NORMES CIVILE VS NORMES MILITAIRES

MDR, c'est toi depuis le début fait de la sémentique sans intérêt mais c'est moi qui en utilisant le sens 1er du mot "norme" qui fait l'enfant
Bin voyons

Je sais bien qu'à la DGA on aime bien jouer les ultra-concervateurs mais dans la vrai ingénierie, on se rend compte que les réglementations sont d'abord des normes créées par les industriels, ça fait parti du Progrès. On inove, c'est un plus, et ensuite ça devient la règle (à DCN, inover dans le flotteur, pendant longtemps, ils ont oublié ce que ça voulait dire, on alors, c'était pour cacher les défauts d'une coque trop large pour la longueur et inadapté au poid) Dans le privé, on sait aussi qu'un programme ne démarre que quand le client à valider le projet et son coût, autrement dit à sa signature, ce n'est pas le maitre d'oeuvre qui impose son projet et son calendrier. C'est encore une bizarerie d'Etat, ça, que l'Administration se croit au-dessus de son patron.

Une norme militaire ? il me semble bien l'avoir déjà cité plusieur fois : les pétroliers à simple coque, qui sont interdits en Europe même si le navire est neuf.
D'ailleurs, si les normes militaires étaient meilleurs que les normes marmar, ces dernières ne seraient pas en train d'envahir DCNS
Et pour que ce qui est arrivé sur le CdG ait pu avoir lieu, c'est qu'il y a eu un énorme jmenfoutisme dans les organismes d'Etat qui parce qu'ils sont "aux normes militaires", n'ont pas les mêmes controles que dans le privé
Remarque que ça marche aussi pour l'aviation de transport militaire qui a "quelques" petits problèmes de sécurité avec l'Aviation Civil

PS je ne suis pas militaire, je ne travaille ni à la DCN ni à la DGA.

Requin a écrit:

Une norme militaire ? il me semble bien l'avoir déjà cité plusieur fois : les pétroliers à simple coque, qui sont interdits en Europe même si le navire est neuf.

Donc quand les double coques sont devenues obligatoires sur les navires neufs (précision importante, des fois que quelqu'un ait l'idée de le faire sur un pétrolier déjà en service), la Marine Nationale aurait dû remplacer ses PRE. Tout à fait d'accord (je n'ai jamais dit le contraire).

Mais je vous demandais une norme militaire... Celle-là était précisément civile quand les PRE ont été construits...

[quote="TakagiDonc quand les double coques sont devenues obligatoires sur les navires neufs...[/quote]
non, elle est devenue obligatoire pour TOUS les pétroliers y compris les neufs (donc les anciens aussi), aujourd'hui il n'y a plus AUCUN pétrolier à simple coque en Europe sauf ceux ne répondant PAS aux normes marmar : les pétroliers aux normes MILTAIRES

Si les Durance avaient un armateur privée, ils seraient interdit en Europe

Cette conversation gagnerait à continuer en PM, non ? Parce que là, on ne parle plus du BPC #3 ...

Ou faudrait déplacer tout ça dans la Cambuse

Je n'est pas tout lu mais ce qui est évident c'est que le passage aux normes civils sur les bâtiments militaires c'est que ça coute moins cher à l'achat, en intégration et en essais voilà pourquoi les normes militaires sont abandonnées et qu'un bâtiment comme le BPC ne ferait sans doute pas un pli (enfin la coque est déjà toute froissée quand on regarde bien ) si un obus venait pétarder à proximité.

Chris a écrit:

Je n'est pas tout lu mais ce qui est évident c'est que le passage aux normes civils sur les bâtiments militaires c'est que ça coute moins cher à l'achat, en intégration et en essais voilà pourquoi les normes militaires sont abandonnées et qu'un bâtiment comme le BPC ne ferait sans doute pas un pli (enfin la coque est déjà toute froissée quand on regarde bien ) si un obus venait pétarder à proximité.

Bonjour

Dans le cas des BPC, l'idée de l'état-major de la marine était effectivement d'obtenir un navire à un prix d'achat inférieur à celui demandé par DCN, mais aussi de s'affranchir des politiques de maintenance vieillotes et coûteuses (notamment en termes d'immobilisation du bâtiment à quai pour entretien) en s'inspirant des pratiques de la marine marchande. L'etat-major a donc rédigé et défendu une "fiche de caractéristiques militaires" (expression de besoin) assortie d'une partie dédiée à la maintenance, le tout en des termes qui permettaient à un chantier civil de répondre à l'appel d'offres. Par exemple, plusieurs fonctions ou caractéristiques liées à la coque et à la propulsion étaient spécifiées en termes de "marques" et de certification civile.

