NORMES CIVILE VS NORMES MILITAIRES

Takagi a écrit:

Requin a écrit:

(...)Mais c'est bien le maitre d'oeuvre qui dirige, c'est sa fonction, y compris la maitrise du coût, si le prix de revient dépasse ce qui est prévu dans le contrat, c'est pour sa pomme. Une fois le cahier des charges établi, la DGA ne fait qu'une conduite administrative pour son patron, rien de plus

Non, il ne dirige pas. Il exécute un contrat qu'il a signé avec l'état via la DGA. Il ne dirige que ce qui le regarde dans le cadre de l'exécution du contrat, c'est à dire la mise en oeuvre de ses moyens industriels pour réaliser ce qui lui est demandé et pour le coût auquel il s'est engagé.
Même dans une gestion "civile" ou "commerciale" ou "industrielle" de projet, celui qui dirige c'est celui qui paye, pas celui qui exécute.

Preuve qu'il ne dirige pas, il ne peut pas faire ce qu'il veut sous peine de voir le contrat cassé par l'état, pardon par la DGA au nom de l'état.
(oui, je sais ! il y a des exemples où le maître d'oeuvre DCN a bénéficié de passe-droits par rapport à cette règle !)

Mais évidement tu n'as jamais dit que le maitre d'oeuvre ne dirigeait pas C'est comme il est illégal pour le DGA de passer commande ou payer un matériel d'un programme quand il y a un maitre d'oeuvre de désigner je suppose

Tu devrais te relire des fois , tu en arrives à te contredire avec ta mauvaise fois

Donc pour résumer, là où la DGA intervient :
Elle rédige le cahier des charges en fonctions des besoins émit par l'utilisateur et le ministère et du budget fixé uniquement par le ministère
Elle laisse ensuite un maitre d'oeuvre diriger la conception et la réalisation
Elle s'assure de la conformité du produit livré

Donc en fait la DGA n'est responsable de rien à part de la paperasse (oui, là j'exagère)

"l'état ne pourrait demander à Dassault de prendre la modification à sa charge que s'il peut prouver que l'avion n'est pas conforme aux spécifications" . Si il y a défaut de conception, c'est forcement une non-conformité

"Merci de faire des phrases en français compréhensible" Qu'est-ce que tu comprends pas ? "contrat" ?
Les contrats de Maintien en Condition Opérationnel sont des contrat forfaitaires, celui qui remporte le contrat est responsable de la disponibilité du navire avec un budget fixe (hors avarie du à un combat ou une mauvaise manoeuvre évidement). Et non un intervenant désigné et payé en fonction de chaque panne par le maitre d'ouvrage, cela incite à faire du préventif.

5 ans doit correspondre à un cycle technique du navire comme les arrêts techniques majeurs, il l'Etat souhaite passer à 7, il changera la loi, c'est pas un pb D'ailleurs, il n'y a pas de limite au nombre de contrat auquel le prestatataire peut postuler. Certains appels d'offre ne sont que pure formalité administrative, comme pour les sous-marins
Pour le 1er contrat, c'est surtout pour d'autres critères :
1 - il faut un minimum de recul pour avoir une estimation du cout d'entretien qu'on a évidement pas quand le navire est neuf
2 - puisqu'il est neuf, ce coût est inférieur à ce qu'il y aura débourser par la suite, les pièces qui sont sensés tenir moins de 5 ans, c'est rare, heureusement

"Avant d'acheter une voiture à 20000€, vous", le problème n'est pas là, IL FAUT en tenir compte avant, c'est juste la réalité qui a failli me faire mourrir de rire

Pour la déconstruction, je reconnais cette gaffe, à force de vous lire vanter l'énorme responsabilité de la DGA sur tout, j'ai oublié que ça relevait des Domaines

"Ce contrat ne peut JAMAIS aller...", c'est pas ce que je dis non-plus , mais juste que le cahier des charges doit demander que dans la mesure du possible, le navire soit conçu de façon à limiter les coûts d'utilisation : consommation, entetien courrant, équipage, mise à niveau des systèmes militaires... et le futur coût de démolition (par exemple en limitant l'emploi de composants polluants pour la construction).

Requin a écrit:

Mais évidement tu n'as jamais dit que le maitre d'oeuvre ne dirigeait pas

Il ne dirige pas le programme, Poulet. Il ne dirige que son chantier de construction au titre du contrat qu'il a passé et il rend régulièrement compte à la DGA de l'avancement du chantier, au cours des revues qu'il a intérêt à passer s'il veut être payé pour les lots contractuels concernés.

Requin a écrit:

C'est comme il est illégal pour le DGA de passer commande ou payer un matériel d'un programme quand il y a un maitre d'oeuvre de désigner je suppose

Si "designer" est en fait "désigné", il est illégal que la DGA paye directement un sous-traitant ou un fournisseur du maître d'oeuvre. C'est la loi. Toutes les sommes débloquées par la DGA sont virées sur le compte du maître d'oeuvre et pas ailleurs. C'est une règle de Bercy, pas de la Défense. Du reste, la DGA ne paye pas, c'est Bercy qui le fait, la DGA ne fait que "débloquer des clés de paiement" c'est-à-dire donner (ou non) des accords pour paiement.

Requin a écrit:

Tu devrais te relire des fois , tu en arrives à te contredire avec ta mauvaise fois

Mais non, Poulet. C'est juste que quand j'écris A vous lisez B.

Requin a écrit:

Donc pour résumer, là où la DGA intervient :
Elle rédige le cahier des charges en fonctions des besoins émit par l'utilisateur et le ministère et du budget fixé uniquement par le ministère
Elle laisse ensuite un maitre d'oeuvre diriger la conception et la réalisation

C'est précisément cette dernière phrase qui montre que vous n'avez strictement rien compris... L'état ne laisse pas le maître d'oeuvre diriger la conception et la réalisation sans exercer des contrôles réguliers. Même les remorqueurs de la SOCARENAM passent par là, bien que la prodédure DGA soit très simplifiée dans ce cas-là. Voyez donc le déroulement-type d'un programme sur le site de la DGA, au lieu d'essayer d'en inventer un qui colle à vos idées.

Requin a écrit:

Elle s'assure de la conformité du produit livré

Donc en fait la DGA n'est responsable de rien à part de la paperasse (oui, là j'exagère)

Elle est responsable de la conduite du programme, cela seul et rien de plus, ce que je dis depuis le début, et comme vous pouvez le vérifier aisément un peu partout. Et c'est effectivement très paperassier.

Requin a écrit:

"l'état ne pourrait demander à Dassault de prendre la modification à sa charge que s'il peut prouver que l'avion n'est pas conforme aux spécifications" . Si il y a défaut de conception, c'est forcement une non-conformité

Une non-conformité n'existe qu'en cas d'écart avec les spécifications, vous le savez bien... Sinon, c'est une non conformité à quoi ? à un truc qui n'est pas écrit au contrat ?

Requin a écrit:

"Merci de faire des phrases en français compréhensible" Qu'est-ce que tu comprends pas ? "contrat" ?

En français, une phrase n'est pas un mot. La phrase était "C'est pour cela que ce sont des contrats de MCO de 5 ans et non le SSF qui désigne et paie à la tache"

Requin a écrit:

Les contrats de Maintien en Condition Opérationnel sont des contrat forfaitaires, celui qui remporte le contrat est responsable de la disponibilité du navire avec un budget fixe (hors avarie du à un combat ou une mauvaise manoeuvre évidement). Et non un intervenant désigné et payé en fonction de chaque panne par le maitre d'ouvrage, cela incite à faire du préventif.

C'est bien ce que je craignais : encore une vacuité. Ce n'est pas parce que le SSF passe des contrats globaux avec obligation de résultat qu'il n'est pas maître d'ouvrage...

