NORMES CIVILE VS NORMES MILITAIRES

T'es un vrai quand tu t'y mets
Qui valide d'après toi les directives européennes si ce n'est justement les Etats membres ?
SURTOUT dans ce genre de cas où la directive est d'initiative d'un ou de plusieurs Etats membre et non de la Commission Européenne, il est donc extrèmement facile pour les Etats de s'auto-accorder des dérogations puisque c'est EUX qui écrivent la Loi en question.

Requin a écrit:

(...)
Qui valide d'après toi les directives européennes si ce n'est justement les Etats membres ?
SURTOUT dans ce genre de cas où la directive est d'initiative d'un ou de plusieurs Etats membre et non de la Commission Européenne, il est donc extrèmement facile pour les Etats de s'auto-accorder des dérogations puisque c'est EUX qui écrivent la Loi en question.

Ben non. Les directives européennes sont validées par le Parlement Européen ou par le Conseil de l'Union Européenne. Les états membres ne peuvent pas y déroger de leur propre initiative. Par ailleurs, seule la Commission Européenne peut proposer une nouvelle directive (un commissaire d'un unique état membre ne peut pas le faire seul). N'importe qui peut le vérifier aisément, c'est même expliqué dans Wikipédia (entre autres). Il n'y a pas un mot de vrai dans votre réponse.

Merci de garder vos insultes pour vous.

T'es un vrai quand tu t'y mets

C'est les Etats français et Espagnols qui ont demandé cette directive suite au naufrage de pétroliers à simple coque, dans la pratique l'UE n'a le pouvoir que ne lui accorde les Etats membres, surtout à l'époque (il me semble que cela change avec le traité de Lisbonne), les Directives étaient voté à l'UNANIMITE par les Etats donc si ceux-ci demandent des dérogations, soit ils l'optiennent (on est bien dans l'auto-dérogation), soit la Directive n'est pas voté, c'est aussi simple que cela.

De plus, il y a aussi la réglementation de l'OMI (ONU) qui rentre en jeu pour ce qui concerne la navigation dans les ZEE et les couloirs internationaux.


----

Je reviens sur la notion de programme parce que suis pas sûr que tout voit bien comment cela se passe.
Sur un programme simple, voici en gros les étapes :
1 - l'utilisateur (la Marine) et le service achat (la DGA) établissent un cahier des charges (caractéristiques technique et enveloppe bubgétaire)
2 - le pouvoir politique valide ce cahier des charges et autorise (et finance) l'étude préliminaire
3 - le maitre d'oeuvre réalise l'étude préliminaire (à ce stade, on a une forme non-définitive du navire, un calendrier de productuction non-définitif et un cout approximatitif
4 - examen par la DGA, si cela correspond, demande de validation par le pouvoir politique
5 - soit le pouvoir politique n'approuve pas et c'est retour à l'étape 3, 1 ou annule tout si il entre temps il a changer d'avis, soit il approuve et autorise (et finance) l'étude approndie
6 - le mettre d'oeuvre réalise l'étude approffondie - à la fin, on doit avoir le navire dans sa forme définitive au boulon près, un calendrier de production et un devis près à être signé (avec un coût le plus précis possible, éventuellement avec des variables comme l'inflation ou le coût des matières premières, mais si il se plante, c'est pour sa pomme)
7 - examen par la DGA, si cela correspond, demande de validation par le pouvoir politique
8 - soit le pouvoir politique n'approuve pas et c'est retour à l'étape 6, 3, 1 ou annule tout si il entre temps il a changer d'avis, soit il approuve et s'engage contractuellement (avec ou non des tranches optionnelles)
9 - le maitre d'oeuvre lance la production du ou des navires
10 - après vérification par l'utilisateur et les services comptétents, le service d'achat déclare le produit conforme (ou pas, dans ce cas, c'est au maitre d'oeuvre de faire corriger les défauts mais sans que apport d'argent supplémentaire de la part du client) à ce qui a été commandé
C'est simplifié (il y a des contacts tout le long du programme entre le maitre d'eouvre et le service achat) mais la base est là.

Après il peut y avoir des étapes supplémentaires si il y a appel d'offre ou programme internationale.

Tout ça pour insister sur le rôle majeur du pouvoir politique, tant qu'il n'y a pas de validation de l'étape 8, il n'y a aucun engagement de l'Etat sur le programme, à ce stade, il peut encore tout annuler sans avoir à payer de pénalité et cela ne lui coûte que les coûts d'études, c'est par exemple ce qui c'est passé avec le CVF-FR, arrivé au 8, l'Etat a dit "non", retour à l'étape 1 pour un PA moins cher et une nouvelle étape 8 (toujours sans certitude) en 2012.

Et c'est là qu'on voit bien l'aberration du système DCN qui dans la pratique n'était qu'une "filliale" de la DGA (les ingénieurs de DCN étaient des Ingénieurs de l'Armement donc de la DGA) avec tous les conflits d'intérêts et mélange des genres qu'on peut imaginer (on ne savait plus qui faisait quoi), absence d'un vrai contrôle indépendant à l'étape 10 et finalement, si le produit n'est pas déclaré conforme, c'était l'Etat qui payait pour rattraper les conneries qui venaient d'une production DCN.

Requin a écrit:

C'est les Etats français et Espagnols qui ont demandé cette directive suite au naufrage de pétroliers à simple coque, dans la pratique l'UE n'a le pouvoir que ne lui accorde les Etats membres, surtout à l'époque (il me semble que cela change avec le traité de Lisbonne), les Directives étaient voté à l'UNANIMITE par les Etats donc si ceux-ci demandent des dérogations, soit ils l'optiennent (on est bien dans l'auto-dérogation), soit la Directive n'est pas voté, c'est aussi simple que cela.

Sauf ça n'a pas pu se passe ainsi : la directive date de 2002 et la directive dérogatoire date de 2006.

Requin a écrit:

De plus, il y a aussi la réglementation de l'OMI (ONU) qui rentre en jeu pour ce qui concerne la navigation dans les ZEE et les couloirs internationaux.

Oui mais sans rapport.


----

Resuin a écrit:

Je reviens sur la notion de programme (...)

Je suis ravi de voir que vous avez enfin compris ce que j'ai déjà dû expliquer plusieurs fois. Contrairement à ce que vous claironniez tantôt, le programme (au sens où l'entend la LOLF et la DGA) ne se limite pas à la construction d'un navire, comme vous l'aviez écrit.

Bonne soirée. J'arrête cet échange qui n'apporte strictement rien.

Takagi a écrit:

Sauf ça n'a pas pu se passe ainsi : la directive date de 2002 et la directive dérogatoire date de 2006.

Dans ce cas, c'est pire, puisque qu'il ne se sont rendu compte de la connerie qu'après, cela dit avant l'application pour la catégorie en fonction de l'année de mise en service :
2007 pour la Meuse
2009 pour le Var
2010 pour les 2 autres
Ca reste toujours de l'auto-dérogation.

Takagi a écrit:

Requin a écrit:

De plus, il y a aussi la réglementation de l'OMI (ONU) qui rentre en jeu pour ce qui concerne la navigation dans les ZEE et les couloirs internationaux.

