Les belles croisières COSTA

patzekiller a écrit:

justement, non, je n'ai pas de reference, j'ai lu ça dans une revue, un simple entrefilet qq années apres l'effondrement du bloc de l'est, donc vers le milieux des 90

Certain que c'était pas à propos de coques en résines ?

DahliaBleue a écrit:

Le compartimentage serré et le sectionnement par cloisons étanches, fermées par portes étanches et panneaux étanches sont des caractéristiques qui relèvent des « normes de construction » militaires… élaborées pour le combat, lourdes et donc considérées comme inutiles et superflues. Normes qui font parfois sourire (ou ricaner) les doctrinaires de la rentabilité civile, supposée bien plus efficace.

En même temps, l'UE a imposé en 2000 que les militaires ce mettent au niveau des normes civiles et non l'inverse (ce fut l'un des pb majeurs du programme de l'A400M il me semble ). Par contre les militaires sont mieux formés et entrainés à l'évacuation mais n'ont pas, habituellement à gérer 3000 passagers très "terriens" prêt à paniquer et qui ne comprennent pas qu'en mer, les moyens de secours extérieurs sont un peut plus long que les 10 minutes chrono des pompiers

Cela dit, on ne compartimente pas un petit navire de 6.000 tonnes comme un paquebot de 60.000 t ou un super-tanker de 500.000 ou plus

L'un des problèmes du compartimentage, c'est la taille des machines (c'est que ça en bouffe de l'énergie une ville mobile de 4000 habitants ), pas trop possible d'assurer une étanchéité pont par pont avec des moteurs plus haut qu'un pont, pareil en longueur et manque de bol la brèche du Costa semble à priori à hauteur des machines de propulsion

Sinon, plutot que "port de Livourne", je dirais plutot MRCC (nom mondial des CROSS) de Livourne, vu que c'est un peu leur job de gêrer la coordination des secours et l'autorité pour envoyer chier un capitaine incompétent et lache

Merci pour votre réponse à tous,

Il me semble que la sécurité à bord de ces grands bâtiments soit toute relative, compte-tenu des éléments évoqués ici.
N'a-t-on pas atteint, avec ces grosses unités, les limites du raisonnable ?
Quel(s) passager(s) touriste(s) monte(nt) à bord en connaissance de cause ? Très peu, sans doute, compte-tenu du sérieux avec lequel ces mêmes passagers participent aux exercices de sauvetages réglementaires, comme le rapportent des témoins, de cet accident et des photos souvenirs qui témoignent des ces moments "ludiques" aux retours de croisières.

D'ailleurs, la même attention se lit sur les visages de la plupart des passagers aéronautiques.

Leur comportement est pourtant déterminant lors de l'évacuation d'une carlingue qui menace de prendre feu ou d'exploser.

Là je rejoins la thèse que la compétence de l'équipage est certes déterminante, mais insuffisante à elle seule.

Comme en aéronautique, plus la densité de passagers est faible, meilleures seront les conditions d'évacuation.
On peut imaginer que la remise en cause des critères de sélection des officiers de marine chez Costa, mais des autres compagnies aussi, sans doute, soit l'une des premières pistes à suivre...

Comme en aviation, sur la route ou sur les navires, le meilleur moyen d'échapper à un accident est de ne pas en avoir.... C'est cela qu'il faut privilégier... Les régles doivent être respectées ainsi et surtout le bon sens. Aucun parachute ou gilet de sauvtetage ne protégera de la bêtise...