Requin a écrit:

5 ans doit correspondre à un cycle technique du navire comme les arrêts techniques majeurs, il l'Etat souhaite passer à 7, il changera la loi, c'est pas un pb

Ben non, Poulet. Les cycles d'entretien des navires de la flotte ne sont pas uniformisés à 5 ans.
5 ans c'est le max pour les contrats d'entretien passés sous le code des marchés publics. C'est écrit dans le code, il suffit de lire.
Auparavant c'était 2 ans (c'est pourquoi les BPC avaient un contrat de MCO initial de 2 ans, ce qui ne correspondait à rien vu le peu d'entretien qu'il y a sur un bateau de deux ans), c'est passé à 5 peu après le contrat BPC mais les discussions entre le gouvernement et l'assemblée avaient duré des années pour faire ça (pas à cause des armées, mais à cause des innombrables marchés d'entretien qui sont passés en France par les administrations territoriales).

Requin a écrit:

D'ailleurs, il n'y a pas de limite au nombre de contrat auquel le prestatataire peut postuler.

Encore heureux... mais le code des marchés publics oblige à remettre le prestataire en concurrence au bout de 5 ans. C'est la loi.

Requin a écrit:

Certains appels d'offre ne sont que pure formalité administrative, comme pour les sous-marins

C'est sûr, le prestataire est presque connu d'avance. C'est comme pour les installations nucléaires et d'autres technologies. Je ne vous détaillerai pas ici les dispositions particulières que prévoit le code des marchés publics pour ces cas spécifiques où la mise en concurrence est impossible ou quasi impossible. Ce n'est pas l'objet, et vous pouvez chercher vous-même (si ça vous intéresse).

Requin a écrit:

Pour le 1er contrat, c'est surtout pour d'autres critères :
1 - il faut un minimum de recul pour avoir une estimation du cout d'entretien qu'on a évidement pas quand le navire est neuf
2 - puisqu'il est neuf, ce coût est inférieur à ce qu'il y aura débourser par la suite, les pièces qui sont sensés tenir moins de 5 ans, c'est rare, heureusement

Ben non, Poulet. Sinon ça n'aurait aucun intérêt de contractualiser le MCO initial en même temps qu'on passe le contrat de fabrication... On pourrait le faire après. C'est pour essayer de pousser le fabriquant à faire un navire facile à maintenir. Avec la limite des 5 ans imposée par le code des marchés publics et qui n'est pertinente en termes d'entretien que si elle couvre un cycle complet entre arrêts techniques majeurs (arrêt inclus).

Requin a écrit:

"Avant d'acheter une voiture à 20000€, vous", le problème n'est pas là, IL FAUT en tenir compte avant, c'est juste la réalité qui a failli me faire mourrir de rire

C'est pas le but (vous faire mourir, je veux dire)...
C'est vrai que du temps du tandem DCN/DGA sans séparation nette entre maître d'oeuvre et maître d'ouvrage, cet aspect a souvent été, comment dirais-je... relégué fort loin dans les priorités ? Comme ça n'a pas fait mourir de rire les gouvernements de l'époque (ni l'état-major de la marine, d'ailleurs), d'où le recadrage que j'évoquais il y a quelques jours.

Requin a écrit:

Pour la déconstruction, je reconnais cette gaffe, à force de vous lire vanter l'énorme responsabilité de la DGA sur tout, j'ai oublié que ça relevait des Domaines

Je ne vante pas une énorme responsabilité de la DGA, je dis juste qu'elle est responsable de la conduite des programmes d'armement. Si vous interprétez ça comme une énormité, prenez du recul, ça paraîtra plus petit.

Requin a écrit:

"Ce contrat ne peut JAMAIS aller...", c'est pas ce que je dis non-plus , mais juste que le cahier des charges doit demander que dans la mesure du possible, le navire soit conçu de façon à limiter les coûts d'utilisation : consommation, entetien courrant, équipage, mise à niveau des systèmes militaires... et le futur coût de démolition (par exemple en limitant l'emploi de composants polluants pour la construction).

Oui, en gros. Reste à savoir comment s'y prend la DGA, mais je ne vais pas recommencer les explications, hein ! D'autant que vous pouvez les trouver un peu partout sur le web.

J'ai l'impression que tu ne maitrises pas les substilités juridiques de bases : On ne peut être RESPONSABLE que de ce que l'on DIRIGE, c'est un principe fondamental. On est pas responsable juste pour faire bien sur un CV ou une photo dans les média. C'est un engagement légal de plus en plus important, y compris pour l'Armée, du fait que le monde occidental se judiciarise de plus en plus.

Essaye de comprendre jusqu'au bout les arguments que j'ai écrit plus haut et pour lesquels tu semblais d'accord. Dans un programme qui comprend des études, les contraintes ne sont pas que celles du cahier des charges, il y a les contraintes techniques et diverses réglementations.
Si les études démontrent que le cahier des charges n'est pas réaliste, le maitre d'ouvrage devra quand même les payer. (les études)
Plus important, les études démontrent que le cahier des charges impose d'enfreindre une réglementation, le maitre d'oeuvre dira NON. (et il enverra quand même la facture des études au maitre d'ouvrage.
C'est donc lui qui dirige, il ne pourrait pas en être autrement, encore une fois, c'est pour ça que le maitre d'ouvrage le paye. La maitrise d'oeuvre impose cette direction, sinon ce n'est pas de la maitrise d'oeuvre.

"il est illégal que la DGA paye directement un sous-traitant" encore une fois, c'est ce qui c'est passé pour les catapultes du CVF-Fr. Visiblement, l'Etat n'a pas la même lecture que toi des textes, ou bien il enfreind la Loi, à toi de choisir mais je pencherais pour la 1ère solution

Et je sais bien que c'est Bercy qui paye, c'est juste une simplification que tout le monde fait pour ne pas allourdir le texte inutilement.

"L'état ne laisse pas le maître d'oeuvre diriger la conception et la réalisation sans exercer des contrôles réguliers" On est bien d'accord que controler (le respect du contrat) n'est pas diriger et que cela, c'est bien le maitre d'oeuvre qui le fait.
T'es fortiche, tu arrives même à te contredire dans un même message

"Une non-conformité n'existe qu'en" c'était précisément mon postulat de départ, je vois pas toujours pas pourquoi cela fait 2 msg que tu insiste là-dessus

"En français, une phrase..." encore une fois, le pb n'est pas là, ma phrase d'origine était parfaitement compréhensible quand on sait de quoi on parle. "contrat", n'était juste qu'une petite moquerie parce que je ne vois toujours pas ce que tu n'as pas compris dans cette phrase

Oui, le SSF est maitre d'ouvrage, j'ai parfaitement compris, cela n'empêche pas le maitre d'oeuvre, en fonction des périodes d'indisponibilités du navire de diriger l'entretien et les travaux. (Là encore, c'est pour cela qu'on le paye )

Tu sais pas compter T, parce que 7 ans, c'est suppérieur à 5 ans ce qui était le sujet de ce que j'écrivais, en précisant même que le principal critère était un cycle technique, c'est pour cela qu'effectivement malgré qu'on puisse aller jusqu'à 5, cela peut être plus pertinant de faire moins. par exemple quand le navire arrive en fin de vie.

"Sinon ça n'aurait aucun intérêt de contractualiser " mais si, sans recul tu fais comment pour avoir une estimation réaliste du cout. Si tu fais dès le dpart un appel d'offre, il va y avoir sur-facturation car le prestataire ne prendra aucun risque d'y être de sa poche.

"Reste à savoir comment s'y prend la DGA" Ah bin c'est simple, elle ne "fait" rien, c'est du cahier des charges, ç'est un demande au maitre d'oeuvre de faire au maximum de ce qu'il est possible de faire en la matière. C'est au maitre d'oeuvre de proposer les solutions techniques concrètes. Le cahier des charges ne va pas imposer un équipage de X personnes mais de réduire au mimum tout en assurant une compléte opérationnalité.

Requin a écrit:

J'ai l'impression que tu ne maitrises pas les substilités juridiques de bases : On ne peut être RESPONSABLE que de ce que l'on DIRIGE, c'est un principe fondamental. On est pas responsable juste pour faire bien sur un CV ou une photo dans les média. C'est un engagement légal de plus en plus important, y compris pour l'Armée, du fait que le monde occidental se judiciarise de plus en plus.

