FRANCE PORTE-AVIONS BEARN

AVANT PROPOS

La France peut se targuer d'être une pionnière dans l'utilisation au conflit de moyens aériens. Le 8 Messidor An II (26 juin 1794), les forces du général Jourdan défont les forces autrichiennes en bénéficiant du soutien précieux d'un ballon d'observation. Il faut cependant attendre la fin du 19ème siècle pour voir la marine française employer des ballons d'observation.

L'apparition de l'aéronef avec le vol réussi des frères Wright le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk (Caroline du Nord) ne tarde pas à attirer l'attention des différentes marines. Le ballon est certes utile mais sa mise en oeuvre est particulièrement délicate notament en cas de conditions climatiques difficiles.

L'avion est encore un objet fragile aux performances incertaines or la mer est un milieu impitoyable qui ne pardonne pas la moindre erreur. La traversée de la Manche réalisée par Louis Blériot le 25 juillet 1909 prouve que l'avion peut être utilisé au dessus des mers et des océans.


En mars 1910, la marine nationale effectue une campagne d'essai sur l'étang de Berre avec un hydravion Fabre et la gabare Polyphème. Le 28 janvier 1911 quand l'amiral Boué de Lapeyrère, ministre de la Marine, recommande la transformation de l'ancien croiseur porte-torpilleurs Foudre en bâtiment de soutien pour l'aviation maritime. A l'origine, il est prévu d'installer deux plate-formes _une à l'avant et une autre à l'arrière_ mais au final, un simple mat de charge est installé pour mettre à l'eau et récupérer les hydravions testés par la marine.


Une plate-forme est cependant montée à l'avant entre février et avril 1914 et le 8 mai 1914, un hydravion Caudron piloté par son constructeur décolle de la plate-forme. Un mois plus tard, un avion décollant de cette plate-forme tombe à la mer et cette plate-forme est démontée. La France envisagea l'acquisition d'un cargo britannique de 7000 tonnes, le Fornebo pour le transformer en bâtiment d'aviation mais le projet est abandonné.

Une autre solution est étudiée : un cable tendu entre deux mats mais cette idée ne sera pas réellement dévellopée, le cuirassé Jaureguiberry aurait pu experimenter cette technique mais si elle pouvait permettre le lancement d'un appareil, le problème de la récupération était de toujours irrésolu.

Le déclenchement de la première guerre mondiale stoppe toutes les expérimentations. En dépit de la présence au sein de la marine nationale de pionniers convaincus de son utilité, l'aviation navale peine à percer et durant le premier conflit mondial, elle connait certes un développement quantitatif spectaculaire (12 appareils en 1914 1200 en 1918) mais bien inférieur comparitivement parlant aux autres pays alliés.


La France réquisitionne pour appuyer ses avions et hydravions plusieurs navires comme le Campinas, un cargo converti qui remplace le Foudre à partir de mai 1916 quand ce dernier est transformé en navire-atelier, les anciens transmanches à roues Nord et Pas de Calais entre avril et décembre 1916 puis en 1917 le patrouilleur ex-allemand Dorade et le chalutier Normandie. Autres navires utilisés, les anciens cargos allemands Ann Rickmers et Rabenfelds devenus sous pavillon britannique, le Ann et le Raven II, le paquebot Rouen.

Preuve du scepticisme généralisé, rien n'est prévu pour l'aviation embarquée dans le programme de 1916. Néanmoins les amiraux français ne sont pas aveugles et voient bien le succès des britanniques. Ces derniers envisagent l'emploi de chasseurs depuis les tourelles des cuirassés et la Royale imite la Royal Navy en créant le 1er octobre 1918, l'aviation d'Escadre. Des essais sont menés au large de Corfou par le cuirassé Paris mais ils sont suspendus à l'Armistice qui marque également une brusque déflation de l'Aviation Maritime qui passe de 36 à seulement 7 centres d'aviation maritime en 1920.


Les partisans de l'aviation embarquée ne désarmement pas et une commission dirigée par le lieutenant de vaisseau Latham est envoyée en mission en Grande Bretagne au début de l'année 1920 et visite l'Argus en février 1920, le premier porte-avions à pont d'envol continu.

Les essais reprennent une fois la paix revenu. Le 3 mai 1919, l'aviso Bapaume alors en cours d'essais à Lorient (il à été construit à l'Arsenal de Cherbourg) est choisit pour servir de navire d'essais d'aviation à la place de l'Yser qui avait été originellement choisi. La dépêche ministérielle du 23 août 1919 confie les travaux à l'Arsenal de Toulon. Le canon de 138.6mm modèle 1920 installé à l'avant est débarqué et entreposé à terre et une longue plate-forme est installé de la proue au bloc-passerelle. Le 12 mars 1920, le lieutenant de vaisseau Paul Teste décolle pour la première fois du Bapaume avec un biplan Hanriot HD2


Le Bapaume est cependant inapte aux tests d'appontage et est de toute façon trop petit pour être efficace. Le 13 janvier 1920, un projet de loi déposé par le ministre de la marine, Georges Leygues prévoit la transformation d'un cuirassé de type Normandie en porte-avions, c'est l'acte de naissance de l'aviation embarquée française.