L'idée, d'abord avancée par un groupe restreint d'officiers supérieurs, a mis du temps à faire son chemin. Elle n'a été finalement été acceptée que sur des navires faiblement armés et "aussi proches que possible" d'équivalents civils : BHO Beautemps-Beaupré, Dupuy-de-Lôme (hors équipements militaires) et BPC. C'est sur ce dernier que le débat a été le plus difficile, d'abord en interne état-major puis vis-à-vis du couple DGA / DCN. En fin de compte, la construction a été partagée entre St Nazaire et DCN Brest, ce dernier se "réservant" une partie spécifiquement militaire dont l'intégration du système de combat.

Je ne sais pas si les attentes de la marine ont été satisfaites à hauteur des espérances. En termes de prix d'achat, ça semble évident. En termes de taux de disponibilité du navire, également (même si, pour diverses raisons, le navire ne navigue pas autant qu'il le pourrait techniquement). Dans d'autres domaines, je n'en sais rien. Il y avait eu quelques problèmes à régler lors de la réception du Mistral, problèmes qui avaient entraîné un peu de retard (difficile à éviter dans ce genre de programme) et des reprises de travaux. Puis le déploiement à Toulon du premier navire a posé quelques problèmes de prise en gestion des lots de rechanges par la marine.

Chris, c'est pas vraiment cela, c'est les process de production qui sont (ou étaient parce qu'il y a un plan de gains de productivité en cours à DCNS) nettement plus cher chez les DCN(S) que chez les autres. Dans le programme FREMM, cela c'est "un peu" vu que le même bloc produit par DCNS était plus cher que produit par un autre chantier (sans doute Piriou ou STX Lorient).

Pour la resistance, non, c'est juste une idée reçu justement, regarde les Forbin, il y a le même effet de "froissage" dans les superstructures. Ce serait interressant de savoir si l'épaisseur des toles n'est pas moins épaisse vers l'extérieur de façon à limiter des dégats vers l'intérieur en cas d'explosion. Et en terme de sécurité incendie et évacuation, les BPC sont mieux équipés que les Foudre par exemple.

Pour diverses raisons DCN (surface - les soum n'ayant pas d'équivalent marmar, on peut pas comparer) s'est endormi à une époque sur ces normes (process et réglementation OTAN) sans véritablement chercher à évoluer et pendant ce temps-là les chantiers privés occidentaux, soumis aux contraintes de l'OMI, des réglementations nationales et européennes, des armateurs et des assureurs ont évolué à vitesse grand V. Et c'est quand DCNS Lorient a été obligé de rattraper son retard qu'elle s'est tourné vers les normes (au sens large) marmar mais il y a encore du boulot à faire. Curieusement, c'est quand DCNS c'est retrouvé avec un PDG issu d'Alstom-St Nazaire que les bureaux d'étude DCNS se sont vraiment décoinsé : étrave inversé, concept en tout genre même des centrales nuc immergés, éolien off-shore, société d'entretien portuaire et militaire avec Véolia (qui a remporté une partie de l'appel d'offre de la Base Aérienne de Creil)...

L'autre pb étant le suivi et le controle indépendant de navigabilité des navires sur toute leur vie car ce n'est pas normal que dans un passé beaucoup trop récent l'Etat - parce qu'il n'y avait pas de controle indépendant sous prétexte de normes "militaires" - ait pu faire naviguer des navires qui auraient été déclaré dangereux et interdit de navigation jusqu'à réparation sastisfaisante du navire par les Affaires Maritimes

Moi-même a écrit:

Les normes civiles ont des avantages sur les normes militaires dans certains domaines (notamment en résistance à l'envahissement d'eau hors avarie de combat) mais inversement les normes militaires sont plus efficaces dans certains autres plus typiquement guerrières (résistance aux avaries de combat, lutte contre l'incendie, possibilités de reconfiguration des systèmes, gestion de la stabilité, robustesse des installations électriques, etc.).

"si la marine avait exigé des normes spécifiquement militaires, le navire aurait forcément été construit chez DCN Brest " Arrête de fumer la moquette quelque soit la qualité demandé, cela peut être fait à St Nazaire. Les soutes à munitions (renforcé par rapport au reste du navire, quelque soit le navire) des BPC ont bien été faite à St Nazaire
Les BPC pour les Russie seront certifié glace, donc entres autres avec une coque plus épaisse, c'est pas pour autant qu'on va les construire à Brest ou à STX Norvège et petit rappel : les plan du BPC ont été co-signé par St-Nazaire et DCN

Tu crois que les chantiers US qui font les navires militaires sont des Administrations peut-être

Tu pars de préjuger qui sont vieux de 15 ans alors que tout démontre le contraire
Le problème du cout de DCN ne vient pas des normes militaires mais parce que c'était une administration très mal géré. De toutes façons Administration Publique et Industrie, ce n'est pas compatible, c'est pas du tout la même culture

Déjà tu pars du principe qu'en faisant du civil on fait moins bien en résistance en risque de combat, sur quel base ? un TCD sera t-il plus résistant au choc et en capacité de lutte, à priori, non. Ne serait-ce que plus un navire est volumineux, plus il a une réserve de flotabilité importante, les moyens de lutte, où est le système automatique sur les TCD, ces même TCD qui sont sensé être de l'évacuation de ressortissant mais qui n'ont pas de gilet de sauvetage taille enfant quand il y en a sur les BPC, où sont les rampes gonflables sur les TCD ? Et le TCD "très militaire" ne permet pas aux troupes à bord de garder leurs armes dans les postes, les BPC, si...