Mais non, Poulet : il faut savoir dépasser le stade de la caricature et des notions de base. On n'est pas à l'école.

Requin a écrit:

Essaye de comprendre jusqu'au bout les arguments que j'ai écrit plus haut et pour lesquels tu semblais d'accord. Dans un programme qui comprend des études, les contraintes ne sont pas que celles du cahier des charges, il y a les contraintes techniques et diverses réglementations.
Si les études démontrent que le cahier des charges n'est pas réaliste, le maitre d'ouvrage devra quand même les payer. (les études)

Oui, et alors ? En termes de conduite de programme à la sauce DGA, c'est l'objet d'un contrat d'études ou d'un lot spécifique du contrat de développement. L'étude faite, elle est payée, quelle qu'en soit la conclusion. C'est en partie à cela que servent les toutes premières revues, dont la revue de faisabilité et la revue préliminaire de définition. Ces revues servent (entre autres) à faire converger les besoins exprimés et la faisabilité industrielle. Ce n'est que quand les partis sont d'accord que les exigences contractuelles du contrat de définition puis de développement sont entièrement passées en revue puis arrêtées. Si les deux partis ne tombent pas d'accord (ça peut arriver), le programme s'arrête là.

Si les deux partis (maître d'ouvrage et maître d'oeuvre) tombent d'accord sur un cahier des charges et un projet de calendrier, le contrat de réalisation est signé.
S'il s'avère ensuite que la réalisation pratique par le maître d'oeuvre pose un problème qui n'avait pas été vu auparavant, ce maître d'oeuvre fait remonter le problème avant ou pendant la revue suivante, et les deux partis trouvent en commun une solution.

Votre habitude à tout déformer et à tout exagérer en ne présentant les relations entre le maître d'ouvrage et le maître d'oeuvre que sous l'angle exclusif d'une prise d'ascendant vous empêche de saisir comment marche une conduite de programme.

Requin a écrit:

Plus important, les études démontrent que le cahier des charges impose d'enfreindre une réglementation, le maitre d'oeuvre dira NON.

Encore heureux... Cela reste vrai si la réglementation change pendant que le navire est en construction, donc après la phase d'études. Si ça se produit : revue ! et les deux partis cherchent une solution en commun.
Inversement, le maître d'ouvrage peut également dire non s'il estime que ce que propose le maître d'oeuvre ne répond pas à son besoin. Il ne faut pas toujours réduire le débat au maître-d'oeuvre-chevalier-blanc-qui-fait-tout-bien face à une DGA-Dark-Vador-qui-veut-tout-faire-de-travers, Poulet... C'est de la caricature pour adolescent attardé...

Requin a écrit:

(et il enverra quand même la facture des études au maitre d'ouvrage. C'est donc lui qui dirige, il ne pourrait pas en être autrement, encore une fois, c'est pour ça que le maitre d'ouvrage le paye. La maitrise d'oeuvre impose cette direction, sinon ce n'est pas de la maitrise d'oeuvre.

Il dirige la réalisation, Poulet, il ne conduit pas le programme au sens DGA du terme... ça fait combien de fois que vous butez sur cette différence entre un "programme" au sens industriel et un "programme" au sens étatique ?
Et il "dirige" en rendant compte très régulièrement au maître d'ouvrage de l'avancement des travaux, des problèmes rencontrés, des éventuels glissements de calendrier. Il y a toujours des problèmes à régler dans un programme de bâtiment de combat. Les solutions sont cherchées en commun, la liste des exigences du cahier des charges est éventuellement modifiée, au besoin par un amendement au contrat, et les deux partis continuent à appliquer le contrat modifié.

Cette obstination à réduire la conduite de programme à une prise de direction unilatérale et définitive vous empêche de comprendre comment ça marche.

Requin a écrit:

(...)"L'état ne laisse pas le maître d'oeuvre diriger la conception et la réalisation sans exercer des contrôles réguliers" On est bien d'accord que controler (le respect du contrat) n'est pas diriger et que cela, c'est bien le maitre d'oeuvre qui le fait.
T'es fortiche, tu arrives même à te contredire dans un même message

Il dirige la réalisation, Poulet, il ne conduit pas le programme au sens DGA du terme... ça fait combien de fois que vous butez sur cette différence entre un "programme" au sens industriel et un "programme" au sens étatique ?
Et il "dirige" en rendant compte très régulièrement au maître d'ouvrage de l'avancement des travaux, des problèmes rencontrés, des éventuels glissements de calendrier. Il y a toujours des problèmes à régler dans un programme de bâtiment de combat. Les solutions sont cherchées en commun, la liste des exigences du cahier des charges est éventuellement modifiée, au besoin par un amendement au contrat, et les deux partis continuent à appliquer le contrat modifié.

Cette obstination à réduire la conduite de programme à une prise de direction unilatérale et définitive vous empêche de comprendre comment ça marche.

Requin a écrit:

"Une non-conformité n'existe qu'en" c'était précisément mon postulat de départ, je vois pas toujours pas pourquoi cela fait 2 msg que tu insiste là-dessus

Parce que quand vous écrivez "Si il y a défaut de conception, c'est forcement une non-conformité", c'est faux.

Requin a écrit:

(...)"Sinon ça n'aurait aucun intérêt de contractualiser " mais si, sans recul tu fais comment pour avoir une estimation réaliste du cout. Si tu fais dès le dpart un appel d'offre, il va y avoir sur-facturation car le prestataire ne prendra aucun risque d'y être de sa poche.

Si le maître d'oeuvre n'est pas capable de faire cette estimation (ça arrive, un chantier naval n'est pas forcément un opérateur de navire), il s'associe à un opérateur qui lui fait l'estimation. C'est ce qui s'est passé pour le MCO initial du BHO et du Dupuy-de-Lôme.
On propose un contrat de MCO forfaitaire de X années dès le départ, si le maître d'oeuvre estime que ce n'est pas réaliste, il le dit avant que ça soit gravé dans le marbre... Si, inversement, le maître d'ouvrage estime que les prix de MCO demandés par le maître d'oeuvre sont exagérés (le SSF commence à avoir une bonne idée des coûts), il le dit avant que ça soit gravé dans le marbre... Ca sert à ça, toutes les revues...

Si le maître d'oeuvre explique dès le départ qu'il ne répondra qu'après avoir pris du recul (comme vous dites) à la partie MCO initial du contrat, c'est une non-conformité majeure qui sera relevée avant même que le contrat de fabrication soit lancé.

Requin a écrit:

"Reste à savoir comment s'y prend la DGA" Ah bin c'est simple, elle ne "fait" rien, c'est du cahier des charges, ç'est un demande au maitre d'oeuvre de faire au maximum de ce qu'il est possible de faire en la matière (...).

Encore une caricature grotesque. Ne rien faire pour essayer de maîtriser à l'avance les coûts de maintenance n'est pas acceptable pour l'utilisateur final, c'est même carrément contraire à la LOLF sur les programmes majeurs. Par ailleurs, si le maître d'oeuvre ne fait que "le maximum de ce qu'il est possible de faire" sans faire remonter que le cahier des charges n'est pas réalisable, comment appelez-vous ça ? Une non-conformité ? Une faute de management ?

Vu du maître d'ouvrage : soit vous essayez de spécifier la maintenabilité du navire dans le cahier des charges, en termes quantifiables et mesurables, et vous suivez alors une démarche analytique très pesante (donc chère) et pas très efficace (les résultats sont basés en grande partie sur les chiffres donnés par le maître d'oeuvre, en particulier les données de fiabilité et sur le coût des pièces) ; soit vous spécifiez la maintenance en termes de résultat, c'est-à-dire ici en termes de contrat de MCO global forfaitaire.
Après s'être cassé les dents sur la première méthode pendant quelques années sans résultat vraiment satisfaisant pour l'opérateur, la DGA privilégie la deuxième. Ce n'est évidemment pas simple à mettre en place dans le cas d'un navire militaire, à cause de l'utilisation qui peut en être faite, moins prévisible que celle d'un navire de commerce.