Oui mais sans rapport.

Complétement faux, la réglementation européenne, ne s'applique que dans un cas limité de cas bien précis, alors que la réglementation de l'OMI s'applique partout dans le monde, quelques soit le pavillon, et elle interdit les pétroliers à simple coque à partir de 2010 (sauf les auto-dérogations que se sont accordés les Etats membres)

Takagi a écrit:

Resuin a écrit:

Je reviens sur la notion de programme (...)

Je suis ravi de voir que vous avez enfin compris ce que j'ai déjà dû expliquer plusieurs fois. Contrairement à ce que vous claironniez tantôt, le programme (au sens où l'entend la LOLF et la DGA) ne se limite pas à la construction d'un navire, comme vous l'aviez écrit.

Ce que je constestais, c'est que tu laissais croire qu'à partir du début de programme, c'était la DGA qui en devenait le patron et qui fixait le calendrier, ce qui est complétement faux,
C'est le pouvoir politique qui décide et la phase de production, c'est le maitre d'oeuvre qui la dirige en fonction de ce qui a été prévu dans le contrat, la DGA n'a plus qu'un role très minime jusqu'à l'examen de conformité du produit livré.

Requin a écrit:

Ce que je constestais, c'est que tu laissais croire qu'à partir du début de programme, c'était la DGA qui en devenait le patron et qui fixait le calendrier, ce qui est complétement faux,
C'est le pouvoir politique qui décide et la phase de production, c'est le maitre d'oeuvre qui la dirige en fonction de ce qui a été prévu dans le contrat, la DGA n'a plus qu'un role très minime jusqu'à l'examen de conformité du produit livré.

A l'époque des BPC, la Délégation Générale à l'Armement avait délégation de l'état pour conduire tous les programmes d'armement. C'est elle qui passait toutes les étapes (revue préliminaire, revue détaillée, revue critique, lancement de phase de production, etc. etc.) que vous avez détaillées dans votre liste, ce qui lui permettait de dicter pas mal de choses, soit en refusant de franchir un jalon du programme, soit en prenant des décisions que personne ne contestait vraiment (jusqu'à l'affaire du CDG, qui a donné quelques arguments pour remettre en question son savoir-faire en matière de conduite de programme).

C'est également elle qui notifiait les marchés (à DCN ou à STX), qui représentait l'état dans les commissions des marchés publics, qui passait les contrats au nom de l'état (si, si), qui signait les acceptations de matériels au nom de l'état (après les essais militaires par la marine), etc. Ce n'était pas du tout un rôle minime, même si elle était sensée n'agir que par délégation du ministère, comme son nom l'indique, et même si les budgets étaient débloqués par le ministère. Par ailleurs, vous n'ignorez pas le lobbying dont elle était capable pour faire prévaloir ses vues. Si vous l'ignorez, demandez donc à certains cadres de STX qui ont vécu l'épopée du programme BPC en 1998-2002. C'était plutôt effarant.

Voyez ce qu'il s'est passé pendant les études et la construction du CDG, ou sur le programme tripartite HORIZON : l'état avait quelque difficulté à faire valoir sa prévalence (et c'est un très gros euphémisme). A force de trop déléguer, on perd la maîtrise de ce qu'on a délégué et on finit par être captif de son délégataire ou de son sous-traitant : ça aussi, c'est une règle élémentaire de conduite de projet en industrie. Le retour en arrière s'est fait dans la douleur.

Requin a écrit:

T'es un vrai quand tu t'y mets
Qui valide d'après toi les directives européennes si ce n'est justement les Etats membres ?
SURTOUT dans ce genre de cas où la directive est d'initiative d'un ou de plusieurs Etats membre et non de la Commission Européenne, il est donc extrèmement facile pour les Etats de s'auto-accorder des dérogations puisque c'est EUX qui écrivent la Loi en question.

Je livre à votre sagacité le texte intégral de ce que vous appelez une "auto-dérogation" et qui est en fait le Réglement de la CE n°1726/2003 (donc signé par la CE et pas par un seul état membre pour son bon plaisir). Vous trouverez les signatures en bas du document. Ce règlement a été signé en 2003 (celui de 2006 auquel je faisais référence concernait un autre problème, et datait en fait de mai 2007, mea culpa).

Dans ce règlement, ce sont les articles 5 et 6 (je les ai mis en caractères gras) qui sont surtout importants dans le cadre de notre discussion. Leur application ne se limite pas aux seuls PRE de la marine française : "Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre", c'est marqué juste avant les signatures.

Si vous cherchez la MEPC 94(46) appelée par l'article 6, vous la trouverez là en PDF. Elle a fait l'objet de quelques ajustments postérieurs à sa rédaction (2001) mais je ne les ai pas relevés ici.

Inutile de me dire que l'article 7 ouvre la voie à toutes les "auto-dérogations" par les états membres, car l'article 8 du Règlement n°417/2002 qu'il modifie ne concerne que les pétroliers en détresse ou en avarie :
Article 8 (du Réglement 417/2002)
Dérogations pour les navires en difficulté ou à réparer
1. Par dérogation aux articles 4, 5 et 7, l'autorité compétente d'un État membre peut, sous réserve des dispositions nationales, autoriser, dans des circonstances exceptionnelles, un navire particulier à entrer dans les ports ou les terminaux en mer relevant de la juridiction de cet État membre, lorsque:
- un pétrolier est en difficulté ou à la recherche d'un refuge,
- un pétrolier non chargé se dirige vers un port pour y être réparé.
2. Les États membres informent, en temps utile, mais avant le 1er septembre 2002, la Commission des dispositions de droit interne qu'ils appliqueront dans les circonstances visées au paragraphe 1. La Commission en informe les autres États membres.

Seule la première phrase de cet article 8 du 417/2002 est remplacée par celle de l'article 7 du 1726/2003, sans changer le champ d'application de l'article qui ne concerne toujours que les navires en détresse ou en avarie.

Maintenant, si vous voulez continuer à échaffauder des théories d'auto-dérogation des états membres qui s'affranchiraient des règlements européens, libre à vous.

---

Règlement (CE) no 1726/2003 du Parlement européen et du Conseil

du 22 juillet 2003

modifiant le règlement (CE) n° 417/2002 relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque


LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission(1),

vu l'avis du Comité économique et social européen(2),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité(3),

considérant ce qui suit:

(1) Le règlement (CE) n° 417/2002(4) prévoit l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes établies par la convention MARPOL 73/78 pour les pétroliers à simple coque, afin de réduire le risque de pollution accidentelle par les hydrocarbures dans les eaux européennes.

(2) La Commission et les États membres devraient mettre tout en oeuvre pour que des règles similaires à celles que contient le présent règlement modifiant le règlement (CE) n° 417/2002 puissent être établies en 2003 au niveau mondial, par une modification de la convention MARPOL. Le Conseil et la Commission se félicitent de la volonté de l'Organisation maritime internationale (OMI) de tenir une réunion supplémentaire du Comité de protection du milieu marin (MEPC) en décembre 2003 pour faciliter une solution internationale concernant le retrait progressif accéléré des pétroliers à simple coque et l'introduction, à court terme, d'une interdiction des pétroliers à simple coque transportant des produits pétroliers lourds.