Les pods remplacent arbre d'hélice + safran tu crois qu'en cas d'explosion à proximité d'assez "faible puissance", il n'y a aucun risque de la ligne d'arbre ou le safran ne se vrille . Ensuite si cela provoque une fuite, les lignes d'arbres passent la coque nettement plus bas par rapport à la ligne de flottaison que les pods qui par nature sont très fixé très haut et vu les diamètres de fixation, ça va moins vriller.

Pour les torpilles lourdes si ça casse en 2 le plus résistant les navires militaires, bin ça changerait pas grand chose qu'il ne soit pas à cette norme Et le savoir faire de DCN, il s'est pas volatisé avec l'arrivée su "S" Les spécificités militaires ne sont absolmument pas incompatible avec les réglementations civils ou les process de fabriquation d'un chantier qui a toujour été privé, il n'y a rien de surnaturel dans ce que faisait DCN

En théorie, je veux bien, les navires militaires devraient être plus résistant qu'un civil, dans le cas de DCN, pour des raisons diverses, à une époque, cela ne l'était plus avec le "je fais du militaire donc j'ai pas à me soucier de ce qui se passe dans le privé et des réglementations civils" on en est arrivé à faire du grand n'importe quoi : moteurs pas assez puissants, chaine de transmission merdique, on laisse passer des hélices qu'on sait défectueuse, navire mal équilibré si bien qu'on installe des centaines de tonnes de leste mobile, problème d'étanchéité sur des panneaux électriques, clapets à eaux douces au lieux de noires (rappelons au passage que le gaz toxique qui a envoyé un marin définitivement dans le coma - le sulfure d'hydrogène - est également hautement inflammable, j'ose pas imaginer ce qui ce serait passer qui cela avait créé un explosion surtout à quai , ce sera quoi la prochaine malfaçon qu'on va découvrir Des soudures un peu limites pour gagner du poids
la construction du CdG est un cas d'école aberrant en terme de construction naval, pire, ça va être très difficile Un chantier privé qui aurait fait ça aurait mis la clé sous la porte depuis longtemps, plus aucun armateur ne lui aurait fait confiance et le PDG serait en prison pour mise en danger de la vie d'autrui

Requin a écrit:

"si la marine avait exigé des normes spécifiquement militaires, le navire aurait forcément été construit chez DCN Brest " Arrête de fumer la moquette quelque soit la qualité demandé, cela peut être fait à St Nazaire. Les soutes à munitions (renforcé par rapport au reste du navire, quelque soit le navire) des BPC ont bien été faite à St Nazaire

C'est vrai : j'aurais dû préciser "si la marine avait exigé des normes spécifiquement militaires, et compte tenu du contexte de l'époque, le navire aurait forcément très probablement été construit chez DCN Brest". Et je le confirme. Vous n'avez pas idée des manoeuvres qui ont été faites en haut lieu pour que DCN ait le marché... C'est en grande partie pour y couper court que la marine a utilisé les normes VERITAS dans ses spécifications, parce que ça privait la DGA et DCN d'un argument.
Et je n'ai jamais dit (ni pensé) que St Nazaire était incapable de faire quoi que ce soit. Mais vous imaginez ce qui se serait passé si St Nazaire avait dû bosser sous contrôle technique de DCN...

Requin a écrit:

Les BPC pour les Russie seront certifié glace, donc entres autres avec une coque plus épaisse, c'est pas pour autant qu'on va les construire à Brest ou à STX Norvège

Je n'ai jamais dit ça. Mais l'argument massue de DCN à l'époque était de se présenter comme le grand spécialiste de la construction navale militaire. Donc demander un navire "à forte connotation militaire" revenait à exprimer une préférence pour DCN Brest. C'est pour ça que la Marine ne l'a pas fait.

Requin a écrit:

et petit rappel : les plan du BPC ont été co-signé par St-Nazaire et DCN

Oui, l'état a voulu ménager la chèvre et le chou et a confié la moitié du bateau à chacun... Un aveu de faiblesse à mon avis.

Requin a écrit:

Tu crois que les chantiers US qui font les navires militaires sont des Administrations peut-être

Pas du tout. Mais vous mélangez tout. Ce n'est pas parce qu'on réalise un navire pour une administration qu'on fait partie de cette administration. Les chantiers civils américains appliquent les normes spécifiées par le Department of Defense, qui est un des plus gros producteurs au monde de normes en tout genre.