Mais si la conduite de programme était simple, ou si elle pouvait se réduire à des "notions juridiques de base", la DGA n'existerait pas, et Bercy serait content d'économiser les 10 000 postes budgétaires qu'elle représente.

J'oublais ...

Requin a écrit:

"il est illégal que la DGA paye directement un sous-traitant" encore une fois, c'est ce qui c'est passé pour les catapultes du CVF-Fr. Visiblement, l'Etat n'a pas la même lecture que toi des textes, ou bien il enfreind la Loi, à toi de choisir mais je pencherais pour la 1ère solution

Si vous pouviez arrêter de raisonner comme un tambour, Poulet, et d'en tirer des conclusions caricaturales qui se veulent sarcastiques, vous vous seriez rendu compte vous-même, comme un grand, qu'aucun maître d'oeuvre n'avait été désigné et qu'aucun conrat de réalisation n'avait été signé pour le PA2, et donc que la notion de sous-traitant ne s'appliquait absolument pas à ce cas...

... à moins bien sûr que vous n'ayez quelque révélation fracassante à faire sur un contrat de réalisation du PA2 qui aurait été signé avec un maître d'oeuvre inconnu et dont personne n'aurait jamais rien su...

La conception du CVF-fr a été faite sous maitrise d'oeuvre. Un système de catapultes est n'est pas un programme à lui tout seul, c'est un équipement qui ne pouvait servir que pour le programme PA2 et c'est un achat sur catalogue, il n'y a pas de phase d'étude donc il n'y avait aucune raison d'acheter ce matériel en dehors d'un programme de porte-avion.

Dans ce cas, la DGA peut aussi acheter les machines de propulsion, les auxiliaires, les hélices... et passer commande au maitre d'oeuvre la seconde d'après.

Cela revient à dire que le maitre d'ouvrage DGA peut passer commande et payer directement des équipements. C'est précisément ce que je disais à propos du gouv qui n'avait pas la même lecture des texte que toi


Je crois que tu viens de passer pour un idiot avec ta mauvaise fois ma poulette,là

Takagi a écrit:

Requin a écrit:

J'ai l'impression que tu ne maitrises pas les substilités juridiques de bases : On ne peut être RESPONSABLE que de ce que l'on DIRIGE, c'est un principe fondamental. On est pas responsable juste pour faire bien sur un CV ou une photo dans les média. C'est un engagement légal de plus en plus important, y compris pour l'Armée, du fait que le monde occidental se judiciarise de plus en plus.

Mais non, Poulet : il faut savoir dépasser le stade de la caricature et des notions de base. On n'est pas à l'école.

Tu devrais aller dire ça aux experts qui sont mandatés par les tribunaux, cela les ferait bien rire

Takagi a écrit:

Requin a écrit:

Essaye de comprendre jusqu'au bout les arguments que j'ai écrit plus haut et pour lesquels tu semblais d'accord. Dans un programme qui comprend des études, les contraintes ne sont pas que celles du cahier des charges, il y a les contraintes techniques et diverses réglementations.
Si les études démontrent que le cahier des charges n'est pas réaliste, le maitre d'ouvrage devra quand même les payer. (les études)

Oui, et alors ? En termes de conduite de programme à la sauce DGA, c'est l'objet d'un contrat d'études ou d'un lot spécifique du contrat de développement. L'étude faite, elle est payée, quelle qu'en soit la conclusion. C'est en partie à cela que servent les toutes premières revues, dont la revue de faisabilité et la revue préliminaire de définition. Ces revues servent (entre autres) à faire converger les besoins exprimés et la faisabilité industrielle. Ce n'est que quand les partis sont d'accord que les exigences contractuelles du contrat de définition puis de développement sont entièrement passées en revue puis arrêtées. Si les deux partis ne tombent pas d'accord (ça peut arriver), le programme s'arrête là.

Encore une fois, la DGA n'a rien inventé, c'est comme cela que cela ce passe à peu prêt dans tous les contrats avec mâitre d'oeuvre, même si les noms peuvent changer.
Cela ne change rien au fait que ce soit la M. d'Oeuvre qui dirige, cela fait parti de son boulot, c'est lui qui apporte les solutions techniques

Takagi a écrit:

Si les deux partis (maître d'ouvrage et maître d'oeuvre) tombent d'accord sur un cahier des charges et un projet de calendrier, le contrat de réalisation est signé.
S'il s'avère ensuite que la réalisation pratique par le maître d'oeuvre pose un problème qui n'avait pas été vu auparavant, ce maître d'oeuvre fait remonter le problème avant ou pendant la revue suivante, et les deux partis trouvent en commun une solution.

Là encore rien de neuf, tu uses ton clavier pour rien, cela ce fait aussi sous la direction du M d'oeuvre car c'est à lui d'apporter les solutions

Takagi a écrit:

Votre habitude à tout déformer et à tout exagérer en ne présentant les relations entre le maître d'ouvrage et le maître d'oeuvre que sous l'angle exclusif d'une prise d'ascendant vous empêche de saisir comment marche une conduite de programme.

Les exemples extrèmes (théoriques ou réels) permettent de voir à la réalité, c'est plus concret qu'un texte par nature soumis à interprétation et qu'on peut parfois contourner d'une façon ou d'une autre (comme par exemple les catapultes du CVF). C'est la principale différence entre nos 2 points de vue, je me base sur les faits.

Tagaki a écrit:

Requin a écrit:

Plus important, les études démontrent que le cahier des charges impose d'enfreindre une réglementation, le maitre d'oeuvre dira NON.

Encore heureux... Cela reste vrai si la réglementation change pendant que le navire est en construction, donc après la phase d'études. Si ça se produit : revue ! et les deux partis cherchent une solution en commun.
Inversement, le maître d'ouvrage peut également dire non s'il estime que ce que propose le maître d'oeuvre ne répond pas à son besoin. Il ne faut pas toujours réduire le débat au maître-d'oeuvre-chevalier-blanc-qui-fait-tout-bien face à une DGA-Dark-Vador-qui-veut-tout-faire-de-travers, Poulet... C'est de la caricature pour adolescent attardé...

Laquelle solution est de la responsabilité du maitre d'oeuvre, c'est lui qui dirige ce problème car c'est lui qui dirige les études.

Tagaki a écrit:

Requin a écrit:

(et il enverra quand même la facture des études au maitre d'ouvrage. C'est donc lui qui dirige, il ne pourrait pas en être autrement, encore une fois, c'est pour ça que le maitre d'ouvrage le paye. La maitrise d'oeuvre impose cette direction, sinon ce n'est pas de la maitrise d'oeuvre.

Il dirige la réalisation, Poulet, il ne conduit pas le programme au sens DGA du terme... ça fait combien de fois que vous butez sur cette différence entre un "programme" au sens industriel et un "programme" au sens étatique ?

Ce que tu ne comprends pas, c'est que la partie où la DGA intervient, elle "ne dirige pas", c'est juste un intermédiaire entre un besoin validé par le Ministère (cahier des charges) et un industriel (conception et réalisation), ce qui fait que dans la réalité, c'est le maitre d'oeuvre qui dirige, encore une fois, lui seul a les capacités de le faire

Tagaki a écrit:

Et il "dirige" en rendant compte très régulièrement au maître d'ouvrage de l'avancement des travaux, des problèmes rencontrés, des éventuels glissements de calendrier. Il y a toujours des problèmes à régler dans un programme de bâtiment de combat. Les solutions sont cherchées en commun, la liste des exigences du cahier des charges est éventuellement modifiée, au besoin par un amendement au contrat, et les deux partis continuent à appliquer le contrat modifié.

Cette obstination à réduire la conduite de programme à une prise de direction unilatérale et définitive vous empêche de comprendre comment ça marche.