(3) La Communauté est vivement préoccupée par le fait que les limites d'âge pour l'exploitation des pétroliers à simple coque prévues par le règlement (CE) n° 417/2002 ne sont pas suffisamment strictes et estime, en particulier au lendemain du naufrage du pétrolier à simple coque de catégorie 1 Prestige, qui avait le même âge que l'Erika, à savoir 26 ans, que ces limites d'âge devraient être encore abaissées.

(4) La communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la sécurité maritime du transport pétrolier propose pour trois catégories de pétroliers à simple coque les limites d'âge et les échéances suivantes, respectivement: 23, 28 et 25 à 30 ans et 2005, 2010 et 2015. La proposition initiale de la Commission prévoyait que le règlement s'appliquerait aux pétroliers d'une capacité égale ou supérieure à 600 tonnes de port en lourd. Les limites finalement inscrites dans le règlement (CE) n° 417/2002 à l'issue des négociations sont moins sévères à tout point de vue.

(5) Dans sa communication au Parlement européen et au Conseil sur le renforcement de la sécurité maritime suite à l'incident du pétrolier Prestige, la Commission annonce qu'elle compte proposer un règlement interdisant le transport de fioul lourd dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ de ports des États membres.

(6) Dans ses conclusions du 6 décembre 2002, le Conseil prie la Commission de présenter avec toute la célérité requise une proposition concernant l'accélération de l'élimination progressive des pétroliers à simple coque, qui prévoira d'appliquer le système d'évaluation de l'état du navire aux pétroliers de tous types ayant atteint l'âge de 15 ans. Le Conseil a, en outre, convenu que les pétroles lourds devaient être transportés uniquement par des pétroliers à double coque.

(7) Du fait de l'accélération de l'élimination progressive des navires à simple coque, le nombre des navires à déchirer augmentera considérablement et il conviendra de tout mettre en oeuvre pour assurer un traitement sûr, à la fois pour l'homme et l'environnement, des bâtiments voués à la destruction.

( 8 ) Le système d'évaluation de l'état du navire a pour objet de permettre de déceler les faiblesses structurelles des pétroliers âgés et devrait donc s'appliquer dès 2005 à tous les pétroliers de plus de 15 ans.

(9) Dans sa résolution du 21 novembre 2002 sur la catastrophe du pétrolier Prestige au large des côtes de Galice, le Parlement européen se prononce en faveur de mesures plus énergiques pouvant entrer en vigueur plus rapidement et déclare que ce nouveau naufrage souligne une fois de plus la nécessité de prendre des mesures efficaces au niveau international et au niveau de l'Union européenne pour renforcer notablement la sécurité maritime.

(10) La Commission devrait recevoir du Conseil et des États membres un mandat lui permettant de négocier la mise en oeuvre des dispositions du présent règlement dans le cadre de l'OMI.

(11) Étant donné que l'accroissement rapide du volume de pétrole transporté par la mer Baltique fait courir un risque à l'environnement maritime, notamment pendant la saison d'hiver, les pétroliers entrant dans un port ou dans un terminal en mer relevant de la juridiction d'un État membre, quittant ces sites ou jetant l'ancre dans une zone relevant de la juridiction d'un État membre dans cette région devraient être équipés d'un renforcement de leur structure et de leur dispositif de propulsion pour la navigation dans les glaces qui satisfait aux prescriptions édictées par l'administration de cet État membre, lorsque les conditions de gel requièrent l'usage de navires renforcés contre la glace.

(12) Il est très important d'amener également des pays tiers, notamment les pays candidats et les pays voisins, à s'engager à cesser l'exploitation de pétroliers à simple coque.

(13) Les cargos et les porte-conteneurs ont souvent dans leur soute à carburant des quantités de fioul lourd qui dépassent considérablement le chargement des pétroliers de plus petite taille. La Commission devrait présenter une proposition au Conseil et au Parlement, dans les meilleurs délais, pour veiller à ce que, dans le cas des nouveaux navires, le pétrole embarqué comme carburant soit stocké lui aussi dans des réservoirs sûrs à double paroi.

(14) Les chantiers navals européens disposent du savoir-faire nécessaire pour la construction de pétroliers à double coque. La Commission et les États membres devraient dès lors s'efforcer de veiller, au moyen d'instruments et de programmes appropriés, à ce que la demande accrue de pétroliers à double coque sûrs découlant du présent règlement ait des retombées bénéfiques pour le secteur de la construction navale de la Communauté.

(15) Il y a lieu de modifier le règlement (CE) n° 417/2002 en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:


Article premier

Le règlement (CE) n° 417/2002 est modifié comme suit:

1) à l'article 1er, le texte suivant est ajouté:", et d'interdire le transport à destination ou au départ de ports des États membres de produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque.";

2) à l'article 2, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

"1. Le présent règlement s'applique aux pétroliers d'un port en lourd égal ou supérieur à 5000 tonnes:
- entrant, dans un port ou dans un terminal en mer relevant de la juridiction d'un État membre, quittant ces sites ou jetant l'ancre dans une zone relevant de la juridiction d'un État membre, quel que soit le pavillon sous lequel ils naviguent,
- battant le pavillon d'un État membre.

Aux fins de l'article 4, paragraphe 3, le présent règlement s'applique aux pétroliers d'une capacité égale ou supérieure à 600 tonnes de port en lourd.";

3) l'article 3 est modifié comme suit:

a) le point 10 est remplacé par le texte suivant:

"10) 'pétrolier à double coque', un pétrolier qui est conforme aux prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes à la règle 13F de l'annexe I de MARPOL 73/78. Un pétrolier qui satisfait aux dispositions du paragraphe 1, point c), de la règle 13G révisée de l'annexe I de MARPOL 73/78 est aussi considéré comme un pétrolier à double coque.";

b) le point suivant est ajouté:

"14) 'produits pétroliers lourds':

a) les produits pétroliers bruts ayant une densité, à une température de 15 °C, de plus de 900 kg/m3(5);

b) les fiouls ayant une densité, à une température de 15 °C, de plus de 900 kg/m3 ou une viscosité cinématique, à une température de 50 °C, de plus de 180 mm2/s(6);

c) le bitume et le goudron et leurs émulsions.";

4) l'article 4 est modifié comme suit:

a) au paragraphe 1, les points a) et b) sont remplacés par le texte suivant:

"a) pour les pétroliers de la catégorie 1:
- 2003 pour les navires livrés en 1980 ou avant,
- 2004 pour les navires livrés en 1981,
- 2005 pour les navires livrés en 1982 ou après;

b) pour les pétroliers des catégories 2 et 3:
- 2003 pour les navires livrés en 1975 ou avant,
- 2004 pour les navires livrés en 1976,
- 2005 pour les navires livrés en 1977,
- 2006 pour les navires livrés en 1978 et 1979,
- 2007 pour les navires livrés en 1980 et 1981,
- 2008 pour les navires livrés en 1982,
- 2009 pour les navires livrés en 1983,
- 2010 pour les navires livrés en 1984 ou après.";

b) le point c) est supprimé;

c) le paragraphe suivant est ajouté:

"2. Nonobstant les dispositions du paragraphe 1, les pétroliers des catégories 2 ou 3 qui disposent uniquement de doubles fonds ou de doubles bordages non utilisés pour le transport du pétrole et s'étendant sur toute la longueur de la citerne de cargaison ou qui disposent d'espaces à double coque non utilisés pour le transport du pétrole et s'étendant sur toute la longueur de la citerne de cargaison, mais qui ne remplissent pas les conditions d'exemption des dispositions du paragraphe 1, point c), de la règle 13G révisée de l'annexe I de MARPOL 73/78, peuvent demeurer en service au-delà de la date visée au paragraphe 1, sans dépasser cependant l'anniversaire de la livraison du navire en 2015 ou le jour où le navire atteint l'âge de 25 ans - calculé d'après la date de livraison - la date à retenir étant celle qui se présente en premier.";

d) le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

"3. Aucun pétrolier transportant des produits pétroliers lourds, quel que soit son pavillon, n'est autorisé à entrer dans les ports ou les terminaux en mer relevant de la juridiction d'un État membre, à quitter ces sites ou à jeter l'ancre dans une zone relevant de la juridiction d'un État membre, sauf s'il s'agit d'un pétrolier à double coque.";

e) les paragraphes suivants sont ajoutés:

"4. Les pétroliers utilisés exclusivement dans les ports et dans la navigation intérieure peuvent être exonérés de l'obligation visée au paragraphe 3 s'ils sont dûment autorisés conformément à la législation relative à la navigation intérieure.

5. Les pétroliers ayant un port en lourd inférieur à 5000 tonnes se conforment aux dispositions du paragraphe 3 au plus tard à la date anniversaire de leur livraison en 2008.

6. Jusqu'au 21 octobre 2005, un État membre peut, lorsque les conditions de gel requièrent l'utilisation d'un navire renforcé contre la glace, autoriser un pétrolier à simple coque transportant des produits pétroliers lourds, renforcé contre la glace et équipé d'un double fond non utilisé pour le transport de pétrole et s'étendant sur toute la longueur de la citerne de cargaison, à entrer dans un port ou dans un terminal en mer relevant de sa juridiction, ou à quitter ces sites, ou à jeter l'ancre dans une zone relevant de sa juridiction, à condition que les produits pétroliers lourds ne soient transportés que dans les citernes centrales du pétrolier.";

5) l'article 5 est remplacé par le texte suivant:

"Article 5

Conformité des navires des catégories 2 et 3 avec le système d'évaluation de l'état du navire

Un pétrolier à simple coque âgé de plus de 15 ans n'est pas autorisé, quel que soit son pavillon, à entrer dans les ports ou les terminaux en mer relevant de la juridiction d'un État membre, à quitter ces sites ou à jeter l'ancre dans une zone relevant de la juridiction d'un État membre après la date anniversaire de la livraison du navire, en 2005 pour les navires des catégories 2 et 3, sauf s'il satisfait au système d'évaluation de l'état du navire visé à l'article 6.";

6) l'article 6 est remplacé par le texte suivant:

"Article 6

Système d'évaluation de l'état du navire

Aux fins de l'article 5, le système d'évaluation de l'état du navire adopté par la résolution MEPC 94 (46) du 27 avril 2001 s'applique dans sa version modifiée.";

7) à l'article 8, paragraphe 1, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

"1. Par dérogation aux articles 4, 5 et 7, l'autorité compétente d'un État membre peut, sous réserve des dispositions nationales, autoriser, dans des circonstances exceptionnelles, un navire particulier à entrer dans les ports ou les terminaux en mer relevant de sa juridiction, à quitter ces sites ou à jeter l'ancre dans une zone relevant de sa juridiction lorsque:".


Article 2

La présidence du Conseil, agissant au nom des États membres, et la Commission informent conjointement l'Organisation maritime internationale de l'adoption du présent règlement, en faisant référence à l'article 211, paragraphe 3, de la convention des Nations unies sur le droit de la mer.


Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.


Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 22 juillet 2003.


Par le Parlement européen

Le président

P. Cox


Par le Conseil

Le président

G. Alemanno


(1) Proposition du 20 décembre 2002 (non encore parue au Journal officiel).

(2) JO C 133 du 6.6.2003, p. 97.

(3) Avis du Parlement européen du 4 juin 2003 (non encore paru au Journal officiel) et décision du Conseil du 22 juillet 2003.

(4) JO L 64 du 7.3.2002, p. 1. Règlement modifié par le règlement (CE) n° 2099/2002 (JO L 324 du 29.11.2002, p. 1).

(5) Ce qui correspond à un degré API inférieur à 25,7.

(6) Ce qui correspond à une viscosité cinématique supérieure à 180 cSt.

---

Moi-même a écrit:

A l'époque des BPC, la Délégation Générale à l'Armement avait délégation de l'état pour conduire tous les programmes d'armement. C'est elle qui passait toutes les étapes (revue préliminaire, revue détaillée, revue critique, lancement de phase de production, etc. etc.) que vous avez détaillées dans votre liste (...).

Et manifestement les missions de la DGA n'ont pas changé depuis : http://www.defense.gouv.fr/dga/la-dga2/missions/presentation-de-la-direction-generale-de-l-armement

Tu crois vraiment que la DGA a conçu le BPC, le Rafale ou encore les futurs camion de l'AdT (des Astra version militaire d'IVECO) ?
Gérer administrativement un programme, ce n'est pas vraiment ce qu'on appelle concevoir de A à Z, par exemple, c'est pas la DGA qui va dire à STX combien il faut de bloc pour construire un BPC ni le nombre d'heure que cela prend, c'est pas son problème mais celui du maitre d'oeuvre qui engage sa responsabilité (financière et légal).
Prenons un exemple simple
- CdG, maitrise d'oeuvre et production publics, défauts de conception et malfaçon, c'est le contribuable qui paie les modifications
- BPC Dixume, maitrise d'oeuvre STX France, en cas défaut, c'est STX qui paie non-seulement les modifications, mais aussi des indemnités à l'Etat

C'est pour ça, entre autres, que la DGA n'a plus aucun intérêt à assurer la maitrise d'oeuvre industrielle d'un programme.

Chacun son boulot, ses compétences et ses responsabilités

Certe, les ingénieurs de la DGA peuvent avoir des idées (sinon on voit pas trop à quoi ils serviraient ) mais dès qu'il faut passer en phase concrète, cela relève des industriels puisque la DGA ne produit plus rien, elle finance des études de faisabilité (technique et financière).

Et le jour où il faudra investir des centaines de millions d'Euros pour moderniser les sites d'essais de la DGA, il ne serait pas étonnant que certains soit confié à un prestataire privé (PPP ou autre)

Et j'oubliais, tu crois vraiment que la DGA fait des virement de centaines de millions, voire de milliards d'Euros ou signe des contrats de ces montants sans l'accord du ministre ?

Une affaire qui illustre une fois de plus que sous prétexte de "norme militaire" , on ne respecte pas des normes civils de sécurité élémentaire :

http://www.opex360.com/2011/01/25/victoire-a-la-pyrrhus-pour-des-musiciens-de-la-gendarmerie/

Requin a écrit:

Tu crois vraiment que la DGA a conçu le BPC, le Rafale ou encore les futurs camion de l'AdT (des Astra version militaire d'IVECO) ? (...)