C'est comme en BRETAGNE il ne pleut que sur les cons et on s'aperçoit que chez COSTA il y en avait aumoins un
Pourtant on peut prendre le blème par tous les bouts il est allé caresser les rochers et ceux-ci se sont avérés plus solide que son bateau.
Là c'est bien plus une trop grande confiance en lui. On dit que sur la route le plus grand nombre des accidents se produisent tout pès de chez lz conducteur.....Il connait tout par coeur alors il n'imagine pas pouvoir se tromper et abaisse sa vigilence. C'est vrai pour tout le monde

Requin a écrit:

[…] l'UE a imposé en 2000 que les militaires ce mettent au niveau des normes civiles et non l'inverse […](ce fut l'un des pb majeurs du programme de l'A400M il me semble roll). Par contre les militaires sont mieux formés et entrainés à l'évacuation mais n'ont pas, habituellement à gérer 3000 passagers très "terriens" prêt à paniquer et qui ne comprennent pas qu'en mer, les moyens de secours extérieurs sont un peut plus long que les 10 minutes chrono des pompiers roll:

Cela dit, on ne compartimente pas un petit navire de 6.000 tonnes comme un paquebot de 60.000 t ou un super-tanker de 500.000 ou plus

L'un des problèmes du compartimentage, c'est la taille des machines […] pas trop possible d'assurer une étanchéité pont par pont avec des moteurs plus haut qu'un pont[…]

Que l’UE ait recommandé (quoique cela devrait plutôt être du ressort de l’OACI) aux aviateurs militaires d’appliquer les normes civiles est parfaitement compréhensible, puisque les règles de la circulation aérienne générales s’imposent à tous… y compris aux militaires qui seraient tentés de se sentir non concernés…

Il en va un peu différemment pour les exigences de sécurité (au combat) des bâtiments qui ne sont pas comparables avec celles des navires marchands, même à passagers…
De plus l’UE n’a pas particulièrement compétence pour imposer aux marines européennes (celles des 27) de réduire le compartimentage des bâtiments…

Ici, il n’est pas question de critiquer la conception du navire (il est certain que son programme et sa structure — machines comprises — n’ont rien à voir avec des besoins militaires), ni même la gestion de la catastrophe (au final pas si mauvaise — même si une trentaine de victimes probables, c’est infiniment trop — compte tenu de l’improvisation, de la panique, de l’impéritie de certains responsables — si l’on en croit les témoignages, accablants !) mais de répondre à ceux qui s’étonnaient qu’un tel flotteur immense ne soit pas compartimenté comme un cuirassé… Et qui n’a évidemment rien à voir avec une frégate de 6000 tonnes et 300 personnes… (ou moins…).

De par sa taille et le nombre de personnes à bord, c’est pratiquement avec un porte-avions de la classe NIMITZ qu’il convient de le comparer.

DahliaBleue a écrit:

Que l’UE ait recommandé (quoique cela devrait plutôt être du ressort de l’OACI) aux aviateurs militaires d’appliquer les normes civiles est parfaitement compréhensible, puisque les règles de la circulation aérienne générales s’imposent à tous… y compris aux militaires qui seraient tentés de se sentir non concernés…

Il en va un peu différemment pour les exigences de sécurité (au combat) des bâtiments qui ne sont pas comparables avec celles des navires marchands, même à passagers…
De plus l’UE n’a pas particulièrement compétence pour imposer aux marines européennes (celles des 27) de réduire le compartimentage des bâtiments…

L'aviation n'est pas seul concerné, cela concerne les 3 armes, pour la simple et bonne raison que militaires et civiles empruntent les mêmes 3 milieux.

L'UE a compétence sur ce que les Etats lui demandent ou que les Traités permettent (même si il s'agit à la base d'une interprétation de texte), pour les normes, cela a été validé par les Etats, pour l'histoire des appels d'offre OBLIGATOIRE pour tout matériel non-statégique (dans le sens d'importance et pas nucléaire) c'est suite au Traité de Lisbonne il me semble.

Et les normes ne fixent pas des tailles mais des objectifs de résistance (ex : tel degrès de gite, porte coupe-feu 1 heure). Pour les navires tous ne sont pas classés dans la même catégorie non-plus : les normes d'un pétrolier ne sont pas toutes les mêmes que celle d'un navire à passagers.

