DDH classe Izumo

je ne comprends pas la mon ami.
peux tu m'expliquer

A la fin de la 2ème GM allemands et italiens s'étaient vus interdire la possession de sous-marins ... Faut relire l'Histoire !!!

adama a écrit:

dites-moi qu'il y a des catapultes ou alors des zéros et des vals  : lol!: […]

Aucun porte-avions nipponais ne disposait de catapulte.

adama a écrit:

[…] enfin plus sérieusement, peuvent-ils le faire, je veux dire d'un point de vue technique ou légal ?

Starshiy a écrit:

[…] Pourquoi les Allemands et les Italiens ont-ils des sous-marins ???
Faut ouvrir les yeux !!!

adama a écrit:

je ne comprends pas, là, mon ami.
peux-tu m'expliquer

Starshiy a écrit:

A la fin de la 2ème GM Allemands et Italiens s'étaient vus interdire la possession de sous-marins ... Faut relire l'Histoire !!! : salut:

… et celle de porte-avions.
Ceci ne semble pas (ou plus) concerner les STOBAR italiens.

Jusque vers 1965, la Bundesmarine (RFA) était limitée à un déplacement maximal de 3000 tonnes pour ses bâtiments de combat.

Les limitations et interdictions des marines allemandes et italiennes résultants des traités de paix et armistices ont été levées lors de leur entrée dans l'OTAN en 1956 pour l'Allemagne et en 1952 pour l'Italie.

NIALA a écrit:

Les limitations et interdictions des marines allemandes et italiennes résultants des traités de paix et armistices ont été levées lors de leur entrée dans l'OTAN en 1956 pour l'Allemagne et en 1952 pour l'Italie.

Levée partielle pour l'Allemagne : autorisation en 1956 de disposer d'une force navale, avec déplacement maximal unitaire de 3000 tonnes ; limite accrue le 24 mai 1961 => déplacement maximal unitaire porté à 6000 tonnes.

Ces limites ont dû être abrogées vers 1990, lors de la réunification.

je vais encore passer pour un saguin, mais je déteste quand une personne attaque une autre sur un savoir ou un prétendu savoir.

Starshiy en 1914, beaucoup de généraux savaient plein de choses sur plein de domaines, et savaient comment gagner la guerre, malheureusement pour eux c'était celle de 1870,et pour ne pas faire du tord à leurs réputation, ils furent dans leurs grande majorité, muté à limoges, ce qui donna le verbe limoger....
à bonne entendeur.

je sais que les portes avions japonais de la guerre du pacifique n'avaient pas de catapulte, mais ils avaient bien des vals ( Aichi D3A Val), et des zéros (Mitsubishi A6M).
D'où ma "remarque" soit ils mettent des vals et des zéro dessus, soit ils y installent des catapultes, car se bâtiment n'est en fait qu'un PA.
et la suite de ma question était elle aussi simple, peuvent 'ils encore modifier le navire pour y installer des catapultes, dans des coûts raisonnables à cette échelle.

En ce qui concerne les catapultes et les brins d'arrêt à bord des porte-aéronefs navals.

Pour faire simple, jusqu'en 1943-1944, à la louche, les PA étaient, déjà, équipés, depuis l'entre-deux-guerres, d'un dispositif de freinage par câbles, pour freiner les appareils à l'appontage... d'autant que, à l'époque, on stockait vite fait les appareils "récupérés" à l'avant du pont d'envol, avant de les descendre à l'aide du ou des ascenseurs dans les halls de parking aménagés sous le pont inférieur.

En retour de mission de combat, la réserve des appareils embarqués, flirtouillait, souvent, avec quelques litres carburant plus les vapeurs d'essence (!), leur autonomie étant souvent limitée à une petite heure de vol, y compris les manœuvres de décollage et d'appontage. Mettre en place une noria pour l'appontage et utiliser les ascenseurs pour dégager, préalablement, le pont d'envol et d’atterrissage prenant trop de temps, l'usage de les stoker rapidement à l'avant du pont d'envol s'était généralisé, sauf que, au fur et à mesure de leurs récupérations, çà limitait d'autant, même, avec des biplans, la longueur du pont disponible pour l'appontage. Les brins de freinage permettaient, ainsi, de limiter, à l'appontage, la course des appareils et éviter qu'ils n'aillent emplafonner leurs prédécesseurs.

