Porte-avions classe ILLUSTRIOUS (1937-41)

Pour commencer, un comparatif de plan de pont, entre HMS Victorious (1959) et Clemenceau (1961) :

Spoiler:

Histoire de plagier le camarade Iossif Vissarionovitch Djougachvili (« Le Vatican ? Combien de Divisions ? » ) la question du jour est :  « Le Victorious, combien de hangar ? ».

Dès l'origine des ILLUSTRIOUS, Vincent-Bréchignac et Le Masson ont évalué leur nombre à deux.
Superposés.

Ici, un extrait des F.d.C 1940-42 :

Spoiler:

.

Et ça ne se finira pas là.

quelques autres comparaisons

1
FdC se référait peut être à l'Ark Royal

ARMEN56 a écrit:

quelques autres comparaisons

Précieux tableau  

pascal a écrit:

1
FdC se référait peut-être à l'Ark Royal

Pas impossible, en effet.

Mais l'ouvrage a persisté encore.
Ici, extrait des F.d.C 1952 :

Spoiler:

pascal a écrit:

1
FdC se référait peut-être à l'Ark Royal

Pas impossible, en effet.
Mais l'ouvrage a persisté encore.
Ici, extrait des F.d.C 1952 :

Et ici, en 1959 (F.d.C. 1960) :

Spoiler:

je vous ai trouvé un petit coupé de plan ... ce n'est pas le HMS Illustrious, mais le HMS Indomitable (même classe)

JollyRogers a écrit:

je vous ai trouvé un petit coupé de plan ... ce n'est pas le HMS Illustrious, mais le HMS Indomitable (même classe)

pour ce plan sympathique.
Effectivement, l'Indomitable était bien de la classe ILLUSTRIOUS, mais appartenait - comme unique exemplaire - au Second Group ; lequel différait du First Group, par l'introduction, précisément, d'un second hangar.

On en parle dans le “The World's Warships de Raymond V. B. Blackman”





http://www.marinehist.dk/orlogsbib/b/Blackmann.pdf

La refonte pour ne pas dire la reconstruction du Victorious particulièrement coûteuse fut de mémoire beaucoup critiquée à l'époque

Il convient de noter que compte tenu de leur faible clair de hauteur les hangar de l'Indomitable de l'Implacable et de l'Indefatigable n'étaient pas compatibles avec le Corsair (même dans sa version UK avec saumons d'aile rognés ... Seuls les Illustrious le pouvaient et cela se jouait à quelques cm ...

pascal a écrit:

La refonte pour ne pas dire la reconstruction du Victorious particulièrement coûteuse fut de mémoire beaucoup critiquée à l'époque

En effet.
Au point qu'elle a conduit à renoncer à la refonte à l'identique des autres unités de la classe.

Et toujours dans la lignée de la méconnaissance (ou de la confusion) du nombre de hangars - à l'origine du Victorious - l'éminent Jean Labayle Couhat (qui devait succéder quinze ans plus tard à HLM pour éditer les F.d.C.) écrivait encore, en octobre 1960, dans la Revue Maritime :

Spoiler:

On retrouve, en bas de la page, évoquée la sévère critique du coût de sa refonte/reconstruction.

30 millions de Livres de l'époque - le navire a été quasiment rasé - puis reconstruit avec remplacement complet de la propulsion

LE BRETON a écrit:

30 millions de Livres de l'époque - le navire a été quasiment rasé - puis reconstruit avec remplacement complet de la propulsion

Ce choix ne cesse de m'étonner. Pourquoi pour ce prix démentiel ne pas avoir construit des porte-avions neufs ?

peux être la même chose que pour les awacs de l'otan, plus acceptable de "mètre a jour un bâtiment existant que d'en faire un nouveau, du mois pour les contribuables.

LE BRETON a écrit:

30 millions de Livres de l'époque - le navire a été quasiment rasé - puis reconstruit avec remplacement complet de la propulsion

Principalement pour la puissance électrique installée : passée de ~2500 à 5000 kW.
Pour la propulsion (si j'en crois David Hobbs), elle est passée de 111000 shp à 110000, permettant néanmoins de gagner un nœud (de 30 > 31) quand bien même le bateau fut alors sérieusement alourdi.

clausewitz a écrit:

[…] Ce choix ne cesse de m'étonner. Pourquoi pour ce prix démentiel ne pas avoir construit des porte-avions neufs ?

adama a écrit:

peut-être la même chose que pour les awacs de l'otan, plus acceptable de "mettre à jour un bâtiment existant que d'en faire un nouveau, du moins pour les contribuables.

Surtout pour les contribuables ; ou du moins pour les députés qui votent le budget (ou le Livre Blanc).

Toujours pour les Flottes de Combat : le millésime 1968 (publié en octobre 1967) soit trente ans après le début de construction de la classe :


Ce sera l'ultime allusion de l'ouvrage aux deux hangars d'origine.

Bonsoir

Après refit

Augmentation de la puissance élec installée ; Logique car climatiser des locaux et doper le système de combats en équipements en tout genre ( baies réfrigérées radar ….) c’est très énergivore en kw d’où impact significatif du  bilan de puissance électrique ( hotel load).

Rajout de Bulges ; logique ,car ce refit considérable structure des années 50 avec élévation du pont et donc impact sur la redistribution de la position des masses, à rehausser  le centre de gravité KG  d’où nécessité de contrer en augmentant la largeur via des bulges ( stabilité de forme)

Coté propulsion ; Je ne comprends pas trop les arguments de David Hobbs   ;  les chaudières initiales ont été changées (remplacement des 6 admiralty par 6 foster wheeler) sans pour autant toucher au reste ( c’est ce que je comprends ?) puisque les 110000 en SHP ( shaft horse power) sont toujours là aux triples hélices . Alors de 32300 tonnes ( 31790 ton)  full avant  refit et 37000 tonnes pc après refit , à iso puissance de 110000 SHP , en vertu des lois hydro on devait aller moins vite ; si 31 nds feux poussés à 32300 t  alors combien à 37000 t  ? L’empirisme de la formule amirauté donnerait  plutôt 30 nds................ non corrigé    

Fcd de 1964



Extrait  plan de la propulsion dégoté sur un site UK que vous connaissez certainement



https://naval-encyclopedia.com/ww2/uk/illustrious-class-armoured-aircraft-carriers.php

ARMEN56 a écrit:

[…] Après refit […] Coté propulsion ; Je ne comprends pas trop les arguments de David Hobbs  : scratch: ;  les chaudières initiales ont été changées […] sans pour autant toucher au reste […] puisque les 110000 en SHP […] sont toujours là aux triples hélices. Alors de 32300 tonnes ( 31790 ton)  full avant refit et 37000 tonnes pc après refit, à iso puissance de 110000 SHP, en vertu des lois hydro on devait aller moins vite ; si 31 nds feux poussés à 32300 t  alors combien à 37000 t  ? L’empirisme de la formule amirauté donnerait  plutôt 30 nds………… non corrigé  : lol!: […]

En fait, David Hobbs n'argumente pas vraiment.
Pour être tout à fait claire, ce constat est juste une comparaison "avant-après" tirée des tableaux fournis dans son ouvrage British Aircraft Carriers. ISBN 978-1-84832-138-0  

bonsoir
ma référence à moi…
…c'est le Conway's.
de parution plus récente, certes, (1980).
il y est dit que les 3 Illustrious furent suivis de l'Indomitable, et de L'Implacable.
tous deux dotés de (je cite) d'un Upper et d'un Lower hangar.
d'une hauteur de 14 pieds.
si mon Anglais n'est pas trop mauvais…
sur l'Ark Royal et les trois Illustrious celle-ci était de 16 pieds.
à noter; sur l'Unicorn, porte-avion "léger", elle était de 16 pieds1/2.

warburton a écrit:

[…] ma référence à moi…
…c'est le Conway's.
de parution plus récente, certes, (1980).
il y est dit que les 3 Illustrious furent suivis de l'Indomitable, et de L'Implacable.[…]

… ainsi que de l'In[de]fatigable, bien sûr    

Citation :

[…] tous deux dotés de (je cite) d'un Upper et d'un Lower hangar. […]

… tous trois, dirais-je même…

Citation :

[…] dotés […] d'un Upper et d'un Lower hangar d'une hauteur de 14 pieds.
si mon Anglais n'est pas trop mauvais… : lol!: […]

… cette lecture/translation me semble convenable…

Citation :

[…] sur l'Ark Royal et les trois Illustrious celle-ci était de 16 pieds. […]

Je lis la même chose. Et itou chez D. Hobbs.
(idem pour l'Unicorn et ses 16 pieds1/2.)
Mais Conway's ne contredit pas D. Hobbs sur l'unicité du hangar sur les trois ILLUSTRIOUS.