GENESE DU BEARN : DU CUIRASSE AU PORTE-AVIONS

Bien que la France ait inventé le cuirassé (Le Gloire en 1856), elle tarda à se dôter de cuirassés modernes et efficaces. La faute à une école de pensée, la Jeune Ecole qui abhorait le cuirassé au profit du torpilleur, du navire-belier et du sous marin. Les cuirassés français construits sont non seulement plus petits que leurs homologues étrangers mais surtout inférieurs en termes de protection et de puissance de feu.

Il faut attendre Fachoda (1898) pour que la France prenne conscience de l'infériorité de sa flotte de ligne par rapport à l'Angleterre. La construction des Patrie/Republique et des Danton marquent la renaissance de la marine nationale.


Les Patrie (ci-dessus) et les Danton (ci-dessous) marquèrent la renaissance de la marine nationale


Le 24 juillet 1909, l'amiral Boué de Lapeyrère est nomé ministre de la Marine et s'attache aussitôt à préparer les instruments nécessaires à la formidable montée en puissance de la marine nationale, montée en puissance rendue nécessaire par la course aux armements navals entre la Grande Bretagne et l'Allemagne.

Quittant le ministère le 3 novembre 1910, c'est en temps que commandant en chef de l'Armée Navale (août 1911-1916) que l'amiral allait voir le vote le 30 mars 1912 de la loi-programme qui définissai le format que la Royale devait atteindre au début des années vingt :

-28 cuirassés d'escadre
-10 éclaireurs d'escadre
-52 torpilleurs de «haute mer»
-10 bâtiments pour divisions lointaines
-94 sous marins.

Sur les 28 cuirassés d'escadre (chiffre qui aurait pu être porté à 36 si l'amendement d'un député M. de Lanessan avait été accepté), 11 étaient déjà en service, de tous de type prédreadnought : les deux Patrie, les quatre Liberté et les six Danton. Il restait donc 17 cuirassés type dreadnought à construire : deux dévaient être mis en chantier en 1910 et 1911, trois en 1912, deux en 1913 et 1914, quatre en 1915 et deux en 1917.


Le Courbet avec ses trois sister-ship formèrent la première classe de dreadnought de la Royale

Très vite, les tensions internationales et la crainte d'un déclassement poussa les autorités politiques à accélerer la construction de ces navires. C'est ainsi qu'en 1913, la marine fût autorisé à mettre en chantier quatre cuirassés et si un seul navire devait être mis en chantier en 1914, il le serait dès le 1er janvier et non le 1er octobre.

4 cuirassés auraient été mis en chantier en 1915, 2 en 1917, 2 en 1919, 2 en 1920, 4 en 1921 et 2 en 1922 ce qui aurait donné en 1925, une marine composée de 24 cuirassés type superdreadnought (3 Bretagne, 5 Normandie, 4 Lyon soit 12 navires plus cinq navires d'un type non identifié) auxquels se seraient ajoutés les quatre dreadnought type Courbet.


Si les Bretagne (ici le Provence) furent construits, les Lyon ne dépassèrent pas le stade de la planche à dessin


La construction en cours à Lorient, Brest et Toulon de formes de radoub plus spacieuses permis aux architectes du Génie Maritime de prendre leurs aises pour les nouveaux cuirassés dont les prémices remontent au 5 décembre 1911.


Ecorché des Normandie

Le projet A7 adopté dessinait un navire long de 176m (soit douze mètres de plus que les Courbet et les Bretagne) déplaçant 25000 tonnes (1500 t de plus que les Bretagne) et armés fait nouveau de 12 canons de 340mm en trois tourelles quadruples tandis que l'armement secondaire se composait de 18 canons de 138mm en casemates.

Cinq navires furent commandés pour permettre de former avec les Bretagne deux divisions homogènes à canons de 340mm : Le Normandie dont la construction était confiée aux Ateliers et Chantiers de la Loire à Saint Nazaire, le Languedoc dont la construction devait être assurée par les Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux, le Flandre dont la construction devait être menée à bien par l'Arsenal de Brest, le Gascogne dont la construction devait être assurée par l'Arsenal de Lorient et enfin le Bearn dont la construction avait été confiée aux Forges et Chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer près de Toulon.

Ces cinq navires sont mis sur cale en 1913 pour les quatre premiers et en 1914 pour le dernier mais leur construction est perturbée par le déclenchement de la première guerre mondiale. Non seulement les ouvriers sont mobilisés mais en plus les Arsenaux et l'Industrie (les chantiers navals privés) doivent produire munitions, canons et autres matériels à destination d'une armée de terre toujours plus vorace. Pour ne rien arranger, les ravages sur le trafic commercial mené par les sous marins allemands obligent les chantiers à se concentrer sur la construction d'escorteurs, de canonnières et d'avisos.


Lancement du Languedoc le 1er mai 1914

La construction des Normandie est donc jugée non prioritaire et les coques sont lancés sans grande cérémonie pour libérer les cales (le Languedoc l'avait été le 1er mai 1914, le Normandie fût lancé le 19 octobre 1914, le Flandre le 20 octobre, le Gascogne le 20 septembre 1914, le Bearn le sera en 1920). Après l'armistice leur achèvement est sérieusement étudié avec l'amélioration de la protection, une artillerie principale à portée améliorée (25000 au lieu de 16000m), suppression des tubes lance-torpilles, installation d'une conduite de tir sur mat tripode, allongement de la coque pour porter la vitesse à 26 noeuds au lieu de 21 mais dans une France exsangue, cet achèvement ne passait pas et seul le Béarn sera achevé mais en porte-avions.