Pour les navires militaires, généralement, on doit être dans le "transport spécial" mais pour les BPC, on est dans le navire à passagers avec toutes les contraintes que cela inclue : gilets taille enfant, sans doute une facilité PMR (Personne à Mobilité Réduite),...

J'ai pu visiter le CdG (mis en service en 2001) et le Mistral (mis en service en 2006). en terme de sécurité, le BPC m'a paru plus rassurant, ne serait-ce que par le système automatique d'extintion ou les tobogans gonflables du pont principal.

De plus, les normes ne concernent pas que la sécurité mais aussi la pollution et plein de détails techniques...



Petit correctif de mon message précédent, il n'y a qu'un seul MRCC en Italie, celui de Rome et donc à Livourne, c'est un MRSC (sous-CROSS)

De par sa taille et le nombre de personnes à bord, c’est pratiquement avec un porte-avions de la classe NIMITZ qu’il convient de le comparer.

Le Georges BUCH plus de 5000 personnes embarquées il frole je crois les 6000....Mais disciplinés

Gilles17137 a écrit:

Le Georges BUCH plus de 5000 personnes embarquées il frole je crois les 6000....Mais disciplinés

Salut Gilles,

Il n'est pas certain qu'ils soient plus disciplinés à bord du Georges Bush !

Incendie dramatique à bord du USS Forrestal le 29/7/1967

le lien de la video

une petite video tiré des données ais

http://www.shipspotting.com/videos/video.php?vid=982

wielingen a écrit:

Gilles17137 a écrit:

Le Georges BUCH plus de 5000 personnes embarquées il frole je crois les 6000....Mais disciplinés

Salut Gilles,

Il n'est pas certain qu'ils soient plus disciplinés à bord du Georges Bush !

Incendie dramatique à bord du USS Forrestal le 29/7/1967

le lien de la video

Cette tragédie n'est pas tant du à un pb de discipline qu'un manque de procédures appropiées (pleins des avions et mise en place des munitions en simultané ) ; tolérance par la hiérarchie d'hommes torses nues sur le pont ; manque de formations (utilisation des lances à eau et mousse sur les mêmes foyers ) ; etc... mais aussi une part non-néglieable de risques du à la situation d'opération de guerre en cours, une roquette qui part de façon intempestique sur un autre avion, forcement, cela fait des dégats humains et matériels

Cet incendie à d'ailleurs aussi rassuré les américains, montrant que contrairement à ce que pensaient les sceptiques, les super porte-avions pouvaient encaisser les coups en cas de conflit de grand envergure contre les soviétiques.

Les grandes unités militaires procèdent très régulièrement quand ce n'est pas quotidiennement à des exercices INCENDIE qui permet au personnel de la SECU de se familiariser avec le navire ainsi qu'aux différents accidents qui peuvent se produire à bord. Je ne pense pas que les navires civils soient en matière de sécurité armés de gens formés aux incendies aux évacuations etc. Je n'ai jamais vu au cours des croisières tourristiques que j'ai eu la chance d'effectuer le moindre exercice et je pense que la formation se fait en l'absence des passagers la réalisation d'exercices auraient à ce moment là perturbé la quiétude des clients/passagers/payeurs/très cher.

bonjour
lors de la catastrophe du Forrestal, la malchance a voulu que de nombreux pompiers qualifiés ont été tués par les premières explosions.
les autres membres d'équipage ont fait ce qu'ils pouvaient. cette expérience a amené l'US Navy à donner une formation anti-feu aux autres personnels.
outre le Forrestal (en 1967), l'Oriskany (en 1966), et l'Enterprise (en 1969), ont été gravement endommagé durant la guerre du Vietnam.