Pas du tout. Je n'ai jamais dit ni pensé ça. La DGA fait la conduite du programme (encore une fois : au sens DGA ou LOLF du terme) et n'a pas de compétence industrielle (design, production). Elle fait appel à des industriels pour lui soumettre des projets techniques répondant aux spécifications qu'elle a élaborées ou du moins signées au nom de l'état, puis elle accompagne la définition puis la production puis la mise en service du système objet du programme, tout cela en essayant de maîtriser le budget et la conformité du produit (j'ai bien écrit : essayer). Cela donne lieu à un très grand nombre de réunions, revues formelles (de conformité) associées à des jalons du programme et à des clés de paiement du fournisseur, et à une quantité impressionnante de papiers en tout genre. Evidemment, il n'est pas rare que les spécifications initiales évoluent au fur et à mesure que des problèmes techniques ou budgétaires se posent.

Requin a écrit:

Une affaire qui illustre une fois de plus que sous prétexte de "norme militaire" , on ne respecte pas des normes civils de sécurité élémentaire :

http://www.opex360.com/2011/01/25/victoire-a-la-pyrrhus-pour-des-musiciens-de-la-gendarmerie/

Cette affaire n'a rien à voir avec les normes militaires.
La "nécessité de service" n'est pas une norme, surtout si c'est un abus manifeste comme c'est le cas ici.

Tiens, rien que pour le fun : citez donc la prétendue "norme militaire" qui autorise l'armée à loger ses administrés dans des bâtiments amiantés...

Requin a écrit:

(...)C'est pour ça, entre autres, que la DGA n'a plus aucun intérêt à assurer la maitrise d'oeuvre industrielle d'un programme.(...)

La DGA n'a jamais prétendu exercer la maîtrise d'oeuvre et elle ne l'a jamais fait.

Le vocabulaire peut paraître rébarbatif, mais la DGA exerce la maîtrise d'ouvrage (en matière de programme d'armement) ; la maîtrise d'oeuvre est exercée par DCN, STX, Alstom-Leroux-Naval (qui a dû intégrer STX je je me souviens bien), SOCARENAM pour les remorqueurs, Thalès, SAGEM, etc.

De même, le SSF (Service de Soutien de la Flotte, qui relève de la Marine) exerce la maîtrise d'ouvrage du soutien de la flotte, mais il confie la maîtrise d'oeuvre tantôt à DCN, tantôt à STX (pour les PRE par exemple), ou à tout autre industriel de l'entretien, selon les cas. D'où l'évolution du soutien flotte vers une activité très contractualisée comme le regrettait récemment quelqu'un sur ce forum.

Comme vous dites, chacun son métier.

Takagi a écrit:

Requin a écrit:

Tu crois vraiment que la DGA a conçu le BPC, le Rafale ou encore les futurs camion de l'AdT (des Astra version militaire d'IVECO) ? (...)

Pas du tout. Je n'ai jamais dit ni pensé ça. La DGA fait la conduite du programme (encore une fois : au sens DGA ou LOLF du terme) et n'a pas de compétence industrielle (design, production). Elle fait appel à des industriels pour lui soumettre des projets techniques répondant aux spécifications qu'elle a élaborées ou du moins signées au nom de l'état, puis elle accompagne la définition puis la production puis la mise en service du système objet du programme, tout cela en essayant de maîtriser le budget et la conformité du produit (j'ai bien écrit : essayer). Cela donne lieu à un très grand nombre de réunions, revues formelles (de conformité) associées à des jalons du programme et à des clés de paiement du fournisseur, et à une quantité impressionnante de papiers en tout genre. Evidemment, il n'est pas rare que les spécifications initiales évoluent au fur et à mesure que des problèmes techniques ou budgétaires se posent.

Mais c'est bien le maitre d'oeuvre qui dirige, c'est sa fonction, y compris la maitrise du coût, si le prix de revient dépasse ce qui est prévu dans le contrat, c'est pour sa pomme. Une fois le cahier des charges établi, la DGA ne fait qu'une conduite administrative pour son patron, rien de plus


----


Cette affaire est au contraire complément en rapport avec le problème des normes, c'en est même un exemple parfait, dans le genre "militaire donc rien à foutre des normes de sécurité civile, c'est balèze"
Elle ressemble d'ailleurs beaucoup aux pb d'hygiène du Rhone
La nécessité de service n'est pas le problème, ni une norme, mais le non-respect des normes d'hygiènes et de sécurité civiles, si. Et il ne s'agit pas d'administrés mais de militaires, grosse différence de statut qui justement "autorise" tous les abus de façons légales (au moins en apparence). D'où 3 ans de procédures , des militaires sanctionnés injustement , d'autres virés , des sanctions financières injustifiées l'image de l'institution militaire entaché une fois de plus parce que l'armée se croyait au-dessus des normes civils de sécurité
Parce que c'était une caserne, donc enceinte militaire donc "je fais ce que je veux quand je veux" que l'état s'est exonéré du respect des normes civils. C'est pourquoi j'utilise le mot "prétexte" depuis le début.

Requin a écrit:

Cette affaire est au contraire complément en rapport avec le problème des normes, c'en est même un exemple parfait, dans le genre "militaire donc rien à foutre des normes de sécurité civile, c'est balèze"
(...)
Parce que c'était une caserne, donc enceinte militaire donc "je fais ce que je veux quand je veux" que l'état s'est exonéré du respect des normes civils. C'est pourquoi j'utilise le mot "prétexte" depuis le début.

Non, ce n'est pas une affaire de norme, c'est une affaire d'abus manifeste de pouvoir.

Requin a écrit:

(...)Mais c'est bien le maitre d'oeuvre qui dirige, c'est sa fonction, y compris la maitrise du coût, si le prix de revient dépasse ce qui est prévu dans le contrat, c'est pour sa pomme. Une fois le cahier des charges établi, la DGA ne fait qu'une conduite administrative pour son patron, rien de plus

Non, il ne dirige pas. Il exécute un contrat qu'il a signé avec l'état via la DGA. Il ne dirige que ce qui le regarde dans le cadre de l'exécution du contrat, c'est à dire la mise en oeuvre de ses moyens industriels pour réaliser ce qui lui est demandé et pour le coût auquel il s'est engagé.
Même dans une gestion "civile" ou "commerciale" ou "industrielle" de projet, celui qui dirige c'est celui qui paye, pas celui qui exécute.

Preuve qu'il ne dirige pas, il ne peut pas faire ce qu'il veut sous peine de voir le contrat cassé par l'état, pardon par la DGA au nom de l'état.
(oui, je sais ! il y a des exemples où le maître d'oeuvre DCN a bénéficié de passe-droits par rapport à cette règle !)

Mais, sur un autre point, vous avez entièrement raison : la maîtrise d'ouvrage et la conduite de programme (DGA), c'est forcément très procédurier, paperassier, et pas très industriel. C'est d'ailleurs pour ça que les ingénieurs et directeurs de programme de la DGA ne faisaient que très rarement carrière à la DGA et passent de la DGA à la DCN ou inversement de temps à autre. D'où peut-être cette collusion d'intérêts que vous dénonciez tantôt : tout ingénieur DGA savait qu'il ira un jour ou l'autre chez DCN et inversement, donc pas question de dire du mal de l'autre ou de le mettre dans l'embarras...