Encore une fois, rien de spécifique à l'Etat. Cela n'empèche qu'on ne dirige pas à 2 et que encore une fois seul le maitre d'oeuvre est capable de diriger, c'est à lui d'apporter les solutions concrètes

Tagaki a écrit:

Requin a écrit:

"Une non-conformité n'existe qu'en" c'était précisément mon postulat de départ, je vois pas toujours pas pourquoi cela fait 2 msg que tu insiste là-dessus

Parce que quand vous écrivez "Si il y a défaut de conception, c'est forcement une non-conformité", c'est faux.

Mais si réfléchi un peu : il y a défaut, c'est que quelque chose fait qu'une exigence du cahier des charges ou de la réglementation (au moment de la signature du contrat) n'est pas respectée, c'est donc une non-conformité

Tagaki a écrit:

Requin a écrit:

(...)"Sinon ça n'aurait aucun intérêt de contractualiser " mais si, sans recul tu fais comment pour avoir une estimation réaliste du cout. Si tu fais dès le dpart un appel d'offre, il va y avoir sur-facturation car le prestataire ne prendra aucun risque d'y être de sa poche.

Si le maître d'oeuvre n'est pas capable de faire cette estimation (ça arrive, un chantier naval n'est pas forcément un opérateur de navire), il s'associe à un opérateur qui lui fait l'estimation. C'est ce qui s'est passé pour le MCO initial du BHO et du Dupuy-de-Lôme.
On propose un contrat de MCO forfaitaire de X années dès le départ, si le maître d'oeuvre estime que ce n'est pas réaliste, il le dit avant que ça soit gravé dans le marbre... Si, inversement, le maître d'ouvrage estime que les prix de MCO demandés par le maître d'oeuvre sont exagérés (le SSF commence à avoir une bonne idée des coûts), il le dit avant que ça soit gravé dans le marbre... Ca sert à ça, toutes les revues...

Si le maître d'oeuvre explique dès le départ qu'il ne répondra qu'après avoir pris du recul (comme vous dites) à la partie MCO initial du contrat, c'est une non-conformité majeure qui sera relevée avant même que le contrat de fabrication soit lancé.

Encore une fois, réfléchi, on est dans le cadre d'appel d'offre, c'est au postulant de proposer un prix forfaitaire - à ce stade il n'est pas encore maitre d'oeuvre. Ca rend un peu ridicule toute ton argumentation. Si l'Etat veut que les propositions soient les moins cher possible, il faut avoir un mimimum de recul sur le comportement réel du navire et que les postulant aient acces à ces données, sinon, ils ne vont pas prendre de risque et au final, l'Etat payera plus cher

Tagaki a écrit:

Requin a écrit:

"Reste à savoir comment s'y prend la DGA" Ah bin c'est simple, elle ne "fait" rien, c'est du cahier des charges, ç'est un demande au maitre d'oeuvre de faire au maximum de ce qu'il est possible de faire en la matière (...).

Encore une caricature grotesque. Ne rien faire pour essayer de maîtriser à l'avance les coûts de maintenance n'est pas acceptable pour l'utilisateur final, c'est même carrément contraire à la LOLF sur les programmes majeurs. Par ailleurs, si le maître d'oeuvre ne fait que "le maximum de ce qu'il est possible de faire" sans faire remonter que le cahier des charges n'est pas réalisable, comment appelez-vous ça ? Une non-conformité ? Une faute de management ?

Vu du maître d'ouvrage : soit vous essayez de spécifier la maintenabilité du navire dans le cahier des charges, en termes quantifiables et mesurables, et vous suivez alors une démarche analytique très pesante (donc chère) et pas très efficace (les résultats sont basés en grande partie sur les chiffres donnés par le maître d'oeuvre, en particulier les données de fiabilité et sur le coût des pièces) ; soit vous spécifiez la maintenance en termes de résultat, c'est-à-dire ici en termes de contrat de MCO global forfaitaire.
Après s'être cassé les dents sur la première méthode pendant quelques années sans résultat vraiment satisfaisant pour l'opérateur, la DGA privilégie la deuxième. Ce n'est évidemment pas simple à mettre en place dans le cas d'un navire militaire, à cause de l'utilisation qui peut en être faite, moins prévisible que celle d'un navire de commerce.

La encore réfléchi. quand je dis que la DGA ne "fait" rien avec des guillemets, "c'est du cahier des charge" qui lui fixe partout des objectifs, pas seulement sur la réduction des cout mais sur toutes les caractéristique du navire : la vitesse, la stabilité, la discrétion, intégration des systèmes militaires, redondance des systèmes de conduite de navire etc etc, les solutions techniques, encore une fois, sont du ressort du maitre d'oeuvre et c'est pour cela qu'il dirige. C'est le principe même du rapport M ouvrage/M oeuvre

Pense à ce qui est prioritaire et tu comprendra pourquoi j'utilise "au maximum de ce qu'il est possible de faire".
La priorité absolue, c'est de pouvoir assurer les missions opérationnels. Donc dans les critères d'économie, il ne faut pas aller trop loin par exemple dans la réduction de l'équipage, qui ne se fixe pas à l'avance de manière globale, mais poste par poste. Si tu fixes un objectif chiffré globale à l'avance, tu vas te retrouver soit avec un nombre inférieur au besoin opérationnel ou un nombre suppérieur à ce qu'il était possible de faire. La consommation pour la propulsion c'est pareil, si tu chiffres à l'avance, rien ne te dis que ce soit possible ou qu'il n'y a pas moyen de faire mieux. etc etc

Tagaki a écrit:

Mais si la conduite de programme était simple, ou si elle pouvait se réduire à des "notions juridiques de base", la DGA n'existerait pas, et Bercy serait content d'économiser les 10 000 postes budgétaires qu'elle représente.

J'ai jamais dit que la DGA ne fait rien, c'est pas parce qu'elle ne dirige pas au sens concret du terme, qu'elle se tourne les pousses, d'autant qu'il n'y a pas que des programe qu'aquisition, mais aussi des études de validation de concept qu'y sont financés par l'Etat et qui fonctionne sur une autre logique. Par contre le nombre de poste va chuter, les postes occupés par exmple encore à DCNS seront remplacés au fur et à mesure par des ingérieurs DCNS et la RGPP va également passer par là

Requin a écrit:

La conception du CVF-fr a été faite sous maitrise d'oeuvre. Un système de catapultes est n'est pas un programme à lui tout seul, c'est un équipement qui ne pouvait servir que pour le programme PA2 et c'est un achat sur catalogue, il n'y a pas de phase d'étude donc il n'y avait aucune raison d'acheter ce matériel en dehors d'un programme de porte-avion.

Dans ce cas, la DGA peut aussi acheter les machines de propulsion, les auxiliaires, les hélices... et passer commande au maitre d'oeuvre la seconde d'après.

Cela revient à dire que le maitre d'ouvrage DGA peut passer commande et payer directement des équipements.[…]

Pourquoi le projet «catapultes» ne pourrait-il pas être considéré comme un programme en soi ?

Il n’a en effet aucun sens en dehors d'un programme «porte-avions». Le projet «catapultes» est extrêmement spécifique, et ne se compare pas avec l’acquisition intégration d’autres équipements, tels que ceux de l’énergie et de la propulsion ou de systèmes d’armes.

De plus il relève d’un niveau hautement politique et stratégique (et quasiment d’un accord entre État). La commande et le paiement direct au fournisseur (qui n’est alors pas vraiment un maître d'œuvre, et encore moins un sous-traitant et qui a un quasi monopole mondial) n’entre donc pas en contradiction avec le code des marchés publics.

Ce cas n’est-il pas trop spécifique pour être généralisé, et en conclure que la DGA puisse systématiquement court-circuiter son (ou ses) maîtres d’œuvre(s) ?

Poulet vs Poulette le nouveau match du forum

Comment en êtes vous arrivés là ? le sujet initial étais normes civiles contre normes militaires il serait intéressant que l'un de vous deux fasse un résumé avant que vous soyez tout deux amiral de la flotte

DahliaBleue a écrit:

De plus il relève d’un niveau hautement politique et stratégique (et quasiment d’un accord entre État). La commande et le paiement direct au fournisseur (qui n’est alors pas vraiment un maître d'œuvre, et encore moins un sous-traitant et qui a un quasi monopole mondial) n’entre donc pas en contradiction avec le code des marchés publics.