Bonsoir

A ce propos voici le lien de l’ouvrage en question ( un petit bijou)  , j’ai traduit les pages en rapport à la refonte du Victorious

http://repo.poltekbangsby.ac.id/646/1/British%20Aircraft%20Carriers_%20Design%2C%20Development%20and%20Service%20Histories%20%28%20PDFDrive%20%29.pdf

Si je n’y ai pas trouvé ( ou passé à côté)  les tableaux de performances comparatives avant et après refonte , en revanche ,l’auteur aborde bien le point de la vitesse en indiquant 31 nds dans « Victorious technical details » page 464 . Ceci étant cette valeur me pose question quant à sa véracité sachant qu’elle est liée aux anciennes chaudière Admiralty ainsi qu’à la puissance d’origine de 110000 shp cité dans le paragraphe, alors que le déplacement indiqué 35500 ton est bien celui après refonte.

Les anciennes chaudières Admiralty étaient en fin de vie et trop juste en capacité de production pour assurer la desserte de vapeur vive aux turbo réducteurs , turbo alternateur et aux catapultes . L’intégration des nouvelles chaudières avaient nécessité des brèches pour l’accès dans les fonds . Comme déjà évoqué, la refonte a sérieusement impacté le bilan de puissance électrique ,presque doublé, et conséquemment entrainé de revoir tout le câblage électrique navire, passage des grosses artères vers les tableaux pricinpaux ….etc  c’est colossal le travail que çà représente.

Pour revenir sur les aspects performances propulsives à feux poussés , mer belle , carène propre , bonne profondeur ; il faut comparer objectivement les paramètres avant et après refonte ;
Mesure des déplacements,
Mesure des puissances et vitesse de rotation aux lignes d’arbres voire poussée si indicateurs présents ,
Mesure des paramètres turbines débit vapeur , vide au condenseur
Mesure des vitesses au loch sur une même base en faisant un certain nombre d’aller et retour pour éliminer le courant
Alors pour un PA à catapulte classique on a 2 PMP ; celle sans catapultage et celle avec catapultage , pour le CdG on a un écart d’1 nœud entre les deux



trad page 458 à 465

Chapitre 28


LA REFONTE  des - VICTORIOUS, HERMES ET EAGLE

L'attention de l'Amirauté s'est concentrée sur la conception de nouveaux porte-avions capables d'utiliser la génération de gros avions lourds à réaction et à turbopropulseurs prévue pour les années 1950, mais l'absence de financement signifie que les anciens porte-avions de la classe Illustrious doivent être modernisés pour combler les lacunes s'ils veulent être maintenus en service. À court terme, les navires de la classe Colossus, avec leurs hangars plus hauts et leurs installations plus modernes, étaient capables d'utiliser des chasseurs à moteur à pistons de manière plus efficace et plus économique que les porte-avions de la flotte, ce qu'ils firent avec un succès considérable tout au long de la guerre de Corée. Une autre source de porte-avions efficaces serait la modification en profondeur de certains navires encore en construction, notamment Hermes et Ark Royal.

Contexte technique

Après l'annulation de la classe Malta, l'Amirauté a fait le point sur sa flotte de porte-avions en 1946. Les six navires du groupe Illustrious avaient survécu à la guerre, mais certains portaient encore les stigmates de dommages considérables d'un service étendu dans le monde entier. L'Indomitable et l'Implacable sont les seuls porte-avions de la flotte à embarquer des groupes aériens opérationnels dans l'immédiat après-guerre, tous deux dotés de chasseurs à moteur à pistons après avoir subi des remises en état limitées pour améliorer leurs capacités. Les navires à un seul hangar n'avaient que 16 pieds ( 4.87m ) de haut ; le hangar supérieur de l'Indomitable mesurait 14 pieds de haut et le hangar inférieur, plus petit, 16 pieds ( 4.87m ). Sur les deux derniers navires, les deux hangars n'avaient que 14 pieds( 4.26 m )  de haut. Les quatre premiers navires pouvaient utiliser des avions pesant jusqu'à 14 000 livres (6350.3 kg) , les deux derniers des avions pesant jusqu'à 20 000 livres(9071.8 kg ) . Le stockage du carburant était totalement inadapté à l'exploitation des avions à réaction, et les faibles capacités de levage des premiers navires constituaient une limitation importante. Les porte-avions plus récents avaient tous une hauteur de hangar de 17 pieds 6 pouces ( 5.33 m)  et pouvaient utiliser des avions pesant jusqu'à 30 000 livres (13607.77 kg)  , et ces hauteurs ont été acceptées comme les minima pour lesquels les porte-avions de la flotte existante devaient être reconstruits. La question des hangars "fermés" ou "ouverts" se posa à nouveau, mais en 1947, un comité mis en place par l'Assistant Chief of the Naval Staff (ACNS) (Air) pour formuler des recommandations sur la modernisation des porte-avions de la flotte avait reconnu les mérites de la conception "fermée" ; cela reflétait le fait que l'USN avait opté pour des hangars fermés après son expérience des typhons dans le Pacifique au cours de l'année 1945. Leur décision reflétait également les conclusions tirées des essais de la bombe atomique sur l'atoll de Bikini, qui montraient clairement que les avions devaient être protégés des effets du souffle d'une explosion atomique lointaine.