Si le Maitre d'oeuvre dirige (c'est même la définition du terme : "personne ou organisme qui dirige un chantier de construction... responsable de l'organisation et de la réalisation et de la réalisation d'un vaste programme) car c'est lui qui engage sa responsbilité en cas de non-conformité du produit.
C'est déjà logique dans un contrat "simple" mais dans le cas d'appel d'offre européen (qui est une obligation du Traité de Lisbonne dans les programmes "simples" : patrouilleurs, pétroliers, camions pour les régiments du train...), il ne pourrait pas en être autrement. (ce n'est pas la DGA qui va diriger la construction de camion chez IVECO en Italie)

La DGA fait le cahier des charges, le plus précis possibles, avec les toutes les contraintes "normales" que l'on veut (c'est son role de maitre d'ouvrage), mais après, il confit le dossier au maitre d'oeuvre (phase 3) qui fait des 1ères propositions qui sont affinées en phase 6 et c'est lui qui propose un contrat pour la réalisation. Et si il y a contrat, c'est bien que le maitre d'oeuvre ne peut pas faire ce qu'il veut, il doit respecter au début le cahier des charges puis tout ce qu'il y a dans le contrat de réalisation.

Du temps de DCN, c'est plus vicieux, comme c'était une Administration, il ne pouvait pas y avoir de contrat (au sens légal) ni de responsabilité

Requin a écrit:

Si le Maitre d'oeuvre dirige (c'est même la définition du terme : "personne ou organisme qui dirige un chantier de construction... responsable de l'organisation et de la réalisation et de la réalisation d'un vaste programme) car c'est lui qui engage sa responsbilité en cas de non-conformité du produit.

C'est exactement ce que je disais : il dirige le chantier de construction qui est de sa responsabilité et qui fabrique le bien pour lequel il a signé le contrat, mais il ne dirige pas le programme (du moins tant que l'on parle de "programme" au sens où l'entendent la DGA, le ministère de la défense et la LOLF. La DGA dirige le programme mais le chantier dirige la fabrication de chaque navire commandé au titre du programme, ou dans certains cas comme les FREMM ou les deux premiers BPC il dirige la fabrication d'une mini-série de quelques navires).

Requin a écrit:

C'est déjà logique dans un contrat "simple" mais dans le cas d'appel d'offre européen (qui est une obligation du Traité de Lisbonne dans les programmes "simples" : patrouilleurs, pétroliers, camions pour les régiments du train...), il ne pourrait pas en être autrement. (ce n'est pas la DGA qui va diriger la construction de camion chez IVECO en Italie)

C'est (encore) exactement ce que je disais, sauf que la définition d'un "programme simple" (vu de l'état) s'entend (entre autres) en termes de montant budgétaire et pas uniquement en termes techniques. Un programme de pétroliers ravitailleurs n'est pas un "programme simple" vu son coût, même si la réalisation de chaque pétrolier peut paraître simple pour un chantier qui en a l'habitude.

Requin a écrit:

La DGA fait le cahier des charges, le plus précis possibles, avec les toutes les contraintes "normales" que l'on veut (c'est son role de maitre d'ouvrage), mais après, il confit le dossier au maitre d'oeuvre (phase 3) qui fait des 1ères propositions qui sont affinées en phase 6 et c'est lui qui propose un contrat pour la réalisation. Et si il y a contrat, c'est bien que le maitre d'oeuvre ne peut pas faire ce qu'il veut, il doit respecter au début le cahier des charges puis tout ce qu'il y a dans le contrat de réalisation.

...et le maître d'oeuvre rend compte de l'avancement de ses travaux et de la conformité de son produit à la DGA, au cours des nombreuses revues du programme dont l'acceptation débloque les clés de paiement associées. Oui.

La procédure et le nombre de revues peuvent être allégés pour les "petits" programmes (remorqueurs, barges, engins portuaires, rénovations à montant limité, etc.) mais pas pour les "gros" programmes. Ce n'est pas une lubie, c'est une conséquence de la loi française sur le contrôle des finances publiques. Même en industrie, quand vous sous-traitez tout ou partie de la fabrication d'un bien à un tiers, vous appliquez les mêmes principes : dès que le bien est un peu complexe, long à fabriquer, et cher, l'industrie met en place des étapes contractuelles pour contrôler (et pas pour diriger...) l'avancement du chantier. Si l'industriel attend la livraison pour s'apercevoir des non-conformités ou des dépassements de budget (peut-être légitimes, mais qu'il aurait mieux valu anticiper), il vire son chef de programme pour faute grave.
Les cas où les procédures de conduite de programme (par la DGA) peuvent être allégées sont parfaitement définis (depuis plusieurs années) en fonction de critères de coût, de durée, de nombre d'intervenants.

Requin a écrit:

Du temps de DCN, c'est plus vicieux, comme c'était une Administration, il ne pouvait pas y avoir de contrat (au sens légal) ni de responsabilité

C'est un peu lapidaire (il existe des formes de "contrat" liant une administration et une entreprise publique) mais nous sommes d'accord sur un point : les non-conformités n'étaient pas toujours signalées au sein du couple DGA/DCN, ce qui exonérait de fait le maître d'oeuvre d'une part de ses responsabilités ... parce que le maître d'ouvrage n'exerçait pas les siennes. En termes industriels, on appelle ça une interface contractuelle mal définie, voire pas définie du tout.

Abstraction faite des aberrations historiques du couple DGA / DCN, vous comprendrez qu'il n'est acceptable ni pour l'état ni pour l'Europe que l'industriel dirige un programme financé par l'état. Ce serait un complet mélange des genres. C'est celui qui paye qui dirige le programme, quelle que soit l'organisation industrielle à laquelle il fait appel. C'est également vrai pour une industrie.

Ce que tu appelles "Programme" n'est dans ce cas que le cahier des charges, qui, comme tout cahier des charges qui se respecte, ne comprend pas que l'aspect technique, mais aussi au minimum le calendrier de livraison souhaité et l'enveloppe budgétaire, c'est les 3 éléments indispensables pour le maitre d'oeuvre. Ca, c'est effectivement de la responsabilité du maitre d'ouvrage (la DGA). Si au final le produit livré ne correspond pas au besoin de l'utilisateur (ex : la Marine Nationale) mais parfaitement au cahier des charges, c'est pour sa pomme.

Mais un programme ça comprend aussi les études et la réalisation (c'est quand même mieux ) qui vont influer sur le cahier des charges à cause des contraintes industrielles (entre un souhait et ce qu'il est possible de faire, il y a parfois une différence). C'est le boulot du maitre d'oeuvre de faire concilier les 2 et de faire des propositions au maitre d'ouvrage qui sont finalisées par le contrat de réalisation (celà inclu les visites de chantier, le calendrier de paiement sous conditions, close de résiliation, pénalités de retard, etc etc...)

