PORTE-AVIONS D'ESCADRE CLASSE ILLUSTRIOUS (NV) (Terminé)

AVANT-PROPOS

Une histoire des porte-avions britanniques

Avions et hydravions : duel entre demi-frères

Dès que l'homme à pu il à combattu sur mer. Si les sources manquent nul doute que des «batailles navales» ont eu lieu à proximité des côtes, sur les fleuves et les lacs pour le contrôle d'un territoire de chasse, d'un village, d'une baie, d'une mine...... .

Plus les technologies, plus les techniques progressaient et plus l'homme s'éloignait des côtes, combattant parfois sans voir la côte ce qui pouvait générer son lot de terreurs et de superstitions.

L'homme se heurtait alors à un mur infranchissable : la ligne d'horizon. Même avec les yeux perçants des vigies, même avec un regard affûté aidé par des instruments optiques, on ne pouvait voir au delà de l'horizon comme sur terre on ignorait ce qui se passait au delà de la colline pour effacer ce que Clausewitz à appelé le «brouillard de guerre».

Nombre de marins ont du envier les oiseaux marins capables de voir bien plus loin qu'eux et c'est alors qu'enfin l'homme pu quitter le plancher des vaches.

Après avoir testé le plus léger que l'air (ballons, aérostats, dirigeables) au combat, l'homme songea à utiliser le plus lourd que l'air. Comme les terriens, les marins se rendirent comte que l'avion comme l'hydravion étaient bien plus efficaces au dessus des flots déchainés.

Si jusqu'au second conflit mondial des aérostats furent utilisés par différentes marines, très rapidement cette utilisation devint anecdotique par rapport à la puissance de l'avion et de l'hydravion, son demi-frère.

En effet un duel opposa l'avion et l'hydravion pour les opérations au dessus des mers. En apparence l'hydravion était en avance avec la possibilité de décoller de la surface de l'eau et de pouvoir y amerrir.

Si la question du décollage fût résolue par l'invention de la catapulte, la récupération des hydravions en pleine mer resta insoluble, la grue imposant de stopper le navire tandis que les tapis d'amerrissage se révéla être une fausse bonne idée.

De plus au niveau des performances l'avion terrestre surclassa rapidement l'hydravion. C'est ainsi qu'au porte-hydravions, les grandes marines préférèrent rapidement le porte-avions.

Un pionnier : le HMS Furious

Le HMS Furious

Décoller depuis un navire de guerre impose une architecture particulière. Il y eut bien des tests de plate-formes depuis les tourelles de cuirassés voir des portiques mais très vite pour ne pas dire immédiatement la seule solution viable fût une plate-forme assez longue, une plate-forme dégagée même si les avions de l'époque n'avaient pas besoin de plate-formes très étendue.

Pour essayer ce concept, la Royal Navy choisit de convertir un croiseur de bataille léger, le HMS Furious. Conçu en vue de mener un débarquement amphibie en mer Baltique, il était armé de deux canons de 457mm en tourelles simples pour appuyer les HMS Courageous et Glorious armés de quatre canons de 381mm en deux tourelles doubles.

Ce projet ne vit jamais le jour en raison notamment de l'échec de l'expédition des Dardanelles. Si les Courageous et Glorious ne furent convertis en porte-avions que durant l'entre-deux-guerres, le Furious fût converti en porte-avions durant le premier conflit mondial avec une plate-forme et un hangar à l'avant, lui permettant de participer à un premier raid aéronaval contre des hangars à dirigeables installés à Trodden.

Après avoir reçu une plate-forme avant, le premier porte-avions reçut une plate-forme arrière, le bloc-passerelle restant en place ce qui causa un grand nombre de turbulences. Voilà pourquoi il fût entièrement reconstruit dans l'entre-deux-guerres.


Le HMS Furious en 1939

Bien que totalement déclassé et obsolète, le vétéran était toujours en service en septembre 1939, effectuant surtout des missions d'entrainement et de transport d'avions, les missions de combat étant rares. Désarmé à l'automne 1944, il est officiellement désarmé le 3 mars 1945 puis vendu à la démolition.

Un pionnier (bis) : le HMS Argus

Le HMS Argus alias "le fer à repasser flottant"

Le concept du porte-avions apparaît aujourd'hui comme indispensable à toute marine océanique digne de ce nom mais quand il est apparu rien ne disait qu'il ne s'agissait pas d'une fausse bonne idée.

Comme il était encore impossible de construire des navires neufs, les britanniques continuèrent dans le domaine des conversions. En 1914 deux paquebots transatlantiques avaient été commandés aux chantiers navals William Beardmore, les Conte Rosso et Giulio Cesare.

Quand le premier conflit mondial éclate en août 1914 seul le premier est sur cale. La construction est suspendue et la coque est achetée le 20 septembre 1916. Rebaptisé Argus il est lancé le 2 décembre 1917 et mis en service le 16 septembre 1918.

Le nouveau porte-avions britannique est très différent du Furious avec un pont continu mais aucune superstructure, les aviateurs britanniques craignant que des superstructures même latérales ne provoquent les mêmes vibrations que sur le HMS Furious.

Comme le premier, l'Argus est rapidement déclassé mais son rôle n'était pas de réaliser des missions opérationnelles mais de continuer à accumuler une expérience technique pour la construction éventuelle/potentielle de porte-avions neufs. Il participe au second conflit mondial avant d'être démoli en 1946.

Le HMS Eagle


Après la conversion du Conte Rosso, la Royal Navy continue son expérimentation de ce drôle navire qu'était le porte-avions. Après avoir converti un paquebot, la marine britannique décide de convertir un cuirassé chilien l'Almirante Cochrane qui allait devenir le porte-avions HMS Eagle.

-Le HMS Eagle (94) est mis sur cale aux chantiers navals Armstrong Whiworth de Newcastle-upon-Tyne le 20 février 1913. La construction de l'Almirante Cochrane est suspendue par l'entrée en guerre.

En 1917 la coque est rachetée par les britanniques pour être transformée d'abord en ravitailleur d'hydravions puis enfin en porte-avions. Lancé le 8 juin 1918, les travaux sont à nouveau suspendu en octobre/novembre 1919 quand le Chili souhaite le racheter pour le transformer en cuirassé mais ce projet tombera rapidement à l'eau. Le porte-avions n'est mis en service que le 26 février 1924 après de longs débats sur l'utilité ou non de l’îlot, un îlot en toile étant installé sur l'Argus pour choisir l'architecture la plus adaptée c'est-à-dire celle générant le moins de turbulences.

Toujours en service en septembre 1939 après avoir été engagé en Méditerranée et en Extrême-Orient, le porte-avions traque les raiders allemands puis opère en Méditerranée pour soutenir Malte en livrant notamment des avions.  Il est coulé par le sous-marin allemand U-73 le 11 août qui place quatre torpilles au sud de Majorque ( Position 38.05N 03.02E) avec 260 morts et 900 survivants.

Caractéristiques Techniques du HMS Eagle

Déplacement :  standard 21630 tonnes pleine charge 26000 tonnes

Dimensions :  longueur 203.5m largeur 29m tirant d'eau 7.5m

Propulsion :  4 turbines à engrenages : deux Brown-Curtis à haute pression et deux Parsons basse-pression alimentées par 32 chaudières Yarrow développant 50000ch et actionnant 4 hélices

Vitesse maximale :  25 noeuds Distance Franchissable :  4000 miles nautiques à 18 noeuds

Protection :  ceinture de 51 à 76mm pont des hangars 25mm bouclier 25mm

Armement : 9 canons de 152mm (6inch) Mark XVII en neuf affûts simple, 4 canons de 102mm (4inch) Mark XVI en quatre affûts simples, 16 canons de 40mm Bofors et 13 mitrailleuses.

Installations d'aviation : Pont d'envol de 198.75m de long sur 29.25m relié aux hangars par deux ascenseurs axiaux, un ascenseur avant en T (14m de long sur 13.70m de large) et ascenseur arrière rectangulaire (14m de long sur 10m de large), une bosse puis des brins d'arrêt, pas de catapulte

Groupe aérien : une vingtaine d'appareils

Equipage :  834 hommes : 660 pour la conduite du navire et 174 pour le groupe aérien.

Le HMS Hermes


Après trois conversions, les britanniques passèrent à la construction neuve avec un petit porte-avions, le HMS Hermes qui dispute le privilège avec le porte-avions japonais Hosho d'être le premier porte-avions construit dès l'origine comme tel.

Conçu avec une coque de croiseur il disposait d'un îlot, des essais intensifs menés sur l'Argus (avec une superstructure en toile) et sur l'Eagle montrant que les turbulences étaient finalement assez limitées, que cela facilitait l'approche des pilotes et surtout que cela améliorait la conduite du navire et des opérations aériennes.

-Le HMS Hermes (95) est mis sur cale aux chantiers navals Armstrong Whitworth de Newcastle-upon-Tyne le 15 janvier 1918 lancé le 11 septembre 1919 et mis en service en janvier 1923 après une longue période de suspension des travaux (11 septembre 1919-janvier 1920).

Il opère en Méditerranée de 1924 à 1926 en alternance avec l'Eagle, allant ensuite en Extrême-Orient où il va rester jusqu'en juin 1937 (sauf carénages en métropole) date à laquelle il revient en Grande-Bretagne.

Placé en réserve, il est réarmé en septembre 1939, opérant dans l'Atlantique puis dans l'Océan Indien à chaque fois pour tenter d'intercepter les raiders allemands. Il assure également des couvertures de convois, attaquant Dakar le 8 juillet 1940 pour immobiliser le cuirassé Richelieu.


Naufrage du HMS Hermes le 9 avril 1942

De retour dans l'océan Indien en janvier 1941, il va connaître un destin tragique le 9 avril 1942 en étant coulé par l'aviation embarquée japonaise lancée dans un raid au commerce ennemi dans l'Océan Indien.  

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 10850 tonnes pleine charge 13000 tonnes

Dimensions :  longueur 182.3m largeur 21.4m tirant d'eau 5.7m

Propulsion : turbines à engrenages Parson alimentées par six chaudières Yarrow développant une puissance totale de 40000ch et entraînant deux hélices.

Performances :  vitesse maximale 25 noeuds distance franchissable 6000 miles nautiques à 18 noeuds

Protection :  ceinture 51-76mm pont des hangars 25mm bouclier 25mm

Armement : 3 canons de  120mm  (4.7 inch) MkVIII en  affût simples, 6 canons de 140mm (5.5inch) BL mark 1 en affût simples, Deux affûts quadruples de 12.7mm et 6 canons de 20mm embarqués en 1934

Installations aéronautiques/Groupe aérien : Deux ascenseurs axiaux en T reliant le hangar au pont d'envol,Brins d'arrêts longitudinaux puis transversaux, bosse de freinage (débarquée). Le groupe aérien pouvait se composer de 20 appareils mais au fil du temps il fût réduit à 15 voir même 12 appareils.

Equipage :  660 officiers et marins pour la conduite du navire et 40 hommes pour le groupe aérien

Encore des conversions : les HMS Courageous et Glorious

Après la mise en chantier de l'Hermes, la Royal Navy est revenue aux conversions. A cela plusieurs raisons : la réduction des budgets qui imposait des choix draconiens en matière d'équipement et le traité de Washington signé le 6 février 1922.

Ce traité signé par les Etats-Unis, le Japon, la Grande-Bretagne, l'Italie et la France imposait une réduction drastique des flottes militaires notamment en matière de porte-avions et de cuirassés.

Des unités anciennes sont désarmées, des constructions abandonnées. Pour éviter de démanteler sur cale  des navires dont la construction est trop avancée ou des navires mis en service il y à quelques années et possédant encore un bon potentiel, le traité autorise la conversion de cuirassés et de croiseurs de bataille en porte-avions.

Si les Etats-Unis transforment sur cale les croiseurs de bataille Lexington et Saratoga, si les japonais font de même avec l'Akagi et le Kaga, si la France transforme le Béarn en porte-avions, la Grande-Bretagne choisit de convertir deux navires dont elle ne savait que faire, les HMS Glorious et Courageous.



-Le HMS Glorious est mis sur cale aux chantiers Harland & Wolff de Belfast le 1er mai 1915 lancé le 20 avril 1916 et admis au service actif en janvier 1917. Mis en réserve en 1919 et utilisé comme navire-école de canonnage, il est transformé à Rosyth puis à Devonport de 1924 à 1929, étant mis en service le 10 mars 1930.

Déployé en Méditerranée, il est rappelé en métropole en avril 1940 suite à l'invasion allemande de la Norvège. Il assure des missions d'appui au profit des troupes au sol mais aussi de transport d'avions.

Le 8 juin 1940 il est surpris en compagnie des destroyers HMS Acasta et Ardent par les croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneiseneau. Les trois navires sont coulés, 1474 britanniques succombant, ce combat ne laissant que 45 survivants.



-Le HMS Courageous est mis sur cale aux chantiers Armstrongs Whitworth le 18 mars 1915 lancé le 5 février 1916 et admis au service actif le 4 novembre 1916. Il est transformé en porte-avions entre 1924 et 1928.

Affecté lui aussi en Méditerranée, il est ensuite envoyé dans l'Atlantique pour remplacer l'Argus, opérant avec le Furious. En septembre 1939 il est stationné à Portland au sein de la Channel Force, une flotte distincte de la Home Fleet pour couvrir The Channel (La Manche en bon français).

Effectuant des patrouilles anti-sous-marines en compagnie de quatre destroyers, il est torpillé le 17 septembre 1939 par le U-29. Trois torpilles sont lancées en début de soirée, deux allant au but, le HMS Courageous s'embrasa et coula en quinze minutes sous les yeux horrifiés des passagers du paquebot hollandais Veendamn qui se trouvait à proximité.

519 marins du porte-avions dont le commandant disparurent en mer. Après l'attaque du U-39 contre l'Ark Royal trois jours plus tôt, cette destruction entraine le retrait des porte-avions de la lutte ASM.

Caracteristiques Techniques des porte-avions classe Glorious

Déplacement :  standard 22500 tonnes pleine charge 26500 tonnes

Dimensions :  longueur hors tout 239.6m longueur entre perpendiculaires : 224m  largeur 27.6m
tirant d'eau : 8.5m

Propulsion :  Quatre turbines à engrenages Parson alimentées par 18 chaudières Yarrow à petit tube développant une puissance totale de 91195ch (67 MW)et actionnant quatre hélices.

Performances : Vitesse maximale 30.5 noeuds Distance franchissable :  5860 miles à 16 noeuds

Protection :  ceinture de 25 à 76mm pont du hangar 25 à 76mm

Armement : 16 canons de  120mm  (4.7 inch) MkVIII en 16 affût simples et 3 affûts octuples Pom-Pom (2 Pdr)

Installations aéronautiques :  

Les Glorious disposent de deux hangars superposés long de 167.6m reliés au pont d'envol par deux ascenseurs axiaux. Deux catapultes sont également installées à l'avant.
Groupe aérien

Les Glorious embarquent 48 appareils. Parmi les appareils embarqués figurent le Fairey Swordfish, le Gloster Sea Gladiator, le Farey Flycatcher, le Blackburn Ripon, le Blackburn Sea Skua et le Fairey IIIF.

Equipage :  1216 officiers et marins

Pont blindé ou pont sacrifié ? Une querelle entre cousins

A l'anglaise ou à l'américaine ?

Le HMS Furious

Quand le porte-avions est apparu il n'y avait naturellement aucun recul pour savoir quelle était l'architecture la mieux adaptée à la mise en œuvre d'avions. Le premier d'entre-eux, le HMS Furious avait un pont à l'avant pour décoller, un pont à l'arrière pour apponter avec un bloc-passerelle au milieu.

Cette configuration était naturellement provisoire, les anglais se rendant compte que le bloc-passerelle générait de dangereuses turbulences et que la meilleure architecture possible était le pont le plus long et le plus dégagé possible. C'est ainsi que l'Argus dispose d'un pont continu sans aucune superstructure ce qui lui valut le surnom peu flatteur d'iron flat (fer à repasser).


Le HMS Argus

Rapidement l’îlot s'imposa comme indispensable pour rendre le porte-avions vraiment utilisable en temps de guerre.


Le premier porte-avions américain USS Ranger (CV-4) disposait d'un îlot suite à des discussions avec les britanniques

Un long pont continu, un ilôt à tribord (et pour quelques rares exceptions notamment japonaises à babord) tout était-il figé ?

Eh bien non car à une époque où on ne pouvait pas combiner catapultages et appontages, certains pays imaginèrent un double pont pour permettre en phase d'appontage de pouvoir faire décoller des chasseurs pour protéger le porte-avions.

Cette architecture ne dura pas car l'augmentation du poids des avions rendait de plus en plus difficile le décollage sur de très courtes distances et quand le second conflit mondial commence, tous les porte-avions ont un seul et unique pont continu, disposant d'ascenseurs axiaux avec des brins d'arrêts à l'arrière et pour certains une ou deux catapultes.

Restait à clarifier la question de la protection. Fallait-il protéger le hangar et le flotteur ou uniquement le flotteur ? C'est là que vont diverger les deux cousins, donnant naissance à une architecture dite à l'américaine et une architecture dite à l'anglaise.

L'architecture américaine protégeait le flotteur, la coque du navire (compartimentage serré, ceinture et pont blindé, protection des machines et des soutes à munitions) mais tout ce qui concernait le groupe aérien était peu ou pas protégé, l'espace entre le pont d'envol et le pont principal formant le hangar.


Le HMS Ark Royal est le premier porte-avions blindé britannique. Si il avait survécut au conflit sa modernisation aurait été très difficile

L'architecture anglaise elle considérait le hangar comme faisant partie du navire, la protection était donc globale avec notamment un pont blindé là où les américains préféraient un pont en bois.

Cette différence s'explique à la fois par des contraintes géographiques (mer ressérées aux menaces multiples pour la Royal Navy, vaste océan pour l'USN), tactiques (défense des lignes de communications pour l'une raids massifs pour l'autre) et industrielles (les chantiers navals britanniques ne sont ni les plus modernes ni les plus puissants du monde).

Ironie savoureuse de l'histoire quand les britanniques abandonneront le pont blindé trop consommateur d'espace et réduisant beaucoup trop le groupe aérien, les américains impressionnés par la résistance de l'Illustrious aux bombes allemandes au large de la Sicile l'adopteront pour leurs Midway.


Le HMS Midway (CVA-41)

L'après guerre se chargera de trancher cette querelle. Face à la menace nucléaire le blindage pur et dur est inutile, le pont blindé étant progressivement abandonné sur les porte-avions tout comme d'ailleurs la protection passive, les Essex refondus perdant ainsi leur ceinture blindée au profit de bulges destinés à leur stabilisation et qui avaient l'avantage de pouvoir augmenter leur capacité en carburant et donc leur endurance.

Le HMS Ark Royal comme prototype


En mars 1918, la Royal Air Force (RAF) nait de la fusion du Royal Flying Corps (RFC) et du Royal Naval Air Service (RNAS). Cette première force aérienne indépendante du monde était initialement provisoire pour mettre fin aux chevauchements entre deux services concurrents et rivaux.

Cette organisation est pérénisée après guerre au plus grand dam de l'aéronavale britannique qui va connaître une période noire en matière d'organisation et d'équipement. Outre le manque d'intérêt pour l'aviation embarquée, la faiblesse des budgets impose de faire des choix et à ce jeu les groupes aériens embarqués britanniques sont largement perdants.

Même chose pour la flotte de porte-avions qui se compose de navires convertis ou de navires neufs de médiocre qualité. En 1930, un projet de 4 porte-avions de 17000 tonnes et 34 noeuds est abandonné en raison de la crise économique.

En 1931, l'ingénieur W.A.D Forbes lance une série d'études pour la construction d'un porte-avions dérivé des Glorious avec un double hangar et un pont d'envol inférieur sur l'avant.

Cette configuration doit permettre l'emport de 60 appareils et d'augmenter les capacités de carburant et de munitions.

En 1934, est dessiné le futur Ark Royal. L'idée d'un pont inférieur est abandonné au profit d'un pont d'envol unique. La conception s'inspire de celle des Lexington américain avec une coque fermée à l'avant et un pont blindé, conception qui allait influencer tous les porte-avions britanniques à venir notamment la classe Illustrious et la classe Implacable.

Il dispose d'une catapulte facilitant la mise en œuvre des avions, l'artillerie composée de 114mm est la première de bonne facture capable d'assurer une bonne Défense Aérienne à la Mer mais également une bonne défense contre des navires de surface.

-Le HMS Ark Royal (91) est mis  sur cale aux chantiers Carmell Laird de Birkenhead le 16 septembre 1935 lancé le 13 avril 1937 et admis au service actif le 16 décembre 1938.