Ce cas n’est-il pas trop spécifique pour être généralisé, et en conclure que la DGA puisse systématiquement court-circuiter son (ou ses) maîtres d’œuvre(s) ?

C'est surtout un système (catapulte/brin d'arrets) vendu clé en main (pendant l'IPER du CdG, ce sont des salariés du fournisseur qui ont assuré la révision), il n'y a pas d'étude sur le système en lui-même, pas de concurrence, pas un système sensible (ce qui fait que c'est pas vraiment politique, à partir du moment où les USA permettent des achats militaire plus sensibles à la France comme les E2 et E3, celui-ci passe comme une lettre à la poste) et c'est un équipement spécifique au PA. Et que ce soit DCNS ou l'Etat qui commande, cela aurait été intégré sous maitrise d'oeuvre DCNS

C'est pas non-plus comme un système anti-aérien qu'on va retrouver éventuellement sous différente variante sur différent type de navire.
Sans parler du faite qu'à l'origine l'invention est anglaise et que rien n'empêcherait techniquement de lancer des études pour en faire en France.

Donc, un programme indépendant ne se justifiait pas, d'autant que la commande a été faite pour des raisons politiques internes (élection présidentiel)

Chris

Là, on en est sur les Progammes
On est à peu près d'accord sur 95% mais sa bloque sur le notion de "diriger". T parle théorie (et encore ) et moi concrétement.
Quand on choisi la forme M ouvrage/ M oeuvre, (c'est un choix, ce n'était pas le seul possible) c'est le M oeuvre qui concrétement dirige la conception, la réalisation et donc les négociations, puisque que le M ouvrage à un cahier des charge en objectifs et que le M Oeuvre apporte les solutions techniques concrètes qu'il peut (au sens globale, sous-traitants inclus) et présente différentes options quand c'est possible.

La DGA, dans ce cadre a surtout une responsabilité de bon déroulement et de controle (ce qui n'est pas négligeable) mais de faits, la DGA ne maitrise pas grand chose, le besoin est de la responsabilité politique (la DGA apportant son conseil) et le controle, ce n'est que du controle, quand tout va bien, il y a pas grand chose à faire. Après, c'est essentiellement administratif, mais là-dedans, pas vraiment de choix à faire non-plus.

DahliaBleue
Rien n'interdit de s'écarter du brevet pour ne plus en dépendre, c'est ce qu'à fait LM ( ) avec les catapultes électro-magnétiques. Après le cout/efficassité, il est mauvais, c'est clair, c'était juste pour démontrer que ce n'était très politique ni infaisable. (les trains avant des Rafale Marine et les crosses d'appontage aussi sont US il me semble )

Requin a écrit:

[…]DahliaBleue[…]les trains avant des Rafale Marine et les crosses d'appontage aussi sont US il me semble […]

Le train avant (Messier, groupe Safran) est dit "sauteur", à restitution d'énergie, et permet à l'avion de se soulever à une masse maximale de 21,5 tonnes sur une course de 75 mètres.
Ce qu’il a d’US, c’est dicté par la catapulte (C13) du PAN : il faut forcément qu’il s’adapte à la norme (tiens ? on retrouve la norme ?).
Et par voie de conséquence heureuse, il (le train et l'avion) se trouve interopérable avec les CV US et leurs standards.
Pour la crosse, Dassault avait seulement à prendre en compte la norme US des freins d’appontage. Norme, standard et interopérabilité…

J'ai quand même un doute sur la fabriquation, je vois pas l'interet d'un chaine de fabrication pour une centaine d'exemplaire à la base, 60 au final

Requin a écrit:

(...)Tu devrais aller dire ça aux experts qui sont mandatés par les tribunaux, cela les ferait bien rire

Je n'ai pas dit qu'il ne fallait pas appliquer les notions de base, Poulet, mais dire que tout s'y résume est une simplification outrancière de la réalité. C'est en ce sens qu'il faut les dépasser.

Requin a écrit:

(...)Encore une fois, la DGA n'a rien inventé, c'est comme cela que cela ce passe à peu prêt dans tous les contrats avec mâitre d'oeuvre, même si les noms peuvent changer.

Bienvenue dans le monde réel.

Requin a écrit:

Cela ne change rien au fait que ce soit la M. d'Oeuvre qui dirige, cela fait parti de son boulot, c'est lui qui apporte les solutions techniques

C'en devient comique.

Requin a écrit:

Là encore rien de neuf, tu uses ton clavier pour rien, cela ce fait aussi sous la direction du M d'oeuvre car c'est à lui d'apporter les solutions

Du comique de répétition, même.

Takagi a écrit:

Les exemples extrèmes (théoriques ou réels) permettent de voir à la réalité, c'est plus concret qu'un texte par nature soumis à interprétation et qu'on peut parfois contourner d'une façon ou d'une autre (comme par exemple les catapultes du CVF). C'est la principale différence entre nos 2 points de vue, je me base sur les faits.

Ah oui, lesquels ? Depuis le début vous ne manipulez que des truismes, des amalgames réducteurs et des raccourcis. Quand je vous cite les exemples concrets du BPC, du BHO et du Dupuy-de-Lôme, vous les réfutez avec des constructions théoriques et dogmatiques. Ils sont où, vos faits ?

Requin a écrit:

(..)Laquelle solution est de la responsabilité du maitre d'oeuvre, c'est lui qui dirige ce problème car c'est lui qui dirige les études.

Je confirme : comique.

Requin a écrit:

(...)Ce que tu ne comprends pas, c'est que la partie où la DGA intervient, elle "ne dirige pas", c'est juste un intermédiaire entre un besoin validé par le Ministère (cahier des charges) et un industriel (conception et réalisation), ce qui fait que dans la réalité, c'est le maitre d'oeuvre qui dirige, encore une fois, lui seul a les capacités de le faire

Ah ! une évolution : "dans la réalité".
Mais toujours la même difficulté à comprendre que la DGA fait partie du ministère, et qu'elle n'est pas un intermédiaire. Encore un effort !

Requin a écrit:

(...)Encore une fois, rien de spécifique à l'Etat. Cela n'empèche qu'on ne dirige pas à 2 et que encore une fois seul le maitre d'oeuvre est capable de diriger, c'est à lui d'apporter les solutions concrètes

Après deux portes ouvertes (spécifique à l'état et direction à deux), vous faites toujours la même réduction : proposer la solution technique n'est pas diriger. Celui qui dirige, c'est celui qui paie, pas celui qui fait, à moins de sombrer dans un système mafieux.

Requin a écrit:

(...) Mais si réfléchi un peu : il y a défaut, c'est que quelque chose fait qu'une exigence du cahier des charges ou de la réglementation (au moment de la signature du contrat) n'est pas respectée, c'est donc une non-conformité

Ben non, Poulet : un défaut peut être un cas que ni le cahier des charges ni la réglementation n'avaient prévu. C'est pour ça que les réglementations évoluent de temps en temps.

Requin a écrit:

(...)La encore réfléchi. quand je dis que la DGA ne "fait" rien avec des guillemets, "c'est du cahier des charge" qui lui fixe partout des objectifs, pas seulement sur la réduction des cout mais sur toutes les caractéristique du navire : la vitesse, la stabilité, la discrétion, intégration des systèmes militaires, redondance des systèmes de conduite de navire etc etc, les solutions techniques, encore une fois, sont du ressort du maitre d'oeuvre et c'est pour cela qu'il dirige. C'est le principe même du rapport M ouvrage/M oeuvre

Je vous prends au mot : au lieu d'enfoncer pour la N-ième fois les mêmes portes ouvertes et de mettre en avant votre amalgame favori, mettez donc sur la table un exemple réel. Comment le maître d'oeuvre prouve-t-il lors de la revue de qualification (ou de la réception du navire par l'état, si vous préférez) que son objectif de maintenabilité est atteint ? Vu que c'est à ce moment, et pas quelques années après, qu'il doit prouver qu'il a satisfait toutes les exigences du contrat de réalisation...