Ce que j'appelais un programme "simple", c'est ce qui suivait en gros ce que j'ai décrit plus haut, ce n'est pas un problème de taille ou de budget, là, c'est effectivement un pb de "grosseur". Un programme complexe, c'est plutot quand il y a un appel d'offre, un programme internationale, une forme juridique particulière (comme Balard qui est un Partenariat Public Privé)...
Les contraintes "politiques", elles, se retrouvent dans le cahier des charges, c'est tout.
Un projet de PA franco-français (Juliette.1 par exemple) est un programme simple (même si il n'y a aucune certitude sur la réalisation) : la DGA a désigné un maitre d'oeuvre qui a fait une étude prélimiaire (dont on a vu la maquette à l'Euronaval), il y a ensuite les études approfondies pour une proposition fin 2011 - début 2012.
A l'inverse, un projet de remorqueurs sera plus complexe parce qu'il y aura un appel d'offre européen. Les futurs BCR seront un programme complexe non par leur taille ou leur prix, mais soit parce qu'il y aura un appel d'offre, soit parce que cela sera un programme internationale (ex probable franco-anglais).

DCN n'était pas une entreprise publique (entreprise de droit privé à capitaux d'etat - exclusivement ou très majoritaire sans possibilité de minorité de bloquage, DCNS est une entreprise publique), mais une Administration Publique (d'où le D originale de Direction comme la DDE par exemple).
Un contrat est un acte juridique liant 2 parties or 2 Administrations d'Etat ne peuvent pas se lier juridiquement puisque dans les 2 cas, le patron, c'est l'Etat. Il s'agissait donc de commandes, ce qui est beaucoups moins contraignants - "responsable mais pas coupable"
Comme je le disais plus haut, les corrections des malfaçons commisent lors de la contruction du CdG par DCN sont payées par l'Etat. Si il avait été construit par une entreprise de droit privé, les réparations auraient été à la charge de l'entreprise.

"vous comprendrez qu'il n'est acceptable ni pour l'état ni pour l'Europe que l'industriel dirige un programme financé par l'état. Ce serait un complet mélange des genres. C'est celui qui paye qui dirige le programme, quelle que soit l'organisation industrielle à laquelle il fait appel. C'est également vrai pour une industrie." Mais si, au contraire, c'est toujours ce qui se passent, le Maitre d'ouvrage à la responsabilité du cahier des charge et il confie le dossier à un Maitre d'oeuvre qui a la responsabilité des études puis de la réalisation. L'UE pousse dans ce sens, même en allant plus loin que ce que n'ont cru certains Etats en signant le Traité de Lisbonne, puisque que c'est ce qui impose aux Etats de faire des appels d'offre Européen pour tout programme militaire non-stratégique (dans un sens différent que nucléaire, dans ce cadre les frégates de 1er rang sont stratégiques) ou ne relevant pas de programmes internationaux.

Requin a écrit:

Ce que tu appelles "Programme" n'est dans ce cas que le cahier des charges, (patati patata).

Tout ceci revient à parler pour ne rien dire.

Ce n'est pas moi qui pose ces définitions d'un programme, d'un maître d'ouvrage et d'un maître d'oeuvre, c'est l'état. Il les rappelle au début de tous les contrats d'armement qu'il passe, de tous ses cahiers des charges, de tous les dossiers qu'il dépose à la commission des marchés parce que c'est la loi. Et je vous garantis que la "maîtrise d'ouvrage" ne se limite pas du tout à la rédaction du cahier des charges. Renseignez-vous.

L'état n'a pas à laisser faire un maître d'oeuvre sur un chantier de plusieurs dizaines (voire centaines) de millions d'euros sans exercer un contrôle périodique de l'avancement du chantier. C'est du bon sens, avant même d'être la loi. Donc il exerce ce qu'il appelle une maîtrise d'ouvrage, qui spécifie un besoin et qui surveille et éventuellement recadre périodiquement l'avancement technique, calendaire et budgétaire des travaux. Cela génère un certain nombre de revues d'étapes, formelles et paperassières mais nécessaires. En matière de programmes d'armement, il délègue cette tâche à la DGA. Que cela vous plaise ou non, que vous le compreniez ou non, c'est ainsi et je n'y suis strictement pour rien. Vouloir discuter sur les définitions légales ou usuelles de ces termes ne sert strictement à rien, les définitions contractuelles resteront applicables et ce ne sont pas celles que vous voulez. Ce n'est pas de la sémantique stérile de définir les termes que l'état va utiliser dans ses contrats, ça évite les ambiguïtés et les incompréhensions quant aux diverses responsabilités.

Suivre l'avancement technique d'un chantier confié à un maître d'oeuvre exige que la DGA ait un minimum de connaissances techniques en matière d'architecture navale. C'est du simple bon sens, même si vous pouvez tout à fait avoir votre idée personnelle sur cette compétence.

Enfin, le système des clés de paiement associées au franchissement des étapes de la conduite du programme bénéficie également au maître d'oeuvre : il évite au maître d'oeuvre d'attendre la livraison du produit pour être payé en une seule fois. Aucun chantier, même STX, ne peut avancer sur ses fonds propres le coût d'une construction qui s'étale sur plusieurs mois, sa capacité d'autofinancement ne le permet pas (et vous pouvez le vérifier en consultant le bilan de STX, qui est disponible en ligne). Les clés de paiement lui permettent de faire rentrer de la trésorerie par étapes, de payer ses fournisseurs, ses sous-traitants et ses employés, sans attendre la livraison finale. Cela se fait dans toutes les industries (même en BTP).

Donc en d'autres termes et quoi que vous en pensiez, et malgré ses lourdeurs managériales, cette méthode qui distingue maîtrise d'ouvrage et d'oeuvre est bénéfique à l'état et à l'industriel. Et puis de toutes façons, si vous voulez la changer, adressez-vous à tous les ministères qui passent des marchés (il n'y a pas que la Défense qui procède ainsi : l'équipement, l'éducation nationale, la santé, la justice, etc. font de même), au gouvernement, à l'Assemblée et au-delà à la Commission Européenne qui exige des états qu'ils mettent en place des règles strictes de contrôle de gestion.

Out.

Requin a écrit:

"vous comprendrez qu'il n'est acceptable ni pour l'état ni pour l'Europe que l'industriel dirige un programme financé par l'état. Ce serait un complet mélange des genres. C'est celui qui paye qui dirige le programme, quelle que soit l'organisation industrielle à laquelle il fait appel. C'est également vrai pour une industrie." Mais si, au contraire, c'est toujours ce qui se passent, le Maitre d'ouvrage à la responsabilité du cahier des charge et il confie le dossier à un Maitre d'oeuvre qui a la responsabilité des études puis de la réalisation. L'UE pousse dans ce sens, même en allant plus loin que ce que n'ont cru certains Etats en signant le Traité de Lisbonne, puisque que c'est ce qui impose aux Etats de faire des appels d'offre Européen pour tout programme militaire non-stratégique (dans un sens différent que nucléaire, dans ce cadre les frégates de 1er rang sont stratégiques) ou ne relevant pas de programmes internationaux.