Le comité de l'ACNS (Air) a estimé que seule une modernisation complète pouvait être justifiée, car elle donnerait aux navires une durée de vie supplémentaire de vingt ans, ce qui leur permettrait d'être efficaces "jusqu'au milieu des années 1960" pour un coût "d'environ la moitié de celui d'un nouveau porte-avions" pour chaque navire. Dans un premier temps, la commission a estimé que les six navires devaient être reconstruits dans l'ordre suivant : Formidable, Victorious, Indomitable, Illustrious, Implacable et Indefatigable, mais elle a noté que certains d'entre eux présentaient un nombre considérable de défauts non corrigés, ce qui compliquerait leur reconstruction. En avril 1947, le comité recommanda la reconstruction complète de Formidable et Victorious à l'Admiralty Board, décrivant le résultat final comme ressemblant à un "Hermes rapide et blindé" capable d'opérer quarante-huit avions, comparé aux quarante-cinq prévus pour Hermes et aux quatre-vingt-quatre de l'Ark Royal. L'argent est toujours extrêmement rare, bien qu'il soit plus facile de justifier la modification de navires existants que la construction de nouveaux navires, et l'approbation de l'amiral pour les travaux n'est donnée qu'en janvier 1948. Le travail détaillé sur la conception, qui impliquait le démantèlement de la coque jusqu'au niveau du pont du hangar et la construction d'un "nouveau" navire sur l'ancienne coque inférieure, commença en février 1948. Il ne fut achevé qu'en juin 1950, date à laquelle une inspection complète des deux navires avait été effectuée et avait révélé que le Formidable avait un pont d'envol déformé, des défauts au niveau de l'arbre d'hélice et une quantité considérable de structures internes qui avaient été endommagées par des frappes kamikazes en 1945, mais seulement réparées à la hâte ou rafistolées. Depuis mars 1947, le navire avait été mis en réserve sans entretien et sa coque s'était considérablement détériorée en conséquence. En 1950, il fut donc décidé de moderniser d'abord le Victorious. Il avait servi de navire-école jusqu'à récemment et sa coque était en bien meilleur état. Au fur et à mesure que les travaux sur le Victorious se poursuivaient, la complexité et le coût de la modernisation sont devenus évidents et l'Amirauté a été forcée d'accepter que la modernisation de toute la classe n'était pas financièrement viable. En 1951, les travaux sur le Victorious devaient être achevés en 1955 et ceux sur l'Implacable devaient commencer en novembre 1953, pour s'achever en avril 1957 selon une conception similaire. Une modernisation plus limitée des porte-avions légers Warrior et Theseus devait être effectuée entre avril 1952 et septembre 1953 pour le premier, et entre avril 1953 et septembre 1954 pour le second. Le transporteur de maintenance Unicorn devait être modernisé entre juillet 1954 et décembre 1955. En 1952, le coût des travaux sur le Victorious "inquiète l'Amirauté" et les travaux sur l'Implacable, le Theseus et le Unicorn sont reportés de deux ans. En juin 1952, les travaux ont été complètement annulés et Victorious a été le seul navire de son groupe à être modernisé. Les anciens porte-avions restants étant incapables d'utiliser les nouveaux chasseurs à réaction, et aucun nouveau porte-avions n'étant autorisé, sa modernisation était devenue trop importante pour être perdue, et les travaux se poursuivirent.


Refonte du Victorious

La conception détaillée a été achevée en juin 1950 et les travaux sur le Victorious ont commencé dans l'arsenal de Portsmouth le 23 octobre 1950. Initialement, les travaux de modernisation devaient s'achever en 1954.
Cependant, les travaux se sont déroulés pendant une période de changements radicaux dans la conception et la capacité des porte-avions, ce qui a entraîné plusieurs modifications successives de la conception qui ont prolongé à la fois le temps nécessaire et le coût de la réalisation de ce qui est devenu presque un projet à part entière et le coût de l'achèvement de ce qui est devenu presque un nouveau navire. Certaines modifications ont nécessité le démontage et le recommencement de travaux déjà achevés  jusqu'en 1958.  La conception initiale exigeait que la coque soit coupée jusqu'au pont du hangar, puis reconstruite pour obtenir une nouvelle hauteur de hangar de 17 pieds et 6 pouces( 5.33 m). Elle pouvait opérer des avions de 40000 lb (18143.kg) aussi le nouveau pont d'envol était soutenu par des poutres profondes de 8 pieds (2.43m)  de haut et l'espace entre elles  formait un nouveau pont-galerie contenant des logements, les quartiers du personnel de l'amiral, des bureaux de radar, un bureau des opérations aériennes et des salles de briefing.  Les besoins de l'état-major nécessitaient également un ascenseur latéral sur le côté bâbord à l'avant et un ascenseur central élargi à l'arrière, deux catapultes à vapeur et la substitution d'affûts Mark 6 de 3 pouces aux affûts jumeaux de 4,5 pouces. La hauteur supplémentaire du hangar et du pont-galerie fut compensée par une réduction de l'épaisseur du blindage des côtés du hangar, qui passa de 4,5 à 1,5 pouces, mais le pont d'envol devait conserver un blindage de 3 pouces. Ces modifications devaient permettre d'augmenter le déplacement en pleine charge de 31 000 à 33 000 ton (31497.45 à 33529 tonnes)  . En juin 1953, le conseil d'administration approuva officiellement l'installation d'un pont incliné de 8,5 degrés à bâbord, suite aux essais réussis du Triumph et de l'USS Antietam. Cela nécessita la mise en place d'un grand sponson et le réaménagement des brins d'arrêt pour qu'ils traversent la nouvelle zone de posés . L'ajout continu de poids a cependant porté le déplacement pleine charge  à 35 500 ton (36069 tonnes), élevant la ligne de flottaison  et rendant impossible l'installation d'un élévateur latéral car, à chaque mouvement de vague important, la structure sous la plate-forme de l'élévateur impacterait la vague en violentes secousses. Dans le même temps, l'installation du nouveau radar de type 984 a été autorisée, avec l'appui du système d'affichage complet (CDS) et de la transmission numérique des tracés dans la salle de direction des aéronefs (ADR), ainsi que la substitution du montage de 3 pouces/50 calibres de l'USN au 3 pouces Mark 6 britannique, qui souffrait de retards de développement considérables. Le nouveau radar et ses systèmes de contrôle ont nécessité un recâblage considérable et ont accru la nécessité d'une plus grande capacité de production d'électricité. Le Tacan de l'USN fut également spécifié et installé. La modification la plus gênante de la conception a eu lieu en décembre 1953, après que l'on se soit rendu compte que les chaudières étaient largement usées et incapables de fournir suffisamment de vapeur pour les opérations simultanées à grande vitesse et à la catapulte à vapeur ; leur durée de vie devait s'achever en 1964.

L'erreur a mis en évidence une mauvaise coordination au sein de l'arsenal, qui a été réorganisé en conséquence, mais la pression du travail a également contribué aux retards dans la modernisation du Victorious. La nécessité de fournir de grandes quantités de carburéacteur  a conduit à la création de soutes capables de contenir 285 000 gal (1300 m3) . Plus tard, la décision d'utiliser des Skyraiders et Whirlwinds à moteur à pistons a conduit à la nécessité de stocker des quantités considérables d’essence avia dans des réservoirs protégés, mais lorsque cette exigence est devenue caduque, il s'est avéré possible d'augmenter les dispositions de stockage de carburant aviation à 327 800 gal (1500 m3) de carburéacteur

Deux nouveaux ascenseurs centraux ont été installés ; l'avant mesurait 58 pieds (17.67 m) de long sur 40 pieds (12.2 m)  de large et l'arrière 54 pieds (16.45 m ) de long sur 34 pieds (10.36 m)   de large, et tous deux étaient capables de soulever 42 000 livres (19.06 tonnes )et ainsi doubler la taille des plates-formes d'origine.  Une nouvelle proue, semblable à celle des porte-avions de la flotte légère, et un surplomb considérable du pont d'envol à l'arrière, augmentait la longueur du pont d'envol de 22 pieds (6.7 m) pour atteindre 765 pieds ( 233 m)
Les affûts jumelés de 3 pouces étaient montés de la même manière que ceux du nouveau porte-avions de flotte proposé, avec deux sur le côté bâbord à l'arrière, deux sur le côté tribord à l'arrière et un sur les côtés bâbord et tribord à l'avant. Un seul canon Bofors à six canons était placé à l'avant des deux canons de 3 pouces sur le côté tribord à l'arrière. La capacité de production électrique a été plus que doublée pour atteindre 5 000 kW, avec huit générateurs à vapeur et quatre  diesel-alternateurs. Des bulges de 4 pieds (1.2m) de large ont été ajoutés sous la ligne de flottaison pour maintenir la stabilité, améliorant le système original de défense sous-marine à trois couches "en sandwich", mais l'épaisseur du blindage de la ceinture latérale a été réduite de 4,5 à 2 pouces et étendue pour protéger les soutes à combustible. Les derniers changements majeurs sont intervenus en 1954 et reflétaient la complexité croissante des aéronefs navals et de leurs armes.  Le Victorious fut équipé de deux nouvelles aides à l'appontage  à miroir, l'une à bâbord et l'autre à tribord de la zone flight deck , cette dernière servant de réserve. Pour placer l'unité bâbord dans une position optimale, il fallut l'installer sur un sponson prononcé construit à partir de la partie arrière du sponson d’angle.  Il devint le premier navire de guerre britannique à être équipé d'un système de manutention des chargeurs et d'ateliers pour les armes guidées, le de Havilland Firestreak destiné à être utilisé par les chasseurs Sea Venom et plus tard Sea Vixen.  Des modifications ultérieures ont dû être apportées pour les missiles Sidewinder et Bullpup fournis par l'USN dans le cadre du MDAP. Des changements majeurs ont été apportés aux ateliers d'ingénierie aéronautique après 1956 pour prendre en charge les radars des Sea Venom, Sea Vixen, Gannet et Skyraider. Le Sea Venom a également été le premier navire de guerre britannique équipé pour déployer une arme nucléaire, la bombe tactique Red Beard, transportée par les chasseurs Scimitar et Sea Vixen dans leur rôle de frappe.