Le Béarn à été donc mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée de la Seyne sur Mer le 10 janvier 1914. La construction progresse lentement durant la première guerre mondiale mais à la fin du conflit il est toujours sur cale et son achevement en cuirassé n'est pas exclu tout comme _nous l'avons vu_ celui de ses sister-ship.

Le 1er janvier 1920 prévoyait deux bâtiments d'aviation d'escadre, des conversions de cuirassés Normandie mais les réalités budgétaires reduisent bien vite à un seul bâtiment porte-avions. Le 13 janvier 1920, un projet de loi déposé par le ministre de la marine, Georges Leygues prévoit la transformation d'un cuirassé de type Normandie en porte-avions, c'est l'acte de naissance de l'aviation embarquée française. Deux mois plus tard, le Conseil Supérieur de la Marine lors de sa réunion du 13 mars 1920 décide de transformer le Béarn en porte-avions.

HISTORIQUE

Le Béarn dans sa première configuration. Un Gourdou-Lesseure GL.22 est au décollage

PRESENTATION

Le Bearn en construction. Le paquebot Providence à été lancé le 10 août 1914. La photo est donc antérieure

Une autre photo de la construction surement antérieure à la première

-Le Bearn est mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Méditerranée de la Seyne sur Mer le 10 janvier 1914. Son lancement à lieu le 15 avril 1920 mais ce lancement est purement technique pour libérer la cale.


La coque du futur Bearn : vue babord et vue aérienne


Le futur premier porte-avions français n'est à l'époque qu'une simple coque amarrée dans le chantier constructeur. Une plate-forme en bois est installé sur la coque pour effectuer d'essais d'appontage et de décollage. Le premier appontage à lieu le 20 octobre 1920, les essais se poursuivant jusqu'en avril 1921.


Appontage du LV Teste sur la coque du Bearn et ci-dessous une photo de l'appareil sur le pont


A l'étranger, les autres pays agissent vite. Le Japon à déjà construit un porte-avions (le Hosho), les Etats Unis ont transformé le charbonnier Jupiter en porte-avions baptisé Langley et les pionniers britanniques ont transformé le Furious et l'Argus et sont entrain non seulement de transformer le cuirassé chilien Almirante Cochrane en construction en un porte-avions baptisé Eagle et ont mis sur cale l'Hermes.


Une photo des brins d'arrêt du Béarn

La France, ruinée par la guerre hésite à investir dans une puissante marine de guerre. Il faut attendre le 19juin 1921 pour que les choses bouges. Ce jour là, Gabriel Guist'hau dépose un projet de loi qui prévoit la construction de trois croiseurs légers (les futurs Duguay Trouin), de six contre-torpilleurs (la future classe Jaguar), douze torpilleurs d'escadre (la future classe Bourrasque), douze sous marins, la transformation du Béarn en porte-avions et l'abandon de la construction de ces sister-ship.

Le traité de Washington signé le 6 février 1922 après une conférence ouverte en novembre 1921 accélère les choses. Le projet de loi du 19 juin 1921 est voté le 18 avril 1922.


Deux photos de la conversion du Béarn


Le contrat n'est signé que le 4 août 1923 mais les travaux commencent immédiatement. La coque d'origine et la propulsion d'origine est conservée tout comme une partie de la protection prévue pour le cuirassé. Un pont d'envol de 180m recouvert de bois d'iroko percé par trois ascenseurs axiaux supporte les hangars tandis qu'un petit ilôt avec une imposante cheminée _donnant au Béarn un faux air de Lexington_ est installé à tribord.


Deux autres photos des travaux du Béarn : la première prise le 27 octobre 1925 et la seconde le 8 juin 1926 qui voit la mise en place de l'ascenseur avant

JEUNES ANNEES D'UN PORTE-AVIONS (1926-1939)

Le Béarn à la mer

Le Béarn est armé pour essais le 1er septembre 1926, les premières opérations d'aviation ont cependant lieu alors que le navire est encore en achèvement à flot, des pilotes effectuant des approches simulées et des «Touch and Go».

Le 9 décembre 1926, le commandant du bâtiment, le capitaine de vaisseau de Laborde autorise le second maitre Jacques Guillou à se poser et à réaliser ainsi le premier accrochage, accrochage au mouillage.


Le Béarn à la mer peut être au cours de ses essais de vitesse

Les premiers accrochages en marche ont lieu dès la première sortie à la mer du porte-avions, sortie qui à lieu le 10 mai 1927. Le Béarn organise sa traversée de longue durée du 17 au 20 avril 1928 entre Toulon et Villefranche où ils effectuent plusieurs manoeuvres aériennes avant de gagner la baie de Porto en Corse. Le 1er mai 1928, il est officiellement admis au service actif et intégré à la 1ère escadre avec Toulon comme port d'attache.


Le Béarn et son long panache de fumée (un hommage à Henri IV, grand Béarnais devant l'éternel ?)