Affecté à la Home Fleet, le premier porte-avions «moderne» de la Royal Navy participe d'abord à des missions de chasse aux sous-marins mais après une attaque manquée de l'U-39 le 14 septembre et surtout la destruction du Courageous trois jours plus tard les porte-avions sont retirés de cette mission. Ce sont les porte-avions d'escorte dans un tout autre contexte qui reprendront le flambeau.  

Il participe à la traque des forceurs de blocus ainsi qu'aux raiders de la Kriegsmarine. Un envoi en Méditerranée pour des exercices est annulé par le déclenchement de l'opération Weserübung, l'invasion allemande du Danemark et de la Norvège.

Affecté ensuite en Méditerranée, il participe à l'opération «CATAPULT» contre Mers-el-Kebir le 3 juillet 1940, tentant de stopper le croiseur de bataille Strasbourg avant d'achever son sister-ship Dunkerque deux jours plus tard.

Après avoir participé à l'opération «MENACE» contre Dakar les 23 et 24 septembre 1940, le porte-avions subit un carénage à Liverpool, retournant ensuite en Méditerranée. Il va alterner les opérations en Méditerranée et dans l'Atlantique, participant à la traque du Bismarck.

Il retourne ensuite en Méditerranée où son sort est scellé le 13 novembre 1940 quand le sous-marin U-81 place une torpille à tribord. Sans propulsion, le porte-avions ne put écoper l'eau qui finit par faire chavirer le porte-avions le 14 novembre 1941 à l'aube, se brisant en deux avant de sombrer.


La longue agonie d'un porte-avions

La perte du porte-avions fût attentivement étudiée par le Comité Bucknill. L'absence de source d'énergie après la perte de la propulsion principale et l’inondation brutale des compartiments en raison de défauts de protection fût noté. Les porte-avions Illustrious furent modifiés lors de carénage et le dessin des Implacable modifié alors que ces navires étaient encore en construction.
     
Quand à l'épave, elle fût longtemps localisée à 22 miles nautiques à l'est d'Europa Point à proximité de Gibraltar mais en 2002, une équipe d'archéologues maritimes localisa l'épave à 30 miles nautiques de Gibraltar, la proue étant à 20m du reste de la coque

Caractéristiques Techniques du porte-avions HMS Ark Royal

Déplacement :  standard 22000 tonnes pleine charge 27720 tonnes

Dimensions :  longueur (hors tout) 240m (ligne de flottaison) 220m largeur : 28.9m tirant d'eau 8.5m

Propulsion :  3 turbines à engrenages Parson alimentées par 6 chaudières Admiralty à trois tubes le tout développant 102000ch et actionnant 3 hélices

Performances :  vitesse maximale : 30 noeuds distance franchissable : 7600 miles nautiques à 20 noeuds  4600 à 4673 tonnes de carburant

Protection :  ceinture 114mm pont blindé 64mm salle des machines et stocks de munitions 89mm

Armement :  16 canons de 114mm (4.5 inch) en huit tourelles doubles installés en quatre groupes de deux (deux à tribord et deux à babord), 32 canons de 2 livres en quatre affûts octuples et 32 mitrailleuses de 12.7mm en huit affûts quadruples.

Installations aéronautiques : Un hangar de 139.5m de long sur 18.9m relié au pont d'envol par deux ascenseurs axiaux. Une catapulte axiale et six brins d'arrêt

Groupe aérien : En théorie un maximum de 72 appareils mais dans la pratique 50 à 60 appareils avec comme appareils des bombardiers en piqué Blackburn Skua, des avions-torpilleurs Fairey Swordfish, des chasseurs biplaces Fairey Fulmar,

Equipage :  1600 officiers et marins

Genèse des Illustrious


Comme nous l'avons vu plus haut les britanniques étaient soumis à un grand nombre de contraintes dans le domaine des porte-avions, des contraintes tactiques, géographiques et industrielles.

Tactiques car les porte-avions devaient assurer essentiellement des missions de protection des lignes de communication et non mener des raids massifs comme l'envisageait la marine américaine.

Industrielles parce que les chantiers navals du pays ne pouvaient construire un porte-avions aussi rapidement que ceux de leurs anciennes colonies du Nouveau Monde.

Géographiques parce que les porte-avions britanniques doivent opérer dans des mers ressérées où les menaces sont inombrables. On trouve les vedettes lance-torpilles, les batteries côtières, l'aviation, les mines.

De plus la mer du Nord et la Méditerranée n'offrent que peu de possibilités d'esquive pour échapper à la menace. Il faut donc si nécessaire pouvoir encaisser de nombreux coups ce qui impose une protection particulièrement élevée. C'est l'acte de naissance du porte-avions blindé symbolisé par les quatre Illustrious et les deux Implacable.

Ils sont conçus en tenant compte des restrictions du deuxième traité naval de Londres signé en 1936 qui limitait le déplacement des porte-avions à 23000 tonnes.

Bien que construits avec une architecture à l'anglaise, ils sont paradoxalement plus proches des Yorktown et des Essex que de l'unique porte-avions moderne de la Royal Navy à savoir l'Ark Royal.

Néanmoins à la différence des américains qui mettaient l'accès sur le groupe aérien le plus nombreux possible, les britanniques préféraient insister sur la DCA et la protection passive pour comme nous l'avons vu encaisser les coups à défaut de pouvoir les éviter.

Cela ne pouvait qu'avoir un impact sur la taille du groupe aérien. Si les américains embarquaient jusqu'à 110 avions sur leurs Essex de 27500 tonnes, les britanniques pouvaient difficilement dépasser 36 sur les Illustrious et 48 sur les Implacable qui disposaient d'un deuxième hangar.


Le HMS Illustrious (R-87) à la mer. L'épaisseur du pont blindé est visible à la proue

C'est également l'utilisation opérationnelle qui faisait baisser le nombre d'avions embarqués puisque contrairement aux britanniques les américains faisaient tout l'entretien courant et tout le ravitaillement de leurs avions sur le pont, seuls les avions ayant besoin de réparations plus poussées étaient descendus dans le hangar, un groupe d'avions étant en permanence disponible sur le pont ce qui augmentait sensiblement le nombre de sorties journalières.

C'est à la fin de la guerre que les britanniques imitèrent leurs cousins d'outre-Atlantique ce qui permis d'augmenter le nombre d'avions embarqués. Néanmoins après guerre les Illustrious furent très vite handicapés pour mettre en œuvre des avions plus gros et plus grand sans compter que la refonte du Victorious fût extrêmement coûteuse pour un gain pas si évident que cela.

Les deux premières unités baptisées Illustrious et Victorious sont financées au titre du programme naval de 1936 alors que les deux autres baptisées Formidable et Indomitable le sont au titre du programme naval de 1937.

Ces quatre unités sont commandées respectivement le 13 avril 1937 aux chantiers navals Vickers-Armstrongs de Barrow-in-Furness, le 13 janvier 1937 aux chantiers navals Vickers-Armstrongs de Wallsend, le 19 mars 1937 aux chantiers navals Harland & Wolff de Belfast et enfin le 6 juillet 1937 aux chantiers Vickers-Armstrongs de Barrow-in-Furness.

A suivre

Citation :

Cette différence s'explique à la fois par des contraintes géographiques (mer ressérées aux menaces multiples pour la Royal Navy, vaste océan pour l'USN), tactiques (défense des lignes de communications pour l'une raids massifs pour l'autre) et industrielles (les chantiers navals britanniques ne sont ni les plus modernes ni les plus puissants du monde).

Ironie savoureuse de l'histoire quand les britanniques abandonneront le pont blindé trop consommateur d'espace et réduisant beaucoup trop le groupe aérien, les américains impressionnés par la résistance de l'Illustrious aux bombes allemandes au large de la Sicile l'adopteront pour leurs Midway.

L'option de blindage du pont d'envol ou de son non blindage ont encore d'autres explications.

1-depuis leurs expérimentations menées sous la houlette du CA Reeves en 1925/26 sur le Langley les américains pratiquent le Deck Parking. Les avions sont majoritairement reconditionnés et réarmés sur le pont d'envol; ils y sont aussi stockés. Ne dorment dans le hangar que les avions en maintenance ou préparés pour les vols de nuit ou du matin. Dès lors comme le fait remarquer le CA Towers lors des discussions relatives aux Yorktown il est inutile de blinder les ponts d'envol qui ne protègeront pas grand chose au niveau des appareils embarqués et offriront énormément de poids dans les hauts (de mémoire 1200 à 1500 t de blindage) ce qui obèrera les capacités aéronautiques des p-a (les Américains veulent initialement en effet des capacité à 72 appareils plus le spare). Mieux vaut blinder le pont du hangar et abaisser le centre de gravité du bâtiment et à masse < ou = protéger les compartiments propulsion et les soutes à munitions. De plus les Américains produisent suffisamment d'avions pour remplacer les appareils perdus, pour eux c'est du consommable (ce qui n'est pas le cas des personnels logés sur le pont galerie).
Les Midway ont un pont blindé mais aussi renforcés pour la mise en oeuvre d'appareils de plus en plus lourds. Leur déplacement presque le double d'un Essex leur permet un pont blindé ET un groupe aérien important (trop important d'ailleurs).

2-un pont d'envol léger se répare facilement avec des plaques en tôles style travaux publics de voirie; un pont blindé structurel réclame des outils de découpe et de levage puissants et de lourdes infrastructures, leur réparation est beaucoup plus longue et peut nécessiter un passage au chantier. De plus on se rend compte chez les Anglais que les ponts structurels travaillent beaucoup aux chocs et les Britanniques se retrouveront avec les poutres-flotteurs vrillées suite aux dommages de guerre subis (impossibilité de mettre le bâtiment en situation d’étanchéité -> Illustrious ou Formidable)

Merci de ce complément comme toujours très intéressant

La suite demain

D'ailleurs je me suis toujours demandé l'intérêt de refondre le Victorious plutôt que de construire des porte-avions neufs. Je suis pas loin de penser que cette refonte à participé à l'échec du programme CVA-01

clausewitz a écrit:

D'ailleurs je me suis toujours demandé l'intérêt de refondre le Victorious plutôt que de construire des porte-avions neufs. Je suis pas loin de penser que cette refonte à participé à l'échec du programme CVA-01

La question a été évoquée l'année dernière, ici.

HISTORIQUE

Le HMS Illustrious (87)

Le HMS Illustrious (R-87) à la mer

Présentation

-Le HMS Illustrious (87) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrongs de Barrow-in-Furness (Cumbrie) le 27 avril 1937 lancé le 5 avril 1939 et commissioned le 25 mai 1940. Sa mise en service est retardée pour permettre l'embarquement du radar de veille air type 79.

C'est le quatrième navire de la Royal Navy à porter ce nom succédant à un navire de ligne de 3ème classe de 74 canons de 1789, un navire de ligne de 3ème classe de 74 canons (1803-1868) et un cuirassé de classe Majestic mis en service le 15 avril 1898, participant au premier conflit mondial avant d'être désarmé le 21 avril 1919 puis vendu à la démolition le 18 juin 1920.

Depuis un cinquième navire à porté ce nom à savoir un porte-aéronefs de classe Invincible le R-06 mis en service le 20 juin 1982, decommissioned le 28 août 2014 puis vendu à la démolition en Turquie.


Le HMS Illustrious (R-06)

Carrière opérationnelle

Le HMS Illustrious (R-87) à Greenock en 1940

Le 20 avril 1940  le porte-avions entre en collision avec le remorqueur Poolgarth alors qu'il quittait Barrow-in-Furness pour gagner Liverpool. Arrivé sur les rives de la Mersey, il est mis au bassin pour inspection.

Les essais d'acceptation ont lieu le 24 mai 1940. Des vibrations excessives sont recensées mais ce problème restera irrésolu jusqu'à la fin de sa carrière. Il est officiellement commissioned le lendemain 25 mai 1940 à Portsmouth.


Le porte-avions HMS Illustrious (R-87) à Devonport en 1940

Il passe le mois de juin à mettre son équipage et son groupe aérien embarqué en ordre de combat, le porte-avions devant être engagée à terme en Mediterranée. Il fait un crochet par les Caraïbes pour parachever sa mise en condition opérationnelle. Il était initialement prévu de réaliser des essais à Dakar mais la défaite de la France fait capoter ce projet. Il est de retour en Grande-Bretagne le 28 juillet.

Après le mois d'août passé en travaux à Clydebank, le porte-avions rallie Gibraltar qu'il quitte le 30 août en compagnie du cuirassé HMS Valiant, des croiseurs légers antiaériens Calcutta et Coventry et de destroyers, cette force F bénéficiant de l'aide de la force H pour passer en Méditerranée et ensuite renforcer la Mediterranean Fleet à Alexandrie (opération «HATS»).

Il retrouve la flotte britannique de la Méditerranée au large de Pantelleria le 2 septembre, lançant des frappes contre les aérodromes italiens de Maritza et de Callato situés à Rhodes deux jours plus tard avant de mener des missions de mouillage de mines aéroportées pour bloquer le port de Benghazi. Cette opération «MD-1» entraine directement ou indirectement la destruction des destroyers Borea et Aquilone ainsi que deux navires de soutien.

Le 28 septembre 1940 le porte-avions accompagné de destroyers et des cuirassés Warspite et Valiant couvre les croiseurs légers Liverpool et Gloucester qui transportent des troupes en direction de Malte pour renforcer la garnison de cette île stratégique.

Le 8 octobre 1940 l'Illustrious appareille d'Alexandrie en compagnie du porte-avions Eagle, des cuirassés Malaya Ramillies Valiant Warspite, des croiseurs Ajax, Gloucester,Liverpool,Otion, Sydney et York ainsi que de neuf destroyers (dont deux australiens). C'est l'opération MB6, une opération de couverture des convois MF-3 (Alexandrie-Malte) et MF-4 (Malte-Alexandrie). Le 12 la flotte organisée autour de l'Illustrious est attaquée par des vedettes lance-torpilles dont trois sont coulées.

Deux jours plus tard l'aviation embarquée attaque Leros, retournant dans la foulée à Alexandrie. Le 23 octobre 1940 le HMS Illustrious mouille des mines pour bloquer Tobrouk  mais l'efficacité est obérée par des bancs de sable.


Le HMS Illustrious (R-87) avec des Fairey Swordfish

Au mois de novembre après avoir couvert des convois dans le cadre des opérations MB-8 et COAT, le porte-avions HMS Illustrious est détaché pour mener une opération de décapitation contre la base navale de Tarente, c'est l'opération JUDGMENT.

Ce raid aéronaval contre une base majeure de la Regia Marina n'est pas une idée nouvelle. En 1935 le capitaine de vaisseau Lyster avait proposé cette opération alors que la guerre italo-abyssinienne menaçait de dégénérer en un conflit italo-britannique.


Carte de l'opération JUDGMENT

L'opération qui à lieu dans la nuit du 11 au 12 novembre 1940 va renverser le rapport de force en Méditerranée, maintenir l'Italie sur la défensive et visiblement convaincre définitivement Franco que rentrer en guerre aux côtés de l'Axe n'est décidément pas une bonne idée.

Cette opération est une conséquence directe de l'invasion italienne de la Grèce. La Grèce ayant demandé l'aide britannique, Londres à envoyé des troupes et des avions aux pays des hellènes, imposant une lourde servitude à la Royal Navy qui devait escorter un nombre croissant de convois.

Comme ces convois passaient à proximité de Tarente, la Royal Navy craignait une interception menée par les cuirassés italiens notamment les nouvelles unités de classe Littorio. Comme de plus l'Italie refusait le combat en haute mer, la Royal Navy eut l'idée de frapper tout ce petit monde au nid.

Ne pouvant surclasser la marine italienne, la marine britannique décida d'attaquer de nuit en profitant de l'effet de surprise.

Le 6 novembre 1940 la flotte appareille d'Alexandrie en compagnie des cuirassés Malaya, Ramillies, Valiant,Warspite, les croiseurs Gloucester et York et treize destroyers, retrouvant au large de Malte le porte-avions Eagle.

Ces mouvements ne passèrent pas inaperçus, la flotte italienne se rassembla à Tarente. Le 10 novembre 1940 la flotte appareille sans l'Eagle victime d'une avarie de moteur ce qui entraina la diminution du nombre d'avions engagés.

Des reconnaissances sont organisées confirmant la présence à tarente de nombreuses grandes unités ennemies comme les cuirassés Andrea Doria, Caio Duilio, Conte di Cavour, Giulio Cesare, Littorio et Vittorio Veneto, les croiseurs lourds Bolzano, Fiume, Gorizia, Pola, Trento, Trieste et Zara, les deux croiseurs légers Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi et Giuseppe Garibaldi et plusieurs contre-torpilleurs et torpilleurs.

Les avions de la première vague décollent de l'HMS Illustrious à 20h30 arrivant sur l'objectif peu avant 23h00, étant accueillis par la DCA italienne. Des fusées éclairantes sont larguées avant que six Fairey Swordfish ne descendent au ras des flots pour larguer leur torpille.

Un avion qui allait être abattu largue une torpille qui toucha le cuirassé Conte di Cavour mais deux torpilles lancées contre l'Andrea Doria échouent à atteindre leur objectif.

Au même moment, quatre autres Swordfish endommagèrent les contre-torpilleurs Libeccio et Pessagno. Des dépôts de carburant sont également bombardés. A 23h15, deux Swordfish attaquent le Littorio, le touchant à bâbord et à tribord alors que le dernier appareil échoue à toucher le Vittorio Veneto.

Les avions de la première vague se retirèrent à 23h20 permettant aux italiens de souffler pour dix minutes seulement, le temps qu'arrive les avions de la deuxième vague. Un premier Fairey Swordfish touche le Caio Duilio à tribord, deux autres touchant le Littorio. Le Vittorio Veneto est à nouveau visé mais est toujours épargné, un autre avion-torpilleur étant abattu alors qu'il tentait d'attaquer le Gorizia, le Trento étant gravement endommagé par un autre appareil. L'attaque est terminée à 0h30 le 12 novembre 1940.

Pour la perte de deux avions (deux tués et deux prisonniers), les britanniques ont coulé un cuirassé , en ont endommagé deux sérieusement auxquels il faut ajouter un croiseur lourd et deux destroyers légèrement endommagés plus deux avions détruits au sol.  Cette attaque va largement inspirer le Japon pour son propre raid sur Pearl Harbor.

Il termine l'année par différentes opérations de couverture de convois (opération MB-9, opération COLLAR, opération MG-2, opération HIDE) mais aussi par des raids sur des positions italiennes notamment sur Rhodes.

Le 3 janvier 1941 son groupe aérien couvre les cuirassés HMS Warspite, Barham et Valiant qui avec leurs canons de 381mm (vingt-quatre pièces de 15 pouces) qui bombardent Bardia en Afrique Septentrionale Italienne.

Il participe ensuite à la couverture du convoi MW-5 (opération MC-4) en compagnie des cuirassés Warspite et Valiant et de huit destroyers. Il enchaîne par l'opération EXCESS, la couverture d'un convoi parti de Gibraltar à destination d'Alexandrie.


10 janvier 1941 le HMS Illustrious (R-87) sous les bombes allemandes


Le 10 janvier 1941 Il est soumis à de violentes attaques aériennes allemandes menées par le X Fliegerkorps, une unité de la Luftwafe spécialisée dans les attaques aéromaritimes. Attaqué à 60 miles à l'ouest de Malte, il encaisse de nombreuses bombes et sans sa solide constitution il aurait probablement été coulé.

Escorté par les destroyers HMS Hasty et Jaguar, il subit des réparations provisoires  à Malte à partir du 11. Cinq jours plus tard, un raid aérien allemand sur Malte aggrave les dégâts quand deux bombes supplémentaires touchent le porte-avions. Le 19 un «coup à toucher» n'arrange pas la situation.

Le 23 janvier il appareill pour Alexandrie à 20 nœuds protégé par quatre destroyers, les HMS Greyhound Janus Juno et Jervis, arrivant à destination deux jours plus tard. Alexandrie n'étant absolument pas dimensioné pour une remise en état, les britanniques négocient sa remise en état aux Etats-Unis dont la neutralité penche de plus en plus du côté allié.

La base navale egyptienne ne va donc pouvoir que réaliser des travaux de sécurisation pour le (très) long transit vers le Nouveau Monde. Le 19 mars 1941 il appareille pour Durban pour un passage au bassin et des travaux supplémentaires. On touche là les limites du réseau de bases navales britanniques tant vanté par Britannia.


Le HMS Illustrious (R-87) au Norfolk Navy Yard

C'est en avril que le porte-avions appareille direction l'Arsenal de Norfolk en Virginie. Il est pris en main le 12 mai 1941. Outre la remise en état, le HMS Illustrious reçoit un ascenseur plus grand, un agrandissement du pont d'envol, l'installation de dix canons de 20mm Oerlikon supplémentaires, la modification de la catapulte pour permettre la mise en œuvre d'avions américains.

En août lord Louis Mountbatten est nommé commandant du porte-avions mais il ne commandera jamais le navire à la mer, étant amené à prendre la tête du commandement des opérations combinées.