Passons aux catapultes. A bord des cuirassés et croiseurs lourds, on embarquait un ou deux appareils de reconnaissance. Au début, durant la Der des Ders, le bâtiment réduisait sa vitesse jusqu'à pratiquement zéro (compensation d’éventuels courants), et, à l'aide d'une grue, "déposait" l'appareil sur le plan d'eau. Sauf que çà prenait nécessairement du temps et que, suivant l'état de la mer,  la manœuvre était impossible!

Donc, on avait inventé une rampe de lancement équipée, généralement, d'un puissant dispositif à air comprimé, qui permettait de catapulter l'appareil rapidement, y compris, en théorie, dans des  circonstances de forte houle, sachant que, au retour, l'appareil amerrissait et, si l'état de la mer ne le permettait pas, son équipage n'avait que deux solutions, soit rallier un plan d'eau calme ou un terrain ami proche, soit amerrir, être rapidement submergé par les vagues et espérer être récupéré, le plus vite possible, par un canot du bord, après avoir "patauger" dans la flotte! Un paquet d'hydravions embarqués de l'époque avaient, ainsi, abrégé leur carrière après un, deux ou trois "catapultages"!

Mais revenons à nos moutons, à savoir les appareils embarqués à bord des PA, dans l'entre-deux-guerres et la WW2. Jusqu'en 1940, à la louche, il s'agissait de biplans, qui, de par leur surfaces alaires et leur faible poids, pouvaient décoller par leurs propres moyens depuis le pont d'envol. En avril 1942, l'US Navy était, certes, parvenue, après une longue série d'exercices préparatoires menés à terre, à faire décoller 16 B-25, depuis le pont d'envol de l'USS Hornet, mais çà n'avait été qu'une opération un gros poil compliquée, surtout "sans retour"!

Entre temps, les biplans avaient laissé la place à des monoplans, certes, bénéficiant d'une motorisation de plus en plus puissante, mais, aussi, en parallèle et voie de conséquence, de plus en plus lourds! Ils continuaient à décoller sur leurs propres "moyens", la puissance de leurs bourrins, la qualité globale de leurs surfaces alaires et la portance qu'elles pouvaient leur assurer, en fin de leur bref parcours sur le pont d'envol (+/- 150 m, mais d'autres membres ne manqueront pas de corriger cette propre estimation toute personnelle).  On avait, alors, convenu d'avoir recours aux catapultes à air comprimé ou hydrauliques, mais leur mise en oeuvre était désespérément lente et leurs performances limitées!

Ah, juste un détail, mais il est de taille, à l'avant d'un PA, qui marche à la fond la caisse et, de préférence, face au vent pour faciliter le décollage des appareils, se créé une turbulence importante qui tend, "inexorablement",  à "aspirer" l'appareil vers la baille! C'est toujours le cas, mais la puissance des actuelles catapultes à vapeur permet d'en contrer l'essentiel des effets, même si on continue à les constater, visuellement, à chaque catapultage!

En parlant de catapultes à vapeur, il avait fallu attendre la décennie 1950 (!) pour que son emploi ne fasse son apparition! Déjà, la production de vapeur à bord de bâtiments, alors, dotés, eux-mêmes, de machineries à vapeur ne posait pas de problèmes, notamment pour la stocker, l'exploiter, tandis que la technique de la catapulte à vapeur offrait, également, largement plus de performances - en termes de capacités de tonnages catapultés! - que les précédents systèmes! Cà tombait bien, vu qu'on embarquait déjà, alors, les premiers appareils à réaction et que leur surface alaire devenait, elle-même, pour des raisons de profilage, de plus en plus tristounette!