Requin a écrit:

Tu pars de préjuger qui sont vieux de 15 ans alors que tout démontre le contraire

Mais non, mais non... Je reste persuadé que vous ne comprenez pas ce que j'écris (ou que vous faites semblant de ne pas comprendre, ou encore qu'une colère mal à propos vous aveugle).

Requin a écrit:

Le problème du cout de DCN ne vient pas des normes militaires mais parce que c'était une administration très mal géré. De toutes façons Administration Publique et Industrie, ce n'est pas compatible, c'est pas du tout la même culture

Non seulement je n'ai jamais dit le contraire, mais en plus je suis d'accord. L'administration n'a pas à jouer l'industriel, ses procédures sont trop lourdes pour cela (ne serait-ce qu'à cause du code des marchés publics, qui rajoutent des mois de délai à la moindre commande... sans même parler des incuries industrielles de DCN, bien connues).
Et quand vous écrivez "le problème de DCN ne vient pas des normes militaires, mais etc. etc." vous comprenez bien la frontière que je mets entre les "normes militaires" et les pratiques industrielles ou managériales de DCN. Depuis le début, je ne parle que de ces normes, et vous vous évertuez à faire déraper le débat vers une comparaison entre les pratiques industrielles de DCN Brest et de STX, terrain sur lequel je ne débattrai pas avec vous parce que je suis d'accord.

Requin a écrit:

Déjà tu pars du principe qu'en faisant du civil on fait moins bien en résistance en risque de combat, sur quel base ? un TCD sera t-il plus résistant au choc et en capacité de lutte, à priori, non.

1) Je ne parlais pas de "capacité de lutte" et vous le savez très bien.
2) Pourquoi comparer un TCD à un BPC ? le second est 60% plus gros que le premier... Il faut comparer deux navires répondant à la même spécification. Sinon c'est trop facile.

Requin a écrit:

Ne serait-ce que plus un navire est volumineux, plus il a une réserve de flotabilité importante, ...

Ah ! vous voyez que nous sommes d'accord, il faut comparer ce qui est comparable, pas deux navires radicalement différents et répondant à des specs distantes de vingt ans.

Requin a écrit:

les moyens de lutte, où est le système automatique sur les TCD, ces même TCD qui sont sensé être de l'évacuation de ressortissant mais qui n'ont pas de gilet de sauvetage taille enfant quand il y en a sur les BPC, où sont les rampes gonflables sur les TCD ? Et le TCD "très militaire" ne permet pas aux troupes à bord de garder leurs armes dans les postes, les BPC, si...

C'est certain. Mais (indépendamment du fait que les deux navires ne sont pas comparables à cause de leur différence de taille) ça n'a aucun rapport avec ce dont je parlais. Je ne parlais que de la résistance aux avaries de combat par explosion sous-marine. Vous vous trompez quand vous croyez que je généralise à l'ensemble des pratiques DCN et des pratiques civiles. Vous vous trompez lourdement !

Requin a écrit:

Les pods remplacent arbre d'hélice + safran tu crois qu'en cas d'explosion à proximité d'assez "faible puissance", il n'y a aucun risque de la ligne d'arbre ou le safran ne se vrille

Dire qu'il n'y a aucun risque n'a pas de sens. Vous caricaturez. Mais on connaît assez bien le comportement d'une ligne d'arbres et des safrans en cas de torpillage ou d'explosion de mine (il y a eu des centaines de cas étudiés), et on ne connaît pas la tenue des pods dans les mêmes cas. Les FOCH /CLEMENCEAU, par exemple, avaient été conçus pour être sûrs qu'on ne perdrait qu'une ligne d'arbre au maximum en cas de torpillage - sauf en cas d'impact droit derrière, évidemment. La résistance des pods à des chocs impulsionnels de 50g a-t-elle été testée ? Non. Donc on ne sait pas comment ils se comporteront en cas d'explosion proche.

Requin a écrit:

Ensuite si cela provoque une fuite, les lignes d'arbres passent la coque nettement plus bas par rapport à la ligne de flottaison que les pods qui par nature sont très fixé très haut et vu les diamètres de fixation, ça va moins vriller.

J'aurais dû préciser que la perte des pods ne causait pas de voie d'eau, mais faisait perdre toute la propulsion (c'est à ça que je pensais, mais je ne l'ai pas écrit). OK. Mais la perte de propulsion dans une zone de combat est une des défaillances dont on veut minimiser la probabilité.

Requin a écrit:

Pour les torpilles lourdes si ça casse en 2 le plus résistant les navires militaires, bin ça changerait pas grand chose qu'il ne soit pas à cette norme

Qu'une torpille lourde casse en deux une frégate de 2600t vieille de 45 ans ne signifie pas qu'elle casse en deux le "plus résistant des navires militaires". Les NIMITZ, par exemple, ont une quille prévue pour résister à des charges militaires supérieures aux 300kg de Torpex que j'évoquais. C'est précisément pour cela que les Soviétiques avaient développé des torpilles nucléaires.