Du 27 mai au 5 août, le Béarn effectue une croisière en Atlantique et en Manche suivi du 12 octobre au 9 novembre 1928 par une croisière au large de la Corse et en Algérie. A l'issue d'une première refonte, le Béarn effectue une troisième croisière au large des côtes marocaines et algériennes du 27 mai au 10 juillet 1929 avant une nouvelle croisière entre le 10 octobre et le 30 novembre 1929. Du 24 au 28 octobre alors qu'il se trouvait mouillé au large d'Agadir, le Béarn participa à la répression de tribus dissidentes du Sud-marocain. Quittant le Maroc, il gagne l'Atlantique pour des escales à Dakar, Las Palmas, Madère puis de retour en Méditerranée Oran et enfin Toulon.


Le Béarn photographié au mouillage en 1928

Il connait durant sa période varoise plusieurs périodes de travaux : de décembre 1928 à mars 1929 (où le système de brins d'arrêt à base de sacs de sable est remplacé par des freins hydrauliques Schneider)puis de décembre 1929 à avril 1930 avant une grande refonte de février 1934 à novembre 1935, grande refonte qui voit le remplacement des chaudières et d'importantes modifications sur les installations d'aviation.


Schéma de l'ami Vautour montrant l'évolution du Béarn

Durant la décennie 1930, le Béarn retrouve à nouveau les côtes de l'Afrique du Nord et de l'Afrique Noire avec tout de même une croisière en Méditerranée orientale du 15 avril au 25 juin 1932 avec notament des escales à Beyrouth et Athènes.

Le Béarn se révèle une excellente unité d'expérimentations permettant à l'aéronavale française de se faire les dents, de mettre au point les tactiques opérationnelles mais également les pratiques de décollage et d'appontage. Malheureusement pour la France, le Béarn est trop lent (21 noeuds au maximum et donc généralement beaucoup moins en pratique) pour appuyer efficacement les magnifiques croiseurs, contre-torpilleurs, torpilleurs qui filaient à dix noeuds de plus pour les moins rapides. Ce manque de vitesse pure handicape l'aéronavale qui ne peut embarquer d'appareils très lourds sans parler de la lenteur des ascenseurs.


Le Béarn au mouillage avec le Commandant Teste et d'autres unités de l'Escadre en 1932

Dans un rapport français de 1937, on apprend que le Béarn peut faire apponter quinze appareils en une heure huit minute alors que le Glorious peut faire apponter trente-deux appareils en quarante-deux appareils et que le Saratoga fait apponter quarante chasseurs Vought Corsair en seulement onze minutes et vingt secondes

Le 1er octobre 1936, le Bearn est affecté à l'Escadre de l'Atlantique et basé à Brest, ce redéploiement s'expliquant peut être par le fait que l'Escadre de la Méditerranée était composée des navires les plus modernes et donc les plus rapides de la Royale. Le Béarn effectue une dernière croisière du 10 mai au 14 juillet 1938 vers le Portugal et le Maroc.


1938 : l'heure est encore à l'insouciance pour les marins du Béarn

La construction du Joffre et du Painlevé permet à l'aéronavale française d'espérer disposer enfin de porte-avions modernes lui permettant d'accompagner l'escadre. En septembre 1939, le groupe aérien du Béarn composé notament de bombardiers en piqué Loire Nieuport LN-40 et Chance Vought V-156F et des chasseurs Dewoitine D373 et 376 est mis à terre, le porte-avions devenant un bâtiment base d'hydravions d'exploration. Son remplacement était prévu pour 1948 par un porte-avions de 20000 tonnes (soit 2000 tonnes de plus que les Joffre) dont la mise en chantier était prévue pour 1943.

DE BREST A TOULON (1939-1967)

Ci-dessus le Béarn appareillant de Brest en 1939 et ci-dessous au mouillage à Morlaix à la même période


Entre septembre 1939 et mai 1940, il effectue plusieurs rotations entre Brest et Halifax pour mettre à l'abri l'or de la Banque de France. En mai 1940, il retourne en Méditerranée pour des entrainements à l'appontage de pilotes de l'aéronavale.

Cette incursion dans la Mare Nostrum est brève car à la fin du mois de mai 1940, il gagne Halifax pour charger des avions commandés aux Etats Unis, la neutralité empêchant les navires français de charger directement aux Etats Unis.

Au moment où la France succombe, le Bearn et le croiseur école Jeanne d'Arc étaient présents à Halifax, ayant embarqué un total de 44 Curtiss SBC-4 Helldiver, 23 Curtiss H-75, 6 Brewster B-339 et 33 Stinson 105. Il appareille d'Halifax le 16 juin 1940 pour rentrer en France mais devant l'avance allemande vers les ports de l'Atlantique, il reçoit l'ordre de gagner les Antilles le 20 juin 1940.


Le Béarn va donc rester trois ans aux Antilles

le Bearn gagne alors la Martinique et le port de Fort de France où il retrouve le 27 mai l'Emile Bertin chargé de 290 tonnes d'or qui sont entreposés au fort Desaix. Les avions sont mis à terre, stockés à l'air libre et donc rendus inutilisable. Le manque de pilotes rendait impossible un raid aérien, chose qu'on craint les américains.

Le Bearn va ainsi rester immbolisé aux Antilles jusqu'en juillet 1943, l'amiral Robert, haut commissaire de la France aux Antilles refusant de se rallier au gouvernement d'Alger. La modernisation des navires français est l'enjeu de négociations serrés entre les américains et la Mission Navale Française aux Etats Unis (MNEU) du vice-amiral Fennard.