La modernisation du Victorious fût la plus grande tâche jamais entreprise dans un chantier Royal jusqu'alors, et la complexité même du projet a contribué à l'insuffisance de la planification qui l'a précédée. En raison d'une pénurie de charpentiers navals à Portsmouth, le nouveau pont-galerie et l'îlot ont été construits en blocs de 30 tonnes à l'arsenal de Devonport et transportés dans des barges le long de la Manche avant d'être mis en place à l'aide d'une grue, puis soudés en place. Le coût de la modernisation a considérablement augmenté au fur et à mesure que de nouvelles taches  de travail s'ajoutaient au projet initial. Avant le début des travaux, l'estimation était de 5,4 millions de livres sterling ; elle est passée à 7,7 millions de livres sterling une fois que les travaux ont commencé et que l'arsenal disposait de données plus fiables sur lesquelles baser les calculs. En mars 1952, le chiffre s'élevait à 11 millions de livres sterling et une fois la remise à neuf des chaufferies  et le nouveau radar pris en compte, il atteignait 14,16 millions de livres sterling. En 1958, à la fin des travaux, le chiffre final s'élevait à un peu plus de 30 millions de livres sterling. Un nouveau navire construit à la même époque aurait été soumis à certaines des modifications de conception, mais n'aurait pas eu à subir les travaux de démantèlement de la coque, le remplacement des chaudières  et de remplacement des vieilles machines. Il n'aurait pas non plus été nécessaire d'adapter de nouveaux équipements à une coque plus ancienne qui n'avait pas été conçue pour cela. Le Victorious présentait de nombreux avantages par rapport à un navire neuf, mais n'avait pas l'espérance de vie d’une coque neuve. Cependant, il s'est avéré être un navire très performant, capable d'utiliser toute la gamme d'avions contemporains de la RN en grand nombre, ainsi que ceux qui étaient encore en cours de développement, y compris le Buccaneer. Plus petit que les nouveaux porte-avions américains, il disposait néanmoins de meilleurs systèmes de radar et de direction des avions. Avec son pont incliné, ses aides à l'atterrissage à miroir et ses catapultes à vapeur, il pouvait prétendre à juste titre être l'un des porte-avions les mieux équipés au monde en 1958. Il a joué un rôle efficace dans un certain nombre de tâches opérationnelles, en particulier en Extrême-Orient.

Trad page 473 à 482

Victorious après sa modernisation

Victorious est arrivé à Portsmouth et a débarqué des provisions et des munitions à partir de mars 1950, passant sous l'administration de l'arsenal à partir du 30 juin. Les travaux ont commencé en octobre 1950 et n'ont été achevés que le 1er janvier 1958, date à laquelle le navire est sorti de la cale sèche. Pendant toute la durée de sa modernisation, le porte-avions léger incomplet Leviathan a été amarré à proximité afin de fournir un magasin de matériel de rechange, des bureaux et d'autres installations pour le personnel de l'arsenal. Il a été mis en service à Portsmouth le 14 janvier et a appareillé pour des essais en mer le 3 février avec deux hélicoptères Whirlwind et un Gannet de 701C NAS embarqués, ces derniers ayant été déplacés sur le pont et dans le hangar pour tester les installations et leur  compatibilité. Plus tard dans le mois, le navire se rendit sur la Clyde, où il effectua des parcours de vitesse  en compagnie du destroyer Contest. Le 28 février, un Scimitar du 700 NAS, l'unité d'essais des porte-avions, piloté par le capitaine de corvette Lambe, a effectué des atterrissages "touch-and-go", et le navire est retourné à Portsmouth un jour plus tard pour essai  de la catapulte « à vide » et d'autres essais.  Vers la fin du mois de mai 1958, le navire s'est embarqué pour une journée des familles dans la Manche, suivie de nouveaux essais en mer. Le 23 juin, le commandant S J A Richardson effectue le premier atterrissage arrêté à bord d'un Gannet de 700 NAS, puis roule vers l'avant pour effectuer le premier lancement " réel " de la catapulte. Plusieurs jours d'essais aériens ont suivi, comprenant la récupération et le lancement d'une variété d'avions, y compris un Sea Vixen de première production. Le 27 juin, le navire se rend au Havre avant de reprendre les essais en vol et de revenir à Portsmouth le 11 juillet. Le programme d'essais complet est finalement achevé le 5 septembre 1958, sa durée  soulignant la complexité du "nouveau" porte-avions et de ses systèmes.

Le 23 septembre, le Victorious a commencé à embarquer les équipes au sol des escadrons qui allaient constituer son nouveau groupe aérien, composé des 803 (Scimitar), 893 (Sea Venom), 849B (Skyraider) et 824 (Whirlwind) NAS. Un jour plus tard, les hélicoptères du 824 NAS sont embarqués alors que le navire est encore à quai à Portsmouth, et il appareille le 25 septembre pour embarquer le reste du groupe aérien, qui s'est rassemblé à RNAS Yeovilton. Le commandant du 803 NAS, le commandant J D Russell, fut le premier à atterrir mais, tragiquement, le brin d'arrêt se cassa  avant d'immobiliser l'avion qui passa par-dessus bord. Le SAR Whirlwind réussit à déposer son plongeur sur le cockpit du Scimitar, mais ni lui ni le pilote ne purent l'ouvrir, et le commandant Russell coula avec l'avion. Les autres appareils ont été renvoyés à Yeovilton, mais la cause de la panne a été rapidement déterminée et le groupe aérien a embarqué sans incident plus tard dans la journée. Deux jours plus tard, un Whirlwind amerrit à la suite d'une panne de moteur alors que le navire est en train de se préparer dans la baie de Lyme, mais son équipage s'en sort sain et sauf. Après une courte période de préparation, le Victorious est déployé pour rejoindre le MF et s'arrime à côté de l'Eagle à Malte le 13 octobre. Les visites à Toulon et à Messine se succédèrent à Malte après que deux autres Whirlwinds eurent amerri en raison de pannes de moteur. Les problèmes des moteurs Alvis Leonides du Whirlwind HAS.7 concernaient l'ensemble de la flotte et le type était cloué au sol jusqu'à ce qu'une solution soit trouvée au Royaume-Uni. Deux Whirlwind HAR.3 à moteur Cyclone ont été "empruntés" au 848 NAS à RNAS Hal Far pour servir de "garde-avions" SAR pendant que les problèmes du HAS.7 étaient résolus.