Requin a écrit:

Et le savoir faire de DCN, il s'est pas volatisé avec l'arrivée su "S"

Si. Même avant l'arrivée du "S", cela faisait longtemps que DCN s'était désintéressée de la partie coque / propulsion de ses navires. Cela ne rapportait pas assez, qu'elle disait... On voit bien que ce n'est pas elle qui exploitait les navires.

Requin a écrit:

Les spécificités militaires ne sont absolmument pas incompatible avec les réglementations civils ou les process de fabriquation d'un chantier qui a toujour été privé

Je suis bien d'accord (et je n'ai jamais dit le contraire, ce qui fait que je ne comprends pas pourquoi vous me balancez cette tarte à la crème à la figure à tout bout de champ).

Requin a écrit:

il n'y a rien de surnaturel dans ce que faisait DCN

Non. Rien de surnaturel. Heureusement, d'ailleurs.

Requin a écrit:

En théorie, je veux bien, les navires militaires devraient être plus résistant qu'un civil, dans le cas de DCN, pour des raisons diverses, à une époque, cela ne l'était plus avec le "je fais du militaire donc j'ai pas à me soucier de ce qui se passe dans le privé et des réglementations civils" on en est arrivé à faire du grand n'importe quoi : moteurs pas assez puissants, chaine de transmission merdique, on laisse passer des hélices qu'on sait défectueuse, navire mal équilibré si bien qu'on installe des centaines de tonnes de leste mobile, problème d'étanchéité sur des panneaux électriques, clapets à eaux douces au lieux de noires (rappelons au passage que le gaz toxique qui a envoyé un marin définitivement dans le coma - le sulfure d'hydrogène - est également hautement inflammable, j'ose pas imaginer ce qui ce serait passer qui cela avait créé un explosion surtout à quai , ce sera quoi la prochaine malfaçon qu'on va découvrir Des soudures un peu limites pour gagner du poids la construction du CdG est un cas d'école aberrant en terme de construction naval, pire, ça va être très difficile Un chantier privé qui aurait fait ça aurait mis la clé sous la porte depuis longtemps, plus aucun armateur ne lui aurait fait confiance et le PDG serait en prison pour mise en danger de la vie d'autrui

Oui. Mais (encore une fois...) je ne défends pas DCN. J'explique juste pourquoi des "normes militaires" peuvent être dans certains cas (et dans certains cas seulement) plus pertinentes que des pratiques de construction venues du monde civil. Si vous avez l'occasion de jeter un oeil sur les normes militaires (Department of Defence Military Specifications, ou Military Standarts, etc.) que le DoD impose à Bath Iron Works par exemple, vous verrez jusqu'à quel niveau de détail va le DoD. Il spécifie même l'épaisseur et les cornières des étagères métalliques sur lesquelles on installe les appareils radio, ainsi que le type de plots élastiques à installer sous la radio, le tout pour que la radio résiste à une explosion à proximité de la coque...

Et puis les déboires très médiatisés de la mise en service laborieuse du CdG en 2000-2001 ont au moins eu un mérite : ils ont ruiné l'argument choc de DCN en matière de savoir-faire industriel... ça a facilité la tâche à l'état-major pour confier le job des BPC à St Nazaire.

Je vous assure que vous devriez lire ce que j'écris, au lieu de l'interpréter à votre sauce...

Sur ce, bonne soirée.

La partie avant des BPC n'a t elle pas aussi été confiée à STX parce qu'elle abrite les logements et que justement les chantiers nazairiens pouvaient se prévaloir d'une réelle compétence en la matière ?

La construction neuve à Brest était condamné après le CdG et le Siroco, déjà pour la non-viabilité du site mais ensuite à cause du ratage complet de la construction du CdG, même pour les BPC, on a juste laissé des miettes aux soudeurs et chaudronnier de Brest juste assez pour faire croire que c'était DCN qui avait fait ces navires. Quelques soient la qualité demandée, les lobbyismes politiques et syndicaux, les rapports incestueux entre DCN et la DGA, cela n'aurez rien changé. DCN Brest était un gouffre à pognon sans fin impossible à remettre à niveau. On ne peut pas être un bon chantier naval avec des trous de charges de plusieurs années. Il faut bien voir que si la construction des gros navires n'avait pas été confié à St Nazaire entre la construction du dernier navire qui aurait été livré, le Tonnerre en 2007 et le prochaine, le 1er des futurs BCR (puisque DCNS n'a pas été impacté par la Crise, il n'y aurait pas eu de commande avancé du BPC3), il se serait passé une dizaine d'année cela alors que les plus gros navires à entretenir sont en cours de désarmement : Jeanne d'Arc, Tourville, De Grasse. Cela aurait totalement ingérable industriellement, même le gouv Jospin l'avait compris, surtout avec les coupes aux sabres dans l'investissement militaire qu'il faisait. Et quand la Droite est revenue en 2002, comme c'était pas non-plus son électorat, aucune chance qu'elle fasse un effort qui de toutes façons n'aurait servit à rien.

