais cela n'a pas grand-chose à voir avec les formes de coque telles qu'on les entend en architecture navale. Sous la flottaison, la poupe du CDG est très semblable à celle des Foch. Et au lieu de les regarder par derrière, compare donc l'étrave d'un Foch avec celle du CdG : la ressemblance n'est-elle pas frappante ? (abstraction faite du pont d'envol, des sponsons latéraux et autres appendices) Pourtant les habitudes ont bien changé en matière d'étraves entre 1960 et 2000. Autre question : pourquoi le CdG n'a-t-il pas de bulbe d'étrave, si ce n'est parce qu'il a copié les Foch ? Tout le monde sait qu'un tel bulbe fait gagner de la vitesse en améliorant l'hydrodynamisme, pourtant !

Bon.
Juste accessoirement, l'architecture navale, c'est plus ou moins mon métier. Meme si je ne dessine plus de plan de forme, j'en vois passer tous les jours. Et j'en ai dessiné un certain nombre, que ce soit pour le travail, ou pour le plaisir.

Donc ?

Archimède nous dit, dans sa grand sagesse, que tout corps plongé dans un liquide recoit une force dirigée de bas en haut égal au poids du volume déplacé. En gros, cela veut dire que à l'équilibre, le volume d'eau de mer déplacé par la coque (soit le volume de la coque jusqu'à la ligne de flottaison) pèse le meme poids que le navire tout entier (d'où le terme de "déplacement". C'est la règle de base pour l'architecture navale. Ce volume de coque, n'étant pas un parallépipède (pas très hydronynamique), est donc forcément plus petit que le volume défini par LongueurflottaisonXlargeurflottaisonXtirantd'eau. Le rapport entre les deux est le coefficient de bloc, qui donc caractérise le "remplissage" de la coque.

Si deux navires ont les memes caractéristiques Lf, lf, Te et des déplacements différents, ils ont forcément des formes différentes. Et là on parle d'une différence de déplacement de +33%, au bas mot.

En ce qui concerne le bulbe, il ne faut pas croire qu'un bulbe est forcément avantageux. Cela dépends énormément de la longueur, du déplacement, du coefficient de bloc, de la vitesse cible. Bref, c'est quelquechose qui s'étudie longuement. D'ailleurs, si je ne me trompe pas, les premiers Nimitz n'ont pas de bulbes non plus. Conclure que si deux navires n'ont pas de bulbe, c'est parce qu'ils ont la meme coque me semble légèrement capillotracté.

Tu as des photos des oeuvres vives des 2 navires ? Je n'en ai pas mais si tu en as, je suis preneur.

Ce n'est pas contre toi. Ce n'est meme pas contre la "légende". C'est juste que tant que je n'aurais pas eu la preuve en main, j'aurais du mal à y croire. Et ne me ressortez pas "non, mais ce qu'on veut dire, c'est qu'ils se sont servi de la coque du Clémenceau comme base de dessin pour le CDG" parce que ça, c'est tout à fait normal.

Edit : Au fait, il y avait la meme rumeur sur la coque du Clémenceau par rapport à celle du Richelieu. Je n'arrive pas à retrouver le message, mais un simple comparatif entre les 2 plans de formes (disponibles à l'époque au service historique de la marine) avit bien montré que c'était une galéjade.

[quote="clipper"][quote="Takagi"]

clipper a écrit:

Regarde les poupes.

[...]Tu as des photos des oeuvres vives des 2 navires ? Je n'en ai pas mais si tu en as, je suis preneur.[...]

Edit : Au fait, il y avait la meme rumeur sur la coque du Clémenceau par rapport à celle du Richelieu. Je n'arrive pas à retrouver le message, mais un simple comparatif entre les 2 plans de formes (disponibles à l'époque au service historique de la marine) avit bien montré que c'était une galéjade.

J'ai effectivement pas mal de photos, mais sur papier...
Il y en a quelques-unes du CdG en haut de la page de Net-Marine : http://www.netmarine.net/bat/porteavi/cdg/photos.htm
Idem pour le Clémenceau : http://www.netmarine.net/bat/porteavi/clem/photos.htm mais c'est maigre.

Encore une fois, je ne suis pas allé vérifier les déclarations des ingénieurs DCN/DGA du programme CdG en 2000... mais je l'ai tellement entendu...


Quant à l'idée que la coque des Foch ait pu être celle des Richelieu, effectivement il vaut mieux en rire. Dimensions, formes, etc. tout est différent.
Dans la série du bêtisier : "la Jeanne avait la même coque que le Colbert." (mieux vaut en rire...)