En novembre, le Victorious a effectué des exercices de recherche et de frappe avec l'Eagle et, en décembre, 893 NAS Sea Venoms ont effectué les premiers tirs en haute mer du missile Firestreak, contre des avions cibles sans pilote lancés depuis Hal Far. Ces tirs se sont avérés extrêmement fructueux et ont donné au navire et à son groupe aérien une capacité de défense aérienne sans précédent. À ce stade, les Whirlwinds sont de nouveau opérationnels et contribuent à une période du mois de décembre où le groupe aérien vole sans interruption pendant cinquante-huit heures et effectue des frappes nocturnes contre Sheffield et Ulysses. En janvier, il participa à un exercice de défense aérienne des FM au cours duquel les bombardiers Canberra de la RAF en provenance de Malte jouèrent le rôle de l'" ennemi ". En janvier, il retourne à Portsmouth et transfère ses escadrons à leurs stations aériennes d'origine pour donner des congés et effectuer une courte période d'entretien avant de retourner dans les Maritimes en février 1959 pour participer à l'exercice Dawn Breeze IV avec des navires des Maritimes, de la HF, de la France et des Pays-Bas. La force opérationnelle du porte-avions se compose du Victorious, de l'Eagle et du Centaur, et à eux trois, ils défendent avec succès la flotte contre les "attaques" des bombardiers V de la RAF et des Canberra en provenance de Malte. En mars, des problèmes de moteur clouent à nouveau au sol les Whirlwinds du 824 NAS, qui sont transférés à l'Eagle par un cargo pour être acheminés vers le Royaume-Uni, et remplacés par six appareils du 894 (Sea Venom) NAS de l'Eagle. Plus tard en mars, Victorious retourna à Portsmouth pour une période d'amarrage et de maintenance assistée qui dura deux mois. En mai, il s'entraîne dans la Manche avec trois Sea Vixen du 700Y NAS, l'unité d'essais en vol intensifs embarquée en plus du groupe aérien normal. À la fin du mois, elle participe à un exercice de défense aérienne HF en mer du Nord en compagnie du Centaur, au cours duquel le RAF Bomber Command joue le rôle de l'" ennemi ". Une série de démonstrations de ses nouveaux avions et équipements a suivi, après quoi elle a pris part à des exercices de défense aérienne avec les marines HF, hollandaise et danoise en juin. Il a ensuite visité des ports en Norvège et au Danemark et a accueilli à son bord le prince Bernhardt des Pays-Bas et le roi Olav V de Norvège. À la fin du mois de juin, il part pour les États-Unis, sous le pavillon du contre-amiral Sir Charles Evans, FOAC, afin de présenter son radar Type 984, son CDS et l'avion de combat Scimitar à l'USN. Il arrive au large du Norfolk Navy Yard le 10 juillet en compagnie du Scarborough, du Tenby et du Salisbury. Le 14 juillet 1959, il rejoint les navires de la deuxième flotte américaine pour l'exercice Riptide, sous le commandement du vice-amiral Smedberge USN, qui bat son pavillon l'USSNorthampton. Les porte-avions de la marine américaine participant à l'exercice comprenaient le Saratoga, l'Essex et le Wasp, et des avions et des amiraux ont été échangés entre les porte-avions de la RN et de l'USN au fur et à mesure que l'exercice progressait. Après des visites à Boston et à New York, le Victorious est retourné à Portsmouth en août.

En novembre, le Victorious a effectué des exercices de recherche et de frappe avec l'Eagle et, en décembre, 893 NAS Sea Venoms ont effectué les premiers tirs en haute mer du missile Firestreak, contre des avions cibles sans pilote lancés depuis Hal Far. Ces tirs se sont avérés extrêmement fructueux et ont donné au navire et à son groupe aérien une capacité de défense aérienne sans précédent. À ce stade, les Whirlwinds sont de nouveau opérationnels et contribuent à une période du mois de décembre où le groupe aérien vole sans interruption pendant cinquante-huit heures et effectue des frappes nocturnes contre Sheffield et Ulysses. En janvier, il participa à un exercice de défense aérienne des FM au cours duquel les bombardiers Canberra de la RAF en provenance de Malte jouèrent le rôle de l'" ennemi ". En janvier, il retourne à Portsmouth et transfère ses escadrons à leurs stations aériennes d'origine pour donner des congés et effectuer une courte période d'entretien avant de retourner dans les Maritimes en février 1959 pour participer à l'exercice Dawn Breeze IV avec des navires des Maritimes, de la HF, de la France et des Pays-Bas. La force opérationnelle du porte-avions se compose du Victorious, de l'Eagle et du Centaur, et à eux trois, ils défendent avec succès la flotte contre les "attaques" des bombardiers V de la RAF et des Canberra en provenance de Malte. En mars, des problèmes de moteur clouent à nouveau au sol les Whirlwinds du 824 NAS, qui sont transférés à l'Eagle par un cargo pour être acheminés vers le Royaume-Uni, et remplacés par six appareils du 894 (Sea Venom) NAS de l'Eagle. Plus tard en mars, Victorious retourna à Portsmouth pour une période d'amarrage et de maintenance assistée qui dura deux mois. En mai, il s'entraîne dans la Manche avec trois Sea Vixen du 700Y NAS, l'unité d'essais en vol intensifs embarquée en plus du groupe aérien normal. À la fin du mois, elle participe à un exercice de défense aérienne HF en mer du Nord en compagnie du Centaur, au cours duquel le RAF Bomber Command joue le rôle de l'" ennemi ". Une série de démonstrations de ses nouveaux avions et équipements a suivi, après quoi elle a pris part à des exercices de défense aérienne avec les marines HF, hollandaise et danoise en juin. Il a ensuite visité des ports en Norvège et au Danemark et a accueilli à son bord le prince Bernhardt des Pays-Bas et le roi Olav V de Norvège. À la fin du mois de juin, il part pour les États-Unis, sous le pavillon du contre-amiral Sir Charles Evans, FOAC, afin de présenter son radar Type 984, son CDS et l'avion de combat Scimitar à l'USN. Il arrive au large du Norfolk Navy Yard le 10 juillet en compagnie du Scarborough, du Tenby et du Salisbury. Le 14 juillet 1959, il rejoint les navires de la deuxième flotte américaine pour l'exercice Riptide, sous le commandement du vice-amiral Smedberge USN, qui bat son pavillon dans l'orthampton de l'USSN. Les porte-avions de la marine américaine participant à l'exercice comprenaient le Saratoga, l'Essex et le Wasp, et des avions et des amiraux ont été échangés entre les porte-avions de la RN et de l'USN au fur et à mesure que l'exercice progressait. Après des visites à Boston et à New York, le Victorious est retourné à Portsmouth en août.