Il ne faut pas oublier que ce n'est ni la DGA, ni la Marine qui choisit mais bien le gouvernement, principalement le trio 1er ministre + ministre de la Def + Bercy

Comparer les TCD et les BPC est au contraire très pertinent, d'abord par le Siroco n'est pas la réplique exact du Foudre et qu'il a été mis en service en 1998, soit seulement quelques années avant les études du BPC et toutes les technologies de lutte incendie du BPC existaient au moment de la construction du 2e TCD, ensuite les BPC doivent assurer les missions des TCD + celles un porte-hélico.
Pour perdurer, un chantier naval ne doit pas faire au minimum des normes mais bien innover et rester compétitif, sinon il meurt.

Et pensez aussi que les BPE (JC1 + 2 pour l'Australie) ont aussi des pods et sont aussi aux normes civiles

Requin a écrit:

Chris, c'est pas vraiment cela, c'est les process de production qui sont (ou étaient parce qu'il y a un plan de gains de productivité en cours à DCNS) nettement plus cher chez les DCN(S) que chez les autres.

Je suis d'accord Requin, mais c'était cher car il fallait payer également tout le reste qu'il n'y a plus aujourd'hui : suivi logistique, nomenclature des pièces, essais approfondis, documentations, employés sur le cul qui attendent une IPER ou une construction neuve....

Mais sans être nostalgique le travail et les services aux marins était mieux fait quand c'était une administration, maintenant ce n'est plus que pognon et contrats. Et même si les normes et la sécurité ont évolués dans le bon sens (c'est sur que l'argument d'une mine ou d'une torpille qui péte à côté d'un BPC on s'en fout le bateau coule et on refait un autre Bateau Pas Cher, ce n'est plus d'actualité car les bâtiments militaires ne font plus la guerre) je pense que les marins étaient mieux servis (mais pour plus cher) avant.

Aujourd'hui quand un matériel militaire casse on fait comme la TV ou le grille pain on le change par un neuf et l'ancien poubelle, si le matériel n'est pas fiable car on s'est planté dans l'étude ou dans le cahier des charges et bien on le remplace par un autre avec tout les couts que ça comporte (pas bien grave ce sera pas dans le cout du navire mais dans celui dit de "modernisation").

Voila c'est mon avis surement très mal résumé mais c'est ce qu'on constate sur les chantiers.

Chris a écrit:

je pense que les marins étaient mieux servis (mais pour plus cher) avant.

Tu parles de quoi, les clapets eaux douces dans les cuves d'eaux noires ou le beton et les renforts sur les F70 niveau "études approffondis" dans tous les cas, faut être très fort

DCN était très cher principalement parce qu'elle n'a pas su/pu évoluer. Quand la sélection darwinnienne s'est opéré en Europe où beaucoups de chantier navals ont fermés, ceux qui ont survécu l'ont fait grace à l'innovation, l'investissement dans des process de fabriquation et des normes de qualité très poussée. Pendant ce temps là, DCN dormait confortablement sur son monopole jusqu'au jour ou Darwin l'a rattrapé et lui a mis un coup de pied dans le cul en lui disant "Marche ou crève"

pascal a écrit:

La partie avant des BPC n'a t elle pas aussi été confiée à STX parce qu'elle abrite les logements et que justement les chantiers nazairiens pouvaient se prévaloir d'une réelle compétence en la matière ?

Si. C'était la façon de ménager la chèvre et le chou : la partie "paquebot" à St Nazaire, le radier et l'ilôt à Brest, au nom de "chacun sa niche".

Chris a écrit:

(...) c'est sur que l'argument d'une mine ou d'une torpille qui péte à côté d'un BPC on s'en fout le bateau coule et on refait un autre Bateau Pas Cher, ce n'est plus d'actualité car les bâtiments militaires ne font plus la guerre (...)

M'ouais... en cas de perte, on remplace par un navire qui prend deux ou trois ans à construire (pour un BPC) voire 5 à 7 pour un porte-avions... C'est peut-être là qu'est le fond du problème.

Poussons le raisonnement : s'ils ne font plus la guerre, les bâtiments militaires n'ont plus besoin de certaines armes chères (missiles Aster, torpilles MU90, torpilles lourdes, ...), les porte-avions n'ont plus besoin d'avions de combat (bye-bye Rafale) donc on peut se demander pourquoi on construit encore des bâtiments de combat.

Ceci dit, quand je regarde ce qui se contruit comme bâtiments de guerre dans le monde, je ne suis pas sûr que partir de l'hypothèse qu'il n'y aura plus jamais besoin de navires de guerre soit la meilleure chose à faire. Et comme je le dis dans ma signature automatique, "Quand on a besoin d'un navire, il est trop tard pour le construire" (Lord Mountbatten).