Les français demandement beaucoup de matériel face à des américains qui sont effarés par la non-standardisation des équipements et répugnent à moderniser des navires déjà anciens. En dépit de sa vétusté, le Béarn va subir des travaux pour le transformer en transport d'aviation.


Le Béarn est donc transformé en transport d'aviation


Il appareille à la remorque pour la Nouvelle Orléans le 8 septembre 1943 pour être transformé aux chantiers Avondale. Les travaux qui voient le changement complet de la DCA et la découpe du pont d'envol à l'avant et à l'arrière sont menés sans priorité. Le 30 décembre 1944, il quitte la Lousiane pour Norfolk où les travaux sont achevés.

Le 3 mars 1945, il est à New York où il embarque des avions dans un convoi à destination de la Grande Bretagne. Le 13 mars 1945, il aborde un transport de troupes américains (31 morts sur le transport et 4 sur le Béarn) et doit relâcher aux Açores pour des réparations de fortune avant de gagner Casablanca où il arrive le 25 mars 1945. Il est en travaux jusqu'au 19 juillet 1945.

Réparé, le Bearn sert au transport du Corps Expéditionnaire Français en Extrême Orient (CEFEO) en octobre 1945 et est déployé pour le soutenir jusqu'en juin 1946.


Le Béarn en baie d'Along

Usé, il est renvoyé en métropole, arrivant à Toulon le 23 juillet 1946 et mis en réserve le 1er octobre 1946. Le 9 décembre 1948, il est sorti de la naphtaline et utilisé comme bâtiment caserne pour les équipages de sous marins de la 1ère ESM, compensant les destructions des installations du port varois.


Vue aérienne du bâtiment caserne Béarn en 1964

Cette solution est naturellement provisoire mais le provisoire dure puisque la construction d'une nouvelle caserne pour les équipages de la 1ère ESM ne commence qu'en octobre 1964 que le chef d'état major de la marine, l'amiral Georges Cabanier pose la première d'une caserne qui achevée en 1966 prend le nom de Caserne L'Herminier du nom du capitaine du sous marin Casabianca.


Toulon 1966 : trois navires pour une histoire : la naissance de l'aéronavale avec le Béarn, sa renaissance avec l'Arromanches et sa maturité avec le Clémenceau ou le Foch


Le vieux porte-avions est donc vendu à la démolition en Italie le 31 mars 1967, étant démantelé à Savone en 1967/68.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Profil du Béarn de l'ami Nimitz

Déplacement : standard 22501 tonnes pleine charge 28900 tonnes

Dimensions : longueur hors tout : 182.6m largeur (flottaison) 27m (hors tout) 35m tirant d'eau : 9.3m

Propulsion : deux turbines Parson installées sur les lignes d'arbre centrales et deux machines alternatives installées sur les lignes d'arbres latérales alimentées par douze chaudières Normand Du Temple (six après 1934) dévellopant une puissance totale de 36200ch et entrainant 4 hélices.

Performances : vitesse maximale : 21.5 noeuds distance franchissable : 7800 miles nautiques à 10 noeuds

Protection : ceinture blindée de 80mm pont d'envol 25mm

Armement

A l'origine


Canons de 155mm tribord arrière du Béarn

-8 canons de 155mm (6.1 pouces) en casemates installés dans la coque en quatre groupes latéraux (tribord avant, tribord arrière, babord arrière, babord avant). Ce canon de 50 calibres tire des obus de 59kg à une distance maximale de 26100m à raison de 3 à 5 coups par minute. L'affût peut pointer en site de -6 à +40° mais le pointage en azimut est inconnu tout comme celui du nombre d'obus disponible.


Exercice de tir pour les 75mm du Béarn

-6 canons de 75mm (3 pouces) en affûts simples (deux à tribord avant, un à tribord arrière, deux à babord avant et un à babord arrière). Ce canon de 50 calibres tire des obus de 12kg à une distance maximale de 14100m en tir antisurface (+40°) et de 8000m en tir antiaérien (+90°) à raison de 8 à 15 coups par minute. L'affût simple peut pointer en site de -10° à +90° et en azimut sur 150° de chaque côté. La dotation en munitions est inconnue.


Canons de 37mm du Béarn

-8 canons de 37mm modèle 1928 en affûts simples installés en 1935. Ce canon de 70 calibres tire des projectiles de 0.816kg à une distance maximale théorique de 8000m à raison de 165/172 coups par minute. L'affût double ACAD pèse 8070kg et peut pointer en site de -10° à +85° et en azimut sur 360°. La dotation en munitions est inconnue.

-16 mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss modèle 1929 en quatre affûts quadruples CAQ (Contre-Avions Quadruples) installés en 1935. Cette mitrailleuse de 76 calibres tire des cartouches de 122g à une distance maximale de 7200m (+45°) en tir antisurface et de 4200m en tir antiaérien à raison de 200 à 250 coups par minute (pratique). La mitrailleuse pouvait pointer en site de -10° à +90° et en azimut sur 360°.

