CUIRASSES BRITANNIQUES

En tout cas la photo est très belle, une vue d'ensemble qui met bien en valeur le navire, ce qui est étrange c'est les azimuts des tourelles principales, une sur bâbord, une sur tribord et la troisième dans l'axe.

NIALA a écrit:

En tout cas la photo est très belle, une vue d'ensemble qui met bien en valeur le navire, ce qui est étrange c'est les azimuts des tourelles principales, une sur bâbord, une sur tribord et la troisième dans l'axe.

peut être pour un équilibrage des charge du navire

Je ne pense pas les canons dans l'axe équilibrent aussi bien le navire, d'autant que le poids des canons est insignifiant par rapport à celui du navire de 35 000 tonnes.

Dégager les espaces de la plage avant au niveau des tourelles I et III pour faciliter les opérations liées au "déséchouage" ... a priori outre les remorqueurs, les bâtiments de servitude présents laissent à penser qu'on a dû procéder au déchargement de certains équipements ou approvisionnements (obus par exemple) ... Surtout si le coeff' de la prochaine marée haute est < à celui de celle durant laquelle le bâtiment s'est mis au plain.

Néanmoins un tube de 16''/45 c'est 108 tonnes et déplacer ce poids de qq mètres sur l'arrière ne fait pas de mal sachant qu'ici chaque tonne retirée ou déplacée compte. Surtout qu'il faut dégager le cuirassé rapidement sinon il va s'enkyster dans la vase un peu plus à chaque marée ... ce qui se passa pour le Missouri en 1950 où les Américains durent déployer des moyens énormes (mais les conditions d'échouage furent il vrai différentes).

pascal a écrit:

...
Le Nelson est vu échoué sur le banc de vase de Hamilton Bank lors d'une sortie de l'escadre britannique. Il y a été drossé par un coup de vent en cours d'appareillage (60 kn à l'anémo) ... Il sera libéré à la prochaine marée haute avec des dégâts minimes

C'était là qu'un collègue facétieux avait câblé à son Commandant "Nice to see Nelson on Hamilton again"

ironclaude a écrit:

C'était là qu'un collègue facétieux avait câblé à son Commandant "Nice to see Nelson on Hamilton again"

Pour se faire une idée du "dilemne" ...

Lady Nelson, l'épouse légitime...





Lady Hamilton, la maitresse...





Par contre, il semblerait qu'en vieillissant, la "Choupinette" avait  très sérieusement pris du poids!...

NIALA a écrit:

Je ne pense pas […]
les canons dans l'axe équilibrent aussi bien le navire, d'autant que le poids des canons est insignifiant par rapport à celui du navire de 35 000 tonnes.

De plus, quel que soit son gisement, la tourelle repose sur son embase (sellette) ; et cette dernière ne se déplace pas.
Si la tourelle est équilibrée (ce qui devrait l'être, par construction et par fonction) toute sa masse (ou l'essentiel, à celle de quelques obus près, en cours de mouvement) est centrée sur son axe de rotation - qui se trouve au centre du chemin de roulement de l'embase.
La tourelle pivote donc dans tous les gisements, sans effet notable sur l'équilibre du navire.

DahliaBleue a écrit:

NIALA a écrit:

Je ne pense pas […]
les canons dans l'axe équilibrent aussi bien le navire, d'autant que le poids des canons est insignifiant par rapport à celui du navire de 35 000 tonnes.

De plus, quel que soit son gisement, la tourelle repose sur son embase (sellette) ; et cette dernière ne se déplace pas.
Si la tourelle est équilibrée (ce qui devrait l'être, par construction et par fonction) toute sa masse (ou l'essentiel, à celle de quelques obus près, en cours de mouvement) est centrée sur son axe de rotation - qui se trouve au centre du chemin de roulement de l'embase.
La tourelle pivote donc dans tous les gisements, sans effet notable sur l'équilibre du navire.