Et alors ? Le maître d'oeuvre mène des études en réponse au cahier des charges (et aux autres documents de l'appel d'offres), il propose une définition du navire et des réponses aux autres demandes spécifiées, et cette définition est entièrement passée en revue conjointement entre le maître d'ouvrage et le maître d'oeuvre. Souvent, cette revue préliminaire amène à modifier le design et d'autres prestations. Puis il y a d'autres revues, en général système par système (propulsion, génération électrique, coque, système de management de combat, système d'armes, radio, etc.) avant des revues formelles au niveau navire (qui ne sont souvent que la synthèse des revues par système). Et c'est ainsi jusqu'à l'acceptation par l'état ou son service utilisateur (la Marine en ce qui nous concerne ici).

Si vous croyez que l'état ou l'Europe vont déléguer la réalisation d'un navire, fut-il un pétrolier ravitailleur, sans exercer le moindre contrôle entre le cahier des charges et la livraison, laissez-moi vous dire que vous vous fourrez lourdement le doigt dans l'oeil.

Et je n'y suis pour rien. C'est ainsi, il faut faire avec, que cela vous agrée ou non.

OUT

Si vous cherchez le texte de référence qui régit la conduite des programmes d'armement, il s'agit de l'Instruction Générale n°1516 sur la conduite des programmes d'armement, qui a été signée par le ministre de la défense en juillet 2010. C'est tout frais.

Elle n'est pas parue au Journal officiel (peut-être parce qu'elle fait 420 pages), donc elle est difficile à trouver sur le web. Mieux vaut sans doute en chercher un exemplaire papier ou CD-ROM.

Elle remplace les anciennes instructions n°1514 (ministérielle) et 800 (DGA) qui n'étaient plus applicables depuis la création du SSF, du SIMMAD et du SIMAT, ainsi que poiur d'autres raisons.

A défaut, un passage sur le site de DGA que je donnais dans un post précédent peut donner une bonne idée de la contribution de la DGA à cette conduite.

As-tu fini de faire le méga- , les visites de chantiers, les objectifs intermédiaires, les conditions de paiements, les closes de modifications mineures, de résiliation, les tranches optionnelles, de pénalités de retard, et tout ce que tu veux d'autres, je l'ai déjà dit plus haut, cela figure dans les contrats d'études et de réalisation et cela influe sur le coût. La DGA ne peut se rendre dans les chantiers que dans le cadre de ce qui est prévu au contrat. De même le Maitre d'ouvrage ne peut reprendre le controle que si le maitre d'oeuvre ne respecte pas le contrat. Quand il y a une modification non prévu au contrat, il y a un avenant, le maitre d'ouvrage ne peut prendre la décision unilatéralement de modification car encore une fois, c'est le maitre d'oeuvre et non le maitre d'ouvrage qui engage sa responsabilité.
Tu comprends toujours pas qu'un contrat c'est un acte légal qui engage la responsabilité pénale et financière du maître d'oeuvre. Si le maitre d'ouvrage demande quelque chose qui n'est pas conforme à la réglementation et que le maitre d'oeuvre donne son accord, c'est le Maitre d'oeuvre qui est coupable, car un maitre d'ouvrage n'est pas sensé connaitre toute la réglementation, le maitre d'oeuvre, si. C'est pour ça que c'est lui qui dirige dès que le programme est dans ses mains. Il ne pourrait pas en être autrement. C'est même dans l'Intérêt de l'Etat. Surtout quand c'est un programme de plusieurs milliards d'Euros car encore une fois, si il y a plantage dans les études et la réalisation, c'est le maitre d'oeuvre qui est responsable et non une Administration d'Etat qui par nature n'est "responsable" de rien. C'est pas la DGA qui va verser des indemnités au ministère
Il ne s'agit donc pas de "sémentique stérile" mais de ce qui définie les engagements et responsabilités des uns et des autres, si tu n'en comprends pas l'importance, désolé pour toi

Et programme et maitre d'ouvrage, c'est bien 2 choses diférentes, je disais que ce que tu appelais "programme" (et non maitre d'ouvrage) c'était du cahier des charges, (éventuellement de l'activité prévisionnelle), pas que le maitre d'ouvrage ne faisait que le cahier des charges.

Requin a écrit:

As-tu fini de faire le méga-boulet , les visites de chantiers, les objectifs intermédiaires, les conditions de paiements, les closes de modifications mineures, de résiliation, les tranches optionnelles, de pénalités de retard, et tout ce que tu veux d'autres, je l'ai déjà dit plus haut, cela figure dans les contrats d'études et de réalisation et cela influe sur le coût. La DGA ne peut se rendre dans les chantiers que dans le cadre de ce qui est prévu au contrat.

Je n'ai jamais parlé de visiter le chantier. Vous brodez... Les revues se font dans les locaux de la DGA et ce sont des revues de contrat.

Requin a écrit:

De même le Maitre d'ouvrage ne peut reprendre le controle que si le maitre d'oeuvre ne respecte pas le contrat. Quand il y a une modification non prévu au contrat, il y a un avenant, le maitre d'ouvrage ne peut prendre la décision unilatéralement de modification car encore une fois, c'est le maitre d'oeuvre et non le maitre d'ouvrage qui engage sa responsabilité.

Oui. Mais ça ne l'exonère pas de rendre compte de l'avancement. C'est la loi...

Requin a écrit:

Tu comprends toujours pas qu'un contrat c'est un acte légal qui engage la responsabilité pénale et financière du maître d'oeuvre. Si le maitre d'ouvrage demande quelque chose qui n'est pas conforme à la réglementation et que le maitre d'oeuvre donne son accord, c'est le Maitre d'oeuvre qui est coupable, car un maitre d'ouvrage n'est pas sensé connaitre toute la réglementation, le maitre d'oeuvre, si. C'est pour ça que c'est lui qui dirige dès que le programme est dans ses mains. Il ne pourrait pas en être autrement. C'est même dans l'Intérêt de l'Etat. Surtout quand c'est un programme de plusieurs milliards d'Euros car encore une fois, si il y a plantage dans les études et la réalisation, c'est le maitre d'oeuvre qui est responsable et non une Administration d'Etat qui par nature n'est "responsable" de rien. C'est pas la DGA qui va verser des indemnités au ministère

Ce que vous ne comprenez pas, c'est que ce n'est pas moi qui ai rédigé la directive que je citais plus haut et que vous n'avez manifestement jamais lue.
Les responsabilités contractuelles sont une chose (que je connais), le suivi d'avancement en est une autre.

Requin a écrit:

Il ne s'agit donc pas de "sémentique stérile" mais de ce qui définie les engagements et responsabilités des uns et des autres, si tu n'en comprends pas l'importance, désolé pour toi

Qui a dit que le maître d'oeuvre était dégagé d'une responsabilité ? Pas moi. Suivre l'avancement d'un programme ne revient pas du tout à en endosser la responsabilité. Ne soyez pas désolé.

Requin a écrit:

Et programme et maitre d'ouvrage, c'est bien 2 choses diférentes, je disais (...).

Relisez-vous.


De toutes façons, comme je vous le disais, cette instruction générale est applicable aux programmes d'armement et ce n'est pas moi qui l'ai écrite. Vous pouvez me traiter de boulet autant de fois que vous voudrez, ça n'y changera strictement rien. Commencez donc par la lire.