-4 tubes lance-torpilles de 550mm

Après refonte aux Etats Unis

L'un des quatre canons de 127mm installés lors de la refonte aux Etats Unis

-4 canons de 127mm

-24 canons de 40mm Bofors en six affûts quadruples

-26 canons de 20mm Oerlikon

Installations aéronautiques

Les ascenseurs du Béarn


-Pont d'envol de 180m de long sur 27m de large

-Deux hangars superposés de 124m de long sur 19.5m

-Trois ascenseurs axiaux

-Cinq brins d'arêt Schneider

-Grue de 12 tonnes

-Carburant aviation : 115856 litres

Groupe aérien

-Le groupe aérien du Béarn peut embarquer 35 à 40 appareils. Le groupe est composé d'une escadrille de chasse désignée successivement 7C3, 7C1, AC1 et enfin AC2; une escadrille de reconnaissance désignée successivement 7R1, 7S1 et AB2; une escadrille de bombardement désignée successivement 7B2, 7B1 et enfin AB1 et une section d'entrainement et de servitude.

Les chasseurs du Béarn


Un Gourdou-Leseurre ET1/GL.22 sous les couleurs finlandaises

-Le Gourdou-Leseurre ET1 (aussi connu comme GL.22) est le premier chasseur du Béarn. Ce monoplan parasol à structure métallique et couverture en bois et en toile est plus précisement d'un appareil d'entrainement à la chasse, une solution d'attente avant que ne soient disponibles les Dewoitine D.1. La marine nationale reçoit entre 15 et 20 appareils selon les sources et ce sont ces appareils qui réalisent les premiers accrochages sur le Béarn en 1926/27 mais sont retirés du service dès 1928.


Un Gourdou-Leseurre GL.22 à l'appontage
Masse à vide 701kg à pleine charge 919kg Envergure 9.62m Longueur 6.63m Hauteur 2.37m Moteur : un Hispano Suiza 8Ab de 180ch Vitesse maximale 240 km/h Autonomie 450km Plafond 7500m. Armement : deux mitrailleuses Vickers de 7.7mm synchronisées.


Le Dewoitine D1.1

-Le Dewoitine D1.C1 est le premier vrai chasseur du Béarn. C'est un monoplan à aile haute, version navalisée du Dewoitine D1 construite à quarante quatre exemplaires. Il est déployé à bord du Béarn en 1928 mais pour quels mois seulement avant l'embarquement du Levasseur-Biche LB2 mais ce dernier se révèle mal adapté aux contraintes de l'aviation embarquée et il est remplacé par le D1.C1 jusqu'en 1932 quand ce dernier est remplacé par le Wibault 74.
Masse à vide 820kg à pleine charge 1240kg Envergure 11.50m Longueur 7.50m Hauteur 2.50m
Moteur : un Hispano-Suiza 8Fb de 300ch Vitesse maximale : 250 km/h à 4000m Autonomie 600km
Plafond 9300m Armement : deux mitrailleuses Darne de 7.5mm


Le Levy-Biche LB.2

-Le Levasseur-Biche LB.2 est un chasseur sesquiplan spécialement conçu pour être embarqué sur le Béarn. Cet appareil se révèle raté, il supporte très mal l'embarquement et est rapidement relégué dans des missions d'entrainement à terre.


Le Wibault 74 à terre

-Le Wibault 74C1 remplace le Dewoitine D1.C1. C'est un monoplan à aile haute et train fixe, version navalisée du Wibault 7. Construit à 24 exemplaires, il est mis en service par la 7C1 en 1932 et retiré du service seulement en 1938 soit avec deux ans de retard en raison du retard du Dewoitine D373. Il sera utilisé par la section d'entrainement jusqu'en 1940.


Décollage d'un Wibault 74
Masse à vide 1029kg à pleine charge 1520kg Envergure 10.95m Longueur 5.55m Hauteur 2.96m
Moteur : un Gnome & Rhône 9Ad de 420ch Vitesse maximale : 227 km/h à 5000m Plafond : 8100m
Autonomie : inconnue Armement : deux mitrailleuses Vickers de 7.7mm synchronisées de capot.


Appontage d'un Dewoitine D373

-Le Dewoitine D373 qui remplace le Wilbaut 74 est lui aussi un monoplan à aile haute parasol et train fixe. 19 D373 sont construits pour l'escadrille 7C1 (AC1 puis AC2 en 1938 et 1939) qui sont rejoints par 26 D376, dérivés des précédents avec un système de repliage des ailes qui se révèle rapidement inutilisable en opérations. Ces appareils sont remplacés en septembre 1939 par des chasseurs bimoteurs terrestres Potez 631.


Dessin d'un Dewoitine D376
Masse à vide 1295kg à pleine charge 1725kg Envergure 11.22m Longueur 7.44m Hauteur 3.42m
Moteur : un Gnome & Rhône 14Kfs de 880ch Vitesse maximale 380km/h Plafond 10000m Autonomie : 850km Armement : quatre mitrailleuses MAC34 en voilure.

Les avions d'attaque du Béarn

-L'escadrille de reconnaissance est successivement équipée de quatre types d'appareils, trois de la maison Levasseur : le PL4, le PL10, PL101 et enfin des LN40 de chez Loire Nieuport.

-L'escadrille de bombardement est successivement équipée de Levasseur PL4, PL7 et enfin de Vought V-156F


Levasseur PL-4
-Le Levasseur PL-4 est un biplan triplace de reconnaissance, d'observation et de bombardement, construit en bois et disposant d'un fuselage marin permettant l'amerissage. Il est construit à 32 exemplaires (40 selon d'autres sources) qui sont mis en oeuvre par l'escadrille de bombardement et l'escadrille de reconnaissance de 1927 à 1930. Quelques appareils sont utilisés par la section d'entrainement et de servitude jusqu'en 1936.