Requin a écrit:

Pense à ce qui est prioritaire et tu comprendra pourquoi j'utilise "au maximum de ce qu'il est possible de faire".
La priorité absolue, c'est de pouvoir assurer les missions opérationnels. Donc dans les critères d'économie, il ne faut pas aller trop loin par exemple dans la réduction de l'équipage, qui ne se fixe pas à l'avance de manière globale, mais poste par poste. Si tu fixes un objectif chiffré globale à l'avance, tu vas te retrouver soit avec un nombre inférieur au besoin opérationnel ou un nombre suppérieur à ce qu'il était possible de faire. La consommation pour la propulsion c'est pareil, si tu chiffres à l'avance, rien ne te dis que ce soit possible ou qu'il n'y a pas moyen de faire mieux. etc etc

Vous n'avez rien compris. C'est précisément pour éviter de rentrer dans une spécification trop analytique et trop contraignante poste par poste que, justement, l'état privilégie un contrat de MCO initial global.
Quant à la gestion des priorités, c'est précisément à l'état de la faire, pas au maître d'oeuvre.

Requin a écrit:

J'ai jamais dit que la DGA ne fait rien (...). Par contre le nombre de poste va chuter, les postes occupés par exmple encore à DCNS seront remplacés au fur et à mesure par des ingérieurs DCNS et la RGPP va également passer par là

J'ai dû rater un épisode : DCNS fait partie de la DGA ?

Requin a écrit:

La conception du CVF-fr a été faite sous maitrise d'oeuvre.(...)
Cela revient à dire que le maitre d'ouvrage DGA peut passer commande et payer directement des équipements. C'est précisément ce que je disais à propos du gouv qui n'avait pas la même lecture des texte que toi

Je crois que tu viens de passer pour un idiot avec ta mauvaise fois ma poulette,là

Sidérant, sidérant :
1) il n'y a jamais eu de maîtrise d'oeuvre de réalisation, Poulet. Les contrats passés auprès de maîtres d'oeuvres ne concernaient que des études. Acheter des catapultes, ça ne fait pas partie des études... En d'autres termes, le fabricant des catapultes n'était pas un sous-traitant du maître d'oeuvre chargé des études.
2) vous parliez du droit de la DGA à payer directement les sous-traitants du chantier de fabrication, et maintenant vous dérivez vers le droit de la DGA à acheter des équipements sur étagère (truisme).

Encore une de ces pirouettes qui vous permet de faire croire que vous retombez sur vos pattes. Si vous vous leurrez vous-même, ça en fait au moins un.

Tiens, puisque vous vous targuez de vous appuyer sur des faits : citez donc le maître d'oeuvre auprès duquel la construction du CVF-Fr a été commandé.
Et si vous n'y arrivez pas, expliquez-nous pourquoi un bureau d'études aurait besoin de commander des catapultes.

Chris a écrit:

Poulet vs Poulette le nouveau match du forum

Comment en êtes vous arrivés là ? le sujet initial étais normes civiles contre normes militaires il serait intéressant que l'un de vous deux fasse un résumé avant que vous soyez tout deux amiral de la flotte

Il y a des normes de construction navale civile.
Il y a des spécificités de l'action militaire qui ne sont pas entièrement couvertes par ces normes civiles (résistance à certaines avaries de combat, protection NBC, emport de munitions particulières, mise en oeuvre des armes, etc.).
Donc l'état a besoin de faire prendre en compte dans les programmes d'armement des choses qui ne sont pas couvertes par les normes civiles.

C'est parti de là.

Ensuite, ça dérive sur la façon de conduire les programmes d'armement.

Un chantier privé a ses habitudes avec ses clients privés.
L'état n'est pas un client ordinaire. Par expérience, il sait que la réalisation d'un système complexe comme un grand bâtiment de guerre ne se résume pas à la rédaction d'un cahier des charges et à l'engagement du réalisateur à respecter ce cahier des charges. Le cahier des charges initial n'est pratiquement jamais tenu à la lettre (sur les BPC, près de la moitié des exigences initiales du cahier des charges ont été modifiées avant la livraison). Donc pour éviter de se retrouver dans une situation inacceptable à la fin (livraison d'un navire non conforme), il a mis en place un service de "direction de programme" pour conduire le programme d'armement, c'est-à-dire pour faire vivre les exigences contractuelles et vérifier au gré de ces modifications qu'elles restent compatibles avec (a) les besoins de la marine (y compris en termes non couverts par les normes civiles), (b) les budgets disponibles, (c) les contraintes de gestion des deniers de l'état, trois choses qui ne sont pas dans les responsabilités du concepteur du système.

Après, le débat porte sur "conduire un programme" et "diriger la conception".

Mon contradicteur explique à l'envi que celui qui réalise est celui qui dirige.
Je dis que celui qui dirige (le programme) est celui qui paie, pas celui qui fait - c'est en tout cas ainsi que l'entend le code des marchés publics, et c'est une règle de base de toute conduite de projet industriel, même privé.

"L'état n'est pas un client ordinaire. Par expérience, il sait que la..." encore une fois, ce n'est pas spécifique à l'Etat, tous les maitres d'ouvrage suivent de près ce que font les maitre d'oeuvre et c'est normal.


"sur les BPC, près de la moitié des exigences initiales du cahier des charges...", c'est donc que le maitre d'ouvrage a mal fait son boulot (peut-être pour commencer en se "gourrant" de maitre d'oeuvre )


"qu'elles restent compatibles avec (a) les besoins de la marine (y compris en termes non couverts par les normes civiles), (b) les budgets disponibles, (c) les contraintes de gestion des deniers de l'état" c'est du cahier des charges

"Mon contradicteur explique à l'envi que celui qui réalise est celui qui dirige.
Je dis que celui qui dirige (le programme) est celui qui paie, pas celui qui fait"
Pense en technique et du comprendra que le maitre d'oeuvre est le seul qui peut "diriger" car c'est lui, qui conrétement conçoit le produit (navire, avion, BTP...) Les négociations ne portent que sur ce que le maitre d'oeuvre peut proposer (sinon, c'est juste du gaspillage de temps et d'argent). Le M ouvrage ne fait que choisir parmis les options proposées par le M oeuvre.
Au maitre d'ouvrage de ne pas se gourrer de maitre d'oeuvre et de bien rédiger son cahier des charges.

Et dans le cadre d'appel d'offre, c'est encore plus restreint puisque les postulants proposent des solutions les plus fini possibles. Une fois le projet choisi par l'Etat, il ne reste plus grand chose à négocier

Requin a écrit:

Pense en technique et du comprendra que le maitre d'oeuvre est le seul qui peut "diriger" car c'est lui, qui conrétement conçoit le produit (navire, avion, BTP...) Les négociations ne portent que sur ce que le maitre d'oeuvre peut proposer (sinon, c'est juste du gaspillage de temps et d'argent). Le M ouvrage ne fait que choisir parmis les options proposées par le M oeuvre.
Au maitre d'ouvrage de ne pas se gourrer de maitre d'oeuvre et de bien rédiger son cahier des charges.

Et dans le cadre d'appel d'offre, c'est encore plus restreint puisque les postulants proposent des solutions les plus fini possibles. Une fois le projet choisi par l'Etat, il ne reste plus grand chose à négocier

Comme ça fait une bonne quinzaine d'années que je fais "du technique" dans l'industrie, dont un peu moins de neuf (en temps cumulé) dans des programmes dans lesquels je me frotte à la DGA, je pense savoir à peu près de quoi je parle.

Les solutions "les plus finies" pour l'industriel sont "les moins mauvaises" pour la DGA au moment où elle sélectionne le candidat, si ce raccourci peut vous aider à comprendre. Si vous croyez que la DGA se contente de la solution "la plus finie", ou si vous croyez que la DGA ne fait que discuter ce que l'industriel propose, vous vous leurrez. Il n'y a qu'à voir le gouffre qu'il y a entre ce que vous pensez du "MCO initial forfaitaire" et ce que la DGA en attend pour comprendre que, si un jour vous vous retrouvez en face de la DGA, vous allez au devant de cuisantes déconvenues. Que vous le compreniez ou non aujourd'hui, c'est votre affaire et éventuellement celle de votre employeur.