En septembre 1959, il participe aux exercices Blue Frost et Barefoot en mer de Norvège en compagnie de l'Armada, du Dunkerque, du Trafalgar, du Talent et du Tideflow ; ces deux exercices visent à tester la capacité de l'OTAN à réagir à l'agression soviétique dans le nord de la Norvège. Le 22 septembre, un Skyraider a amerri suite à une panne de moteur et son équipage de trois personnes a été secouru par un chalutier soviétique. En octobre, le Victorious retourne à Portsmouth pour une brève période au cours de laquelle l'émission Take Your Pick de Radio Luxembourg est diffusée depuis le hangar. Après des exercices dans la baie de Lyme, il retourne en Méditerranée pour participer en novembre à des exercices avec la sixième flotte américaine, qui comprend alors le Saratoga. Il retourne à Portsmouth en décembre pour se préparer aux essais d'appontage avec le nouveau Blackburn NA.39 Bu.39Buccaneer. Ces essais ont lieu en janvier 1960, trente-et-un récupérations et lancements étant effectués avec succès par deux avions. Le 29 janvier, il mouille au large de Greenock et, début février, il participe à des exercices anti-sous-marins par gros temps au large de l'Islande, en compagnie du Salisbury, du Torquay, du Paladin et du Tenby. Le First Sea Lord, l'amiral Sir Charles Lambe, la rejoint le 11 février pour assister à des opérations de vol par mauvais temps. Après une visite à Hambourg, le navire retourne à Portsmouth pour être remis en état et en service. La commission suivante a commencé à Portsmouth le 14 septembre 1960, après quoi il a effectué un bref entraînement dans les eaux britanniques. Le nouveau groupe aérien, composé des 803 (Scimitar), 892 (Sea Vixen), 849B (Gannet AEW) et 825 (Whirlwind) NAS, a embarqué le 18 septembre, après quoi il s'est déployé dans les Maritimes pour s'entraîner afin d'atteindre sa pleine efficacité opérationnelle. Le 5 novembre, le contre-amiral Smeeton, FOAC, transfère son drapeau de l'Ark Royal au Victorious. À la fin du mois, le Victorious participe à l'exercice Royal Flush IV, un exercice de guerre en mer de l'OTAN impliquant les porte-avions britanniques et américains Victorious, Ark Royal, Hermes, Saratoga, Independence et Intrepid, qui opèrent en Méditerranée occidentale.
Méditerranée occidentale.

À la fin de l'exercice, les trois porte-avions britanniques ont été filmés et photographiés en train de manœuvrer ensemble au large de Malte. En décembre, Victorious a pris part à l'exercice Pink Gin III, un exercice d'entraînement destiné à soutenir les unités de l'armée britannique basées près de Tobrouk. En décembre, il prend part à l'exercice Decex, une période d'entraînement de la flotte au large du Cap Bon, en compagnie de l'Ark Royal et de l'Albion, ce dernier ayant été relevé par l'Hermes au sein de la FEF. Le 11 décembre, il essuie une tempête au large de Gibraltar au cours de laquelle un objet sous-marin heurte son gouvernail et le bloque ; des plongeurs enlèvent l'obstruction un jour plus tard. Le 15 décembre, il embarque le nouveau First Sea Lord, l'amiral Sir Caspar John, pour assister à un exercice de défense aérienne contre des avions de l'Ark Royal. Le 19 décembre, il retourne à Portsmouth pour les congés de Noël, mais le 20 janvier, il appareille pour assister à des tirs de Firestreak au large d'Aberporth. Il navigue ensuite vers l'Atlantique Sud, battant pavillon de la FOAC, et fait une démonstration de " vitrine " à des personnalités sud-africaines le 17 février, après quoi il se rend au Cap. Un nouveau drapeau de la Reine pour la station de l'Atlantique Sud et de l'Amérique du Sud est présenté sur le pont d'envol du Victorious le 19 février 1961, et après la visite, il met le cap sur Aden pour participer à l'exercice Sea Sheikh en mars. Il s'agit d'une période d'entraînement à la défense aérienne et à la coopération avec l'armée qui se déroule en compagnie d'Hermes ; le FOAC transfère son drapeau à Hermes à la fin de l'exercice.
Fin mars, le groupe aérien est débarqué à la RAF Tengah sur l'île de Singapour et le Victorious entre à l'arsenal de Singapour pour une période de maintenance. Le 19 avril, elle rembarque le groupe aérien, à l'exception du 825 NAS, qui embarque dans le Bulwark ; Victorious hisse le drapeau du FO2 Far East, le contre-amiral Le Fanu, et appareille pour l'exercice Pony Express, une importante période d'entraînement amphibie de la SEATO à laquelle participent Bulwark, Melbourne, Coral Sea et Thetis Bay, ainsi que Victorious. Après l'exercice, il retourne à Singapour et s'installe dans la cale sèche King George VI de l'arsenal pour une remise en état qui dure jusqu'en juin. Le 26 juin 1961, il appareille pour Hong Kong en compagnie du Cassandra et du Carysfort, mais le 29 juin, il reçoit l'ordre de se rendre dans le golfe Persique "avec toute la célérité nécessaire" à la suite de l'intervention de l'Irak. golfe Persique "avec toute la célérité voulue" suite à la menace irakienne d'envahir le Koweït. Le 8 juillet, il est ravitaillé par la RFA Wave Ruler au large de Sumatra, alors que le Bulwark, avec 848 NAS et le 42 RM Commando, est déjà arrivé au large du Koweït.


Le 8 juillet, Victorious et son groupe de combat sont arrivés pour participer à l'opération Vantage, qui a réussi à dissuader l'invasion irakienne. Il a permis de frapper les forces ennemies au sol et de défendre l'espace aérien de la région, notamment en contrôlant les Hawker Hunter de la RAF à Bahreïn, qui auraient autrement opéré "à l'aveugle". Les températures étaient si élevées que les chefs cuisiniers ont démontré qu'ils pouvaient faire frire des œufs sur le pont d'envol, mais Victorious et ses appareils ont bien résisté. Le 31 juillet, la menace immédiate avait disparu et le Victorious fut relevé par le Centaur, qui avait rejoint la zone depuis le MF. En août, il s'est rendu à Mombasa pour une période de repos, après quoi il s'est déployé à Zanzibar, où il a débarqué deux Whirlwinds 825 NAS pour aider la police à faire face à l'agitation civile. Les Scimitars ont également apporté leur soutien en volant à basse altitude au-dessus des villages "dissidents". En septembre, Victorious retourne à l'arsenal de Singapour pour une période de maintenance assistée, après quoi il participe à l'exercice Fotex 61, une période d'entraînement intensif de la marine du Commonwealth. Plus tard dans le mois, il a effectué la visite retardée à Hong Kong et a ensuite rejoint l'exercice Crosstie, une période de guerre de frappe et d'entraînement en pontée avec l'USN dans les zones de Subic Bay, au large des îles Philippines, en compagnie du Ticonderoga. En novembre, il est retourné à la base navale de Singapour, puis a appareillé pour Aden, mais a été détourné vers Mombasa afin que deux Whirlwinds du 825 NAS puissent participer aux opérations de secours en cas d'inondation sur l'île de Lamu. Le 1er décembre, il rencontre le Centaur dans le golfe de Suez et embarque deux Whirlwinds du 824 NAS. Le Centaur récupère par la suite les deux Whirlwinds qui ont été laissés à terre au Kenya dans le cadre des opérations de secours. Après avoir traversé le canal de Suez, Victorious a participé à l'exercice Royal Flush V au large de Malte en compagnie d'unités de la sixième flotte américaine. À la fin de l'exercice, il fait une brève escale à Malte pour embarquer le 815 (Whirlwind) NAS de l'Ark Royal en vue de son retour au Royaume-Uni, et arrive à Portsmouth le 19 décembre pour donner son congé. Il est arrivé à Portsmouth le 19 décembre pour donner son congé. Il était parti depuis un peu moins d'un an et avait parcouru 82 000 milles. En février, il appareille pour Gibraltar afin de participer à l'exercice Dawn Breeze VII en mars 1962. Il s'agit d'une période d'entraînement de l'OTAN au large du nord-ouest de l'Espagne, au cours de laquelle ses avions s'entraînent aux opérations de croisement avec le porte-avions français Clemenceau. Le First Sea Lord et le commandant en chef de la flotte française sont embarqués pour assister aux opérations. Le 2 avril 1962, le navire débarque son groupe aérien et entre à Portsmouth pour se désarmer et effectuer une remise en état, au cours de laquelle le pont d'envol doit être renforcé pour lui permettre d'utiliser les nouveaux avions d'attaque Buccaneer. Les aides à l'atterrissage à miroir doivent être remplacées par des systèmes de vision à projecteur améliorés, et un système d'air conditionné plus complet doit être installé dans les zones d'habitation. Sa deuxième mise en service après modernisation l'a vu entreprendre des niveaux d'activité sans précédent pour un grand navire de guerre britannique en temps de paix, 323 jours sur un total de 594 ayant été passés en mer.