Autre photo d'un appontage d'un PL.4
Masse à vide 1690kg à pleine charge 2640kg Envergure 14.60m Longueur 9.67m Hauteur 3.85m
Moteur : Lorraine 12Eb de 450ch Vitesse maximale 178 km/h Plafond opérationnel : 5000m Autonomie : 900km Armement : quatre lance-bombes et une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière.


Un Levasseur PL-7 lançant une torpille

-Le Levasseur PL-7 est un sesquiplan multiplace (trois ou quatre hommes) de torpillage et de bombardement. Construit à 40 exemplaires mis en oeuvre par l'escadrille 7B1, il est utilisé de 1930 à 1940, les derniers appareils volant jusqu'en août 1940. Il aurait du être remplacé par le PL107, un biplan de construction metallique mais cet appareil ne fût produit qu'à deux exemplaires tout comme le PL108 produit à un seul exemplaire.

Masse à vide 2800kg à pleine charge 3950kg Envergure 16.50m Longueur 11.68m Hauteur 4.86m
Moteur : Un Hispano-Suiza 12Lbr de 600ch Vitesse maximale : 170 km/h au niveau de la mer
Plafond 2900m Autonomie 645km Armement : deux mitrailleuses de 7.5mm mobiles arrières, une torpille de 400mm pesant 670kg ou son équivalent en bombes.


Un Levasseur PL.10 en vol

-Le Levasseur PL-10 est un biplan triplace de reconnaissance et de bombardement, construit en bois et en métal avec un fuselage marin. Les 30 exemplaires (18 selon d'autres sources) construits sont mis en oeuvre par l'escadrille de reconnaissance de 1930 à 1933 et les quelques exemplaires survivants servent au sein de la section d'entrainement du Béarn jusqu'en 1940.
Masse à vide 1815kg à pleine charge 2880kg Envergure 14.20m Longueur 9.75m Hauteur 3.75m
Moteur : un Hispano-Suiza 12Lb de 600ch Vitesse maximale 198 km/h Plafond 5500m Autonomie : 400km Armement : une mitrailleuse de 7.5mm à l'avant et deux mobiles arrières.


Un Levasseur PL101 à l'appontage

-Le Levasseur PL-101 est un dérivé du précédent avec une voilure avec une légère flèche. Les 30 exemplaires construits sont utilisés par l'escadrille de reconnaissance de 1933 à septembre 1939.
Masse à vide 2020kg à pleine charge 3150kg Envergure 14.20m Longueur 9.75m Hauteur : 3.75m
Moteur : un Hispano-Suiza 12Lb de 600ch Vitesse maximale 220km/h au niveau de la mer Plafond 4200m Autonomie 550km Armement : une mitrailleuse de 7.5mm avant et deux mobiles arrières et deux lance-bombes.


Appontage d'un V-156F

-Le Vought V-156F est la version française du Vindicator, un appareil de reconnaissance et de bombardement en piqué selon le principe de l'éclaireur-bombardier (Scout Bomber). Le Vindicator avait effectué son premier vol le 4 janvier 1936 avant d'être commandé à 170 exemplaires par l'US Navy qui l'utilisa durant les premiers mois de la guerre en compagnie du Dauntless. L'aéronavale commanda 39 exemplaires qui furent livrés à partir de juillet 1939. Ces appareils ont effectués quelques appontages sur le Béarn en mai 1940 avant de succomber sous les coups de la Flak durant la bataille de France.


Trois Vought V-156F dans le hangar

Masse à vide 2138kg en charge 2893kg maximale au décollage 3326kg Envergure 12.80m Longueur : 10.36m Hauteur 3.12m Moteur : Un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-96 Twin Wasp Jr de 825ch Vitesse maximale 404 km/h Distance franchissable 1014kg Plafond opérationnel 8382m Armement : une mitrailleuse de 7.5mm dans l'aile tribord et une mitrailleuse de 7.5mm en poste arrière une bombe de 227 ou de 454kg.


Appontage d'un LN40

-Le Loire Nieuport LN40 et sa variante dérivée le LN401 est le dernier avion d'attaque utilisé par le Béarn. C'est un monoplan monoplace à aile basse cantilever qui lui valu le surnom de «Stuka français». Au total, 7 LN40 et 15 LN401 furent construits avant l'armistice mais seuls les LN-40 effectuèrent quelques appontages en août 1939 avant d'êtres utilisés à terre dans la bataille de France et de subir de lourdes pertes.


Masse à vide 2135kg à pleine charge 3738kg Envergure 14.00m Longueur 9.76m Hauteur 3.50m Moteur : un Hispano-Suiza 12Xcrs de 690ch Vitesse maximale 380km/h à 4000m Plafond 9500m Autonomie 1200km Armement : un canon Hispano-Suiza HS-404 de 20mm tirant dans l'axe de l'hélice, deux mitrailleuses Darne de 7.5mm en voilure et 500kg de bombes.