Ce n'est pas évident, le Royal Oak servit de figurant au tournage d'un film en 1937 dans lequel il jouait le rôle du cuirassé "El Mirante" l'effet de bande destiné à illustrer le bâtiment en train de couler avait été accentué par l'orientation des tourelles voir l'ouvrage de RA Burt cuirassés britanniques P 179
Lors de son torpillage devant Dakar les tourelles principales de la Resolution sont orientées également de manière à contrebalancer la gîte (même ouvrage P 186/187)

Dans le cas du Nelson échoué sur Hamilton, les tourelles avaient été orientées pour faciliter, sur le pont, les manoeuvres d'évacuation des munitions, afin d’alléger, au maximum, la "bête" - d'où les transports à couple sur chaque bord -.  Par contre, les trois tourelles avaient, alors, été disposées de manière à "respecter" l'équilibre général du bâtiment, une, orientée à tribord, une autre, à bâbord, celle du centre étant, elle, positionnée sur sa probable position d'équilibre, compte-tenu de l'assiette du bâtiment dans ces circonstances, car, dans le cadre d'un échouage, générer une gite ne pourrait qu'aggraver la situation.

Je pense comme DahliaBleue que les tourelles sont équilibrées sur leur axe de rotation et que le gisement des canons est sans influence sur l'équilibre du navire, il n'en est pas de meme en cas de tir à cause de l'effet de recul.

NIALA a écrit:

Je pense comme DahliaBleue que les tourelles sont équilibrées sur leur axe de rotation et que le gisement des canons est sans influence sur l'équilibre du navire […]
il n'en est pas de même en cas de tir à cause de l'effet de recul.

… et encore…
* compte tenu du principe (physique) de la conservation des quantités de mouvement et des masses respectives en jeu (obus de 930 kg ; masse oscillante de ~2000 tonnes)
* ainsi que des dispositifs d'amortissement (freins, récupérateurs…) une grosse partie du recul est amortie mécaniquement.

Le calcul de l'énergie cinétique respective des deux mobiles (canon, obus) au moment du tir, montre également un rapport d'environ 1:500 entre celle de l'obus et celle du canon.

Même une salve complète de 9 obus (~9 tonnes à 800 m/s de vitesse initiale) est de peu d'effet sur les 6000 tonnes des tourelles et les ~40000 tonnes du cuirassé.

en tout cas sa c est mieux finit que pour lui !!

https://www.alamy.com/sinking-of-the-french-battleship-gaulois-torpedoed-on-the-road-to-thessalonica-1916-greece-image450420355.html?pv=1&stamp=2&imageid=B189C3CE-5696-4739-BABF-620806D56938&p=21566&n=2&orientation=0&pn=1&searchtype=0&IsFromSearch=1&srch=foo%3Dbar%26st%3D0%26sortby%3D2%26qt%3Dgaulois%2520%2520marine%26qt_raw%3Dgaulois%2520%2520marine%26qn%3D%26lic%3D3%26edrf%3D0%26mr%3D0%26pr%3D0%26aoa%3D1%26creative%3D%26videos%3D%26nu%3D%26ccc%3D%26bespoke%3D%26apalib%3D%26ag%3D0%26hc%3D0%26et%3D0x000000000000000000000%26vp%3D0%26loc%3D0%26ot%3D0%26imgt%3D0%26dtfr%3D%26dtto%3D%26size%3D0xFF%26blackwhite%3D%26cutout%3D%26archive%3D1%26name%3D%26groupid%3D%26pseudoid%3D%26userid%3D%26id%3D%26a%3D%26xstx%3D0%26cbstore%3D1%26resultview%3DsortbyPopular%26lightbox%3D%26gname%3D%26gtype%3D%26apalic%3D%26tbar%3D1%26pc%3D%26simid%3D%26cap%3D1%26customgeoip%3D%26vd%3D0%26cid%3D%26pe%3D%26so%3D%26lb%3D%26pl%3D0%26plno%3D%26fi%3D0%26langcode%3Den%26upl%3D0%26cufr%3D%26cuto%3D%26howler%3D%26cvrem%3D0%26cvtype%3D0%26cvloc%3D0%26cl%3D0%26upfr%3D%26upto%3D%26primcat%3D%26seccat%3D%26cvcategory%3D*%26restriction%3D%26collectiontype%3D%26random%3D%26ispremium%3D1%26flip%3D0%26contributorqt%3D%26plgalleryno%3D%26plpublic%3D0%26viewaspublic%3D0%26isplcurate%3D0%26imageurl%3D%26saveQry%3D%26editorial%3D1%26t%3D0%26filters%3D0