La troisième commission a commencé le 29 juin 1963, lorsqu'il a été remis en service à Portsmouth. En juillet, elle effectue des essais après remise en état, suivis d'essais en vol avec les Buccaneer S1 du 801 NAS. Un mois plus tard, il embarque dans un nouveau groupe aérien composé de 801 (Buccaneer), 893 (Sea Vixen), 849A (Gannet AEW) et 814 (Wessex) NAS, et opère avec les mêmes escadrons jusqu'à la fin de son service. En août, il est déployé pour rejoindre la FEF, passant le canal de Suez le 21. Au début du mois de septembre, elle s'est préparée au large d'Aden, avec des avions de la RAF Khormaksar comme adversaires, et plus tard dans le mois, elle a relevé l'Ark Royal au large de Singapour. À cette époque, les forces du Commonwealth défendent le nouvel État de Malaisie contre la "Confrontation" indonésienne, et Victorious joue un rôle dissuasif au large de la côte est de la Malaisie au cours du mois d'octobre. En novembre, il s'est exercé avec l'USN dans les zones de la baie de Subic, au large des Philippines, et en décembre, il a participé à l'exercice Kit Kat, une période d'entraînement à la défense aérienne au large de la Malaisie. Pendant la période de Noël, le navire s'est rendu à la base navale de Singapour, avant de prendre part à l'exercice Cocktail, une période d'entraînement au soutien de l'armée de terre.
qui se déroule à nouveau au large de la côte est de la Malaisie. En janvier 1964, le Centaur reçoit l'ordre d'embarquer le 45 RM Commando depuis Aden pour réprimer les mutineries des unités de l'armée d'Afrique de l'Est, et le Victorious reçoit l'ordre de se rendre à Mombasa depuis Singapour pour apporter son soutien, jetant l'ancre au large du port de Kilindini le 26 janvier. Deux jours plus tard, il reçoit l'ordre de se rendre à Dar-es-Salaam pour relever le Centaur, où il arrive le 29 janvier. Il embarque alors le 45 RM Commando et les deux hélicoptères Belvedere de la RAF, et reste au large en attendant que la situation à terre se détende. Plus tard dans le mois, il est retourné à Kilindini et a débarqué des hélicoptères de la RAF Belvedere. Kilindini et débarque le groupe aérien à l'aéroport de Nairobi pour conserver son statut de pilote. Le 9 février, le 45 Commando et les hélicoptères de la RAF sont transférés à Albion. En mars 1964, le Victorious rejoint une grande flotte du Commonwealth pour participer à l'exercice Jet 64, une importante période d'entraînement avec des navires du Royaume-Uni, de l'Australie, du Canada, de l'Inde et de la Nouvelle-Zélande ; le FO2 FES embarque au large de l'île de Langkawi. En avril, il a participé à une période d'entraînement à la défense aérienne avec le Centaur avant de se rendre à Hong Kong et de lancer un défilé aérien à l'occasion de l'ANZAC Day, le 25 avril. En mai, elle visite la base navale de l'USN à Yokosuka au Japon et effectue des exercices avec Kitty Hawk au large d'Okinawa avant de contourner le typhon Viola et d'effectuer d'autres exercices dans les environs de Subic Bay. À la fin du mois, il a participé à l'exercice Ligtas, une période d'entraînement à la guerre en mer de l'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord (SEATO) avec des navires de guerre des États-Unis, du Royaume-Uni, de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande. En juin 1964, le navire s'installe dans le bassin King George VI de l'arsenal de Singapour pour une remise en état, et son équipage s'installe dans les baraquements du HMS Terror. Pour la première fois, un grand navire de guerre britannique a été remis en service dans la station d'Extrême-Orient et un nouvel équipage a quitté le Royaume-Uni par lots, les hommes qu'ils remplaçaient étant rapatriés par avion au fur et à mesure qu'ils étaient relevés. L'évolution a duré trois semaines, avec l'aide efficace du personnel de la FEF, et s'est déroulée sans problème.

La prochaine mission du Victorious a débuté en août 1964 et, après les essais de remise en état, il s'est rendu en Australie, rejoignant plusieurs autres navires de guerre britanniques pour traverser le détroit de Lombok entre les îles indonésiennes afin de démontrer leur droit international de passage inoffensif. Lors d'une visite à Fremantle, plus de 14 000 personnes ont visité le navire en une seule journée. Par la suite, des exercices ont eu lieu dans l'océan Indien avec les navires américains Enterprise, Long Beach et Bainbridge, le premier groupe de combat "entièrement nucléaire" de l'USN. Le Victorious a dû se retirer d'un exercice ultérieur avec le Centaur dans l'océan Indien en septembre lorsque des problèmes de gouvernail l'ont forcé à retourner au chantier naval de Singapour pour des travaux de rectification des défectuosités. Pendant qu'il était à quai, son groupe aérien a opéré à terre, renforçant considérablement la défense de la Malaisie. Les Fous de Bassan ont effectué des recherches au-dessus de vastes zones maritimes, les Sea Vixens ont intercepté des intrus de nuit ou par mauvais temps et les hélicoptères ont apporté leur soutien aux forces de sécurité dans la jungle. Les Buccaneers s'entraînaient à attaquer les navires et constituaient une menace mortelle pour tous les navires de guerre indonésiens qui tentaient de menacer les unités du Commonwealth qui patrouillaient contre les infiltrés. Le défaut réparé, le Victorious participe à des exercices avec l'USN au large de Subic Bay en janvier 1965. Le 6 janvier, un F-4 Phantom de l'USS Ranger a effectué un touch-and-go roller sur le Victorious avec son crochet, devenant ainsi le premier Phantom à atterrir sur un porte-avions britannique. Ce type d'appareil venait d'être commandé pour la RN pour remplacer le Sea Vixen, et l'événement suscite un intérêt considérable. En mars, il participe à l'exercice Fotex 65, une période d'entraînement en mer du Commonwealth qui débute au large de Pulau Langkawi et se poursuit pendant deux semaines. L'occasion est saisie pour faire une déclaration massive de soutien du Commonwealth à la Malaisie contre la "confrontation" indonésienne, avec la participation de l'Eagle, du Victorious, du Melbourne, du Bulwark, de l'ancien porte-avions Triumph et de trente-cinq autres navires de guerre. Le 27 mars, Victorious organise l'exercice Showpiece, une démonstration de la puissance aéronavale britannique au large de Singapour pour le Premier ministre malaisien, Tungku Abdul Rahman. En avril 1965, il visite Kobe au Japon ; 15 000 personnes visitent le navire en une seule journée et beaucoup d'autres doivent être refoulées. En mai, le Victorious participe à l'exercice Sea Horse, une période d'entraînement de l'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord (SEATO) qui simule l'escorte d'un convoi océanique de Manille à Bangkok. Parmi les autres navires, on compte les porte-avions Melbourne et Bennington. Le 26 mai, il retourne à Singapour et le 30 juin, il appareille pour le Royaume-Uni après presque deux ans dans la FEF, rencontrant l'Ark Royal, qui devait le relever, au large d'Aden en juillet. Victorious rentre à Portsmouth le 27 juillet 1965 et s'installe dans l'écluse D pour un grand carénage. Pendant son absence, il a parcouru 125 000 miles et ses avions ont effectué 10 000 atterrissages en pontée. Le Victorious a été remis en service, pour ce qui devait être la dernière fois, à Portsmouth le 7 avril 1966. Quelques jours plus tard, il appareille pour des essais de remise en état dans la baie de Lyme, suivis d'un entraînement du groupe aérien dans le Moray Firth, en utilisant RNAS Lossiemouth comme diversion. À ce moment-là, le 801 NAS s'était rééquipé avec le Buccaneer S2, la première unité à prendre ce type d'avion en mer, et le 893 NAS utilisait le Sea Vixen FAW.2. Le 8 juillet, elle quitta Portsmouth pour rejoindre la FEF, visitant brièvement Malte, traversant le canal de Suez le 28 juillet et arrivant à Singapour le 16 août après des exercices au large de Penang avec l'Eagle avant de le relever à son poste. À ce moment-là, la "Confrontation" était terminée et, en septembre, le navire a hissé le drapeau de la FO2 FES et a pris la mer pour participer à des exercices avec l'USN dans les environs de Subic Bay.