En gros, jusqu'à la fin de la WW2, les aviations embarquées, quelque était leur camp, avaient, pour l'essentiel, toutes décollé "à la ressource", avec la poignée des gaz poussée à fond - c'est toujours le cas, de nos jours, tout aussi "sportif", mais pour des raisons différentes... au moins jusqu'à un certain point!    -, qu'il s'agisse de Corsair, de Hellcat, de TBM américains ou de Zéro ou autres appareils japonais, sans pour autant entrer dans le décorticage de leurs performances respectives! Le tonnage de ces appareils et leurs performances de sustentation à basse vitesse avaient fini par poser problème!  

Un appareil embarqué de l'époque, bourré de carburant et chargé de tout son armement, affichait, alors, royalement, 4/5 tonnes sur la balance, tandis que l'Aquilon, premier chasseur à réaction embarqué de "La Royale", à dater de 1955, ne dépassait guère 6,8 tonnes. Au début des années 1960, un Etendard IV français, pesait 10 tonnes, un Rafale "Marine", actuellement, 24 tonnes, un F-35 naval, plus de 25 tonnes, tandis que le coût de production de ces appareils, lui, n'a cessé de grimper en flèche!

En dépit des systèmes d'assistance, notamment, à l'appontage, qui se sont multipliés, la pratique du catapultage et d'appontage reste limitée à ce qu'on pourrait appeler une "spécialité d'élite", qui, de nos jours, au sein de "la Royale", ne regroupe guère plus 100 pilotes, qui, en sus de leur formation, même pointue, de pilote de chasse, se sont, tous, cognés un bonne année de spécialisation spécifique, elle-même, soumise à une sélection impitoyable!  Je ne voudrais pas, pour autant, jouer au jeu de "qui à la plus longue?", mais les pilotes de l'aéronavale française sont mieux formés que leurs pendants américains, pour décoller et apponter sur des distances plus courtes.

Pour en revenir aux pilotes et équipages embarqués de la WW2, quelque était leur nationalité,  chaque sortie et retour à bord avait constitué un "exploit sportif", sauf que, à chaque fois, ils engageaient leurs propres vies et celles de leurs équipages. Rien qu'en se référant aux images d'archive, les retours de missions, étaient souvent marqués par un loupé, qui allait du "cheval de bois", sans conséquence sérieuse sur l'équipage, au basculement de l'appareil à la baille, voire sa combustion instantanée après avoir apponté sur le ventre, ou suite à un train atterrissage défectueux, qui n'avait pas supporté l'impact à l'appontage! Ces images, fort heureusement, de nos jours, sont devenues très rares et exceptionnelles.

La mécanique générale d'un appareil de combat, embarqué ou non, n'est, en gros, qu'un mécanisme d'horlogerie de précision, censé servir dans les pires conditions plus ou moins acceptables et, c'est là, que çà coince, compte-tenu des compétences humaines et leurs limites!

adama a écrit:

je vais encore passer pour un saguin, mais je déteste quand une personne attaque une autre sur un savoir ou un prétendu savoir.

Si l'ineffable intervenant essayait un peu de s'instruire au lieu de nous envoyer tout un monceau d'ineptie alors que l'on trouve les réponses dans le premier ouvrage venu, le forum n'en serait que plus enrichissant ...

Ite missa est    

L'emploi des catapultes dans l'USN se généralise vraiment avec l'arrivée des CVE pont d'envol plus court moins rapide procédure standard 26 kn apparents sur le pont au minimum  à cela s'ajoute une MTOW en constante augmentation avec les configurations lourdes sur Avenger et Corsair.
Un amiral écrivait que les catapultes hydrauliques étaient à l'origine d'une forte baisse de la consommation de mazout sur les p-a US dans le Pacifique y compris les p-a d'escadre...

Pas de catapultes sur les p-a japs pour moult raisons des MTOW plus faibles des vitesses de décrochage plus basses des pontées moins importantes que celles des US et une doctrine encourageant la rapidité des lancements...