Requin a écrit:

(...)Pour perdurer, un chantier naval ne doit pas faire au minimum des normes mais bien innover et rester compétitif, sinon il meurt.(...)

C'est peut-être là le hold-up de DCN : arriver à faire croire que "norme militaire" signifie "norme DCN". Chez nos voisins d'Outre-Manche (qui sont loin d'être des cancres en matière de marine) ou d'Outre-Atlantique (ibidem), les normes militaires sont éditées par les ministères de la Défense et elles restent sa propriété intellectuelle. Elles ne sont éditées ni par les chantiers ni par les arsenaux.
Le hold-up n'a pu se perpétrer que grâce à une incapacité de notre ministère à se doter d'une structure comparable au Bureau of Ships américain ou à la Warship Support Agency britannique. Comme il ne disposait pas de cette structure (et de la puissance normative qui va avec), l'état était captif de DCN qui s'était érigée en détenteur du savoir-faire. Quand il voulait spécifier un navire, il demandait aux marins une "fiche de caractéristiques militaires" (c'est à dire une expression de besoins en matière de missions à remplir et de compatibilités à garantir telles que l'interopérabilité OTAN) puis il s'en remettait à DCN pour les spécifications techniques détaillées et à la DGA pour la conduite de programme. Sans droit de regard ni de critique, puisque seuls DCN/DGA "savaient faire" (non, Requin, inutile de sur-réagir là-dessus, c'est de l'humour).

La création du Service de Soutien de la Flotte a été un premier pas vers la réappropriation par l'utilisateur (marine, et ministère à l'étage au-dessus) d'une partie du fruit du hold-up, partie concernant l'entretien flotte (et pas la spécification technique des navires neufs, à moins que mes infos ne datent un peu). Certes, ça a transformé l'activité "soutien de la flotte" en une activité très contractuelle. Mais au moins le contrôleur de gestion y voit un peu plus clair et le service est à peu près rendu (qui ne se souvient pas des innombrables "bons à valoir" qui remplaçaient à l'appareillage les rechanges manquantes auprès de DCN... ou de l'état lamentable du Clémenceau quand l'état en a eu besoin dans ses quinze dernières années... ou des six SNA tous scotchés à quai en même temps pendant des semaines pour cause de rupture de stock de rechanges... merci DCN !). Mais revenons à la question des constructions neuves.

En gestion de projet, on nous apprend que celui qui prend les risques et celui qui a tort si le projet ne marche pas, c'est toujours celui qui paye. Ce n'est jamais celui qui fournit le système ni un intermédiaire.
Donc la conduite de programme (au sens ou l'entend la LOLF, pas au sens où l'entend Requin) devrait être au ministère. Cela n'empêche en rien de confier la réalisation du navire à un chantier privé. Nos amis anglo-saxons l'ont bien compris, puisqu'ils placent la gestion de programme militaire et la force normative de spécification (puis de contrôle des navires livrés) auprès du ministère. En France, on en est loin. Très loin.

Et qu'on ne vienne pas me dire que ce n'est pas le rôle d'un ministère de la défense d'éditer ou de tenir à jour ses normes... ou de conduire des programmes... à moins que ce ministère veuille se rendre complice d'un autre hold-up... c'est au ministère de se donner les moyens de faire vivre son corpus normatif au gré des changements (de réglementation, de technologies, etc.). Evidemment, c'est du boulot. Mais on n'a rien sans rien. Cf. les saines pratiques de la gestion de projet.

Bon, j'arrête, sinon on va croire que je suis un vieux grognon aigri.

Requin a écrit:

(...)
L'autre pb étant le suivi et le controle indépendant de navigabilité des navires sur toute leur vie car ce n'est pas normal que dans un passé beaucoup trop récent l'Etat - parce qu'il n'y avait pas de controle indépendant sous prétexte de normes "militaires" - ait pu faire naviguer des navires qui auraient été déclaré dangereux et interdit de navigation jusqu'à réparation sastisfaisante du navire par les Affaires Maritimes

M'ouais... c'est un peu vite dit quand on parle des pétroliers à double coque.

D'abord, parce que les "Affaires Maritimes" ne s'occupent pas de réparation, et parce que le doublage d'une coque n'est pas une réparation, mais ne nous attardons pas sur ces deux points.

Ensuite, et c'est beaucoup plus sérieux, parce que la modification d'un pétrolier à simple coque pour le faire passer à une double coque est pratiquement impossible. C'est tellement impossible que c'est marqué noir sur blanc dans le Règlement CE 417/2002 (celui qui a imposé les doubles coques) que je cite :

En fait, compte tenu de la quasi-impossibilité de transformer un pétrolier à simple coque en double coque (...), tant le système américain que la convention MARPOL conduisent à l'abandon des pétroliers à simple coque.