Après, les cahiers des charges étaient très proches sur la carractéristique de la coque (faut pas oublier qu'à la base, le CdG ne devait faire que 36.000 t), ce qui était surtout demandé, pour la forme extérieure, c'est un élargissement du navire

Après avec des réacteurs nuc, ça a obligé de redessiner l'interieur de A à Z

Ce qui est con dans l'affaire c'est d'avoir été obligé de le faire à Brest avec cette cale trop petite, ca obligeait de reprendre les bases des Clem et les faire évoluer au lieu de partir uniquement sur les besoins techniques de l'utilisateur. Sans cette contrainte, on aurait pu avoir un PA proche des caractéristiques générales de R&J ou du CVF

Un nouveau design de PA2



http://www.corlobe.tk/article21659.html

Et elles sont où les images

Et on est reparti pour une nième étude ! Enfin, ça permet d'occuper les ingénieurs...

A priori, ça ressemble à un CVF à un seul ilot, encore qu'il faut voir pour les 3 lignes d'arbres (il me semblait avoir lu 2 pour le cvf mais comme j'avais dit, certaines images en laissaient penser 3 )

Je suis curieux de connaittre le prix
Cela aurait était bien de savoir le quand de "DCNS a signé un contrat pour l’étude préliminaire du deuxième porte-avions" parce que STX avait annoncé il y a un moment tavailler à l'optimisation du cvf-fr

Il y a un livre a écrire sur la conception de ce PA. Moi j'avais pensé a racheter le deuxiéme PA que les britanniques construisent... pour vendre si j'ai bien compris (étrange. Nous on projette pour ne pas construire, eux ils construisent pour ne pas utiliser). Visiblement je ne suis pas le seul a avoir pensé a cette alternative.

Mais pourquoi ne pas avoir construit 2 CdG grand dieu, ça nous aurait évité tout ce... je n'arrive pas a trouver le mot...

En tout cas ça à l'air de bouger, c'est bon signe non?

Clem R98 a écrit:

En tout cas ça à l'air de bouger, c'est bon signe non?

On à tellement entendu de choses à propos du PA2 que je sais même plus sur quel pied danser.

Oula non, pas de 2e mouton à 3 pattes. On aurait juste eu le double d'emmerde avec...

Le pb principal de l'éventuel rachat d'un des 2 cvf briton, c'est le prix.
On ne peut pas dire simplement à St Nazaire : bin non, on ne pouvait pas dépenser l'argent pour vous faire travailler mais on va le faire pour aider le gouv UK , il ne s'agit pas de quelques mois travail, là, mais de 2,5 ans de boulot

Pour que cela passe, il faudrait que le gouv UK commande beaucoups d'heures de travail à St Nazaire en compensation. Politiquement assez compliqué pour eux.
Il y aura le même pb avec le Brésil, surtout si le chantier STX Europe sur place (ce chantier était Aker Yard avant d'où sa dépendance à STX Europe) peut le faire. (encore plus si le nouv PA de DCNS est un CVF modifié par STX France pour n'avoir qu'un groupe de cheminées (donc 1 seul ilot).
Aucun pays va donner plusieurs milliards d'Euro aux Anglois pour un PA qu'il pourrait fabriquer lui-même, c'est logique

clausewitz a écrit:

Clem R98 a écrit:

En tout cas ça à l'air de bouger, c'est bon signe non?

On à tellement entendu de choses à propos du PA2 que je sais même plus sur quel pied danser.

C'est certain, mais à ce jour les données ne sont plus tout à fait les memes, les couts du PA2 ont été revus à la baisse, la crise à l'air d'etre à sa fin, et le PA2 est un besoin logique, car comme il dit Requin le CDG est un mouton à trois pattes et on ne peut pas rester ainsi, et comble de tout avec le CDG on est la risée de tous
Par contre le projet "Roméo/Juliétte" c'était pas la DCNS?

si, c'était DCNS mais je doute qu'il ait été beaucoups plus loin que le dessin de coque et si c'est ça qu'il présente comme "nouveau" design, il risque d'être la risée de tous

A vérif pour les lignes d'arbres mais ça ressemble beaucoups à la motorisation du CVF (turbines + moteurs diesel-électrique + prop électrique)

viens de retrouver une des rares vues de la coque entière du CVF, ça laisse bien supposer 3 lignes d'arbre...

Merci Requin, une chance à l'air de leur etre accordé à DCNS, mais ou il peut etre construit à part ST Nazaire? car à Brest je ne pense pas que ce soit possible, il n'y a pas un problème à ce niveau?

Requin a écrit:

viens de retrouver une des rares vues de la coque entière du CVF, ça laisse bien supposer 3 lignes d'arbre...

Ca à l'air d'etre ça, car je vois deux gouvernails, donc si je suis la logique, c'est un central et deux latéraux ce qui nous fait 3 lignes d'arbres