YO

merci pour vos analyses, en fait ma question étais plus spécifique sur la modification ou plutôt les modification apporté à cette classe de navire, quand on vois leur formes, il est impossible de ne pas faire le parallèle avec un PA .

surtout depuis la dernière modification, donc soit c'est juste une coïncidence esthétique, soit ben c'est juste un pont plat rectangulaire , ou alors c'est une "étape" avant l'installation d'équipement de récupérations et de catapultages.

donc et dans le désordre: est-ce techniquement difficile leurs installations?
une catapulte électromagnétique prend t'elle plus ou moins d'espace qu'une à vapeur?
la capacité de production électrique du navire est t'elle surdimensionné à l'heure d'aujourd'hui, ce qui serait un bon
indice.



ps: starshiy ta réponse m'ehpad

je pense plutôt qu'il manque un tremplin pour des f 35 b à décollage et atterrissage vertical !

donc il y a bien un anachronisme dans sa configuration actuel, car dans ce cas la les F-35 devraient être cour pétrole et lisses aux décollages.

adama a écrit:

donc il y a bien un anachronisme dans sa configuration actuel, car dans ce cas la les F-35 devraient être cour pétrole et lisses aux décollages.

Cf. en page 1 de cette même discussion, le post N°5 Takagi (Mer 01 Oct 2014, 17:42)...

Citation :

.. En termes de navires : il n'est pas question pour le Japon de se lancer dans la constitution d'une aviation embarquée. Avec un effectif limité à 48 000 postes budgétaires, la Force Maritime d'Autodéfense n'a pas les moyens de se doter de porte-avions sans déshabiller sa flotte d'escorteurs. Donc l'aéronavale sera limitée à des hélicoptères embarqués et à des avions de patrouille basés à terre. Les deux ISE et les deux IZUMO ne sont pas prévus être suivis d'autres unités du même type (DDH).
Deux porte-hélicoptères d'assaut de 22 000 t, avec radier et pont d'envol continu, sont envisagés mais non encore budgetés. Ils devraient remplacer les trois OSUMI quand ils arriveront en fin de carrière, dans une dizaine d'années.

En termes d'avions : 17 V-22 sont à divers stades de commande, en version transport de troupes. Le reste, ce sont des hélicoptères, des avions patrouille maritime Kawasaki P-1 et des hydravions Shinmaywa US-2.

D'aucuns font souvent remarquer que les IZUMO et les futurs porte-hélicoptères d'assaut pourraient embarquer une demi-douzaine de F-35B chacun, mais aucun de ces avions ne figure dans les programmes d'achat de matériel des prochaines années (sans compter que la re-création d'une aviation embarquée serait mal perçue par une partie de la population et par certains pays voisins).

En résumé, la classe Izumo = gros porte-hélicoptères... qui ne sont pas conçus, contrairement à des PA, pour l'emploi de chasseurs ou d'appareils de "reconnaissance" embarqués.  

Je peux me tromper, mais le "traitement F-35" du pont d'envol est destiné à accueillir, au besoin et en cas d'urgence, un F-35 de l'US Navy, doté des capacités VTOL/STOL; le bâtiment ferait, alors, seulement, office de "piste de secours" et, dans ce cadre, un tremplin, une catapulte ne sont d'aucune utilité.

On doit pouvoir, éventuellement, y stocker un lot de chasseurs, mais ils seront embarqués et débarqués à quai, à l'aide de grues portuaires.