Donc, en d'autres termes, le Réglement européen (CE) 417/2002 oblige à ferrailler ou à vendre (à un pays où ni MARPOL ni ce Règlement 417/2002 ne s'appliquent) les PRE type Durance et à les remplacer. Certains pétroliers à simple coque (rares mais les PRE en font partie) ayant obtenu une dérogation pour pouvoir continuer à naviguer jusqu'en 2015 dernier délai, cela signifie que le remplacement des PRE devrait intervenir avant cette date (or ce ne sera pas le cas, les remplaçants ne seront pas tous en service, donc il y aura un problème en 2015 en l'état actuel de la réglementation). La dérogation a été accordée sous réserve que la structure des navires concernés soit surveillée de près. Chaque inspection donne lui à une prolongation de dérogation de cinq mois, donc il faut faire une inspection structurelle tous les cinq mois sur chaque navire.

De mémoire (j'avoue ne pas avoir cherché le texte de référence...) ce système de dérogation en échange d'inspections a été instauré en 2006 ou 2007, donc l'état sait depuis cette date qu'il y aura un problème à partir de 2015.

Requin a écrit:

Tu parles de quoi, les clapets eaux douces dans les cuves d'eaux noires ou le beton et les renforts sur les F70 niveau "études approffondis" dans tous les cas, faut être très fort

J'ai parlé de clapets ou de renfort ? ceux dont je te parle c'est l'avis de nombreux marins et d'ouvriers.

Requin a écrit:

DCN était très cher principalement parce qu'elle n'a pas su/pu évoluer.

La faute à qui ? ''

Non effectivement, parce que c'est moi qui en parle et que ce sont des FAITS incontestable, comme les autres merdes du CdG, les portes non-étanche du Clem... tu devrais demander à Bill son avis sur la qualité DCN du Rhone

Si c'est ça faire de la bonne qualité pour les ouvriers de DCN(S), j'ose pas imaginé ce qu'est faire pour eux un mauvais navire.
C'est d'ailleurs le coeur du problème, les normes (toujours sens large) civiles sont là pour garantir la fiabilité, la sécurité et la qualité du navire et j'insiste elle n'empêche en rien le navire de répondre en plus aux normes militaires.

D'où mon constat de départ malheureusement vrai, que les normes militaires ont servi de camouflage au retard technologique de DCN au point que celui-ci ne répondait même pas au normes civiles les plus élémentaires comme ne pas mettre des claplets "eaux douce" à la place "d'eaux noires". Faut vraiment être taré pour en arriver là.
Malgré les "avis" de certains, on ne peut pas être un bon constructeur de navire militaire si on ne construit pas de bon navire.

C'est pas dure de comprendre qu'AVANT de subir les contraintes militaires, un navire subi les contraintes environnementales, c'est à dire la mer d'un coté, l'équipage de l'autre.

Le CdG est parfaitement aux normes militaires mais il n'est tellement pas au normes civiles qu'il n'a même pas besoin d'ennemie pour être en avarie ou dangereux pour l'équipage

Cela servirait à rien de contruire un navire capable de résister à toutes les attaques militaires possibles et imaginables si il coule à la première tempête.

D'où l'utilité de repondre aux normes marmar pour les navires militaires, c'est pas juste un caprice gouvernementale.

Sur les PR, pas besoin de lire quoi que se soit pour comprendre qu'on ne peut pas rajouter une 2e coque à un navire, cela modifierait trop sa structure, c'est évident. L'interdiction concerne tous les pétroliers, quelque soit leur état, c'est pour ça que j'avais dit "même neuf" (donc en parfait état), l'Etat s'est donc bien fait une auto-dérogation en prétextant les "normes militaires"
Bien sûr que les Aff Mar ne réparent pas, par contre quand elles emettent une interdiction de navigation à un navire à cause de son état, seul sa levée par les Aff MAr après travaux certifiés autorise le navire à reprendre la mer.

Requin a écrit:

(...)Sur les PR, pas besoin de lire quoi que se soit pour comprendre qu'on ne peut pas rajouter une 2e coque à un navire, cela modifierait trop sa structure, c'est évident. L'interdiction concerne tous les pétroliers, quelque soit leur état, c'est pour ça que j'avais dit "même neuf" (donc en parfait état), l'Etat s'est donc bien fait une auto-dérogation en prétextant les "normes militaires" (...)

Non, c'est une dérogation européenne, et pas française, et elle concerne aussi des navires civils. Pas de bol.

Cette directive est bien d'origine Française et Espagnole (à la suite de l'Erika), dans ces conditions, c'est bien de l'auto-dérogation, pas de bol T,

Une dérogation à une directive européenne (quelle qu'en soit l'origine) ne peut pas être accordée par un état membre. C'est pas du bol, c'est du droit européen.