ça a montré aussi aux soviet le prix à mettre pour couler un PA US
ça a montré aux autres la necessité de formations anti incendie à tous les niveaux, y compris à celui des appelés à l'époque du service national

Requin a écrit:

[…]L'UE a compétence sur ce que les Etats lui demandent ou que les Traités permettent […] pour les normes, cela a été validé par les Etats […]
Et les normes ne fixent pas des tailles mais des objectifs de résistance (ex : tel degrès de gite, porte coupe-feu 1 heure). Pour les navires tous ne sont pas classés dans la même catégorie[…] : les normes d'un pétrolier ne sont pas toutes les mêmes que celle d'un navire à passagers.[…]

Les directives de l’UE (pas plus que le traité de Lisbonne) ne concernent (évidemment) pas les marines états-unienne, russe, indienne, brésilienne ou tinoise… lesquelles ne sont donc pas tenues d’appliquer des normes civiles à leurs bâtiments ; mais ça ne leur est pas interdit, et d’aucunes le pratiquent déjà ; la marine nationale n’avait d’ailleurs pas attendu pour cela : les frégates de la classe FLORÉAL me semblent en être largement inspirées.
Cela écrit, si ces normes se révèlent plus efficaces (ou efficientes) que les normes militaires, il n’y a aucune raison de s’en priver… à coût égal (ou moindre…) il faut prendre le meilleur…

Dans le cas du Costa Concordia je suis d’ailleurs très favorablement impressionnée par :

* le bilan globalement satisfaisant de l’évacuation, compte tenu (si l’on en croit les témoignages, accablants !) de l’improvisation — due à l'hésitation et au retard à ordonner l’abandon du navire — de la foule, de la panique, de l’impéritie de certains responsables : regroupement des passagers, embarcations de sauvetage à mise à l’eau (presque) automatique…
* l’absence de déclenchement d’un quelconque incendie ;
* l’excellente tenue des soutes à combustible : jusqu’à présent, pas une goutte de fioul ne semble en avoir fui…
Démonstration plutôt probante (s'il en était besoin) de la pertinence des normes en question…

P.S. J’ai un doute sur le tonnage du Costa Concordia : 114500 UMS (soit en tonneaux ? en TJB ?). Mais qu’en est-il au juste du déplacement ? Compte tenu des dimensions de la coque (telles que publiées…) 290m x 35,50m x 8,20m , je le vois finalement plus proche des PA de la classe MIDWAY, ou à la rigueur de la classe FORRESTAL, que de la classe NIMITZ…. N’aurait-il pas un déplacement (pc) de l’ordre de 70 000 tonnes ?

patzekiller a écrit:

[…]ça a montré aux autres la necessité de formations anti incendie à tous les niveaux, y compris à celui des appelés à l'époque du service national

warburton a écrit:

[…]lors de la catastrophe du Forrestal, la malchance a voulu que de nombreux pompiers qualifiés ont été tués par les premières explosions.
les autres membres d'équipage ont fait ce qu'ils pouvaient. cette expérience a amené l'US Navy à donner une formation anti-feu aux autres personnels.[…

Gilles17137 a écrit:

Les grandes unités militaires procèdent très régulièrement quand ce n'est pas quotidiennement à des exercices INCENDIE qui permet au personnel de la SECU de se familiariser avec le navire ainsi qu'aux différents accidents qui peuvent se produire à bord.[…]

J’ai souvent entendu dire que la sécurité (sur les bâtiments) n’était pas seulement l’affaire des spécialistes, mais qu’elle concernait tout le monde à bord… (ceci est encore plus impératif sur les sous-marins…). Pour les navires à passagers, c’est évidemment moins simple…

clausewitz a écrit:

Cet incendie à d'ailleurs aussi rassuré les américains, montrant que contrairement à ce que pensaient les sceptiques, les super porte-avions pouvaient encaisser les coups en cas de conflit de grand envergure contre les soviétiques.

Cet incendie… et celui de l’Enterprise, quelques mois plus tard. Les CV de la classe ESSEX l’avaient (un peu) démontré auparavant (Franklin en février 1945, Bunker Hill en mai 1945, Oriskany en octobre 1966…).

DahliaBleue a écrit:

la marine nationale n’avait d’ailleurs pas attendu pour cela : les frégates de la classe FLORÉAL me semblent en être largement inspirées.