Les travaux s'achèvent à la fin du mois de septembre, le mois d'octobre et le début du mois de novembre, le porte-avions ralliant la Jamaïque le 28 novembre 1941 pour embarquer douze Fairey Swordfish et effectue des essais de ses installations d'aviation. Il reprend la mer direction la Grande-Bretagne en compagnie de son sister-ship Formidable avec lequel il entre en collision le 16 décembre 1941, quatre jours après avoir quitte Norfolk.


Le HMS Illustrious (R-87) après sa collision avec le Formidable

Les deux navires sont assez sérieusement endommagés, le Formidable arrivant à Belfast le 21 décembre pour des réparations jusqu'au 3 février 1942 avant essais et remise en condition, quittant Greenock pour rallier l'Eastern Fleet le 17 février.

Le HMS Illustrious lui rallie Greenock le 21 décembre 1941 pour des réparations jusqu'à la fin février 1942 quand il doit rallier l'Eastern Fleet dans l'Océan Indien. Il va participer à l'opération IRONCLAD, le débarquement britannique à Madagascar.


Le HMS Illustrious (R-87)

Colonie française depuis 1895, la «grande île» occupe une position stratégique dans l'Océan Indien et depuis juin 1940 est sous l'autorité de la France de Vichy. A l'époque les britanniques craignent que Vichy ne fasse comme en Indochine à savoir offrir des facilités aux sous-marins allemands voir à des navires japonais notamment à Diego Suarez.

Le 23 mars 1942, le HMS Illustrious (87) appareille de l'estuaire de la Clyde en compagnie de trois destroyers et du convoi WS17 qu'il abandonne avec ses destroyers au large de Freetown le 31 mars pour rallier l'Océan Indien et Madagascar.

Il reprend la mer pour rallier Durban qu'il quitte le 28 avril en compagnie du cuirassé HMS Ramillies, du croiseur léger antiaérien Hermione et de six destroyers.

Déployé à l'est de Madagascar, il retrouve ensuite son sister-ship IndomItable avec lequel il assure la couverture aérienne, l'appui des troupes au sol et même la lutte ASM, des avions de l'Illustrious coulant le sous-marin français Le Heros le 7 mai, deux jours après le début de l'opération.

Il est retiré de l'opération IRONCLAD le 20 mai pour rallier l'Eastern Fleet à Mombasa. Le 29, il quitte le Kenya et la base de Kilindini en compagnie du cuirassé Warspite, de son sister-ship Formidable et du croiseur léger antiaérien Hermione direction Ceylan, sa nouvelle base.

En juillet 1942 la Royal Navy propose d'engager ses porte-avions dans le Pacifique en soutien des américains mais cette offre est poliment déclinée par l'US Navy probablement en raison de problème de compatibilités entre aéronavales américaines et britanniques.

En août 1942 l'Eastern Fleet déclenche l'opération STAB, un raid offensif (sweep) dans l'Océan Indien pour détourner l'attention des japonais de l'opération WATCHTOWER, le débarquement amphibie à Guadalcanal.

En septembre 1942 il participe à l'opération STREAM en compagnie du cuirassé Warspite, du ravitailleur d'hydravions Albatross et de cinq destroyers, opération destinée à compléter l'occupation militaire alliée de la Grande île. Après des mois d'octobre et de novembre consacré à une période d'entretien à Durban, le porte-avions retrouve au mois de décembre 1942 Ceylan et l'Eastern Fleet.

Le 5 janvier 1943 il quitte l'Eastern Fleet pour rentrer en Grande-Bretagne et subir une importante refonte qui voit notamment son pont d'envol agrandit. La refonte va durer jusqu'au mois de mai et voit également la mise à niveau des radars du bord, le renforcement de la DCA et l'installation de deux brins d'arrêt supplémentaires.

Après un mois de juin consacré aux essais, à la remise en condition du navire et à l'entrainement du groupe aérien, le HMS Illustrious (87) est affecté à la Home Fleet, participant à l'opération CAMERA, des raids aéronavals contre la Norvège menés en compagnie du porte-avions HMS Unicorn et ce du 6 au 10 juillet.

Il enchaine par des opérations de couverture de convois mais aussi la protection lointaine du paquebot Queen Mary qui ramenait du Canada le premier ministre Winston Churchill qui venait de participer à la conférence QUADRANT en compagnie du président Roosevelt.

Il retourne ensuite en Méditerranée pour participer à l'opération AVALANCHE, le débarquement allié à Salerne exécuté à partir du 8 septembre 1943 près de Naples. Il assure avec son sister-ship Formidable, les cuirassés Nelson Rodney Warspite Valiant et vingt et un destroyers la protection lointaine du dispositif contre une possible intervention de la marine italienne. Des avions-torpilleurs attaquent la force mais sans aucun résultat.

Rentré en Métropole, il doit retourner dans l'Océan Indien au sein de l'Eastern Fleet. Il bénéficie de travaux de remise en état et de modernisation avant d'appareiller pour l'outre-mer. Il appareille le 30 décembre 1943 en compagnie du porte-avions léger Unicorn, des cuirassés Queen Elizabeth et Valiant, du croiseur de bataille Renown et bien entendu de destroyers pour la protection rapprochée.


Le HMS Illustrious (R-87) dans l'Océan Indien au printemps 1944

Signe des temps la petite escadre peut se permettre de passer par le détroit de Gibraltar, le bassin occidental de la Méditerranée, le détroit de Sicile, le bassin oriental de la Mare Nostrum, le canal de Suez, la mer Rouge, le Golfe d'Aden, arrivant à Trincomalee (Ceylan) le 31 janvier 1944.

Il participe à des missions classiques de contrôle océanique, de protection des lignes de communication, d'attaques de la navigation ennemie.

Il enchaine les opérations avec l'opération SLEUTH (traque de forceurs de blocus japonais dans les îles Cocos), l'opération DIPLOMAT (frappes aériennes contre les positions japonaises), l'opération COCKPIT (frappes contre Sabang), l'opération TRANSOM (frappes contre les raffineries à Soerabaya sur l'île de Java).

Le 10 juin 1944, le HMS Illustrious (87) lance des frappes aériennes contre Sabang pour détourner l'attention des japonais du véritable objectif à savoir le débarquement américain aux Mariannes (opération FORAGER). Sur le retour vers Ceylan le 19 juin, les avions embarqués sur le porte-avions blindé attaquent le port de Port Blair et ses aérodromes dans les îles Andaman (opération PEDAL).

Il enchaine ensuite par l'opération CRIMSON, des raids aériens contre Sabang en compagnie de son sister-ship Victorious, les deux porte-avions étant protégés par le croiseur léger antiaérien Phoebe et deux destroyers (25 juillet 1944).

Le 24 août 1944 trois porte-avions de classe Illustrious (Illustrious, Victorious, Indomitable) assure un service de secours en mer de luxe au profit des Consolidated B-24 Liberator engagés dans des raids à Sumatra (opération BOOMERANG) avant d’enchaîner par l'opération BANQUET, des raids aériens contre Padang dans le sud-ouest de Sumatra.

En septembre 1944 il rallie Simonstown pour carénage et préparation pour son envoi dans le Pacifique. Outre le retubage des chaudières, le porte-avions reçoit un système d'assistance radio pour faciliter le retour des avions à bord. Un système pour ravitailler à la mer les escorteurs est aussi installé tout comme un accroissement de sa DCA légère.

Après essais et remise en condition, le porte-avions rallie l'Eastern Fleet à Trincomalee le 1er novembre 1944. Il participe à l'opération OUTFLANK en compagnie de son sister-ship Indomitable, cette opérations voyant des frappes aériennes à Pangkalan Brandan dans le nord-ouest de Sumatra puis à Belawan Deli et des aérodromes près de Sabang.

Le 22 novembre 1944 il est transféré à la British Pacific Fleet (BPF) en cours de formation, retournant le lendemain à Trincomalee. C'est ensuite l'opération ROBSON contre Belawan Deli, opération menée en compagnie de l'Indomitable mais aussi des croiseurs légers Black Prince, Newcastle et Argonaut ainsi que des destroyers (17 décembre 1944).

Le 16 janvier 1945, le HMS Illustrious (87) quitte Ceylan direction l'Australie en compagnie de ses sister-ship Victorious Indomitable, du porte-avions Indefatigable, du cuirassé HMS King George V, des croiseurs légers Argonaut, Black Prince et Euryalus ainsi que de neuf destroyers, le tout formant la Task Force 63.

Le 20 la TF-63 est ravitaillée par la TF-69, lançant des opérations aériennes contre les raffineries de Pladjoe (Sumatra) dans le cadre de l'opération MERIDIAN I, sept avions britanniques étant perdus au combat et 25 par accident.

Après un nouveau ravitaillement à la mer le 26 janvier 1945, la TF-63 lance l'opération MERIDIAN II, des raids aériens contre les raffineries de Soengi Gerong près de Palembang. Des kamikazes passent à l'attaque et des obus tirés par le croiseur Euryalus touchent accidentellement le porte-avions provoquant des pertes non négligeables (11 morts et 22 blessés).

La Task Force 63 (TF-63) arrive à Sydney le 9 février 1945 et commence immédiatement sa préparation à l'opération ICEBERG, le débarquement américain prévu le 1er avril à Okinawa. Le porte-avions est en réparations avec le remplacement de l'hélice centrale, la vitesse étant réduite à 24 nœuds.

Le 28 février, la TF-63 appareille pour Manus, devenant à cette occasion la TF-113, arrivant à destination le 7 mars 1945. Le 18, la British Pacific Fleet (BPF) est officiellement rattachée à la 5ème flotte américaine, devenant à cette occasion la TF-57 (et TF-37 quand la 5ème flotte devient la 3ème flotte).


Le HMS Illustrious (R-87) attaqué par des kamikazes le 6 avril 1945

La TF-57 prend la mer pour Ulithi, lançant le 26 des frappes sur les aérodromes sur Sakishima-Gunto.  Le 6 avril 1945 l'Illustrious est endommagé par un kamikaze qui s'écrase à proximité dans l'eau. Il reste cependant en ligne, participant du 9 au 12 avril à des raids contre Formose (usines chimiques, aérodromes).

Le 14 avril il est relevé par le HMS Formidable après avoir réalisé 505 sorties. Le lendemain il prend le chemin pour les Philippines où une inspection sous-marine révèle des dégâts plus importants que prévus.

Retiré des opérations, il rallie Sydney pour des réparations provisoires avant de reprendre la mer le 24 mai 1945 direction la Grande-Bretagne à 19 nœuds. La guerre est terminée pour le HMS Illustrious (87).


Le HMS Illustrious (R-87) en 1946

Arrivé à Rosyth le 27 juin il est aussitôt immobilisé pour quatre mois de réparations. En réalité il ne va être disponible qu'en juin 1946. Usé par un service attentif, mal remis des dommages de guerre, il est mis en réserve en 1947.


Le HMS Illustrious (R-87) en 1949

Réarmé en 1948 il reste néanmoins un porte-avions de seconde ligne, transportant des troupes à Chypre en 1951 avant de participer à la revue navale du couronnement de Spithead en juin 1953, revue qui célèbre le couronnement d'Elisabeth II.


Le HMS Illustrious (R-87) en 1952

Remis en réserve, l'Illustrious est mis sur la Disposal List en 1956, vendu à la démolition à BISCO (British Iron & Shipbuilding Company), arrivant remorqué à Faslane le 3 novembre 1956, la démolition commençant aussitôt.

A suivre

Le HMS Victorious (38)

Le HMS Victorious (R-38) en 1942

Présentation

-Le HMS Victorious (38) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrongs de Wallsend sur les rives de la Tyne (la rivière qui arrose Newcastle-upon-Tyne) le 4 mai 1937 lancé le 14 septembre 1939 et commissioned le 14 mai 1941.

Le deuxième porte-avions de classe Illustrious (si on prend comme référence les tranches des commandes) est le quatrième navire à porter ce nom au sein de la Royal Navy succédant à un navire de ligne de 3ème classe de 74 canons de 1785 (démoli à Lisbonne en 1803), un navire de ligne de 3ème classe de 74 canons (1808-1862) et un cuirassé type prédreadnought de classe Majestic en service du 4 novembre 1896 au 28 mars 1920 (vendu à la démolition le 9 avril 1923).


Le HMS Victorious (S-29)

Après le R-38, un cinquième navire à porté ce nom au sein de la marine britannique. Il s'agit pas d'un porte-avions mais d'un sous-marin nucléaire lanceur d'engins de classe Vanguard, le deuxième de cette classe, le S-29 mis en service le 7 janvier 1995 et qui en 2013 à réalisé la 100ème patrouille de la force de dissuasion nucléaire britannique.

Les Vanguard doivent à terme être remplacé par quatre sous-marins nucléaires lanceurs d'engin de classe Dreadnought dont le premier baptisé HMS Dreadnought doit être mis en service en 2028 ce qui devrait entrainer le retrait du service actif du Victorious dans le courant des années 2030.

Carrière opérationnelle


Une fois «commissioné», le porte-avions réalise sa mise en condition opérationnelle, intégrant la Home Fleet le 15 avril 1941. Les essais cependant se poursuivent et sa première mission opérationnelle n'à lieu qu'à partir du 20 mai quand avec son groupe aérien il doit assurer l'escorte du convoi WS8X.

Le 22 mai 1941 il reçoit un contre-ordre et prend la mer en compagnie du cuirassé HMS King George V pour traquer le cuirassé Bismarck et le croiseur lourd Prinz Eugen qui cherchaient à gagner l'Atlantique.


Le HMS Victorious (R-38) à la mer

Le 24 mai, un assaut est lancé depuis le porte-avions protégé par les croiseurs légers Aurora Kenya et Hermione mais c'est un échec. Le même jour le croiseur de bataille Hood, fierté de la Royal Navy sera coulé et le Prince of Wales encore en rodage sérieusement endommagé.

Le 31 mai 1941 il retrouve l'estuaire de la Clyde pour escorter le convoi WS8X en compagnie du croiseur léger Neptune et selon certaines sources avec le croiseur lourd Norfolk.

Durant cette mission d'escorte/couverture, le porte-avions lance des opérations de recherche des ravitailleurs allemands prépositionnés pour soutenir les raiders. Il localise ainsi le S.S Gozzenheim qui sera coulé le 5 juin 1941 par le croiseur HMS Neptune.

Le même jour le Victorious est détaché et prend la direction de Gibraltar, navire escorté par les navires de la force H. Le 13 juin 1941 il participe avec le porte-avions HMS Ark Royal à l'opération «TRACER», la livraison de Hawker Hurricane pour renforcer les forces aériennes britanniques présentes à Malte, 45 des 48 avions lancés arrivant à bon port. Le 18 juin il prend le chemin du retour vers la Métropole.

Revenu dans les eaux britanniques, le porte-avions reprend l'entrainement de son groupe aérien, les premières opérations ayant eu lieu alors que ses squadrons embarqués n'étaient pas complètement prêts. Le 23 juillet il couvre avec le Furious et le 1st Cruiser Squadron (1st CS) le mouilleur de mines HMS Adventure qui transportait des mines à Mourmansk (opération EF).

Le 30 juillet 1941, le Victorious accompagné des croiseurs lourds Devonshire et Suffolk et de six destroyers lance des rais aériens sur Kirkenes, le Furious lui attaquant Petsamo. Treize appareils sont perdus. A la fin du mois d'août il participe à sa première couverture de convoi arctique (opération DERVISH) avant une livraison d'avions à Mourmansk dans le cadre de l'opération STRENGTH.

Le HMS Victorious (R-38) passe le mois de septembre à escorter des convois mais également à lancer des frappes aériennes contre Tromso, Bodo et le Vestfjord. A noter qu'à l'époque il est le seul porte-avions moderne opérationnel au sein de la Home Fleet et pour être mieux à même d'intercepter les grandes unités allemandes, il est stationné en Islande.

Le 6 mars 1942 le Victorious est déployé en mer du Nord en compagnie des cuirassés King George V et Duke of York, du croiseurs de bataille Renown, des croiseurs Berwick et Kenya ainsi que de destroyers pour couvrir le passage des convois PQ-12 (sens Grande-Bretagne vers Russie) et QP-8 (Russie vers Grande-Bretagne).

Trois jours plus tard, le 9 mars, il lance ses Fairey Albacore pour frapper le cuirassé KMS Tirpitz tapis dans son antre mais sans succès, deux avions étant perdus à cette occasion. Il couvre ensuite le passage des convois QP-9 et PQ-13.


Le HMS Victorious (R-38) en compagnie de navires américains, le cuirassé Washington, le croiseur lourd Wichita et le porte-avions Wasp

Il enchaine par la couverture des convois PQ-14/QP-10 puis PQ-15/QP-11 avec des navires américains déployés au sein de la Home Fleet pour compenser l'envoi en océan Indien des unités de l'opération IRONCLAD, le cuirassé USS Washington, les croiseurs Tuscaloosa et Wichita, des destroyers.

Après avoir couvert le retour du croiseur Trinidad depuis Mourmansk (qui fint par couler sur le chemin du retour), le porte-avions couvre les convois QP-16 et PQ-12. Il enchaine par la couverture des convois PQ-17 et QP-13 en compagnie notamment des cuirassés Washington et Duke of York mais aussi des croiseurs Cumberland et Nigeria.


Le HMS Victorious (R-38) lors de l'opération PEDESTAL

Il va ensuite quitter les eaux arctiques pour les eaux climatiquement plus clémentes de la Méditerranée, devant participer à l'opération PEDESTAL. Le 3 août 1942, il est déployé avec le cuirassé Nelson, les croiseurs Nigeria, Kenya et Manchester ainsi que des destroyers pour couvrir le passage du convoi WS-21S en direction de Gibraltar. Le 8 août il effectue un exercice aéronavale en compagnie des porte-avions Indomitable, Furious,Eagle et Argus (exercice BERSERK).

Le 10 août 1942 il retrouve la force Z pour couvrir le convoi WS-21S à proximité des côtes siciliennes, le convoi est soumis à de violentes attaques aériennes, des attaques de sous-marins et de vedettes lance-torpilles. Le 12 il est touché par une bombe qui explose sur le pont d'envol qui n'est qu'égratigné. Il retourne en Grande-Bretagne le 20 août avec à son bord des survivants du porte-avions Eagle.

Arrivé à destination il est en réparations en septembre et octobre 1942, reprennant la mer début novembre en compagnie de son sister-ship Indomitable. Le 8 il retrouve la force H pour assurer la couverture de l'opération TORCH, bombardant Alger pour faciliter le débarquement des troupes alliés. Il rentre ensuite en Grande-Bretagne, coulant le sous-marin U-517 à l'ouest-nord ouest du cap Finisterre.


Le HMS Victorious (R-38) à Honolulu en 1943

Il est alors choisit pour être engagé aux côtés des américains. Il rallie Norfolk escorté par trois destroyers. Le 1er janvier 1943, il est pris en charge par le Norfolk Navy Yard pour différents travaux.

Le 14 janvier, le HMS Victorious (38) franchit le canal de Panama, arrivant à Pearl Harbor le 4 mars et entame aussitôt ses préparations à utiliser des avions américains en l'occurence des chasseurs Grumman F4F Wildcat et des avions-torpilleurs Grumman TBM Avenger. La DCA est également renforcée.

Le 8 mai 1943 le porte-avions britannique entame un exercice en compagnie du porte-avions USS Saratoga (CV-3) et du cuirassé USS North Carolina (BB-55) avant de rallier le TG 36.3 pour participer à l'opération CARTWHELL, les débarquements américains en Nouvelle Géorgie.


Le HMS Victorious (R-38) avec un Fairey Albacore à l'appontage

En septembre il est détaché pour rentrer en Grande-Bretagne, faisant escale à San Diego avant de franchir le canal de Panama, retrouvant la Grande-Bretagne le 15 octobre 1943. Il termine l'année par des opérations au large de la Norvège.

De décembre 1943 à mars 1944, le porte-avions est immobilisé dans un chantier naval de Liverpool  pour une remise en état complète. Il reprend sa carrière opérationnelle à la fin du mois de mars pour mener des attaques contre le KMS Tirpitz avant de couvrir le convoi JW-58 en compagnie des cuirassés Duke of York et Anson.

Il participe les 2 et 3 avril 1944 à l'opération TUNGSTEN, des frappes aériennes contre le cuirassé Tirpitz menées en compagnie des porte-avions Furious, Searcher, Emperor,Pursuer et Fencer. Trois Fairey Barracuda sont abattus mais les dégâts sont suffisants pour immobiliser le cuirassé pendant un mois.

Trois semaines plus tard il aurait du participer à l'opération PLANET contre le Tirpitz mais des conditions climatiques détestables ont poussé le Victorious à attaquer Bodo, trois navires étant coulés pour la perte de six avions.

Le 15 mai 1944 bis repetita placent, l'opération BRAWN est annulée en raison d'une couverture nuageuse trop basse tout comme l'opération TIGER CLAW le 28 mai. Le 30 mai, il manque d'être torpillé par le U-957.