Si un tremplin était indispensable à la mise en œuvre des appareils STOL (AV8 et F35) les porte-aéronefs américains en seraient dotés or ce n'est pas le cas … et pourtant ces bâtiments mettent en œuvre des appareils des Marines dédiés (jusqu'à aujourd'hui) au Close Air Support, donc avec des charges sous voilure ou en soutes.
Le tremplin est (comme la catapulte, le miroir d'appontage et la piste oblique) une invention britannique dont le rôle premier (sur les Invincible) était de donner une trajectoire nettement ascendante à l'avion en sortie de pont essentiellement pour raison de sécurité notamment par mer formée quand le bâtiment tangue au-delà de certaines limites.
Certes le tremplin offre d'autres avantages en terme de charge utile et donc de pétrole, mais pour les Marines qui opèrent en appui rapproché à des distances modérées du théâtre d'opération la question se pose moins que pour d'autres utilisateurs qui vont par nécessité utiliser le F35 dans des missions de > aérienne, voir peut-être d'interception. Mais dans ce cas là les emports se limiteront à des missiles AA.

Apparemment, depuis le topo de Takagi qui datait de 2014, les Japonais ont finalement passé commande, à dater de décembre 2018, de 42 F-35B (STOVL = "condensé" de VTOL/STOL )

https://www.iris-france.org/148633-vente-massive-de-f-35-americains-au-japon-doit-on-craindre-pour-lequilibre-regional/

pascal a écrit:

Si un tremplin était indispensable à la mise en œuvre des appareils STOL (AV8 et F35) les porte-aéronefs américains en seraient dotés or ce n'est pas le cas … et pourtant ces bâtiments mettent en œuvre des appareils des Marines dédiés (jusqu'à aujourd'hui) au Close Air Support, donc avec des charges sous voilure ou en soutes.
Le tremplin est (comme la catapulte, le miroir d'appontage et la piste oblique) une invention britannique dont le rôle premier (sur les Invincible) était de donner une trajectoire nettement ascendante à l'avion en sortie de pont essentiellement pour raison de sécurité notamment par mer formée quand le bâtiment tangue au-delà de certaines limites.
Certes le tremplin offre d'autres avantages en terme de charge utile et donc de pétrole, mais pour les Marines qui opèrent en appui rapproché à des distances modérées du théâtre d'opération la question se pose moins que pour d'autres utilisateurs qui vont par nécessité utiliser le F35 dans des missions de > aérienne, voir peut-être d'interception. Mais dans ce cas là les emports se limiteront à des missiles AA.

Le "tremplin" n'est probablement qu'un complément, destiné, à la fois, à économiser un peu de carburant et faciliter les décollages selon certaines conditions de mer et météo. A ma souvenance, le décollage (et l’atterrissage) vertical constitue une manœuvre pointue de pilotage, avec un moment critique, quand la puissance dédiée au décollage bascule sur la "seule" propulsion.

Soit-dit sans attaquer personne (pour faire suite à la remarque d’Adama) : en remontant un peu le temps jusqu’à ma contribution du Mar 10 Nov 2020, 17:23, on trouve une explication à l’absence de tremplin sur les IZUMO. Mon petit doigt et la récente intervention de Pascal me disent aussi que l’exemple des Américains, dont les LHA de la classe AMERICA n’ont pas de catapultes sans que cela les empêche de mettre en œuvre des F-35B, a inspiré la modification des IZUMO.
En remontant encore un peu jusqu’au Lun 29 Juil 2019, 17:56, on voit une maquette de la version à tremplin qui avait été envisagée.

la plupart des porte hélicoptères sont donnés pour +/-20 Nœuds, or ici c'est 30 pour cette classe de navire.
les marines américain savent qu'un PA vas de toute façon les couvrir, donc la question d'emplois n'est pas même que pour d'autre marine.
et oui le fil de discutions montre que cela fait 10 ans presque, et en 10 ans que de changement chez sont voisin....

je ne connais pas la puissance électrique installé, mais comme il ne fonctionne pas à la vapeur, je ne vois pas d'autre solution que des électromagnétiques comme catapulte.
donc c'est envisageable?

adama a écrit:

je ne connais pas la puissance électrique installé, mais comme il ne fonctionne pas à la vapeur, je ne vois pas d'autre solution que des électromagnétiques comme catapulte.
donc c'est envisageable?