DahliaBleue a écrit:

NIALA a écrit:

Je pense comme DahliaBleue que les tourelles sont équilibrées sur leur axe de rotation et que le gisement des canons est sans influence sur l'équilibre du navire […]
il n'en est pas de même en cas de tir à cause de l'effet de recul.

… et encore…  
* compte tenu du principe (physique) de la conservation des quantités de mouvement et des masses respectives en jeu (obus de 930 kg ; masse oscillante de ~2000 tonnes)
* ainsi que des dispositifs d'amortissement (freins, récupérateurs…) une grosse partie du recul est amortie mécaniquement.
...

Bonjour,

Je vais essayer de faire simple, sur la base du cliché...




1) Le HMS Nelson est échoué sur un banc.
2) Les trois tourelles de proue ont été orientées selon trois directions distinctes, la tourelle I à +/- 90° sur tribord, la tourelle III à +/- 90° sur bâbord, tandis que la tourelle II, au centre, elle, est positionnée  à +/- 25°/30° sur tribord.

Conclusion :  Il existe surement une bonne raison pour adopter une telle disposition. ... d'où l'hypothèse conjointe émise par Pascal et moi-même...

pascal a écrit:

Dégager les espaces de la plage avant au niveau des tourelles I et III pour faciliter les opérations liées au "déséchouage"

... tout en respectant une assiette la plus équilibrée possible, afin de ne pas aggraver la situation d'échouage.

En raisonnant par "l'absurde", si l'orientation des tourelles n'avait aucune conséquence sur l'assiette du bâtiment, pourquoi les trois tourelles n'étaient-elles pas, toutes, orientées sur le même bord?
...Vous avez 30 mn pour développer, avant que les copies ne soient ramassées.

Autre hypothèse de béotien.
et si cela était pour dégager l'accès aux soutes de munitions ?
PS: je n'ai aucune idée des plans de la bête

Starshiy a écrit:

Autre hypothèse de béotien.
et si cela était pour dégager l'accès aux soutes de munitions ?
PS: je n'ai aucune idée des plans de la bête

Voui, dégager l'accès des soutes à munitions et faire de la place, entre les tourelles, pour le transbordement des munitions sur les transport à couple, mais la disposition des trois tourelles indique qu'il y avait, aussi, des règles à respecter pour ne pas modifier l'assiette.

Loïc Charpentier a écrit:

Starshiy a écrit:

Autre hypothèse de béotien.
et si cela était pour dégager l'accès aux soutes de munitions ?
PS: je n'ai aucune idée des plans de la bête

Voui, dégager l'accès des soutes à munitions et faire de la place, entre les tourelles, pour le transbordement des munitions sur les transports à couple, mais la disposition des trois tourelles indique qu'il y avait, aussi, des règles à respecter pour ne pas modifier l'assiette.

valdechalvagne a écrit:

en tout cas ça c'est mieux fini que pour lui !!

https://www.alamy.com/sinking-of-the-french-battleship-gaulois-torpedoed-on-the-road-to-thessalonica-1916-greece-image450420355.html […] 26editorial%3D1%26t%3D0%26filters%3D0

C'est mieux avec l'image :


… et ça déforme moins la page

Sur "Chrome", à tout le moins ; car sur Mozilla Firefox, les "liens" longs ne déforment pas autant les pages.

HMS Warspite en juin 1926 à Argostoli, principale ville de l'île grecque de Cephalonie. Le cuirassé sort de refonte (une seule cheminée, remplacement d'une partie de l'artillerie secondaire en casemate par des canons AA, dépose des TLT) et sert de navire-amiral à la Mediterranean Fleet.