Après avoir participé à l'opération LOMBARD (attaque du trafic commercial allemand dans les eaux norvégiennes), coulant un dragueur de mines et un navire marchand, le HMS Victorious (38) est choisit pour être envoyé dans l'Océan Indien en compagnie de son sister-ship Indomitable.

Les deux navires quittent les eaux métropolitaines le 12 juin 1944, passant par le détroit de Gibraltar et par le canal de Suez, arrivant début juillet à Ceylan, le futur Sri-Lanka, l'Eastern Fleet étant principalement stationnée à Trincomalee.

En compagnie de ses sister-ship Illustrious et Indomitable, le porte-avions blindé participe à l'opération CRIMSON le 25 juillet 1944 (raids aériens sur Sabang sur l'île de Sumatra) avant d'enchainer par l'opération BOOMERANG (23 août) où il sert de navire de sauvetage en mer de luxe pour récupérer d'éventuels équipages de B-24 puis par l'opération BANQUET où les trois porte-avions protégés par le cuirassé HMS Howe attaquent Padang, Indaroeng et Emmahaven (29 août).

Le 18 septembre 1944 les porte-avions Victorious et Indomitable sont engagés dans l'opération LIGHT, des frappes aériennes contre un complexe d'entretien de voies ferrées à Sigli (Sumatra) ainsi que des missions de reconnaissance photo dans les îles Nicobars, le cuirassé de classe King George V, le HMS Howe assurant une garde vigilante des nouveaux capital ships. Durant cette opération les avions embarqués britanniques manquent de couler le sous-marin HMS Spirit.


Le HMS Victorious (R-38) à la mer

Connaissant des problèmes techniques, le porte-avions est dérouté sur Bombay pour des réparations, retrouvant l'Eastern Fleet le 6 octobre suivant.

Onze jours plus tard, le 17, il participe en compagnie de l'Indomitable et du croiseur de bataille Renown à l'opération MILLET, des bombardements contre les ports de Nicobars et de Nancowry, quatre avions étant détruits et cinq endommagés durant ces raids.

Le Victorious connaissant toujours des problèmes techniques notamment au niveau de l'appareil à gouverner, il est retiré des unités de première ligne, remplacé par son sister-ship Illustrious qui venait de terminer un carénage à Simonstown en Afrique du Sud. Le R-38 est en réparations à partir du 16 novembre et six jours plus tard il apprend qu'il est officiellement transféré à la British Pacific Fleet (BPF) alors en formation.

Le HMS Victorious (38) commence l'année 1945 en participant avec son sister-ship Indomitable et avec son «demi-frère» Implacable à l'opération LENTIL, des raids sur les raffineries de Pangkalang Brandan. Il enchaine par d'autres raids sur des raffineries à Sumatra avant de participer à l'opération MERIDIAN I (raids contre Sumatra) et à l'opération MERIDAIN II contre les raffineries de Soengi-Gerong.

Cette dernière opération menée le 29 janvier 1945 est un échec cuisant avec la perte pour tous les porte-avions de 16 appareils au combat et de 25 lors du retour vers les porte-avions. Neuf pilotes capturés par les japonais seront exécutés en avril 1945.  

Le 10 février 1945 il intègre la TF-113 à Sydney, préparant son intégration au sein de l'US Navy, intégration facilitée par une expérience précédente. Le 28 il quitte Sydney direction Manus. C'est cependant à Ulithi où le navire arrive le 25 mars qu'il intégre officiellement la 5ème flotte américaine, la BPF devenant la TF-57.
             
En compagnie des porte-avions Illustrious Indomitable et Indefatigable, le Victorious participe à l'opération ICEBERG le débarquement américain à Okinawa exécuté le 1er avril, les porte-avions britanniques assurant l'appui des troupes au sol mais aussi des raids contre les aérodromes de Formose d'où partaient les kamikazes censés anéantir les navires alliés.

Le 4 mai 1945, la flotte alliée est soumise à de violentes attaques kamikazes. Sept sont abattus mais trois touchent leur cible. Le Victorious est ainsi touché au niveau de l'ilot, l'incendie causant de sérieux dommages à la tuyauterie vapeur. La vitesse est réduite à 19 nœuds mais les opérations aériennes peuvent reprendre après huit heures d'interruption.

Le 9 mai alors que la guerre est finie en Europe, le porte-avions lance des raids contre Hirara (sur l'île d'Okinawa) et Ishigaki (îles de Yaeyama) ce qui lui vaut l'amicale attention des kamikazes.

Le navire est touché deux fois, le premier endommageant le poont d'envol mais le deuxième si il touche le navir n'explose pas. On compte trois morts et dix-neufs blessés. Ses capacités sont réduites car l'ascenseur avant est endommagé mais le navire demeure opérationnel.

Quittant la zone d'opérations le 25 mai, il arrive à Sydney le 5 juin pour reposer l'équipage et permettre quelques menues réparations. Le 16 juin il est transféré avec le Formidable et l'Implacable à la TF-37 pour participer avec la TF-38 à des raids communs contre des cibles situées dans la région de Yokohama et de Tokyo.

Il quitte Sydney le 28 juin, rallie Manus, la base avancée de la BPF, retrouvant le reste de la troisième flotte américaine le 16 juillet à 300 miles à l'est du Hapon. Les raids du lendemain visent les aérodromes mais le 24 lors d'un raid sur Osaka, ses avions coulent le porte-avions d'escorte Kobe mouillé en baie de Shido.

Le 9 août le groupe aérien du Victorious attaque les aérodromes et la navigation ennemie dans le nord d'Honshu et au large d'Hokkaïdo.

Trois jours plus tard le porte-avions est de retour à Manus avant de rallier Sydney en raison à la fois de problèmes de machine mais aussi en raison du manque de carburant. Le 31 août 1945, une partie de l'équipage participe à la parade de la victoire à Sydney.

Le HMS Victorious (38) ne s'attarde pas dans le Pacifique, quittant l'Australie en septembre 1945 pour arriver en métropole le 27 octobre. Après une période d'entretien, le porte-avions retourne en Extrême-Orient pour rapatrier des militaires, des aviateurs et des marins démobilisés, effectuant jusqu'en octobre 1947 trois (longues) rotations.


Choc de l'histoire ! Le HMS Victorious (R-38) avec sa piste oblique et un Fairey Swordfish

Mis en réserve au sein d'une escadre d'entrainement en 1948, il est complètement refondu entre 1950 et 1957, une coûteuse refonte qui ne l'empêchera pas d'être désarmé dès 1967 après avoir participé à l'opération VANTAGE, une démonstration de force britannique pour éviter au Koweit d'être annexé par l'Irak en 1961, avoir supporté la Malaisie contre l'apétit de son vorace voisin indonésien en 1964 et avoir pu en 1966 sans modifications préalables pu embarquer des F-4 Phantom du USS Ranger (CV-61).


HMS Victorious (R-38) HMNZS Tanaki (F-148) et USS Ticonderoga (CVA-14)

Alors qu'il était en travaux, un incendie survient sur le navire en juin 1967 justifiant son désarmement. Les travaux sont interrompus et il est officiellement decommissioned le 13 mars 1968. Mis en réserve, il est rayé des registres en 1969 avant d'être vendu à la société BISCO. Il arrive en remorque à Faslane le 13 juillet 1969.


Le HMS Victorious (R-38) à Portsmouth en 1958/59 et ci-dessous le navire en plein virage


A suivre

HMS Formidable (67)

Le HMS Formidable (67) lançant un Fairey Albacore. Ce duo joua un rôle majeur dans la bataille du cap Matapan

Présentation

17 août 1939 : le futur HMS Formidable prend contact avec son élément

-Le HMS Formidable (67) est mis sur cale aux chantiers navals Harland & Wolf de Belfast (Irlande du Nord) le 17 juin 1937 lancé le 17 août 1939 et commissioned le 24 novembre 1940.

Le jour du lancement une pièce en bois supportant le navire se brise, un spectateur étant tué par des débris (d'autres sources donnent deux morts) et vingt blessés. L'immense masse d'acier commence à glisser sur sa cale, rejoignant l'eau sans y avoir été formellement autorisé ce qui lui valut le surnom du navire qui s'était lancé lui-même (The Ship that launched herself).

La troisième unité de classe Illustrious est le cinquième navire de la Royal Navy à porter ce nom après un navire français de 80 canons capturé en 1759 et démoli en 1768, un navire de 2ème classe et 90 canons (1777-1813), un navire de 2ème classe de 84 canons (1825-1869) et un cuirassé type prédreadnought de classe Formidable mis en service le 10 octobre 1904  et coulé par le U-24 le 1er janvier 1915.


Le HMS Formidable (1898)

Carrière opérationnelle

Le HMS Formidable en compagnie du cuirassé HMS Resolution

A sa mise en service il est affecté à la Home Fleet pour effectuer sa mise en condition opérationnelle. Il est détaché avec le croiseur lourd Norfolk au sein de la force C à Freetown pour couvrir des convois et intercepter les corsaires allemands ainsi que leurs ravitailleurs.

En janvier 1941 il est transféré en Méditerranée pour remplacer l'Illustrious sérieusement endommagé par les bombardiers allemands du X Fliegerkorps.

Il rallie Alexandrie via le cap de Bonne Espérance. Durant le transit il participe au soutien des troupes engagées dans les opérations du Somaliland avant que ses avions ne mouillent des mines pour bloquer le port de Mogadiscio (opération BREACH 2 février 1941), le tout sous la protection du croiseur lourd HMS Hawkins. Au même moment les croiseurs légers Ceres et Colombo bloquent le port de Kismayo.


Le HMS Formidable à la mer

Il ne rejoint la Mediterranean Fleet que le 10 mars 1941, le transit par le canal de Suez ayant été retardé par la présence de mines. Comme son sister-ship Illustrious, le Formidable va assurer essentiellement des missions de couverture de convois mais aussi de véritables batailles navales comme la fameuse bataille de Matapan du 27 au 29 mars 1941.


Carte de la bataille du cap Matapan

Cette bataille liée à la campagne de Grèce oppose une flotte italienne composée du cuirassé Vittorio Veneto, des croiseurs lourds Trieste Trento Bolzano Fiume Pola et Zara, les croiseurs légers Luigi Duca Degli Abruzzi et Giuseppe Garibaldi et treize destroyers face à une flotte britannique composée sous l'ordre de l'amiral Cunnigham des cuirassés Barham Valiant Warspite, du porte-avions Formidable et des neuf destroyers, l'amiral Pridham-Wippell dispose des croiseurs légers Ajax Orion Gloucester Perth et de trois destroyers.

La force de l'amiral Pridham-Wippell positionnée au sud de la Crète doit pouvoir couvrir le passage de deux convois en direction de la Grèce continentale, la force principale de l'amiral Cunningham ayant appareillé d'Alexandrie.

Après un affrontement incertain entre croiseurs, les croiseurs italiens se replient pour essayer d'attirer les croiseurs britanniques en direction du cuirassé Vittorio Veneto.  

L'affrontement entre les deux flottes semblait inévitable et les navires italiens plus rapides semblaient avoir l'avantage sur les vénérables cuirassés anglais.

La Royal Navy avait cependant un atout avec le porte-avions HMS Formidable qui lance une attaque d'avions torpilleurs Fairey Albacore à 09.38 mais cette attaque échoue. Estimant qu'il à suffisamment joué avec la chance, Iachino décide à 12.20 de se replier sous la protection de l'aviation basée à terre.

A 15.09, une nouvelle attaque est lancée. Une torpille touche l'hélice bâbord extérieur du cuirassé, l'appareil étant abattu et l'équipage tué avant d'avoir pu réaliser ce qu'ils venait de faire. Le cuirassé doit stopper mais les réparations sont menées avec célérité permettant de remettre en route à 16.42 à la vitesse de 19 noeuds. Averti Cunningham fait pousser les feux pour poursuivre le cuirassé.

Une troisième attaque d'avions torpilleurs (deux Fairey Swordfish et six Albacore des squadrons 826 et 828 plus deux Swordfish du squadron 815 venus de Crète) est lancée entre 19.36 et 19.50. Le cuirassé n'est pas touché mais le Pola lui est touché par une torpille, le forçant à stopper.

Iachino ignorant la poursuite des britanniques ordonne au Zara et au Fiume ainsi qu'aux destroyers de stopper pour assister le Pola pendant que les autres navires italiens continuaient sur Tarente.

A 20.15, le croiseur léger Orion repère à six miles à babord un navire stoppé, le croiseur lourd Pola.

A 22.00, c'est l'escadre de ligne britannique qui à son tour accroche au radar les infortunés navires italiens qui faute de radar et d'entrainement au combat de nuit ne pouvaient imaginer que la menace soit si près.

A 22.20 à 3500m _la distance minimale pour les canons de 15 pouces des cuirassés_ le Barham, le Valiant (où les projecteurs sont commandés par le prince Philip futur mari de la reine Elisabeth II) et le Warspite ouvrent le feu. Le résultat est cataclysmique, les artilleurs britanniques racontant avoir vu les tourelles de 203mm projetées dans les airs.  

En seulement trois minutes, le Fiume et le Zara sont mis hors de combat, le premier coulant à 23.30, le second étant achevé le 29 mars à 2.30 par une torpille du HMS Jervis. Deux destroyers, les Vittorio Alfieri et Giosué Carducci sont rapidement coulés, les deux autres _Vincenzo Gioberti et Alfredo Oriani_ parviennent à s'échapper.

Quand au Pola, les britanniques envisagent de le remorquer à Alexandrie mais le jour allant bientôt se lever, les britanniques se contentent de récupérer des mitrailleuses antiaériennes Breda avant que le Jervis et le Nubian ne l'achèvent à 4.00 du matin le 29 mars.

Des survivants sont récupérés par les navires britanniques mais devant la menace aérienne ennemie, les cuirassés, croiseurs et destroyers britanniques se replient, laissant un navire hôpital italien et des navires grecs récupérer les autres.

Si les britanniques n'ont perdu que trois hommes, 2303 marins italiens ont été tués, 1175 survivants étant arrachés des flots.

Le Formidable passe le mois d'avril à couvrir différents convois sillonant la Méditerranée. Il poursuit ce type de missions au mois de mai, participant à l'opération TIGER. Le 26 mai 1941 il est attaqué par l'aviation allemande alors qu'il naviguait en direction de Scarpanto. Il souffre de sérieux dommages à la tourelle X et au pont d'envol.

Il quitte le théâtre d'opérations pour rallier les Etats-Unis via le cap de Bonne Espérance. Les travaux vont durer de juillet à novembre 1941 avant que le porte-avions ne termine l'année par des essais, un passage commun avec l'Illustrious et une collision avec son sister-ship le 16 décembre, obligeant le porte-avions à retrouver son chantier constructeur le 21 décembre pour des réparations qui vont l'immobiliser jusqu'au 3 février 1942.

Le 15 février 1942 il prend la mer direction l'Océan Indien. Ce transit est l'occasion de protéger des convois militaires à destination du Moyen-Orient via le cap de Bonne Espérance. L'amiral James Somerville qui doit prendre le commandement de l'Eastern Fleet embarque sur le porte-avions pour prendre son commandement.

Le 2 mars il quitte Freetown, arrivant au Cap le 10. Le 26 mars il rejoint officiellement l'Eastern Fleet mais à cette époque son groupe aérien est loin d'être opérationnel. Un entrainement important est donc nécessaire.

Le 31 mars il est déployé avec son sister-ship Indomitable, le cuirassé HMS Warspite, les croiseurs Cornwall Emerald et Enterprise au sein de la force A pour répérer des navires japonais. En raison d'une avarie d'hélice, le porte-avions doit rallier Bombay pour être réparé, retrouvant l'Eastern Fleet à Mombasa le 23 avril 1942.

Il participe ensuite à l'opération IRONCLAD, l'invasion britannique de Madagascar, Londres craignant que Vichy n'ouvre Diego Suarez à des navires japonais voir à des sous-marins allemands.

Durant le transit pour se ravitailler aux Seychelles, un Grumman Martlet (Wildcat) abat un hydravion Kawanishi H6K après détection par radar. Il est basé à Kilindini au Kenya à partir du 10 mai pour couvrir des convois et réaliser des raids offensifs dans l'Océan Indien. Il termine le mois par un entrainement avec le Warspite, l'Illustrious et le Gambia.


Le HMS Formidable au large d'Alger après l'opération TORCH

Le 24 août 1942, le HMS Formidable est transféré en Méditerranée pour remplacer son sister-ship Indomitable. Après avoir embarqué des Seafire, il s’entraîne avec ses nouveaux appareils avant de participer à l'opération TORCH, le débarquement amphibie en Afrique du Nord, le Formidable opérant en compagnie du Victorious et de leur grand-père le Furious. Les avions embarqués sur le Formidable détruisent la batterie du cap Matifou et coule le sous-marin U-331, ignorant qu'il s'était rendu après une première attaque. Il termine l'année par des couvertures de convois.

De janvier à avril 1943 il continue sa missions de défense de convois (et d'interception de convois ennemis) en Méditerranée occidentale depuis le port d'Alger, ralliant le 5 avril Alexandrie pour effectuer une mission identique mais en Méditerranée orientale.

En juillet 1943 il effectue des opérations de diversion dans le nord de la Grèce pour masquer aux germano-italiens le passage des convois de l'opération HUSKY, le débarquement allié en Sicile exécuté à partir du 10.

Le 9 il retrouve son sister-ship Indomitable, les cuirassés Nelson et Rodney ainsi que les croiseurs légers Aurora et Penelope pour participer au débarquement en Sicile.


Le HMS  Formidable à la mer (bis)

Il assure une mission d'appui-feu et de couverture des troupes mises à terre, son port d'attache étant Malte. Il enchaine par l'opération AVALANCHE (débarquement de Salerne) exécuté à partir du 3 septembre 1943, assurant la couverture lointaine du dispositif en compagnie des cuirassés Nelson Rodney Warspite Valiant et de son sister-ship Illustrious.

Redéployé au sein de la Home Fleet en novembre 1943 il participe à la couverture des convois allant en URSS et en revenant. De février à avril 1944 il est immobilisé pour carénage et modernisation, le mois de mai étant consacré aux exercices, le mois de juin à remettre en condition opérationnelle son groupe aérien.

Basé à Scapa Flow dans les Orcades, il participe le 17 juillet 1944 avec les porte-avions Indefatigable et Furious à l'opération MASCOT, des frappes aériennes contre le cuirassé Tirpitz mais l'alerte est donnée suffisamment tôt pour que des générateurs de fumée ne masquent le cuirassé aux avions-torpilleurs britanniques.

Il enchaine ensuite à les différents opérations GOODWOOD pour couler le Tirpitz dans son fjord norvégien mais là encore ces attaques sont largement infructueuses malgré des coûts au but enregistrés. C'est finalement la RAF qui aura la peau du géant allemand en le coulant avec des bombes Tallboy de 5 tonnes le 12 novembre 1944 (opération CATECHISM).

Décision est alors prise de l'envoyer dans le Pacifique alors que le sort des armes ne fait plus guère de doutes en Europe.



Le Formidable à Sydney au sein de la BPF

Entre novembre et déce 1944 il est immobilisé pour remise en état à Gibraltar, passant le mois de janvier 1945 à mener des essais à la mer et à remettre en condition son groupe aérien. Il arrive à Sydney le 10 mars 1945, première escale avant de rallier Manus pour retrouver la British Pacific Fleet (BPF) qui intégrée à la 5ème flotte devient la TF-57.

Le 4 avril 1945 le porte-avions arrive à Leyte en compagnie des cuirassés King George V et Howe (TG-57.1), des porte-avions Victorious, Illustrious et Indefatigable formant avec l'Indomitable (TG-57.2), des croiseurs légers Swiftsure, Gambia (RNZN), Black Prince et Argonaut au sein du TG-57.3 mais aussi le croiseur léger antiaérien Euryalus et onze destroyers (TG-57.8).


Des Chance-Vought F4U Corsair sur le pont du Formidable

La TF-57 est engagée dans l'opération ICEBERG, le débarquement américain à Okinawa, la dernière opération amphibie de la guerre déclenchée le 1er avril 1945 (mais ça personne ne le sait encore).

Après un premier tour opérationnel du 14 au 20 avril, le Formidable et les autres navires de la TF-57 rallie Leyte pour une période de repos pour l'équipage.

Il reprend la mer le 1er mai avec les mêmes navires moins l'Argonaut remplacé par l'Euryalus et Uganda de la marine canadienne. Les opérations de vol reprennent le 4 mai, le groupe aérien de l'Indomitable couvre les deux cuirassés bombardant Sakishima-Gunto.


4 mai 1945 : un kamikaze s'écrase sur le pont d'envol du Formidable

Un kamikaze s'écrase sur le pont d'envol, la bombe explosant à côté de l'ilôt. Onze avions sont détruits, la salle des chaudières endommagée réduisant la vitesse à 18 nœuds, les pertes humaines étant en revanche limitées (3 tués et 47 blessés).