Même avec une installation à base de turbines à gaz, tu as un circuit de vapeur produite par une chaudière dont la chauffe est assurée par la T° élevée des gaz d'échappement desdites turbines.

adama a écrit:

Je ne connais pas la puissance électrique installée (...)

A ma connaissance, l’usine électrique comprend quatre générateurs entraînés par turbine à gaz LM500-G07 de 3500 kW chacun.

A mon humble avis de Vieillasse, elle-même, ancien et modeste mataf, il convient de se méfier de l'article Wiki - https://fr.wikipedia.org/wiki/EMALS  - , dithyrambique à souhait sur les avantages supposés des catapultes electromagnétiques EMALS comparées à celles "zavapeur" car les premières citées, un, sont très loin d'afficher une fiabilité exemplaire... https://www.opex360.com/2021/01/10/porte-avions-les-catapultes-electromagnetiques-manquent-encore-de-fiabilite-selon-un-rapport/
... deux, exigent une génération électrique très importante que ne semble pouvoir fournir qu'une motorisation "nucléaire". Au passage, l'article Wiki, à ce sujet, noie aimablement le poisson en faisant référence à quatre volants d'inertie sensés stocker et délivrer, chacun, 100 mégajoules, soit quatre fois 100 000 000 de watt/seconde, 100 000 kW/sec, ou 1 Megawatt/s. Avec ce genre de puissance électrique exigée, on a vite faite d'éteindre toutes les ampoules et les écrans, même, à bord de la plupart des bâtiments les plus modernes, y compris ceux dotés d'une génération par turbines à gaz.

Certes, Takagi vient d'indiquer la  puissance électrique disponible à bord de la classe Izumo, à savoir quatre générateurs produisant, chacun, 3500 KW/heure(!), soit, fois quatre, au besoin... 14 000 KW/h, ou 1,4 Megawatt/heure, mais pour obtenir, en instantané, 4 Mégawatt/s, c'est une toute autre paire de manches.
C'est compliqué à souhait, mais "il suffit" de se rapporter à l'article Wiki ...
https://fr.wikipedia.org/wiki/Volant_d%27inertie#Stockage_d'%C3%A9nergie
... pour constater qu'on peut vite aboutir à un semblant de la "quadrature du cercle", à moins de devoir recourir à des solutions techniques très dispendieuses!

Depuis le temps que les entreprises spécialisées et les grandes marines de guerre se penchent sur le développement des catapultes électromagnétiques, à ce jour, il n'y aurait, au mieux, que trois exemplaires (avec le vent dans le dos!), actuellement en service, toutes nationalités confondues (américaine et chinoise)! Bizarrement, je sens le problème, la technologie "sur le papier" n'offre que des avantages, mais, à l'usage, elle s'avère être très compliquée à gérer et perfectionner. Cà doit faire une bonne trentaine d'années - et je suis très gentil - qu'on planche assidument sur la catapulte "electromagnétique", sauf que, en 2023, on n'a guère dépassé le stade des essais d'emploi et qu'il y a une tripoté de contraintes technologiques qui freinent sa "vulgarisation"!

La Marine Nationale Française - Coucou, Dahlia Bleu    - , après s'être emballée, peut-être un peu trop vite, pour la technologie EMALS, qu'elle serait, dès lors, contrainte d'acquérir à prix d'or auprès des Américains, est, actuellement, en train de freiner des quatre fers, vu les résultats, et semble, désormais, vouloir en revenir à la solution éprouvée et longuement avérée être d'une grande fiabilité, la catapulte à vapeur, sachant que, toute manière,  de la vapeur, ce n'est pas, de loin, ce qui manque le plus à bord d'un navire de guerre!

Les supposées économies, façon "écolos", n'ont, strictement, rien à voir avec les besoins militaires, dans l'optique d'un possible affrontement. A ce jour, la catapulte à vapeur a très largement démontré sa fiabilité, son évolution "électromagnétique", non! ... et je ne suis même pas certain que cette dernière puisse, à terme, la "déboulonner", car elle implique une génération électrique, aussi bien constante qu'instantanée, qui nécessite une génération "nucléaire", la seule qui permet de pouvoir disposer du surplus de puissance électrique nécessaire pour leur mise en oeuvre!  