Appontage d'un Potez 56E

Mention spéciale pour un appareil, le Potez 56E, un bimoteur triplace qui effectua des tests d'appontage et de décollage sur le Béarn. Néanmoins le dévellopement de cet appareil ne dépassa pas le stade du prototype qui avait effectué son premier vol en janvier 1936. Les bases d'une utilisation d'un bimoteur embarqué étaient posées qui allaient aboutir au programme A47 destiné aux Joffre auquel répondit le CAO600 et le Dewoitine D750.
Masse à vide 1747kg à pleine charge 2600kg Envergure : 16.00m Longueur : 11.99m Hauteur : 4.70m Moteurs : deux Potez 9Ab de 185ch Vitesse maximale 290km/h Plafond 5500m Autonomie 2140km



Un Lioré et Olivier Léo 30

Le Béarn testa également l'autogyre biplace Lioré et Olivier Léo 30 qui avait été commandé à 59 exemplaires par l'armée de l'air et la marine. On connait pas le rôle exact qu'aurait pu remplir cet autogyre peut être des missions de liaison, de reconnaissance voir peut être la récupération de pilotes.
Masse à vide 545kg à pleine charge 863kg Diamètre du rotor 11.30m Longueur 7.40m Hauteur 3.05m Moteur : un Salmson 9Ne de 175ch Vitesse maximale 170 km/h Plafond 4000m Autonomie 350km.

Equipage : 43 officiers et 832 officiers mariniers et matelots jusqu'en 1943, 27 officiers et 624 officiers mariniers et matelots après la refonte aux Etats Unis.

Sources

-Alexandre Sheldon-Duplaix Histoire mondiale des porte-avions

-Jean Moulin Porte-avions Clemenceau et Foch

-Jean Moulin US Navy Tome 1

-Marines et Forces Navales n°84, 85 et 86 sur les cuirassés classe Normandie

-Marines et Forces Navales HS n°16 Les porte-avions français

-Ressources internet diverses

-Photos et documents de l'ami Vautour

Les portes sur le pont m'ont toujours bien amusés

clausewitz a écrit:

Après refonte aux Etats Unis

L'un des quatre canons de 127mm installés lors de la refonte aux Etats Unis
-4 canons de 127mm
-24 canons de 40mm Bofors en six affûts quadruples
-26 canons de 20mm Oerlikon

Pour les 40mm, c'est totalement FAUX !
Les affuts sont des affus quadruples de 28mm (très facilements reconaissables sur la photo, derrière le 127)

les ricains se débarrassèrent de matériels obsolètes et peu appréciés, les quadri-tubes de 40 mm étaient réservés aux navires de 1 ère ligne jugés suffisamment modernes

Merci de cette correction Mike. J'ai consulté plusieurs sites et ouvrages, certains citant le 40mm et d'autres le 28mm.

Quand le Béarn arrive chez Todd New Orleans aux States en décembre 43 il est en mauvais état. Sa lenteur son absence de DCA moderne son manque rayon d'action ont pour conséquence que les américains le transforment en transport d'avions les travaux vont traîner en longueur.
L'installation des 40 mm un temps envisagée ne sera jamais réalisée.

Il recevra 6 affut quadruple de 28 fin 44 à une époque où plus aucun navire US de première ligne n'en est équipé.
Refroidissement par eau chargeurs de 8 coups, ce matériel dont l'avant projet date de 1928 est jugé fragile et complexe sans grande valeur militaire

les américains ont bien gentils de le réparer parcequ'il n'avait aucune utilité pour eux......

Surtout que les français n'en avaient pas fait la demande. A mon sens ce qui intéressaient les américains c'est posséder un navire assez gros et pouvant transporter un nombre relativement important d'avions.

Ce bon vieux Béarn, probablement en 45-46...

champlain80 a écrit:

Ce bon vieux Béarn, probablement en 45-46...

la photo du vénérable est du 8-8-1945.

Les plans du Béarn que j'ai trouvé sur un site hébergé aux Samoas Occidentales.
Apparemment, leur origine vient du SHD qui présente chaque planche en format TIF.
Ils étaient en format DJVU : je les ai converti en PDF (plus commun).

PDF - 68 pages - 34,3 Mo
Cliquer sur un des deux liens (Depositfile ou Oron) placé sous l'image.

Depositfiles : http://depositfiles.com/files/ncnb5fp36
Oron : http://oron.com/o52ve9hygp6f

magnifique photo; aber… Kolossal ! my ordi is too small…

warburton a écrit:

magnifique photo; aber… Kolossal ! my ordi is too small…

Le mien itou… En plus ça déforme complètement la page… Il serait préférable d'utiliser le spoiler… comme ça :

Spoiler:

bonsoir Madame
cela me fait penser que j'ai oublié le mode d'emploi de la chose (le spoiler).
je ne suis certainement pas un cas unique (tout au moins sur ce plan là), aussi, conviendrait-il peut être d'en expliquer l'utilisation en début de forum.

J'ai fait une bêtise en postant cette photo.
Les prochaines fois je placerai une vignette... et en cliquant dessus vous aurez la photo dans toute sa splendeur !

champlain80 a écrit:

J'ai fait une bêtise en postant cette photo.[…]

Ce n'est pas rédhibitoire : elle est facile à rectifier… par un "édit." notamment…

WARBURTON et vous tous bon Dimanche

My ordinateur ITOU LITTLE and small

Bonjour à tous !

Je profite du magnifique dessin de Dima11 pour faire remonter ce sujet.

Quelqu'un aurait-il un idée de l'emplacement des affûts de 13,2mm en 38/39 ? J'ai le livre sur le BEARN, mais la seule photo où l'on aperçoit les 13,2 (sous masque) n'en montre que deux !