Les opérations aériennes reprennent le lendemain mais le porte-avions est endommagé par un nouveau kamikaze le 9. Le 18 mai, il est victime d'un incendie quand un Corsair tire avec ses armes du bord durant un ravitaillement en carburant provoquant la destruction de 30 avions. Il poursuit ses opérations en dépit du manque d'appareils.

Après un mois de juin consacré à des réparations et au repos de l'équipage, le porte-avions Indomitable est redéployé au combat en compagnie de l'Implacable et du Victorious, formant la TF-37 de la 3ème flotte.


Deux photos du Formidable à Sydney


Cette TF-37 dispose du cuirassé King George V, des porte-avions Formidable, Victorious, Implacable, des croiseurs légers Newfoundland, Black Prince,Euryalus,Uganda, Gambia ainsi que quinze destroyers (dont quatre australiens).

Il reprend la mer le 6 mai, retrouvant le reste de la 3ème flotte américaine dans la région de Tokyo et de Yokohama dix jours plus tard. Les premières frappes ont lieu le 17, premières frappes britanniques contre le Japon.

Le 25 juillet 1945 une patrouille de combat aérien (Combat Air Patrol [CAP]) abat trois Aichi D3A «Val» et endommage un quatrième alors que la TF-37 allait se ravitailler.

A la même époque l'Argonaut relève l'Uganda en raison de l'impossibilité pour les marins canadiens non volontaires de servir dans le Pacifique. Il mène des raids contre des cibles au Japon métropolitain jusqu'au 12 août quand il rallie Manus pour se ravitailler.

Après avoir rapatrié les prisonniers de guerre alliés libérés à Sydney, le porte-avions rapatrie en Grande-Bretagne des militaires, des marins et des aviateurs démobilisés, ramenant 14000 personnes et naviguant 100000 miles nautiques.

De retour en Grande-Bretagne en février 1946 il est désarmé le 26 juillet de la même. En 1947 il est mis en réserve, sans préoccupation pour le maintenir en état.

Mis sur la liste des navires à démolir en 1950, il est vendu à la démolition à BISCO et démantelé à Inverkeithing à partir du 12 mai 1953.

A suivre

Le HMS Indomitable (92)

Le HMS Indomitable en décembre 1943

Présentation

-Le HMS Indomitable (92) est mis sur cale aux chantiers navals Vickers-Armstrongs de Barrow-in-Furness le 10 novembre 1937 lancé le 26 mars 1940 et commissioned le 10 octobre 1941.

Le quatrième et dernier porte-avions de classe Illustrious est le deuxième navire à porter ce nom succédant à un croiseur de bataille, le premier de son espèce. Il est mis en service le 20 juin 1908, participe au premier conflit mondial avant d'être vendu à la démolition en 1922.


Le croiseur de bataille HMS Indomitable

A noter que le troisième porte-aéronefs de classe Invincible était initialement baptisé Indomitable mais suite à l'émotion causée par le désarmement du dernier porte-avions conventionnel la Royal Navy décide de le rebaptisé Ark Royal.

Carrière opérationnelle

Le HMS Indomitable à la mer

Pour réaliser sa mise en condition opérationnelle, l'Indomitable met cap à l'ouest direction les Caraïbes ou dans la langue de Shakespeare les West Indies.

Je l'ai déjà dit mais le terme commissioned correspond dans les marines anglo-saxones à notre cloture d'armement. Le navire est techniquement prêt mais il reste à entrainer l'équipage et le groupe aérien.

Cet entrainement et cette mise en condition opérationnel est d'autant plus important qu'il doit accompagner le cuirassé Prince of Wales et le croiseur de bataille Repulse dans une force Z nouvellement créée pour dissuader le Japon d'attaquer les colonies britanniques d'Insulinde.

Patatra ! Le 3 novembre 1941 il échoue sur un récif de la Jamaïque, retardant son départ pour Trincomalee. Il rallie Norfolk pour réparations mais les deux navires de ligne doivent partir sans lui.

Ils seront coulés le 11 décembre par des bombardiers-torpilleurs japonais ayant décollé d'aérodromes indochinois. Depuis soixante-dix ans les historiens et les passionnés d'uchronie (dont je fais partie) se demande si la présence de l'Indomitable aurait changé quelquechose.

Je vais être cash : cela n'aurait rien changé tant les groupes aériens embarqués britanniques étaient à l'époque dans un état de faiblesse assez préoccupant. La présence d'une douzaine de Martlet ou de Seafire n'aurait probablement fait que retarder l'échéance mais ça bien évidément on ne le saura jamais.


Le HMS Indomitable au Norfolk Naval Shipyard le 21 novembre 1941

En décembre 1941, les réparations terminées il quitte la Virginie pour rallier Ceylan. Arrivé dans l'océan indien en janvier 1942 il est détourné vers Port Soudan pour embarquer 50 Hawker Hurricane de la RAF destinés à renforcer la défense de Singapour. Il est alors escorté par les destroyers Napier, Nizam et Nestor. Les chasseurs décollent le 27 pour être utilisé depuis Batavia, la chute de Singapour étant iminente (elle sera effective le 15 février).

Après avoir ravitaillé à Trincomalee, il devait rallie Java pour embarquer des Hurricane qu'il redéploie à Ceylan pour renforcer les défenses aériennes de l'île. Il s'entraine ensuite aux Maldves depuis l'atoll d'Addu avant de chercher la flotte japonaise de l'amiral Nagumo menant un raid de recherche et de destruction dans l'océan Indien.

Il appartenait pour cela à une force A qui comprennait le cuirassé Warspite, le porte-avions Illustrious, les croiseurs Cornwall Enterprise et Emerald.

Le 5 la force A moins le Cornwall (détaché antérieurement avec le Dorsetshire) appareille pour tenter d'intercepter les navires japonais mais sans succès. Ell rentre à Addu le 8, se ravitaille avant de mettre cap sur Bombay.


Le HMS Indomitable (R-92) survolé par un Fairey Swordfish avec un ascenseur abaissé

Le 22 avril 1942 le porte-avions Indomitable est choisit pour participer au débarquement britannique sur Madagascar dans le cadre de l'opération IRONCLAD. Il s'agit de prendre le contrôle de cette colonie française et éviter que Vichy n'ouvre le port de Diego Suarez aux navires japonais voir aux U-Boot opérant dans l'Océan Indien.                

Après un passage par Durban pour se préparer, le porte-avions retrouve les forces Y et Z au large de Madagascar et notamment son sister-ship Illustrious avec lequel il va offrir une couverture aérienne et un appui-feu.

Ces opérations vont durer du 5 au 7 mai et le lendemain il est attaqué par le sous-marin Monge, un de nos trente et un «1500 tonnes». L'attaque échoue et le submersible français est coulé par les charges de profondeur des destroyers HMS Active et Panther (respectivement type A et type P).

Les opérations terminées, le porte-avions passe le mois de juin à une période d'entretien, à l'entrainement de son groupe aérien avant un exercice avec le cuirassé HMS Valiant au large de Mombasa.
             
En juillet 1942 il est transféré à Gibraltar pour opérer en compagnie de la force H. Il participe au mois d'août à l'exercice de Défense Aérienne à la Mer (DAM) «BERSERK» en compagnie de son sister-ship Victorious et des ancètres Furious, Eagle et Argus.


Le HMS Indomitable (R-92) n'est pas ressorti indemne de l'opération PEDESTAL

Cet exercice à pour but de préparer l'escorte du convoi de la dernière chance, le convoi de l'opération PEDESTAL. Elle démarre le 10 août et deux jours plus tard les aviations de l'Axe se déchaine, le porte-avions étant touché par trois bombes perforantes ce qui oblige les avions en vol à se poser sur le Victorious (d'autres sources donnent deux bombes et trois coups à toucher). Les incendies sont maitrisés tant bien que mal et le porte-avions parvient jusqu'à Gibraltar.

Les travaux ont lieu aux Etats-Unis d'octobre à décembre 1942 suivit d'un mois de janvier consacré aux essais, le porte-avions rentrant en Grande-Bretagne en février 1943. Déployé avec la Home Fleet, il retourne en Méditerranée à partir du mois de juin pour participer au mois de juillet à l'opération HUSKY, le débarquement allié en Sicile.


Le HMS Indomitable (R-92) en avril 1943

Formant la force H avec les cuirassés Warspite Valiant Nelson et Rodney, le porte-avions Indomitable, les croiseurs Aurora et Penelope et cinq destroyers, le quatrième Illustrious est déployé en mer Ionienne pour couvrir le dispositif de l'opération HUSKY et contrer toute intervention des grosses unités italiennes.

Le 16 juillet il est torpillé par des avions ennemis soit un SM-79 Sparviero italien ou un Junkers Ju-88 allemand. Les dégâts sont suffisamment sérieux pour que les réparations soient effectuées aux Etats-Unis.

Il subit des réparations de fortune, franchit le détroit de Gibraltar et rallie les Etats-Unis avec trois destroyers type O comme escorteurs (HMS Obdurate, Obedient, Opportune) via les Bermudes, colonie britannique et base américaine (1940-1995).

Arrivé à Norfolk le 31 août 1943, il va subir septmois de réparations et de modernisation avec notamment l'embarquement de radars américains (septembre 1943-avril 1944).

En mai 1944 il rallie la Grande-Bretagne pour embarquer son groupe aérien avant de rallier l'Océan Indien, Trincomalee et l'Eastern Fleet. Il y arrive le 5 juillet en compagnie de son sister-ship Victorious.

Après s'être préparé aux opérations il connait son baptême du feu le 23 août 1944 lors de l'opération BOOMERANG, la flotte britannique se tenant prête à repêcher d'éventuels équipages américains de la 20ème Air Force devant sauter de leurs avions alors qu'ils menaient des raids sur Sumatra depuis l'Australie.

Le lendemain il participe à des attaques aériennes menées dans le cadre de l'opération BANQUET, les avions embarqués sur l'Indomitable, l'Illustrious et le Victorious attaquent une usine de ciment à Indaroeng et des installations portuaires à Emmerhaven.


Le HMS Indomitable (R-92) en 1945

Le 18 septembre 1944 les porte-avions HMS Indomitable et Victorious couvert par le cuirassé HMS Howe, deux croiseurs et sept destroyers lancent des frappes aériennes contre Sigli sur l'île de Sumatra et des missions de reconnaissance photo au dessus des îles Nicobar, c'est l'opération LIGHT. Durant cette opération deux avions attaquent le sous-marin HMS Spirit qui servait de bâtiment de secours (planes guard en V.O).

Il enchaine par l'opération MILLET (15 octobre), une opération de diversion destiné à détourner l'attention des japonais du débarquement américain sur l'île de Leyte.

Deux jours plus tard les deux porte-avions lancent leurs avions contre les Nicobar avec pour protection le croiseur léger antiaérien Phoebe et quatre destroyers type W (Whelp, Wakeful, Wager et Wessex). De nouvelles attaques sont menées le 19 et signe des temps la contre-offensive japonaise ne provoque aucune perte chez alliés alors que dix des douze avions-torpilleurs nippons sont abattus.

En compagnie de son sister-ship Illustrious, l'Indomitable participe le 20 novembre à l'opération OUTFLANK, des attaques contre Belawan Deli sous la protection des croiseurs légers Newcastle, Argonaut,Black Prince ainsi que des destroyers Kempenfelt, Whirlwind, Wrangler,Wessex et Wakeful.

Deux jours plus tard le 22, il est informé qu'il doit intégrer la British Pacific Fleet (BPF) en compagnie de ses sister-ship Illustrious et Victorious. Il termine l'année en participant avec l'Illustrious à l'opération ROBSON.


Le HMS Indomitable (R-92) en 1945

Pour le HMS Formidable, l'année 1945 commence par l'opération LENTIL menée le 4 janvier contre les raffineries de Pangkalang Brandan sur l'île de Sumatra. Il n'opère pas seul puisqu'il forme la TF-63 en compagnie des porte-avions Indefatigable et Victorious, des croiseurs Suffolk Ceylon Argonaut Black Prince et des destroyers Kempenfelt, Whelp,Grenville,Wager,Urania,Undaunted Undine et Ursa.
             
Après avoir participé aux opérations MERIDIAN ONE & TWO (24 et 29 janvier), le porte-avions va rallier le Pacifique et apporter une contribution à l'effort de guerre américain dans le Pacifique, effort accueillit poliment par Washington qui n'était pas vraiment enchantée que Londres vienne marcher sur ses plate-bandes.

Le HMS Indomitable arrive à Fremantle avec le reste de la BPF le 4 février 1945, ralliant cinq jours plus tard Sydney. La BPF est d'abord désignée TF-113 puis TF-57 quand elle intègre la 5ème flotte.
             
La TF-57 rallie la 5ème flotte à Manus le 17 mars, appareillant d'Ulithi le 23 mars pour participer à l'opération ICEBERG, l'invasion américaine d'Okinawa, la TF-57 opérant pour des attaques préliminaires puis pour l'appui-feu des troupes au sol et ce jusqu'au 7 avril.

Le 1er avril 1945 il est touché par un kamikaze. Quatorze  hommes sont tués et seize blessés. Les dégâts ne sont pas négligeables mais le porte-avions n'à pas besoin de quitter le front pour réparer. Il rentre à Leyte le 20 avril pour une période d'entretien et de repos de l'équipage.

Le 1er mai 1945 il reprend la mer pour mener des attaques contre les Sakishima Gunto. Après s'être ravitaillé le 4, il lance des attaques contre Hiara, Nobara, Miyako et Ishigaki. Il est touché par un kamikaze mais il reste opérationnel.

Le 9 mai au lendemain du «VE» (Victory in Europe) le porte-avions est touché par un nouveau kamikaze. Il reste en première ligne jusqu'au 23, les opérations n'étant interrompues que pour les ravitaillement à la mer. Le 20 mai entre en collision avec le destroyer HMS Quilliam qui est sérieusement endommagé à la proue (réparé il est transféré à la marine néerlandaise le 21 novembre 1945 sous le nom de HMNLS Banckert désarmé en avril 1952, vendu à la démolition en 1957).

Le 25 mai 1945 il rallie Manus. Relevé par l'Implacable, l'Indomitable rallie Sydney pour remise en état du navire.

Après la capitulation japonaise le 15 août 1945, le porte-avions rallie la baie de Subic en compagnie du porte-avions HMS Venerable, des croiseurs légers Euryalus et Swfitsure ainsi que trois destroyers.

Le 27 août il quitte les Philippines en compagnie du porte-avions léger Venerable, des croiseurs légers Swfitsure Black Prince et Euryalus et des destroyers Kempenfelt, Ursa Quadrant et Whirlwind, le tout formant le TG-111.2, groupe occasionnel destiné à réoccuper Hong Kong.

Deux jours plus tard, il retrouve le cuirassé Anson et le porte-avions Vengeance, les navires britanniques attendant que le déminage du port soit terminé pour pouvoir entrer dans la colonie britannique. Le 30 août 1945, les avions embarqués attaquent des navires japonais chargés d'explosifs en baie de Lamma. Le même jour la petite escadre entre enfin dans ce territoire rendu à la Chine en 1997.

Le 12 novembre 1945, le HMS Indomitable quitte la BPF et l'Extrême-Orient pour rentrer au pays, arrivant en Grande-Bretagne un mois plus tard le 12 décembre. Usé, mal remis des avaries du conflit, il est mis en réserve en 1946.


Le HMS Indomitable (R-92) en juin 1946

Pourtant entre 1948 et 1950 il est entièrement remis en état avec le remplacement de la proue et de la poupe, l'installation de nouveaux radars. Remis en service, il devient le navire-amiral de la Home Fleet.


Le HMS Indomitable (R-92) à Devonport en 1952

Mis à nouveau en réserve en 1954, il est vendu quelques mois plus tard à la démolition. Le 30 septembre 1955 il arrive à Faslane pour être démantelé.


Vue aérienne du HMS Indomitable

A suivre

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Schéma de la classe Illustrious

Fiche technique synthétique

Déplacement : standard 23000 tonnes pleine charge 25000 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 225.6m longueur à la flottaison 216.4m largeur 29.2m tirant d'eau à pleine charge 8.8m


Salle des machines du HMS Victorious

Propulsion : trois groupes de turbines à engrenages alimentées en vapeur par six chaudières Amirauté dévellopant 111000ch et entrainant trois hélices

Performances : vitesse maximale 30.5 noeuds distance franchissable 10700 miles nautiques à 10 noeuds

Protection : ceinture blindée 114mm pont d'envol 76mm Bulkheads 114mm Parois latérales du hangar 114mm Soutes à munitions 76 à 114mm. L'Indomitable à sa ceinture et les parois du hangar limitées à 68mm

Armement : seize canons de 114mm en huit tourelles doubles, installées par groupes de deux (babord avant et arrière, tribord avant et arrière) et six affûts octuples Pom-Pom de 40mm.



Tourelles de 114mm (4.5 Inch) à bord du HMS Ark Royal

Le canon de 114mm est mis au point pour équiper le HMS Ark Royal. Plusieurs modèles baptisés QF 4.5 Inch Mk II/III/IV vont ainsi embarquer sur les Illustrious.

Ce canon de 45 calibres (longueur du tube : 5.538m) tire des obus de 38kg (projectile de 26kg plus douze kilos pour la charge propulsive à une distance maximale de 18970m en tir antisurface et de 12500m en tir antiaérien à raison de douze coups à la minute (quatorze coups pour les affûts simples des destroyers du programme de guerre).

L'emport de munitions varie naturellement en fonction des navires. Les porte-avions embarquent 400 projectiles par canon tous comme les cuirassés alors que les destroyers en embarqueront 250 par affût double soit 750 obus de 114mm. J'ignore la capacité en munitions des croiseurs légers.

L'affût double RP Mark II  pesait 46 tonnes, permettant aux canons de pointer en site de -5° à +80° à raison de 20° par seconde et en azimut sur 150° de part et d'autre de l'axe à raison de 15° par seconde, ces chiffres variant en fonction du type de navire.


Affût octuple de 2 pouces à bord du cuirassé HMS Rodney

Dès le premier conflit mondial, la Royal Navy utilise des canons automatiques de petit calibre, le premier d'entre-eux est le 2-pdr QF Mk II plus connu sous le nom de Pom-Pom. La version améliorée appelée Mark VIII fait entrer définitivement le terme Pom-Pom dans le langage courant.

Ce canon fût le canon antiaérien léger principal de la marine britannique jusqu'au second conflit mondial, canon utilisé sur des affûts octuples Mark VIA, des quadruples Mk VII*P et des simples Mk VII* Mk VIII* et Mk XVI. Il servait également d'arme principal sur les navires légers comme les vedettes et certains auxiliaires.

Le 2nd QF Mk VIII était un canon de 39 calibres tirant des projectiles de 0.765kg à une distance maximale de 6220m en tir antisurface et de 3960m en tir antiaérien à raison de 140 coup par minute.


Canons de 20mm Oerlikon en action

-Durant le conflit des canons de 20mm Oerlikon sont embarqués pour renforcer la défense rapprochée des porte-avions. Ce canon de 70 calibres tire des projectiles type 20x110RB dans des chargeurs de 60 coups, une cadence de tir de 450 coups par minute, la portée maximale théorique étant de 5700m (efficace 3000m).

Installations aéronautiques/Groupe aérien

Vue du pont d'envol du HMS Illustrious

-Un hangar de 139.5m de long sur 18.9m de large relié au pont d'envol par deux ascenseurs axiaux


Ascenseur du HMS Victorious avec Fairey Albacore (?) et ci-dessous le hangar de ce même porte-avions


-Une catapulte axiale

-Six brins d'arrêts

-Groupe aérien de 36 appareils en 1940 avec quinze chasseurs biplaces Fairey Fulmar, dix-huit avions-torpilleurs Fairey Swordfish et trois chasseurs/bombardier en piqué Blackburn Skua.


Piste oblique du HMS Victorious

A la fin de sa carrière le HMS Victorious disposait d'un groupe aérien composé de De Havillan Sea Vixen, de Blackburn Bucaneer, d'avions d'alerte aérienne avancée Fairey Gannet, d'hélicotpères Westland Whirlwind et Wessex.

Equipage : 1229 officiers et marins

A suivre

Les avions embarqués sur les Illustrious

Avant-propos

Sur les quatre navires de classe Illustrious, trois ont connu une carrière au final assez courte (une petite dizaine d'années maximum) et pourtant de nombreux avions ont posé leur train d’atterrissage sur les ponts blindés de ses Fleet Carrier.

Cela s'explique tout simplement par la période : l'aviation évolue très vite, les avions sont pour ainsi dire obsolètes à leur mise en service imposant une activité importante des bureaux d'étude qui devaient comme aux échecs jouer avec deux ou trois coups d'avance.