Loïc Charpentier a écrit:

(...)Certes, Takagi vient d'indiquer la  puissance électrique disponible à bord de la classe Izumo, à savoir quatre générateurs produisant, chacun, 3500 KW/heure(!), soit, fois quatre, au besoin... 14 000 KW/h, ou 1,4 Megawatt/heure, mais pour obtenir, en instantané, 4 Mégawatt/s, c'est une toute autre paire de manches. (...)

Sans vouloir me montrer désagréable mais au risque de rejoindre le clan des caustiques, je me permets d'émettre un doute quant à l'utilisation de kilowattheures comme unité de puissance. Il y a comme une hétérogénéité dans l'équation aux dimensions...

adama a écrit:

je ne connais pas la puissance électrique installé, mais comme il ne fonctionne pas à la vapeur, je ne vois pas d'autre solution que des électromagnétiques comme catapulte. donc c'est envisageable?

En 2004 pour PA2 non nuk et prop élec à partir de TAGa , nous avions travaillé la piste d’une chaudière auxiliaire SULZER de 20/30 t/h en débit de vapeur vers les catapults  C13-2

Pour ce qui est d’intégrer des catapultes flush pont d’envol sur une plateforme en refit …..
Voir par exemple l’adaptation des barrots au pont d’un CLEM qu’il faudrait reconduire sur les barrots initialement droit  . C'est-à-dire tout refaire la structure porteuse du pont d’envol sur 90/100 m , bref en cassant tout dessous dessus je pense

Takagi a écrit:

Loïc Charpentier a écrit:

(...)Certes, Takagi vient d'indiquer la  puissance électrique disponible à bord de la classe Izumo, à savoir quatre générateurs produisant, chacun, 3500 KW/heure(!), soit, fois quatre, au besoin... 14 000 KW/h, ou 1,4 Megawatt/heure, mais pour obtenir, en instantané, 4 Mégawatt/s, c'est une toute autre paire de manches. (...)

Sans vouloir me montrer désagréable mais au risque de rejoindre le clan des caustiques, je me permets d'émettre un doute quant à l'utilisation de kilowattheures  comme unité de puissance. Il y a comme une hétérogénéité dans l'équation aux dimensions...

C'est bien pour cà que je me suis efforcé de rester concis, en essayant de distinguer, le plus simplement possible, les puissances électriques requises en termes de valeurs exprimées en secondes, besoin immédiat, de celles exprimées en heure, besoin constant nécessaire ou d'urgence. La puissance électrique instantanée exigée en secondes étant censée correspondre en théorie à son éventuelle approximation en conversion horaire.
... Si c'était simple, çà se saurait!

Loïc Charpentier a écrit:

C'est bien pour ça que je me suis efforcé de rester concis, en essayant de distinguer, le plus simplement possible, les puissances électriques requises en termes de valeurs exprimées en secondes, besoin immédiat, de celles exprimées en heure, besoin constant nécessaire ou d'urgence. La puissance électrique instantanée exigée en secondes étant censée correspondre en théorie à son éventuelle approximation en conversion horaire.
... Si c'était simple, çà se saurait!

Euh... le kilowattheure est une unité d'énergie (consommée) pendant une heure, le kilowatt n'est pas lié à un temps. Le compteur électrique de mon entreprise est calibré pour une certaine puissance mais ce que je paye à la fin du mois ce n'est pas la puissance du compteur mais la consommation d'électricité que j'ai faite sur le mois, consommation exprimée en kilowattheures.
Pour en revenir aux catapultes électromagnétiques, une puissance de 14 000 kW ne pourrait alimenter une telle catapulte qu'en accumulant l'électricité avant d'en restituer l'énergie sur un temps très bref. L'article de Wikipédia parle de stockage d'énergie, pas de stockage de puissance.