Leur construction à St Nazaire s'y est sans doute pas étranger

Citation :

Dans le cas du Costa Concordia je suis d’ailleurs très favorablement impressionnée par :

* le bilan globalement satisfaisant de l’évacuation, compte tenu (si l’on en croit les témoignages, accablants !) de l’improvisation — due à l'hésitation et au retard à ordonner l’abandon du navire — de la foule, de la panique, de l’impéritie de certains responsables : regroupement des passagers, embarcations de sauvetage à mise à l’eau (presque) automatique…
* l’absence de déclenchement d’un quelconque incendie ;
* l’excellente tenue des soutes à combustible : jusqu’à présent, pas une goutte de fioul ne semble en avoir fui…
Démonstration plutôt probante (s'il en était besoin) de la pertinence des normes en question…

Pas moi, 16 morts (pour l'instant ) pour un navire qui n'a pas coulé, c'est 16 de trop. Mais la responsabilité en incombe à la chaine à de commandement, pas au navire

Citation :

P.S. J’ai un doute sur le tonnage du Costa Concordia : 114500 UMS (soit en tonneaux ? en TJB ?). Mais qu’en est-il au juste du déplacement ? Compte tenu des dimensions de la coque (telles que publiées…) 290m x 35,50m x 8,20m , je le vois finalement plus proche des PA de la classe MIDWAY, ou à la rigueur de la classe FORRESTAL, que de la classe NIMITZ…. N’aurait-il pas un déplacement (pc) de l’ordre de 70 000 tonnes ?

D'après Wiki, le QM2 a un déplacement de 76.000 t pour 345 m de long donc oui, sans doute dans les 70.000 t pour le Concordia

Requin a écrit:

[…]Leur construction à St Nazaire s'y est sans doute pas étranger […]

Ou mieux : le choix de Saint-Nazaire découlait certainement de l’option « normes civiles ». J’aurais d’ailleurs pu ajouter que les Britanniques ont également adopté ce concept pour les porte-aéronefs de la classe INVINCIBLE…

Citation :

Citation :

Dans le cas du Costa Concordia je suis d’ailleurs très favorablement impressionnée par […]

Pas moi, 16 morts (pour l'instant pour un navire qui n'a pas coulé, c'est 16 de trop. Mais la responsabilité en incombe à la chaine […] de commandement, pas au navire […]

C’est exactement ce que je voulais écrire (je me suis sans doute mal exprimée… ) : « […] improvisation […] hésitation […] retard à ordonner l’abandon du navire […] impéritie de certains responsables […] »:.
Ma dernière observation demeurant prudente, dans la mesure où je n’ai pas d’autres éléments que ce qui est donné par la presse…

Requin a écrit:

[…]D'après Wiki, le QM2 a un déplacement de 76.000 t pour 345 m de long donc oui, sans doute dans les 70.000 t pour le Concordia

En effet… et la Queen Elizabeth 2 (de 1967) avait 293m x 32m x ~10m (très voisin du Costa Concordia) pour 70 000 tjb et 48923 tonnes.
Finalement le Costa Concordia doit dépasser d’assez peu les 50 000 tonnes…

DahliaBleue a écrit:

C’est exactement ce que je voulais écrire (je me suis sans doute mal exprimée… )

Ou j'ai lu trop vite

La chaine de commandement est forcement responsable, c'est juste qu'il sera assez complexe de déterminé les responsablilités de chacun (en dehors du capitaine bien entendu ) mais des passagers et des membres de l'équipage qui restent derrière, c'est complétement anormal

Le QE2 était un Liner, pour la même longeur il était moins gros que le Concordia (17 ponts, le QM2 en a 14 ponts) donc entre 60 et 70.000 t me semble assez réaliste