A cela s'ajoute le facteur du second conflit mondial et les limites de l'industrie britannique qui en dépit de prodiges de productivité atteignit rapidement ses limites en raison notamment d'un tissu industriel obsolète et d'un manque de main d'oeuvre.

Cela obligea la Fleet Air Arm (FAA) à faire appel à l'industrie américaine pour fournir des chasseurs, des bombardiers en piqué et des avions-torpilleurs ce qui n'avait pas forcément que des inconvénients notamment dans le Pacifique où cela facilitait l'interopérabilité avec les porte-avions rapides américains.

Retirés du service au moment où l'aviation à réaction n'avait pas encore fait ses preuves sur les porte-avions, les Illustrious n'utilisèrent pas d'avions à réaction à l'exception du HMS Victorious refondu à grands frais entre 1950 et 1957.


Blackburn Skua


Le Blackburn B.24 Skua est un monoplan biplace embarqué à ailes basses. Propulsé par un moteur radial, il à été conçu comme pouvant servir aussi bien de bombardier en piqué que de chasseur.

Sur le papier les britanniques voyaient le Skua larguer sa bombe puis une fois allégé de cette pesante charge il pouvait servir de chasseur. Cela avait l'avantage de limiter la variété des types d'appareils embarqués sur une surface aussi contrainte que l'était celle d'un porte-avions.

Deux prototypes sont commandés à la firme Blackburn en 1935, le premier décollant pour la première fois le 9 février 1937. Mis en service fin 1938 au sein du squadron 800 qui ne tarda pas à embarquer sur le HMS Ark Royal. Il est rapidement suivit par les squadron 801 et 803. Le 10 avril 1940 seize Skua ayant décollé d'une base à terre coulent le croiseur léger KMS Königsberg.

Rapidement déclassé, l'appareil est retiré des unités de première ligne en 1941, remplacé par un autre chasseur biplace, le Fairey Fulmar. La carrière du Blackburn Skua s'achève en mars 1945. Une version de chasse à tourelle le Blackburn Roc fût mise au point mais à ma connaissance elle n'à jamais embarqué sur les Illustrious.

La production de l'appareil se repartit entre deux prototypes (Skua Mk.I) et 190 exemplaires de série baptisés Skua Mk.II répartis en vingt squadrons de la FAA, quelques appareils servant au sein de la RAF.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur/bombardier en piqué biplace monomoteur embarqué

Masse à vide 2498kg en charge 3740kg

Dimensions : longueur 10.85m envergure 14.08m hauteur 3.81m

Motorisation : un moteur radial Bristol Perseus XII de 890ch entraînant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 362 km/h à 1980m vitesse de croisière 301 km/h distance franchissable 700km plafond opérationnel 6160m  

Armement : quatre mitrailleuses de 7.7mm tirant vers l'avant dans les ailes et une mitrailleuse de 7.7mm Lewis ou Vickers K dans le poste arrière une bombe de 500kg semi-perforante ou huit bombes de 30kg

Fairey Fulmar


Le Fairey Fulmar est un chasseur monomoteur biplace embarqué construit à 600 exemplaires entre janvier 1940 et décembre 1942.

Il est issu du Fairey Battle via le Fairey P.4/34. Comme il ne devait pas en théorie rencontrer de chasseurs allemands, la maniabilité et la vitesse n'étaient pas considérées comme primordiales à la différence d'une longue endurance et d'un armement puissant.

Le prototype du Fairey P.4/34 décolle pour la première fois le 13 janvier 1937. Il ne sera pas produit  en tant que tel mais servira de prototype au Fulmar. 127 exemplaires sont commandés à la mi-1938, le premier appareil de série décollant pour la première fois le 4 janvier 1940, le dernier appareil de série étant livrée le 1er décembre 1942.

La première unité équipée est le squadron 806 qui reçoit ses appareils en juillet 1940, l'unité opérant depuis le HMS Illustrious. Face aux chasseurs monoplaces, le Fulmar était handicapé par sa taille et son poids mais face aux bombardiers et aux avions de reconnaissance il était à l'aise.

Utilisé pour traquer le Bismarck, il couvre les convois, abattant dix bombardiers et six chasseurs italiens, assurant la couverture aérienne lointaine des Fairey Swordfish engagés dans l'opération JUDGMENT mais ils n'eurent pas à intervenir.

Sa carrière de chasseur embarqué de première ligne s'achève en 1942 quand il est progressivement remplacé par le Supermarine Seafire ou le Grumman Martlet plus connu sous le nom de Grumman F4F Wildcat.

Il ne quitta pas pour autant le service actif , étant utilisé pour couvrir de nuit les convois, servir d'intruder près des aérodromes ennemis et d'avion d'entrainement pour les équipages des avions-torpilleurs Fairey Barracuda.

A son apogée, le Fairey Fulmar équipa vingt squadrons de la FAA, vingt squadrons opérant depuis huit porte-avions d'escadre et cinq porte-avions d'escorte. 112 appareils ennemis ont été détruits ce qui en fait le chasseur de la FAA le plus efficace du conflit. Sa carrière opérationnelle s'achève en février 1945.

Caractéristiques Techniques

Type : chasseur monoplace monomoteur embarqué

Masse à vide 3182kg en charge 4387kg maximale au décollage 4627kg

Dimensions : longueur 12.25m envergure 14.13m hauteur 4.27m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin 30 de 1300ch

Performances : vitesse maximale 438 km/h à 2200m distance franchissable 1255km plafond opérationnel 8300m

Armement : huit mitrailleuses de 7.7mm ou quatre mitrailleuses de 12.7mm dans les ailes, une mitrailleuse de 7.7mm Vickers K dans le poste arrière, deux bombes de 45kg ou 110kg de bombes.

Grumman F4F Martlet


Le Grumman Martlet plus connu sous le nom de Wildcat est un petit chasseur monomoteur embarqué mis au point par la célèbre firme américaine Grumman. Il est issue d'une demande de 1935 pour un chasseur embarqué.

Initialement le Brewster F2A Buffalo l'emporta mais l'US Navy craignant la défaillance de la société et le rapide déclassement de son appareil demanda à Grumman de travailler sur une version monoplan du XF4F-1 initialement biplan. Le premier vol du XF4F-3 à lieu le 12 février 1939, les commandes ne tardant pas venant des Etats-Unis, de Grande-Bretagne et de France même si la défaite de 1940 fit qu'aucun Grumman G-36 ne vola sous les couleurs françaises.

La Fleet Air Arm commande 100 Martlet Mk II mais les premiers appareils sont en réalité des appareils ex-français. Les appareils de la commande anglaise d'origine sont ensuite baptisés Martlet Mk I.

A cela s'ajoute 30 F4F-3 destinés initialement à la Grèce et qui deviennent des Martlet Mk III, 220 Martlet Mk IV suivit de 312 Martlet Mk V (General Motors FM-1) et de 370 General Motors FM-2 connu au sein de la FAA comme des Martlet Mk VI. Au final la Grande-Bretagne va recevoir 1123 Martlet qui en 1944 deviennent des Wildcat.

Trente-huit squadrons de la FAA vont utiliser cet appareil. Certains ont servit à bord des Illustrious en l’occurrence l'Illustrious (squadrons 806,845,878,881,890), le Victorious (squadrons 806), le Formidable (squadrons 853,888,893,894,896) et l'Indomitable (squadrons 882,893,894 et 896).

Caractéristiques techniques du Grumman F4F-3/Martlet Mk III

Monoplace de chasse monoplan à moteur radial

Masse à pleine charge 3200 kg

Longueur : 8.76m envergure : 11.58m hauteur : 3.60m

Moteur : un Pratt & Whitney R-1830-76 radial à deux étages dévellopant 1200ch

Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km plafond opérationnel : 12000m
Vitesse de montée : 11.7m/s

Armement : 4 mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 armés de 450 cartouches chacune soit un total de 1800 coups. Deux bombes de 45kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes

Caractéristiques techniques du Grumman F4F-4/Martlet Mk IV

Monoplace de chasse monoplan à moteur radial

Masse : à vide 2610kg à pleine charge 3610kg

Longueur : 8.8m envergure : 11.6m hauteur : 2.8m

Moteur : un Pratt & Whitney R-1830-86 radial à deux étage dévellopant 1200ch

Vitesse maximale : 515 km/h  Distance franchissable : 1240km plafond opérationel : 12000m
Vitesse de montée : 9.9m/s

Armement : 6 mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 aliméntées à 240 coups par mitrailleuse soit un total de 1440 coups. 2 bombes de 45kg ou 2 réservoirs supplémentaites de 220 litres sous les ailes.

Grumman F6F Hellcat


Le Grumman F6F Hellcat est un chasseur monomoteur monoplan monoplace embarqué. C'est le successeur du F4F Wildcat, un programme lancé dès 1938 mais il faut attendre quelques années pour que le programme soit considéré comme prioritaire.

Le premier prototype du Hellcat, le F6F-1 effectue son premier vol le 26 juin 1942. Le premier F6F-3 décolle pour la première fois le 30 juillet 1942. Les essais sont menés rapidement et l'avion est mis en service en octobre 1942.

Les Etats-Unis furent les principaux utilisateurs suivis par la Fleet Air Arm qui reçut à partir de mars 1943 252 F6F-3 initialement baptisé Gannet Mk-I mais dès 1944 les dénominations furent standardisées, les Hellcat britanniques devenant des Hellcat F Mk-I.

A cela s'ajoute 295 Grumman F6F-5 (Hellcat Mk II) portant le total à 547 le nombre de Hellcat livrés à la Grande-Bretagne. Ces appareils vont équiper 32 squadrons opérationnels et d'expérimentation. Les Grumman Hellcat sont retirés du service au sein de la FAA en 1945/46.

Caractéristiques Techniques du Grumman F6F-3

Monoplace monoplan de chasse embarqué

Masse à vide 4101kg à pleine charge 5528kg maximale autorisée 6000kg

Longueur : 10.24m hauteur : 3.99m envergure 13.06m

Moteur : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp de 2000ch

Vitesse maximale : 605 km/h  Distance franchissable 2460km plafond opérationnel : 11430m

Armement : 6 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm alimentés à 400 coups chacune. 6 roquettes de 127mm ou 900kg de bombes (2 de 450kg ou 4 de 227kg ou 8 de 110kg)

Caractéristiques Techniques du Grumman F6F-5

Monoplace monoplan de chasse embarqué

Masse à vide : 4190kg à pleine charge 5714kg maximale autorisée 6990kg

Longueur : 10.24m hauteur : 3.99m envergure : 13.06m

Moteur :  un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-21 Double Wasp de 2200ch

Vitesse maximale : 610 km/h Distance franchissable : 2460 km Plafond opérationel : 11370m

Armement : 6 mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentées à 400 coups chacune ou 2 canons de 20mm avec 225 coups chacun et 4 mitrailleuses de 12.7mm avec 400 coups (dernière configuration uniquement sur les F6F-5N); 6 roquettes de 127mm ou 2 de 298mm Tiny Tin ou 900kg de bombes ou une torpille Mk 13-3.

Hawker Sea Hurricane


Le Hawker Sea Hurricane est la version navalisée de l'Hawker Hurricane, le premier chasseur moderne de la RAF qui effectua son premier vol le 6 novembre 1935, l'un des deux membres du duo qui allait remporter la bataille d'Angleterre avec un strict partage des taches : aux Supermarine Spitfire les chasseurs d'escorte et aux Hurricane les bombardiers.
Anecdote savoureuse le Hurricane effectua son premier vol quatre mois après le Bf-109 et quatre mois avant le Supermarine Spitfire. L'appareil est mis en service en 1937, 14231 exemplaires sortant des chaines de montage jusqu'en juillet 1944, la carrière s'achevant en décembre 1946.

Rapidement déclassé le Hurricane va connaître une nouvelle carrière comme chasseur-bombardier et comme avion antichar.

Il à aussi été utilisé comme avion embarqué d'abord sur les CAM-Ship puis à bord des porte-avions même si le Sea Hurricane était une solution intérimaire en attendant la mise au point du Supermarine Seafire, la version embarquée du Spitfire.

Le Hurricat était une version d'urgence destinée à couvrir les convois pour abattre les quadrimoteurs Focke-Wulf Fw-200 Condor, des appareils pouvant mener des opérations de reconnaissance au profit des sous-marins mais également des missions d'attaque voir de mouillage de mines.

Comme la construction d'un porte-avions prennait trop de temps on eut l'idée de monter une catapulte sur un navire marchand rapide pour pouvoir lancer un chasseur qui une fois sa mission réalisée ne pouvait faire autre chose que soit rallier un aérodrome à terre ou sauter en parachute en espérant qu'un navire de convoi le récupère rapidement.

Le Fairey Fulmar se révélant trop lent, on utilisa rapidement le Hurricane qui devint le Hurricat (contraction de Hurricane et de catapulte), appareils mis en service depuis des CAM-Ships (Catapult Armed Merchanf-Ships).

Trente-cinq navires  furent utilisés mais son utilisation fût plus anecdotique que réellement efficace avec dix lancements opérationnels et sept victoires aériennes (un Ju-88, deux He-111 et quatre Focke-Wulf Fw-200). Ce système eut au moins le mérite de rendre les Condor plus prudents.

Après les cinquante Hurricat appelés également Sea Hurricane Mk IA, apparaissent 250 exemplaires appelés Sea Hurricane Mk IIA qui contrairement aux premiers étaient capables d'apponter. Il ne s'agissait pas d'avions neufs mais d'appareils terrestres retirés du service et équipés d'une crosse d'appontage et de crochets de catapultes, ces appareils furent admis au service actif à la mi-1941.

Aux Mk IA et Mk IB s'ajoutent des Mk IC (400 conversions) mais aussi des Sea Hurricane Mk XIIA, Mk XIIB et Mk XIIC, des Hurricane Mk II produits au Canada convertis pour être embarqués sur porte-avions (nombre inconnu).

Le Sea Hurricane fût progressivement retiré du service actif au cours de l'année 1943, le dernier squadron de la FAA fût dissous en avril 1944. 537 Hurricane et Sea Hurricane étant utilisées par la FAA mais seuls soixante furent des appareils neufs. A ma connaissance seul l'Indomitable à utilisé cet appareil.

Caracteristiques Techniques du Hawker Sea Hurricane Mk IIC

Type : Monoplace de chasse-bombardement embarqué

Masse à vide : 2617kg Masse maximale au décollage : 3511kg

Longueur : 9.83m Hauteur : 4m Envergure : 12.20m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls Royce Merlin XX 12 cylindres en V de 1280ch

Performances : vitesse maximale à 5944m : 505 km/h plafond pratique 10516m distance franchissable 1207km

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Suiza dans les ailes

Supermarine Seafire


Le Supermarine Seafire est un chasseur monoplan monoplace embarqué, une navalisation d'une légende du second conflit mondial le Supermarine Spitfire. Oeuvre de Reginald Mitchell qui mouru avant de le voir en service, cet appareil élégant allait être la colonne vertébrale de la RAF.

Plus moderne que le Hawker Hurricane, capable de tenir tête au Messerschmitt Me-109, le «cracheur de feu» effectua son premier vol le 5 mars 1936. A l'issue de ce premier vol, le chef pilote de Vickers Aviation déclara aux ingénieurs anxieux «Ne touchez à rien».

En 1938 Supermarine proposa une version navalisée de son nouveau pur-sang mais la Royal Navy préférant le Fairey Fulmar elle ne donna pas suite. Quand elle changea d'avis le ministère de l'Air refusa de céder de précieux appareils.

C'est finalement en septembre 1941 que la FAA commanda 250 Seafire Mk IB qui n'étaient que des MkV modifiés et non des appareils neufs. Le premier appontage sur le HMS Illustrious à lieu le 10 février 1942 révélant ses qualités (excellent intercepteur pour assurer la couverture de la flotte) comme ses défauts (train d’atterrissage étroit et trop fragile, vitesse d'appontage trop élevée, rayon d'action assez limité).

Sous la cocarde de la FAA il participa aux opérations TORCH et HUSKY avant de combattre dans le Pacifique. Il participe ensuite sur d'autres porte-avions à la guerre de Corée.

Au final, douze squadrons de la FAA furent équipés du Seafire : squadron  778 801 808 809 879 880 884 885 886 887 897 et 897. Les derniers Seafire sont retirés des unités de première ligne en 1951 après l'intervention du HMS Triumph en Corée.

L'appareil à également été utilisé par le Canada, la France et l'Irlande (si il y avait besoin de le préciser). 2234 exemplaires ont été construits qu'il s'agisse d'appareils neufs ou de conversions.

Caractéristiques Techniques (Seafire F. Mk III)

Monoplace monoplan de chasse embarquée

Masse à vide : 2449kg à pleine charge au décollage : 3175kg

Longueur : 9.12m Envergure : 11.23m Hauteur : 3.48m

Moteur : Rolls Royce Merlin 45, 50 ou 55 à 12 cylindres en V dévellopant une puissance totale de 1470ch

Vitesse maximale à 3734m : 566 km/h Plafons opérationnel : 10302m Distance franchissable : 748km

Armement : Deux canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 7.7mm. Peut également emporter une bombe de 227kg sous le fuselage ou deux de 113kg sous les ailes

Chance-Vought F4U Corsair


Le Chance-Vought F4U Corsair est un chasseur monoplan monoplace embarqué à l'allure inimitable avec ses ailes en W. A cela s'ajoute une série télé, les «Têtes Brûlées», série racontant les péripéties (très) romancées de la VMF-214 de Greg «Papy» Boyington.

Le développement commence en 1938 et le prototype baptisé XF4U-1 décolle pour la première fois le 29 mai 1940. Le développement est rapide, la première commande pour 584 F4U-1 étant notifiée à Vought-Sikorsky le 30 juin 1941.

Le Corsair était un appareil particulièrement performant mais à la vitesse d'appontage très élevé ce qui explique qu'il faudra attendre avril 1944 pour que l'US Navy utilise couramment à bord de ses porte-avions, l'USMC l'employant bien plus tôt mais les Leathernecks l'utilisait depuis la terre.

C'est donc la Fleet Air Arm (FAA) qui la première va utiliser le F4U Corsair à bord d'un porte-avions en l’occurrence à partir de septembre 1943. Pas moins de 2012 appareils de ce type en différentes versions ont été livrées à la Grande-Bretagne, opérant au sein de 18 squadrons engagés en Europe et dans le Pacifique.

Outre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne, le Corsair à été utilisé pendant le second conflit mondial par la Nouvelle-Zélande (424 exemplaires, quatre unités), la France l'utilisant entre 1952 et 1964 en Indochine, en Algérie, au dessus du Canal Suez et ce au sein de quatre flottilles (12F,14F,15F et 17F). L'appareil à été également utilisé par l'Argentine, le Honduras et le Salvador. 12500 Chance-Vought F4U Corsair ont été produit en seize variantes différentes.  

Caractéristiques Techniques du Chance-Vought F4U Corsair

F4U-1A

Monoplace de chasse-bombardement à moteur radial

Masse : à vide 4073kg à pleine charge 6300kg

Dimensions : longueur 10.1m envergure 12.5m hauteur 4.90m  

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800 de 2250ch entraînant une hélice quadripale

Performances : Vitesse maximale : 684 km/h distance franchissable : 1634km plafond opérationnel : 11200m

Armement : 6 mitrailleusese de 12.7mm dans les ailes, 4 roquettes HVAR (High Velocity Aircraft Rockets) de 127mm ou 910kg de bombes

F4U-4

Masse : à vide 4174kg à pleine charge 6653kg

Dimensions : longueur 10.2m envergure 12.5m hauteur : 4.50m Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800 de 2450ch entraînant une hélice quadripale

Performances : Vitesse maximale : 718 km/h distance franchissable : 1618km plafond opérationnel 12649m vitesse ascensionelle : 19.7m/s Armement : 6 mitrailleuses de 12.7mm ou 4 canons de 20mm dans les ailes; 8 roquettes  HVAR (High Velocity Aircraft Rockets) de 127mm ou 1800kg de bombes.

Hawker Sea Fury


Le Hawker Sea Fury est le dernier chasseur à moteur à piston de la Fleet Air Arm (FAA). Cet appareil n'est pas une génération spontanée puisqu'il est issu du duo Hawker Typhoon/Tempest, deux chasseur-bombardiers monomoteurs qui furent en 1944 l'équivalent au Ju-87 Stuka de 1940.

Vingt-six squadrons de la RAF furent équipés de Typhoon, brisant rapidement les contre-offensives allemandes, les résistances de la Wehrmacht, des patrouilles étant en permanence en vol au dessus du champ de bataille prêtes à répondre à tout demande de Close Air Support (CAS).
T
out en produisant le Typhoon (3300 exemplaires produits au final), la firme Hawker développa une version améliorée d'abord baptisée Typhoon II puis Tempest quand les modifications furent considérées comme plus importantes que de simples améliorations.