De beaux échantillons de la batellerie locale sont de sortie.

La page est completement déformée, j'ai cherché la photo du Warspite elle est tout à droite hors du champ de la fenetre.
En ce qui concerne le Warspite la première refonte ou les deux cheminées ont été regroupées en une seule s'est deroulée à Portsmouth entre novembre 1924 et le 6 avril 1926.

Bonjour

Au sujet du NELSON évoqué plus haut dans ce fil

On sait que déséchouer  c’est une opération complexe dans la maitrise de la stabilité du moment  ; on estime la réaction d’échouage -lecture des tirants d’eau – qu’on tente d’annuler  par des déplacement de poids ( liquide ,  ballastage ) , au mieux  la marée et les tugs font le reste , au pire on dérocte , on allège  , on découpe ….

Son échouage sur l’Hamilton Bank

https://ontheslipway.com/hms-nelson-runs-aground-on-hamilton-bank/

Commentaires d’alors extrait de "l'Institution of Naval Architecte " 1860-1960




trad

"EVOLUTION DE  L’HMS  «NELSON» EN EAUX RESERREES  

L'échouage du Nelson, à la sortie du port de Portsmouth en janvier 1934 n’avait pas vérifié  une série d'essais sur modèle pour vérifier s'il y avait des raisons hydrodynamiques pour expliquer l'accident.  Le Dr Gawps avait décrit ces tests effectués à HasIar et prouvé de manière assez concluante que, dans les circonstances, l'échouement était inévitable.  Le chenal  de Portsmouth est extrêmement étroit et il n'y a qu'environ la moitié de la longueur du Nelson de 710 pieds (216 m)  entre les 30 pieds( 9.1m ) au zéro marée basse  avec des bords du chenal. La hauteur de marée était d'environ 10 pieds ( 3 m ) et, avec le tirant d'eau arrière du Nelson de 32 pieds 4 pouces ( 9.85 m) , cela signifiait un pied de pilote d'environ 10 pieds (3m) sous la quille (en supposant  aucun alourdissement ). Normalement, tous les gros cuirassés sont remorqués à travers l'entrée étroite par des remorqueurs à une vitesse voisine de  4 nœuds, et le Nelson été assisté suivant cette procédure. Malheureusement, l’aussière de remorque s'est rompue et, comme la marée descendait déjà, il a été décidé de maintenir la puissance. Cela signifiait une vitesse beaucoup plus élevée car, avec un courant de marée de 1 ½ nœuds et un vent de force 4, le navire aurait été tout à fait  incontrôlable  à la vitesse de remorquage.

Selon reconstitution de la trajectoire ,  le Nelson était à environ trente-cinq mètres , soit environ un bau , à l'est du milieu du chenal et progressait à environ 10 nœuds quand il a viré  barre à 15 degrés  sur bâbord et s'est échoué à environ 2 ½ longueurs à tribord sur l’ Hamilton Bank

Le modèle expérimente  a montré un effet canal très exagéré. Il était bien sûr reconnu que dans un canal étroit, il y a toujours un effet de succion vers la rive la plus proche et qu'en raison de la plus grande amplitude après les lignes de carène , se produit un écartement de la proue  par rapport à  la rive. Comme déjà mentionné en relation avec les articles précédents, ce phénomène de «smelling the  land» conduit généralement à une plus grande sécurité et s'il n'y avait pas eu la présence d’Hamilton Bank mais d’eaux profondes à tribord la timonerie du Nelson ne se serait pas rendu compte s'il avait été automatiquement repoussé  de  l'extrême étroitesse de la marge de sécurité.
Si le Nelson avait eu la même largeur à tribord du centre du chenal, il l'aurait eu de l'entrée  et non à l'ouest!