Bonjour à tous,
Je connais assez bien le système des bateaux de croisières,pour avoir participé à des contrôles inopinés sur Marseille lors d'escales.
1°)Je pense qu'ils sont surdimensionnés dans les oeuvres vives,et sous dimensionnés dans les oeuvres mortes,ce qui créé une grande instabilité.
2°)Sur les bateaux immatriculés en France,le Pacha est obligatoirement un CLC (Commandant au Long Cours) depuis un minimum de 10 ans,ce qui n'est pas toujours le cas dans les autres pays.
3°)Même avec les GPS,les cartes doivent être corrigées continuellement.Une correction de carte aurait PEUT-ETRE évité une catastrophe.
4°)La Méditerranée est parfaitement connue des hydrographes,et, il m'étonne que le rocher soit apparu subitement.
5°)Sur le plan judiciaire,bien que je ne connaisse pas le droit Italien,l'incarcération du Cdt était non seulement possible,mais presque obligatoire.Pour plusieurs raisons,Mort de passagers lors de l'accident,
possibilité de fuite (le Cdt à manqué à ses obligations en se sauvant du naufrage),proptection des preuves.Le tous punissable d'une peine d'emprisonnement.
6°)Sur certains bateaux,il n'est pas rare de voir deux Cdt.L'un pour amuser la galerie,l'autre pour la navigation.

Bien cordialement.MONCEY

Requin a écrit:

[…]Le QE2 était un Liner, pour la même longeur il était moins gros que le Concordia (17 ponts, le QM2 en a 14 ponts) donc entre 60 et 70.000 t me semble assez réaliste

En effet : un liner est beaucoup plus fin que ces grosses boîtes de croisière…
Entre 60 et 70 000 tonnes, c’est très vraisemblable…

MONCEY a écrit:

[…]1°)Je pense qu'ils sont surdimensionnés dans les oeuvres vives, et sous dimensionnés dans les oeuvres mortes, ce qui créé une grande instabilité.[…]
3°)Même avec les GPS, les cartes doivent être corrigées continuellement. Une correction de carte aurait PEUT-ETRE évité une catastrophe.[…]

Pas plutôt le contraire ? On dirait que les œuvres mortes sont totalement disproportionnées (un franc bord de près de 40 mètres) par rapport aux œuvres vives (moins de 8 mètres de tirant d’eau…).
La stabilité qui s’en ressent découle alors de la prise au vent…

Je ne suis pas sûre que ce la non mise à jour des cartes soit la cause de la catastrophe… qui est plutôt à rechercher dans l’audace et la folle témérité de « raser les cailloux » délibérément. La manœuvre paraît donc avoir été parfaitement consciente… en toute connaissance de cause… et des risques. Et c'est justement ce qui en faisait le piment, au total détriment de la vie des passagers !!!

Bonjour à toutes et tous
L'ile de giglia a semble -t-il des cartes assez précises (Voir Goole Earth)
Pour ce qui est de l'échelle des responsabilité celle du commandant n'est plus à prouver, pourtant je trouve que l'on ne parle pas des autorités maritime de la zone.
S'il s'avère vrai que cette révérence avait un caractère rituel cette pratique devait être connue de tous et en particulier des autorités maritimes.
Celles-ci devaint bien se rendre compte que faire mumuse si près des cailloux représentait un danger certain et très probablement une infraction au regard des indications de navigation en un pareil endroit.
Or elles n'ont rien dit et les autres commandants qui une semaine avant avaient fait la même chose non plus.
Pour ce qui est de la conception du navire il est construit pour ce qu'il avait à faire à savoir promener des vacanciers / clients / payeur en répondant aux aspirations de ceux-ci, et non pour mener d'autres missions.
Ce qui me fait penser que ces bateaux s'ils devaient comme cela s'est fait par le passé, être réquisitionnés je ne vois pas bien quel usage on pourait en faire contrairement aux anciens paquebots d'avant guerre qui ont fort utiles durant le conflit tant pour transporter des troupes ou des matériels d'un continent à l'autre.
Souhaitons que ces circonstances ne se reproduisent plus