Le Tempest fût mis en service en avril 1944, 1702 appareils étant produits. C'est de cet appareil que fût développé le Hawker Sea Fury.

C'est en septembre 1942 que commença le développement du Hawker Sea Fury, un appareil censé être utilisé par la RAF et par la FAA). Anticipant sur la reconquête des colonies d'Asie, la RAF demanda un appareil très manœuvrant mais disposant d'un long rayon d'action, le théâtre Asie-Pacifique étant caractérisé par des distances considérables.

Conçu initialement comme un Tempest allégé, il fût initialement connu comme le Tempest Light Fighter. C'est d'abord la RAF qui est intéressée avant d'être suivie par la FAA. Le premier vol du Fury à lieu le 1er septembre 1944, le troisième prototype et premier en version navalisée décollant pour la première fois le 21 février 1945.

400 appareils furent commandés à répartir à parts égales entre l'Armée de l'Air et l'Aéronavale mais la fin du second conflit mondial entraîna l'annulation de la commande de la RAF et la réduction de moitié de la commande de la FAA soit 100 exemplaires.

La raison du maintien de la commande du Sea Fury par la FAA s'explique pour la simple raison qu'à l'époque, l'emploi d'avions à réaction n'était guère aisé sur porte-avions et en attendant qu'une solution idoine soit trouvée, la FAA conserva des chasseurs à moteur à piston.

Le dernier prototype du Sea Fury, le VB857 effectua son premier vol le 31 janvier 1946 et le premier Sea Fury de série, le Sea Fury Mk X effectua vol inaugural le 7 septembre 1946 mais ce n'est qu'au printemps 1947 qu'ils furent qualifiés à l'appontage.

Le squadron 802 est opérationnel avec l'appareil à partir de mai 1948, unité qui participa à la guerre de Corée en compagnie du squadron 807 ainsi que des squadrons 805 et 808, ces unités opérant à bord des porte-avions légers Theseus, Ocean et Sydney.

En ce qui concerne les Illustrious, je n'ai trouvé trace que d'un embarquement de Fury à savoir le squadron 802 présent à bord du HMS Illustrious en juillet/août 1951.

Au final le Sea Fury va être produit à 515 exemplaires pour la FAA (qui le remplaçant par le Hawker Sea Hawk en 1953) et pour l'export, l'appareil étant également utilisé par le Canada, les Pays-Bas (à bord de leurs porte-avions), l'Irak, le Pakistan, l'Irak, la Birmanie, Cuba,la RFA, l'Egypte et la Birmanie.

Caractéristiques Techniques du Hawker Sea Fury

Chasseur-bombardier monoplace monomoteur embarqué

Masse : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 développant une puissance totale de 2480ch et entraînant une hélice quadripale  

Performances : vitesse maximale  à 5485m 740 km/h plafond opérationnel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu'à 907kg de charges extérieures qu'il s'agisse de bombes, de roquettes ou de mines.

De Havilland Sea Venom et Sea Vixen

De Havilland Sea Venom de l'aéronavale australienne

Le De Havilland Sea Vixen est la version embarquée du Vixen, un chasseur bimoteur à fuselage bipoutre, une architecture particulièrement appréciée par le créateur du Mosquito puisqu'elle fût appliquée au Vampire, au Venom et donc au Vixen.

Après la fin du second conflit mondial le moteur à piston à atteint son maximum. La puissance dépasse les 3000ch mais son poids est tel qu'à terme les chasseurs monomoteurs seront incapables de suivre. Un nouveau mode de propulsion se développe, la propulsion à réaction qui participe aux derniers combats du second conflit mondial mais son apport est limité voir marginal.

Si à terre l'emploi d'avions à réaction ne pose pas de problèmes, sur les porte-avions c'est plus compliqué tant la surface est contrainte, tant les premiers avions à réaction sont de véritables veaux.

Ce sont finalement trois révolutions techniques qui vont le permettre en l’occurrence la catapulte à vapeur en remplacement de la catapulte hydraulique, la piste oblique (qui permettait catapultages et appontages en simultané à condition que le pont soit suffisamment grand) et le miroir d'appontage.

En matière de chasse embarquée à réaction, la FAA utilisant le Hawker Sea Hawk (qui était surtout un chasseur-bombardier), le Sea Vampire (uniquement pour des essais et des expérimentations, l'appareil manquant de puissance), le Sea Venom (version embarquée du Venom) et le Sea Vixen qui est je vous le donne en mille la version embarquée du Vixen.

Le Venom est une évolution du Vampire. Le prototype du De Havilland DH-112 Venom est le 2 septembre 1949, entrant en service trois ans plus tard. Après un essai en 1950, la FAA commanda une version embarquée baptisée Sea Venom.

Le premier vol à lieu le 19 avril 1951, les essais ayant lieu à bord du HMS Illustrious, l'appareil étant mis en service en juillet 1955 au sein du squadron 890 basé sur le HMS Albion.
Au total la RAF reçu 737 Venom répartis en vingt-huit squadrons alors que la FAA à mis en œuvre 263 Sea Venom utilisés par seize squadrons, l'appareil remplaçant le Sea Hornet. Sa carrière fût courte puisqu'il est mis en service en 1955 et retiré du service à partir de 1959, le retrait des appareils s'achevant au cours des années soixante, le Sea Vixen le remplaçant.


Sur le pont du porte-avions Clemenceau, des SNCASE Aquilon et des Fouga Zephyr

Si le Venom à été utilisé par l'Irak, l'Italie, la Nouvelle-Zélande, la Suède, la Suisse et le Vénézuela, le Sea Venom à été utilisé par l'Australie et par la France qui utilisa une version produite sous licence baptisée SNCASE Aquilon (1955-1966).

Caractéristiques Techniques (De Havilland Sea Venom FAW.22)

Masse : maximale au décollage 7167kg Dimensions : longueur 11.15m envergure 13.06m hauteur 2.60m Propulsion : un turboréacteur De Havilland Ghost 105 de 23.6 kN  Performances : vitesse maximale 927 km/h au niveau de la mer distance franchissable 1135 km plafond opérationnel 12040m Armement : 4 canons de 20mm Hispano MkV avec 150 coups par canon, 8 roquettes de 76.2mm ou deux bombes de 454kg sous les ailes. Certains Sea Venom furent modifiés pour l'emport du missile air-air Bristol Firestreak.

Le dévellopement du De Havilland DH.110 Vixen/Sea Vixen commence en 1946 quand la FAA songea à s'équiper de chasseurs tout temps. Finalement elle décida de préférer le Sea Venom qui avait l'avantage d'être moins coûteux et plus rapidement disponible.

La firme De Havilland continua le développement de l'appareil qui effectua son premier vol le 26 septembre 1951, l'appareil s'écrasant le 6 septembre 1952 lors du salon aéronautique de Farnborough tuant 31 personnes dont les deux pilotes.

Le second prototype fût ainsi modifié ce qui explique qu'il n'effectua son premier vol qu'en juillet 1954 à un moment où la RAF avait préféré le Gloster Javelin au DH.110. La Fleet Air Arm qui avait besoin de remplacer ses Sea Venom décida de poursuivre seule le dévellopement de l'appareil qui devint le Sea Vixen.


Appontage d'un Sea Vixen sur le HMS Eagle en 1970

Après un prototype qui effectua des tests en 1955, le premier vrai Sea Vixen (Sea Vixen FAW.20 ultérieurement rebaptisé FAW.1) effectua son premier vol le 20 mars 1957, le premier squadron étant déclaré opérationnel sur ce nouvel appareil le 2 juillet 1959.

Au final, 151 De Havilland Sea Vixen ont au total été construits : trois prototypes (dont un en version navale), 119 Sea Vixen FAW.1 dont 67 furent convertis en FAW.2 et 29 FAW.2 neuf. Cet appareil est remplacé définitivement en 1972 par le McDonnell-Douglas F-4K Phantom II.

En ce qui concerne les Illustrious, seul le Victorious à utilisé cet appareil au sein des squadrons 892 (Sea Vixen FAW.1), 893 (Sea Vixen FAW.2) et 899 (Sea Vixen FAW.2).

Caractéristiques Techniques du De Havilland Sea Vixen FAW.2

Type :  Chasseur biplace de défense aérienne tout temps

Masse :  à vide 11793kg maximale au décollage 18858kg

Dimensions : envergure 15.54m longueur 16.94m hauteur 3.28m

Motorisation :  deux turboréacteurs Rolls-Royce Avon 208 de 5094 kg de poussée chacun

Performances :  vitesse maximale au niveau de la mer : 1110 km/h distance franchissable à haute altitude 1931km Plafond pratique 14630m

Electronique : radar d'interception aérienne GEC Al.18

Armement :  quatre missiles air-air Red Top et quatre paniers à roquettes SNEB de 68mm. Au total, 1361kg de charges offensives sur 4 ou 6 pylônes sous voilure. Parmi les armes embarquées figurent le missile air-sol Bullpup.

Supermarine Scimitar


Le Supermarine Scimitar est un chasseur-bombardier embarqué biréacteur embarqué de conception et de fabrication britannique.

Effectuant son premier vol le 19 janvier 1956, il est mis en service en 1958 et le dernier des soixante-seize exemplaires produits à été retiré du service actif en 1969. Il à alors été remplacé par le Blackburn Buccaneer.

Les débuts furent difficiles, l'appareil imposant et puissant était mal à l'aise sur les petits porte-avions britanniques, le commandant du squadron 803 se tuant d'ailleurs à bord du HMS Victorious.

Lors d'un appontage parfaitement réalisé, le commander John Russell voit le brin d'arrêt se briser et l'avion précipité à la mer. Ne parvenant pas à s'éjecter, l'avion coule emportant dans les fonds marins le commandant de la première unité équipé d'un avion qui connu un taux de perte important avec trente-neufs avions perdus soit un taux de perte de 51%.

Bien que conçu comme chasseur-bombardier, le Supermarine Scimitar fût surtout utilisé comme avion d'attaque, la chasse et l'interception étant assurée par le Sea Venom puis par le Sea Vixen.

Après l'arrivée du Blackburn Buccaneer, le Supermarine Scimitar resta en service comme avion-citerne. En effet le Blackburn Buccaneer S.1 était sous-motorisé imposant de choisir entre la charge militaire et le carburant.

Les Buccaneer S.1 étaient donc catapultés avec un minimum de carburant et la charge militaire maximale avant d'être ravitaillés pour poursuivre leur mission.

Ultérieurement entre 1965 et 1970 quelques Scimitar furent utilisés par des Fleet Requirements Unit (FRU) pour servir de plastron aux unités de la Fleet Air Arm (FAA).

Outre les FRU, six squadrons de la FAA ont utilisé cet appareil, les squadrons 700X, 736,800,803,804 et 807 mais seul le squadron 803 à utilisé cet appareil à bord d'un Illustrious en l’occurrence le HMS Victorious.

Caractéristiques Techniques du Supermarine Scimitar F.1

Type : chasseur-bombardier bimoteur embarqué monoplace

Masse à vide 10869kg en charge 15513kg

Dimensions : longueur 16.84m envergure 11.33m hauteur 5.28m

Motorisation : deux turboréacteurs Rolls-Royce Avon 202 de 50.1 kN chacun

Performances : vitesse maximale 1185 km/h au niveau de la mer, distance franchissable 2289km plafond opérationnel 14000m

Armement : quatre canons de 30mm ADEN avec 160 coups par canon, quatre points d'attache pouvant recevoir quatre bombes de 454kg ou quatre missiles AGM-12 Bullpup ou AIM-9 Sidewinder ou 16 roquettes de deux ou trois pouces (quatre par pylones) ou une bombe nucléaire à gravité Red Beard

A suivre

Fairey Swordfish

Fairey Swordfish décollant du HMS Ark Royal

Jusqu'en 1945 l'arme reine du combat naval était la torpille automobile inventée à la fin du XIXème siècle par le duo Lupis/Whitehead. Avec l'apparition de l'avion, les amiraux eurent l'idée de la mettre en œuvre la torpille depuis un avion  ou un hydravion.

Problème dame torpille était aussi puissante que fragile et capricieuse ce qui explique que pendant longtemps le biplan à été utilisé pour mettre en œuvre la torpille. Parmi eux se trouve une légende  du second conflit mondial, le Fairey Swordfish (espadon).

Le 21 mars 1933 le Fairey PV effectue son premier vol. Cet appareil conçu pour la marine grecque va être adapté pour répondre à une demande du ministère de l'Air pour un triplace de reconnaissance destiné au réglage du tir des cuirassés et des croiseurs.

L'appel d'offres évolue pour aboutir à un appareil plus polyvalent destiné au torpillage, à la reconnaissance et à l'observation (TSR ou Torpedo Scout Reconnaissance). Le premier vol du Fairey TSR.1 à lieu en juillet 1933 mais il s'écrase en septembre 1933.

Le projet évolua à nouveau, le Fairey TSR.II opposé au Blackburn Shark et au Gloster TSR.38 effectua son premier vol le 17 avril 1934, l'autorisation de produire l'appareil en série étant donnée le 23 avril 1935.

Les livraisons commencèrent en février 1936, le squadron 825 étant déclaré opérationnel en juillet, l'unité étant stationnée à bord du HMS Glorious. En septembre 1939, quatorze squadrons dont trois en version hydravion sont équipées de cet appareil.

A partir de 1942 le Fairey Swordfish fût remplacé dans sa mission de torpillage par le Fairey Albacore mais ce dernier fût retiré du service avant son ainé, remplacé par le Fairey Barracuda et le Grumman Avenger. Outre le torpillage, le Swordfish menait des missions de reconnaissance, d'observation et de lutte anti-sous-marine.

Durant ce conflit il fût de toutes les missions qu'il s'agisse du raid de Tarente, de la bataille de Matapan, de la traque du Bismarck. Il fût utilisé à bord des porte-avions d'escadre, des porte-avions d'escorte, des Merchant Aircraft Carrier (MAC).

Le dernier Swordfish fût livré à la FAA en août 1944 et le légendaire «Stringbag» fût retiré du service le 21 mai 1945 quand le squadron 836 _la dernière unité à être équipée_ fût dissoute. Il continua cependant à servir en seconde ligne jusqu'en 1946.

Les squadrons équipées furent les squadrons 810 (Illustrious), le squadron 811, le squadron  812, le squadron 814, le squadron 815 (Illustrious), le squadron 816, le squadron 818, le squadron 819 (Illustrious), le squadron 820, le squadron 821, le squadron 822, le squadron 823, le squadron 824, et le squadron 825 (Victorious).

Deux squadrons de la Royal Air Force (Raf) furent équipés de cet appareil, unités servant au sein du Coastal Command pour de la patrouille maritime et de la défense côtière, les squadrons 119 et 202. Le Fairey Swordfish à également été utilisé par le Canada et les Pays-Bas. 2391 appareils ont été produits.

Caractéristiques Techniques (Swordfish MK II)

Type :  avion de reconnaissance, de torpillage, de bombardement et de lutte ASM triplace

Masses :  à vide 2132kg à pleine charge 3406kg Dimensions :  longueur 10.87m envergure 12.87m hauteur : 3.76m  

Propulsion :  Un moteur radial Bristol Pegasus XXX en étoile de 750ch

Performances :  vitesse maximale au niveau de la mer : 222 km/h vitesse ascensionelle initiale : 372 mètres par seconde plafond opérationnel : 5867m distance franchissable : 879km (1650km en convoyage)

Armement : (Interne) une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l'avant et une mitrailleuse de 7.7mm Lewis ou Vickers K-Gun en poste arrière (Externe :) une torpille de 457mm pesant 702kg sous le fuselage ou une mine de 700kg ou 8 roquettes de 60 livres.  Les Swordfish embarquèrent également des charges de profondeur.

Fairey Albacore

Décollage d'un Fairey Albacore sur le pont du porte-avions HMS Victorious

Le Fairey Albacore est un biplan triplace de torpillage, de reconnaissance, d'observation et de lutte anti-sous-marine. Le développement commença dès 1936 alors que le Swordfish n'était pas encore en service mais comme vous le savez il fallait anticiper car un avion mis en service était pour ainsi dire dépassé.

Contrairement aux américains, les britanniques restèrent fidèles au biplan jugé plus apte à lancer une arme aussi fragile que la torpille en raison de sa vitesse plus faible. A cela s'ajoute que certains porte-avions britanniques étaient de taille réduite imposant des contraintes en terme de vitesse d'approche.

Le 12 décembre 1938, le jour du vol du premier des deux prototypes, quatre-vingt dix-huit appareils de série sont commandés. La production en série commence dès 1939.

Un développement aussi court s'explique par le fait que l'architecture générale de l'Albacore était semblable à son illustre prédécesseur soit un biplan triplace à train fixe mais qui adoptait un cockpit clos pour rendre les longues missions de reconnaissance et de lutte ASM moins pénibles pour l'équipage.

Il était également plus gros, plus puissant et plus rapide que le «Stringbag». Autre différence avec le Swordfish, aucune version avec flotteurs ne vit le jour, les essais menés en 1940 ne s'étant pas révélés concluants. L'appareil est mis en service dans la FAA en mars 1940.

Il opéra au sein de quinze squadrons d'abord depuis la terre puis à bord des porte-avions. Il joua un rôle clé dans la bataille de Matapan (27-29 mars 1941) quand un appareil endommagea le Vittorio Veneto et un autre le Pola, scellant le sort du Pola et de ses sister-ship Zara et Fiume.

Il participa aussi à l'opération Torch (patrouilles anti-sous-marines, bombardement de cibles côtières), à l'opération Husky (débarquement en Sicile) et à l'opération Overlord (débarquement en Normandie).

Il couvrit également les convois dans l'Océan Glacial Arctique, attaquant Kirkenes et Petsamo mais aussi le cuirassé Tirpitz.

Ironie de l'histoire, le Fairey Albacore commença à quitter les unités de première ligne en 1943 remplacé par le Fairey Barracuda et le Grumman Avenger alors que le Fairey Swordfish continua quelques mois, les deux appareils continuant à mener des patrouilles anti-sous-marines et des escortes de convois.

La Royal Air Force (RAF) et la Royal Canadian Air Force (RCAF) utilisèrent également cet appareil avec respectivement deux et un squadron.

Caractéristiques Techniques du Fairey Albacore

Type :  Bipan monomoteur de torpillage, de reconnaissance et de lutte ASM triplace

Masse : A vide 3295kg En charge 4755kg Maximale au décollage 5727kg

Dimensions :  Longueur 12.14m Hauteur 4.62m Envergure 15.24m

Motorisation :  un moteur Bristol Taurus II ou Taurus XII radial 14 cylindres de 1065 ou 1130ch

Performances :  vitesse maximale 259 km/h vitesse de croisière 225 km/h distance franchissable avec torpille 1497km plafond opérationnel : 6310m

Armement :  une mitrailleuse fixe Vickers de 7.7mm tirant vers l'avant installée dans l'aile gauche et une ou deux mitrailleuses Vickers K de 7.7mm en poste arrière. Une torpille de 457mm ou 907kg de bombes.  

Fairey Barracuda

Je vous présente le Fairey Barracuda, une ode à la laideur

Le Fairey Barracuda est un avion d'attaque embarqué conçu pour mener à la fois des missions de bombardement en piqué et de torpillage. Es-ce pour cela qu'il est aussi laid ? That is the question..... .

C'est un monoplan monomoteur à ailes hautes qui effectue son vol inaugural le 7 décembre 1940, sa mise en service intervenant seulement le 10 janvier 1943. Je dis bien seulement car généralement en temps la mise en service d'un avion est beaucoup plus rapide. Il à été produit de 1941 à 1945 à 2607 exemplaires.

Il à été conçu pour remplacer le Fairey Swordfish et le Fairey Albacore dans les unités d'attaque de la Fleet Air Arm (FAA). Répondant à une spécification de 1937, il triomphant du Supermarine type 322 qui effectua son premier vol alors que le Fairey Barracuda était déjà en production !

Après seulement 30 Fairey Barracuda Mk I,  la production passant à la variante Mk II produite à 1688 exemplaires, production assurée par Fairey (675), Blackburn (700), Boulton Paul (300) et Westland (13). La variante Mk III destinée plus spécialement à la lutte anti-sous-marine fût produite à 852 exemplaires (406 par Fairey et 392 par Boulont Paul).

Si le Fairey Barracuda Mk IV ne dépassa pas le stade de la planche à dessin, le Mk V qui était un Mk II converti ne fût produit qu'à 37 exemplaires avant la fin de la guerre en Europe.