Les expériences de gouvernail illustrées sur la figure 101 montrent que même un angle de 35 degrés ne maintiendrait pas une trajectoire parallèle au lit du chenal à plus d'environ 7 nœuds dans environ 55 pouces de profondeur d'eau ( 1.4 m) . Gawn a signalé qu '«il est nécessaire que le navire s'approche de l'embouchure du  sur un parcours à environ 18  mètres du centre du chenal à une marée de 10 pieds ( 3m) et à 11 mètres à une marée de 5 pieds 4 pouces ( 1.6m) pour éviter l'échouement et  même dans ce cas, il était nécessaire de mettre le safran en butée. "

L'amiral Macnamara avait été capitaine du Nelson au moment de l'accident et il a dit avec regret: «J'aurais aimé avoir ces données et conclusions les plus précieuses avant janvier 1934 au lieu d'août 1949». Il était également en désaccord avec Gawn sur deux points. Il a estimé que l'angle de barre nécessaire pour contrecarrer un vent traversier  était supérieur à celui indiqué par les expériences et il a contesté l'affirmation selon laquelle «les qualités de giration du Nelson étaient d'un niveau élevé». Le rayon de giration  était certes petit, mais il a fallu trop de temps pour entrer dans ce cercle. La «dilatation majestueuse» comme l'appelait Parkes, dans ses cuirassés britanniques était sans doute due au large espacement des deux hélices. Cela aidait au moment de rotation des hélices elles-mêmes mais empêchait le coup de fouet  du safran, même en cas de problème. Cela semble une condition sine qua non pour une réponse rapide du safran que celui-ci se transforme ou en impact direct de la giration. Il était certainement satisfaisant pour les navigateurs et les constructeurs de constater que c'était la configuration de la passe qui était à blâmer pour l'accident, mais c'était une étrange bizarrerie du destin pour le navire nommé d'après Nelson de s'être empêtré dans l’Hamilton bank


justement le HMS HELSON à BREST

L'ancien Pacha du Nelson, "témoin" direct de l'échouage, n'avait pas non plus, à juste raison, mâcher ses mots, à propos des conclusions "tardives" - 15 ans plus tard - d'experts, qui avaient, certes, alors, largement détaillé les difficultés de la passe, mais, aussi, allègrement, glissé sous le tapis, le délai réel de réaction du bâtiment à la manœuvre, même si le cuirassé était sensé bénéficier d'un rayon de giration "élevé". Il est fort probable que le Captain McNamara, après l'accident, avait dû comparaitre devant un tribunal naval, car c'est la règle en la matière.

Loïc Charpentier a écrit:

L'ancien Pacha du Nelson, "témoin" direct de l'échouage, n'avait pas non plus, à juste raison, mâcher ses mots, à propos des conclusions "tardives" - 15 ans plus tard - d'experts, qui avaient, certes, alors, largement détaillé les difficultés de la passe, mais, aussi, allègrement, glissé sous le tapis, le délai réel de réaction du bâtiment à la manœuvre, même si le cuirassé était sensé bénéficier d'un rayon de giration "élevé". Il est fort probable que le Captain McNamara, après l'accident, avait dû comparaitre devant un tribunal naval, car c'est la règle en la matière.

Oui !

quand on songe qu’au commerce , de nos jours , les capitaines de grosses barcasses passent par case "Port Revel" pour se faire la main …aux effets d’échelle près.
https://www.fr.portrevel.com/

Malgré les puissants outils de simulation ....c’est dire la difficulté d’anticiper les mvts de manœuvre d’autant plus si sollicitations exogènes perturbatrices .

valdechalvagne a écrit:

en tout cas ça c'est mieux fini que pour lui !!
https://www.alamy.com/sinking-of-the-french-battleship-gaulois-[…] =B189C3CE-5696-4739-BABF-[…] %3D0%26filters%3D0

Ce lien interminable - que je viens d'amputer partiellement - déforme la page !! IL FAUT LE PLACER EN "SPOILER".

Bravo DahliaRose, la valeur n'attend pas le nombre des années,  vous avez débusqué le responsable de cette énormité 

Sur les photos du Nelson à Brest on distingue à droite le croiseur lourd Suffren reconnaissable sur la 2ém photo à sa passerelle perchée sur le tripode avant; et à gauche un des deux mouilleurs de mines ex russe Castor ou Pollux.