Après une visite à Hong Kong en octobre, il a participé à l'exercice Sword Hilt en octobre. Le Melbourne et vingt-trois autres navires de la RN, de la RAN et de l'USN ont participé à une série d'exercices tactiques au large de la côte est de l'Australie. Le 27 octobre 1966, des avions du Victorious et du Melbourne ont survolé le port de Sydney, avec le vice-amiral Mills, FO2 FES, et le vice-amiral McNicol, chef d'état-major de la RAN, parmi les équipages. Après la récupération, les deux porte-avions sont entrés dans le port. Au cours de cette visite, l'équipage du Victorious a réuni les fonds nécessaires à l'achat d'un Fairey Firefly auprès de la RANAS Nowra, afin de le ramener au Royaume-Uni pour le présenter au Fleet Air Arm Museum de la RNAS Yeovilton. De Sydney, Victorious a navigué dans le Southern Bight pour une visite à Fremantle, après quoi il est retourné à l'arsenal de Singapour, où il a entamé une période de maintenance assistée en décembre. Pendant la période de Noël, les membres de l'équipage du navire montent une pantomime, Vic Whittington, qui remporte un franc succès dans la caserne HMS Terror. En janvier 1967, le navire part pour des exercices aériens en mer de Chine méridionale, visite Hong Kong et effectue des exercices avec l'USN au large des Philippines. Le 15 février, il se porte au secours du navire thaïlandais Maha Thevi, échoué sur des rochers à Permanggil, à 85 miles au nord-est de Singapour. Un Wessex du 814 NAS a fait descendre deux officiers du HMAS Vampire sur l'épave et ils ont pu ramener les survivants à terre. Des hélicoptères les ont ensuite transportés jusqu'au Victorious, qui les a emmenés à Singapour. En mars, il participe à l'exercice Fotex 67, et en avril, le Victorious se rend à Hong Kong, où il est heurté par le Star Ferry Mao Tin dans le brouillard, mais aucun des deux navires n'est endommagé. D'autres exercices avec l'USN dans les zones de Subic Bay ont eu lieu plus tard en avril, après quoi il est retourné à la base navale de Singapour. Le Victorious fait route vers le Royaume-Uni le 4 mai 1967. Il se ravitaille en carburant à Malte le 24 mai, mais son retour est retardé et il est retenu dans les zones de Malte alors que les tensions au Moyen-Orient augmentent. Il est resté au large de Malte pendant toute la durée de la guerre des six jours entre Arabes et Israéliens, mais le gouvernement britannique ne lui a pas demandé d'intervenir. Le passage vers le Royaume-Uni a repris le 12 juin. Le 19 juin, son groupe aérien s'est envolé vers ses stations aériennes d'origine et ses agents de maintenance ont été débarqués par un bateau plus léger dans le détroit de Plymouth. Un jour plus tard, le Victorious entre dans l'arsenal de Portsmouth et entame une remise en état planifiée. Le 11 novembre 1967, un incendie se déclare dans le mess n°13 sur le pont-galerie, causé par une théière qui avait été laissée allumée et qui bouillait à sec. Il cause la mort du CPO J C Nicol et des dommages mineurs au câblage et à la structure. Les dommages n'étaient pas graves et la remise en état aurait pu être achevée à temps, mais le gouvernement, qui avait décidé de ne pas construire de nouveaux porte-avions, a saisi l'occasion pour se débarrasser du Victorious et prétendre que la force restante était trop faible pour être viable. La perte d'un navire de grande valeur, qui avait encore quelques années de service potentiel devant lui, n'est pas très flatteuse pour ceux qui ont pris l'initiative de cette décision ou qui ne s'y sont pas opposés. La cérémonie de remise en service prévue pour le 24 novembre 1967 est annulée et remplacée par une journée des familles de l'équipage du navire. Le 5 décembre, le navire immaculé est déplacé à froid de l'écluse D à la jetée Middle Slip, où il est désarmé. Le 13 mars 1968, le drapeau blanc fut abaissé pour la dernière fois au coucher du soleil, après quoi les avions des 801 et 893 NAS survolèrent le navire en guise de salut. Ayant pris la décision de s'en débarrasser, le MoD agit rapidement et le 11 juillet 1968, le navire est vendu à des démolisseurs et remorqué de Portsmouth à Faslane. Le FONAC, le vice-amiral H R B Janvrin, un ancien capitaine, le survola à bord d'un Swordfish pour le saluer une dernière fois alors qu'il était remorqué hors de Portsmouth. C'est une triste fin pour un navire célèbre au palmarès exceptionnel.

bonsoir
merci ARMEN56, pour cette belle histoire du Victorious.

warburton a écrit:

bonsoir
merci ARMEN56, pour cette belle histoire du Victorious.

Bonjour

En tout cas merci à Dalhia d’avoir ouvert un sujet illustré de la déclinaison "Victorious" que je ne connaissais pas ,

Je reste admiratif , compte tenu de l’ampleur de la refonte ,un parcours du combattant certes couteux mais au final réussi .

J’ai connu 2 refontes de navires de petites tailles dont une ayant entrainé un RSA anticipé , coté gros format on a eu celle du Colbert

ARMEN56 a écrit:

[…] voici le lien de l’ouvrage en question ( un petit bijou)  , j’ai traduit les pages en rapport à la refonte du Victorious […]
Si je n’y ai pas trouvé ( ou passé à côté)  les tableaux de performances comparatives avant et après refonte, en revanche, l’auteur aborde bien le point de la vitesse en indiquant 31 nds dans « Victorious technical details » page 464 . Ceci étant cette valeur me pose question quant à sa véracité sachant qu’elle est liée aux anciennes chaudière Admiralty ainsi qu’à la puissance d’origine de 110000 shp cité dans le paragraphe, alors que le déplacement indiqué 35500 ton est bien celui après refonte.
[…]
trad page 458 à 465
Chapitre 28
LA REFONTE  des - VICTORIOUS, HERMES ET EAGLE

British Aircraft Carriers a écrit:

L'attention de l'Amirauté s'est concentrée sur la conception de nouveaux porte-avions capables d'utiliser la génération de gros avions lourds à réaction et à turbopropulseurs prévue pour les années 1950 […].

Un grand   pour ce précieux récapitulatif !

@ Dahlia
nous savons tous que vous adorez faire des misères aux mouches, mais tout de même !
je vous cite:
"Mais Conway's ne contredit pas D. Hobbs sur l'unicité du hangar sur les trois ILLUSTRIOUS."
(fin de citation).
comment diable un livre paru en 1980 pourrait-il démentir ce qui a été publié en 2013 ?
dans le Conways, à la rubrique "Illustrious class", il est donc dit (je cite):
"The weight of armour permitted only one hangar".
(fin de citation).
les Conway's ne sont sans doute pas parfaits, mais ils demeurent, à mon avis, une source assez sérieuse.