La première unité à l'utiliser fût le squadron 827 avant d'être suivie par vingt-trois autres flottilles de la Fleet Air Arm (FAA). Les unités en question étant les squadrons 810,812,813,814,815,816,818,820,821,822,823,824,825,826,827,828,829,830,831,832,837,841,847 et 860 auxquels il faut ajouter des unités d'entrainement et d'expérimentation qui portent des numéros dans la famille des 700 (700,701,702,703,705,706,707,710,711,713,714,716,717,719,731,733,735,736,737,739,744,747, 750,753,756,764,767,768,769,774,778,783,785,786,787,796,798 et 799)

C'est néanmoins le squadron 810 qui utilisa le premier le Barracuda au combat quand des appareils embarqués sur le HMS Illustrious attaquèrent des cibles le long du littoral norvégien en juillet 1943, un entrainement en conditions réelles avant que le porte-avions blindé ne participe à l'opération AVALANCHE, le débarquement de Salerne exécuté à partir du 3 septembre 1943.

L'appareil est également connu pour avoir été utilisé dans des raids contre le cuirassé KMS Tirpitz qui tapi dans ses fjords norvégiens faisait peser une menace mortelle sur les convois en direction de l'URSS.

Il participa ainsi à l'opération TUNGSTEN le 3 avril 1944 quand quarante-deux Barracuda des porte-avions  Victorious et Furious placèrent quatorze coups au but sur le cuirassé avec des bombes de 230 et de 730kg, immobilisant le cuirassé pour deux mois. Il eut en revanche moins de succès lors d'opérations similaires menées aux mois de juillet et d'août (opérations MASCOT et GOODWOOD).

L'appareil à ensuite été engagé dans le Pacifique, les Fairey Barracuda du squadron 827 embarqués sur le HMS Illustrious participant à l'opération COCKPIT, des raids menées contre les raffineries de Sabang sur l'île de Sumatra.

L'appareil souffrant du climat tropical, les squadrons de la FAA engagées dans la BPF furent majoritairement rééquipées avec des Grumman Avenger, seuls les porte-avions légers de classe Colossus embarquaient encore cet appareil ce qui donnait à la British Pacific Fleet cinq squadrons d'Avenger et quatre de Barracuda.

La Royal Air Force utilisa également l'appareil au sein de quatre squadrrons mais pour à peine deux ans entre 1943 et 1945, les squadrons en question étant les squadrons 567,667,679 et 691. Quant à la FAA elle retira ses appareils du service actif dans les années cinquante, les remplaçant par des Grumman Avenger. Les seuls utilisateurs étrangers furent le Canada qui employa l'appareil de 1946 à 1948 et les Pays-Bas durant le second conflit mondial.

Caractéristiques Techniques du Fairey Barracuda Mk II

Type : avion d'attaque (bombardement en piqué et torpillage) triplace monoplan monomoteur embarqué

Masse à vide 4250kg en charge 6000kg maximale au décollage 6409kg

Dimensions : longueur 12.12m envergure 14.99m hauteur 4.62m

Motorisation : un moteur en ligne 12 cylindres Rolls-Royce Merlin 32 de 1640ch

Performances : vitesse maximale 367 km/h à 533m vitesse de croisière 314 km/h à 1524m distance franchissable 1104km avec une torpille de 736kg plafond opérationnel 5080m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers K en place arrière, une torpille de 736kg ou quatre bombes de 110kg ou quatre charges de profondeur de 205kg

Grumman TBF Avenger

Grumman Avenger de la Fleet Air Arm (FAA)

Le Grumman Avenger est un avion-torpilleur monomoteur monoplan embarqué mis au point pour remplacer le Douglas Devastator, un honnête avion-torpilleur dont la retraite fût précipitée par le désastre de Midway (37 avions abattus sur 42).

Comme nous l'avons vu à propose du Fairey Swordfish un débat virulent faisait rage entre les partisans du biplan et du monoplan, le second étant jugé par beauccoup comme incapable de mettre en œuvre une arme aussi fragile. Il fallait pourtant y passer, la configuration aérodynamique du biplan étant un obstacle absolu à ses performances.

L'appel d'offres qui allait donné naissance à l'Avenger à été lancé en octobre 1939. Opposé au Vough-Sikorsky Seawolf, le Grumman Avenger effectue son vol inaugural le 7 août 1941 suivit d'un deuxième prototype le 15 décembre 1941. Le premier appareil de série décolle pour la premier fois le 3 janvier 1942, étant livré à la marine américaine le 30 du même mois.

Cet appareil connait son baptême du feu à Midway avant de participer à tous les engagements de l'aéronavale américaine dans le Pacifique mais aussi sur d'autres théâtres d'opérations comme la Méditerranée (opération Torch, 8 novembre 1942) et l'Atlantique, le Grumman Avenger servant également pour la lutte anti-sous-marine. Après le second conflit mondial l'appareil participa également à la guerre de Corée.

La Fleet Air Arm commande 402 Grumman TBF-1 qu'elle baptise Tarpon Mk I, les premiers appareils étant livrés au squadrorn 832 embarqué sur le porte-avions HMS Victorious qui à l'époque (février 1943) combattait aux côtés des américains.

Après cette première commande la Fleet Air Arm passe commande de 334 TBM-1 qu'elle baptise Avenger Mk II, la Grande-Bretagne uniformisant les appélations le 1er janvier 1944. Ils sont suivis par 222 TBM-3 rebaptisés Avenger Mk III. 958 Grumman Avenger ont donc été utilisés par la FAA.

La carrière d'après guerre est plutôt limitée, la majorité des unités de la FAA s'en séparant dès 1946/47, quelques exemplaires servant dans des rôles auxiliaires jusqu'en 1952.

En 1953 pourtant dans le cadre du Mutual Allied Defence Plan, la FAA va recevoir des TBM-3S et W de lutte ASM. 100 appareils baptisés Avenger Mk III (TBM-3S) et Avenger AS Mk IV (TBM-3W) furent livrés à la Fleet Air Arm qui en équipa les squadrons 767 814 815 820 et 824, le temps que les Fairey Gannet soient prêts et dès 1955, les Avenger furent transférés à la réserve (squadrons 1841 et 1844) dans laquelle ils servirent jusqu'en 1957/58 avant d'être transférés à la France. Quelques appareils ont poursuivi leur carrière jusqu'en 1962.

Le Grumman Avenger à également été utilisé par la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) avec quatre squadrons (squadrons 30,31,41 et 42), la Royal Canadian Navy avec 125 appareils livrés entre 1950 et 1952, étant remplacés à partir de 1957 par es Grumman Tracker alors que l'Aéronavale française reçoit 173 appareils mis en œuvre par trois flottilles (EF,6F et 9F) et six escadrilles de servitude et d'entrainement (3S,5S,10S,15S,54S et 56S). Le Japon, les Pays-Bas, le Brésil et l'Uruguay ont également utilisé cet appareil.


Caractéristiques Techniques du Grumman TBM-3 Avenger

Type : Bombardier-torpilleur triplace monoplan monomoteur embarqué

Masse : à vide 4783kg à pleine charge : 8115kg (TBM-1 respectivement 4790 et 7450kg)

Dimensions : longueur 12.48m envergure : 16.51m hauteur : 4.70m

Motorisation : un moteur radial Wright R-2600-20 de 1900ch (le TBM-1 avait un Wright R-2600-8 de 1700ch) entrainant une hélice tripale Hamilton (qui remplaça également la Curtiss Electric du TBM/TBF-1)

Performances : vitesse maximale 444 km/h (435 km/h pour le TBM-1 distance franchissable : 1610km (1800km pour le TBM-1) Autonomie opérationnelle : 6h40 plafond opérationnel : 9170m.

Armement : interne : une mitrailleuse de 7.62mm Browning M1919 dans les nez (uniquement sur les premiers modèles avec 300 cartouches); deux mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 dans les ailes avec 600 cartouches; une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2 en tourelle dorsale à commande électrique avec 400 cartouches et une mitrailleuse de 7.62mm Browning M1919 avec 500 cartouches en position ventrale arrière.  

Externe/en soute : une torpille Mark 13/2de 550mm pesant 908kg ou deux bombes de 454kg ou une bombe de 726kg ou 4 bombes de 227kg ou 12 bombes de 45 ou 48kg. Un réservoir de carburant ou un émetteur fumigène peut également être utilisé. Plus tard dans la guerre, les Avenger reçurent des roquettes de 89mm (3.5 inch) à raison de 4 sous chaque aile, des roquettes de 127mm et la torpille ASM à autoguidage acoustique Mk24 Fido.

Fairey Gannet

Fairey Gannet AS.4 en vol

Durant le second conflit mondial l'aviation joua un rôle dans le domaine de la lutte ASM sans forcément être parfaitement adapté. C'est ainsi que la Fleet Air Arm (FAA) utilisa pour cette mission le Fairey Swordfish et le Grumman Avenger, des appareils initialement conçus comme avions-torpilleurs mais utilisés pour détruire des submersibles.

Après une période où les avions opéraient sans capteurs, la fin du conflit vit l'apparition de l'électronique embarquée. Problème cette électronique était tellement encombrante qu'on ne pouvait embarquer capteurs et armes. Voilà pourquoi on utilisait un duo d'appareils, le «Hunter» pour la détection et le «Killer» pour l'emport des armes.

C'est ainsi que l'US Navy utilisa l'Avenger puis le Guardian, deux appareils conçus selon cette configuration. Il faudra attendre la génération suivante avec le Tracker pour concilier dans une même cellule d'avion embarqué les capteurs et les armes.

Les britanniques décidèrent de sauter cette étape en lançant dès 1945 un programme pour un avion de lutte anti-sous-marine embarqué combinant capteurs et armes. Deux entreprise britanniques soumirent des propositions : Fairey et Blackburn et en août 1946, elles reçurent un contrat pour la réalisation de deux prototypes.

Le prototype de Fairey désigné Fairey 17 décolle pour la première fois le 19 septembre 1949 suivit par le Blackburn B-54 le lendemain. Les deux appareils sont similaires.

Les tests sur porte-avions ont lieu au printemps 1950, le Fairey 17 appontant sur le HMS Illustrious le 19 juin 1950. Le Fairey 17 est sélectionné devenant le Fairey Gannet. Cet appareil monomoteur ventru à l'aspect so british va être dévellopé en version ASM (Gannet AS.1) et en version alerte aérienne avancée (AEW.3). Le premier Gannet AS.1 décolle pour la première fois en octobre 1953, la mise en service ayant lieu en 1955.


Fairey Gannet AEW.3

La production du Gannet se répartit entre 181 Gannet AS.1, 38 Gannet T.2 (avions d'entrainement), 75 Gannet AS.4 et 8 Gannet T.5 (certains étant des AS.1 et des T.2 convertis).

Vingt squadrons de la FAA (plus un de réserve) vont recevoir l'appareil qui cesse d'être un avion anti-sous-marin au milieu des années soixante, remplacé par des hélicoptères. Un certain nombre d'AS.1 et AS.4 sont transformés pour l'entrainement à la guerre électronique (ECM.6) et pour le ravitaillement embarqué (COD.4).

Le Fairey Gannet à aussi été dévellopé en version d'alerte aérienne avancée. Le premier prototype de cette version décolle pour la première fois en août 1958. 44 Fairey Gannet AEW.3 ont été produits jusqu'en 1961 portant la flotte totale de Gannet à 349 exemplaires. Les Fairey Gannet AEW sont retirés du service en 1977.

L'appareil à été exporté en Allemagne de l'Ouest (quinze AS.4 et un T.5 remplacés en 1965 après sept ans de carrière par des Bréguet Atlantic), en Australie (trente-trois AS.1 et trois T.2 opérant au sein des squadrons 724,725,816,817 embarqué sur le HMAS Melbourne, remplacés par des Tracker en 1967) et l'Indonésie qui récupéra en 1959 seize AS.4 et deux T.5 ex-britanniques.

Caractéristiques Techniques du Fairey Gannet AEW Mk3

Type : Appareil monomoteur monoplan embarqué de veille aérienne avancée

Masse à vide 7421 kg chargé : 11400kg

Longueur : 13.41m Envergure 16.57m Hauteur : 5.13m

Appareil propulsif : un turbropulseur Armstrong Siddeley Double Mamba ASMD4 de 2890ch entrainant deux hélices à quatre pales contrarotatives pour éliminer l'effet de couple.

Performances : vitesse maximale 402 km/h distance franchissable 1127km autonomie 5 à 6h Plafond opérationnel 7600m

Electronique : radar AN/APS 20

Armement : aucun

Equipage : trois hommes

Blackburn Buccaneer

Catapultage d'un Blackburn Buccaneer

Surnomé «Banana Jet», le Blacburn Buccaneer est un biréacteur d'attaque embarqué, le dernier avion d'attaque de l'aéronavale britannique dans sa période «classique», la FAA avec le Harrier entrant dans une nouvelle ère.

A l'origine du Blackburn Bucaaner figure le Naval Staff Requirement NA-39 qui demandait un appareil d'attaque biplace subsonique pouvant voler à basse altitude avec un bon rayon d'action, embarquant si  nécessaire une arme nucléaire (en cas de conflit on prévoyait l'utilisation d'une arme nucléaire contre les escadres soviétiques pour compenser l'impossibilité de guider précisément l'arme ou  pour éviter la DCA ennemie).

Blackburn propose son B-103 (le futur vainqueur), Armstrong-Whitworth son AW.168 et Short son PD.13. Le Blackburn B.103 est sélectionné en juillet 1955 avec vingt appareils de pré-série commandés, ce chiffre très élevé s'expliquant par la volonté de la FAA d'aller très vite.

Le premier prototype du Buccaneer décolle pour la première fois le 30 avril 1958, tous les appareils étant commandés avant la fin de 1961, trois appareils étant perdus.

Les premiers appareils de série furent livrés à la Royal Navy en août 1961, le squadron 801 devenant opérationnel en juillet 1962. Les appareils de pré-série survivants furent conservés par Blackburn pour des essais privés mais au cours de leur carrière, certains appareils remplacèrent les appareils perdus en service.

Six squadrons de la FAA vont être équipés, le squadron 700B/700Z pour des tests, le squadron 736 de transformation opérationnelle et quatre squadrons opérationnels, les squadrons 800,801,803 et 809 qui embarquèrent à bord des  HMS Victorious, Eagle, Ark Royal et Hermes. En 1967 des Buccaneer de la FAA attaquèrent l'épave du pétrolier Torrey Canyon.

Après l'échec des programmes F-111K et TSR.2, la Royal Air Force commanda 46 Blackburn Bucaaner S.2B qui équipèrent les squadrons 12 et 15. Ironie de l'histoire après l'échec du TSR, la RAF ne donna pas suite à la proposition du Blackburn B.108, une version terrestre du Bucaaneer.

Ultérieurement (c'est à dire après le désarmement de l'HMS Ark Royal) 64 des 82 appareils livrés à la FAA furent transférés à la RAF, équipant les squadrons 16,208 et 216 ainsi que l'unité de conversion opérationnelle n°237.

A noter qu'à la même période, Hawker Siddley proposa une version supersonique du Buccaneer baptisé P150 mais ce projet n'eut pas de suite puisque la Grande Bretagne s'était engagée dans le programme Panavia Tornado avec l'Allemagne et l'Italie.

Après avoir participé à la guerre du Golfe en 1990/91, les Blackburn Bucaaneer furent retirés du service en mars 1994.

Le seul client export fût l'Afrique du Sud (quinze exemplaires en service jusqu'en 1991), les Etats-Unis et l'Allemagne de l'Ouest renonçant, les premiers préférant dévelloper le Grumman A-6 Intruder alors que Bonn préféra choisir le Lockheed F-104G pour remplacer ses Hawker Sea Hawk.


Caractéristiques Techniques du Blackburn Buccaneer S.2

Type : Biréacteur d'attaque biplace à aile basse en tandem

Masse à vide 14000kg pleine charge 28000kg

Dimensions : Longueur : 19.33m Envergure : 13.41m Hauteur : 4.97m Surface Alaire : 47.82m²

Propulsion : Deux turboréacteurs Rolls Royce Spey Mk101 à turbofans d'une puissance unitaire de 11100 kgp

Performances : vitesse maximale 580 noeuds (1074 km/h) à 200 pieds (60m) Distance franchissable : 2000 miles nautiques (3700 km) Plafond opérationnel : 12200m

Armement : 4 pods de roquette Matra SNEB (72 roquettes de 68mm); Deux missiles AS30L ou AS37 Martel ou 5400kg de bombes en soute et sur les quatre points d'attache sous les ailes. La soute pouvait aussi recevoir une bombe nucléaire tactique Red Bear ou WE177 ou un réservoir, les points d'attache sous les ailes pouvant également recevoir un système de ravitaillement en vol ou des réservoirs largables.

Westland Whirlwind


Le Westland Whirlwind est la version produite sous licence du Sikorsky S-55. Avant de produire ses propres appareils (Lynx, Wildcat......), la firme de Yeovil à produit sous licence des modèles d'hélicoptères dévellopés par Sikorsky.

Le Westland Whirlwind succède au Westland Dragonfly, la version produite sous licence du Sikorsky S-51. Produit à plus de 360 exemplaires, il effectue son premier vol en août 1953, sa mise en service intervenant en 1954. Il n'à donc été utilisé par la Fleet Air Arm qu'à bord du HMS Victorious.

Vingt et un squadrons de la FAA ont mis en œuvre cet appareil réparti à  parts égales entre les squadrons d'essais/expérimentations et les squadrons opérationnels. A cela s'ajoute treize squadrons de la RAF ainsi que des utilisateurs étrangers (Autriche, Brésil,Brunei,France,Ghana,Iran,Italie,Koweit,Nigeria,Qatar et Yougoslavie). Produit de 1953 à 1966, il à été utilisé jusqu'au milieu des années soixante.

Caractéristiques Techniques du Westland Whirlwind HAS Mk 7

Type : hélicoptère naval

Masse à vide 2724kg maximale au décollage 2724kg maximale au décollage 3538kg

Dimensions : longueur 12.72m diamètre du rotor 16.15m hauteur 4.76m

Motorisation : un moteur radial Alvis Leonides Major de 750ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h distance franchissable 534km plafond opérationnel 3960m

Armement : une torpille Mark 30 ou Mk 44. Des charges de profondeur peuvent être emportées en remplacement d'un sonar trempé

Westland Wessex


Le Westland Wessex est une version propulsé par une turbine du Sikorsky S-58 qui était le dernière hélicoptère de Sikorsky propulsé par un moteur à piston. Utilisé aussi bien par la Royal Air Force que par la Royal Navy, il à été employé pour la lutte anti-sous-marine, la recherche et le sauvetage, le transport d'assaut.

Si les appareils de la Royal Navy étaient généralement des monomoteurs, ceux de la RAF étaient davantage des bimoteurs.

Effectuant son premier vol le 17 mai 1957, le Westland Wessex est mis en service dans la marine britannique en 1961, opérant depuis notamment le HMS Victorious, seul porte-avions de sa classe encore en service à l'époque.

Exporté également en Australie, au Brunei, au Ghana, en Irak et à Oman, il à été retiré du service au sein de la marine britannique au début des années quatre-vingt dix après avoir participé à la guerre des Malouines. Les appareils de la RAF notamment utilisés en Irlande du Nord ont été retirés du service en 2003.

Caractéristiques Techniques du Westland Wessex HC.2

Type : hélicoptère de transport tactique

Masse à vide 3767kg en charge 6136kg

Dimensions : longueur 20.07m hauteur 4.83m diamètre 17.07m

Motorisation : deux turbines De Havilland Gnome H.1200 Mk110/111 de 1350ch

Performances : vitesse maximale 213 km/h vitesse de croisière 196 km/h distance franchissable 499km plafond opérationnel 3660m

Equipage : deux pilotes (un en version civile) avec 16 soldats ou 8 civières

Encore un super travail de recherches et de documentation, merci !

Merci

Je suis en train actuellement de terminer un article sur le Rafale et j'enchainerai par un article sur le Grumman A-6 Intruder et sur les croiseurs lourds Tourville et Duquesne

Citation :

un article sur le Rafale

oulah sujet complexe ... et souvent casse gueule ...

Pour en revenir au Swordfish et à l'emport de torpilles début des années 30 ce n'est pas parce que les torpilles sont lourdes et capricieuses que les anglais choisissent un biplan pour les emporter mais simplement parce qu'à l'époque la formule biplan est encore la plus opérante sur p-a (et ailleurs aussi) ...
Les choses évoluant très vite la formule monoplan prendra vite le relais mais avant guerre sous la tutelle de l'Air Ministry la FAA n'a pas les moyens de ses ambitions

pascal a écrit:

Citation :

un article sur le Rafale

oulah sujet complexe ... et souvent casse gueule ...

Pour en revenir au Swordfish et à l'emport de torpilles début des années 30 ce n'est pas parce que les torpilles sont lourdes et capricieuses que les anglais choisissent un biplan pour les emporter mais simplement parce qu'à l'époque la formule biplan est encore la plus opérante sur p-a (et ailleurs aussi) ...
Les choses évoluant très vite la formule monoplan prendra vite le relais mais avant guerre sous la tutelle de l'Air Ministry la FAA n'a pas les moyens de ses ambitions

Pour le Rafale ce sera un article synthétique sur l'histoire avec comme à mon habitude une longue introduction.