Et ni vos propos dégradants à mon égard (boulet, bouché, mauvaise foi, essaie de comprendre, etc.), ni vos arguments à deux balles n'y changeront rien. Je n'en suis même pas désolé.

Requin a écrit:

(...)
Dans ce cas, la DGA peut aussi acheter les machines de propulsion, les auxiliaires, les hélices... et passer commande au maitre d'oeuvre la seconde d'après.

Cela revient à dire que le maitre d'ouvrage DGA peut passer commande et payer directement des équipements. C'est précisément ce que je disais à propos du gouv qui n'avait pas la même lecture des texte que toi


Je crois que tu viens de passer pour un idiot avec ta mauvaise fois ma poulette,là

Je complète ce que je disais hier matin.

Oui, l'état achète des équipements, voire des systèmes complets, avant de choisir le maître d'oeuvre. Citons : les matériels de cryptage, la plupart des armements (les Exocet MM40 Block III dont vous parliez tantôt, les torpilles) et certaines de leurs installations spécifiques embarquées, les sonars passifs, etc. Sur les frégates HORIZON, c'est même le système lance-missiles principal qui faisait l'objet d'un programme séparé.

Cela ne fait pas des fournisseurs de ces matériels des sous-traitants du maître d'oeuvre, vu qu'il n'y a aucun contrat entre eux. Ils ne le deviennent que si l'installation du matériel est confiée au maître d'oeuvre (ce n'est pas toujours le cas) et qu'il la leur sous-traite. Mais pour ces travaux de sous-traitance, couverts par le contrat qui lie le maître d'oeuvre au maître d'ouvrage, la DGA n'a pas le droit de payer (ou de faire payer) directement le sous-traitant.

Encore de la sémantique, allez-vous me dire, mais les contrats et les tribunaux de commerce que vous affectionnez tant sont pleins de pièges sémantiques.

Et puis si vous ne croyez pas ou si vous ne voulez pas vous renseigner, cela n'a guère d'importance. Si un jour vous êtes en situation de le faire, vous verrez bien.

Takagi

Dans un programme d'aquisition, est-ce que tu comprends que les études approfondies, cela ne comprend pas que l'étude technique au niveau des plans, mais aussi tout le process de fabrication (avec le calendrier de livraison) et le prix (cela abouti par une offre contractuel pour la réalisation) donc dans la pratique, le maitre d'oeuvre qui réalise cette étude est obligatoirement celui qui va être maitre d'oeuvre pour la réalisation.
Ce qui rend caduque toute ton argumentation sur le choix du maitre d'oeuvre après les études approffondies. On est dans le tout ou rien, si pour une raison ou une autre le maitre d'ouvrage veut changer de maitre d'oeuvre pour la réalisation, il faut refaire une grande partie des études, tout le process et l'étude de prix. Ce serait un formibable gaspillage d'argent public et encore, à condition qu'il n'y ait pas de clause d'exclusivité sur la production de signée au moment de l'étude ou que les plans ne comporte pas de secret industriel, ni de brevet déposé par le maitre d'oeuvre. Auquel cas, le nouveau maitre d'oeuvre n'aurait même pas access au plan déjà réalisé et devrait repartir de zéro.

Donc dans le cadre du cvf-fr, le maitre d'oeuvre qui était prévu pour la réalisation était déjà choisi quand les catapltes ont été commandé. C'est juste que le contrat n'était pas encore finalisé ni signé.
De plus ton argumentation sur un achat sur étagère indépendant du programme de porte-avion ne tient pas la route car dans ce cas, malgrés l'annulation du prog CVF-Fr pour une nouvelle étude (basée sur Romeo & Juliette), la commande aurait du être maintenue. Ce qui n'a pas été le cas, comme tout le monde le sait.
C'est donc toi qui fait des pirouettes pour essayer d'avoir raison puisque c'est toi qui disais que c'était illégal et moi que c'était possible. La forme juridiqe intra-Administration, moi, je m'en fous, je ne fais que constater.

Et encore un rappel de base, le maitre d'oeuvre n'est pas forcément celui qui fait mais ce qu'il sous-traite reste sous sa maitrise d'oeuvre. L'intégration des systèmes militaires se fait sous la maitrise d'oeuvre de celui qui a la charge de celle concernant la conception du navire. Peu importe qu'il sous-traite ou pas l'installation proprement dite.

Ca ne s'applique pas d'ailleurs qu'au systême d'arme mais à tout ce qui n'est pas réalisé en interne par le maitre d'oeuvre. A commencer par les moteurs qui sont fabriqués sous la maitre d'oeuvre du motoriste mais intégrés au navire sous la maitrise d'oeuvre du concepteur du navire.

Sur les solutions les plus finies, je parlais d'appel d'offre, qui ne se limite pas encore une fois à une étude de plan mais comprend l'étude pour la réalisation et le prix, cela d'après le cahier des charges fournis dans le dossier d'appel d'offre.
Une fois le vainqueur désigné, la DGA ne peut plus changer ses demandes, puisque sinon les perdants ferait invalider l'appel d'offre (et donc la désignation du vainqueur) par le Tribunal administratif. De même, si le vainqueur devait modifier ses études parce que quelque chose ne convenait pas à la DGA, cette dernière devrait financé la nouvelle étude en plus du prix fixé dans la proposition.
Ce qui dans la pratique ne laisse qu'une très faible marge de manoeuvre à la DGA.

Et généralement, ça sert à rien pour un maitre d'ouvrage de discuter avec le maitre d'oeuvre de ce qu'il ne peut pas faire. (cela inclu toute sous-traitance puisque, comme déjà expliqué, le maitre d'oeuvre n'est pas obligé de tout faire en interne, mais tout restera sous sa maitrise d'oeuvre). Ce serait, encore une fois, du simple gaspillage d'argent.

" DGA fait partie du ministère, et qu'elle n'est pas un intermédiaire. Encore un effort !" elle fait parti mais n'est pas le Ministère, tout le monde le sait donc si j'ai différencié les 2, c'est que je ne parlais pas de la DGA, suffit de réfléchir un peu pour le comprendre et donc de marquer des bétises puisque ce n'est pas une administration qui va lancer sans l'accord politique un programme de plusieurs milliards d'Euro. C'est pas elle non-plus qui va décider combien d'exemplaire il faut, etc etc... Donc la DGA est un intemédiaire entre le gouvernement et le M oeuvre.

"un défaut peut être un cas que ni le cahier des charges ni la réglementation n'avaient prévu" tu oublies un peu qu'il y a quand même une notion d'objectif dans le cahier des charges, comme de bien fonctionner par exemple et si il y a un défaut, c'est bien qu'il ne fonctionne pas selon les objectifs. Sinon il n'y a pas de défaut tout court . Et si un matos n'est plus conforme par une modification ultérieure de la réglementation, ce n'est pas un défaut de conception.

"Comment le maître d'oeuvre prouve-t-il lors de la revue de qualification (ou de la réception du navire par l'état, si vous préférez) que son objectif de maintenabilité est atteint " :
- d'abord à la conception en prenant un mimimum de risques en utilisant un maximum de matos dont on connait les performances, faire le plus simple possible, moins il y a que mécanique dont on pourrait se passer, moins il y a de risque de casse, faire en sorte ne pas avoir besoin de pousser trop les machines et systèmes pour un usage ordinaire, laisser une marge d'évolution, etc etc (en gros l'inverse de la démarche du prog CdG)
- les essais constructeurs
Enfin, il y a toujours la notion de vices cachés : si un appareil prévu pour durée 30 ans lache au bout de 10 sans qu'il y ait défaut d'entretien, le maitre d'oeuvre de la conception et réalisation devra réparer à ses fraits (même si il n'est pas le maitre d'oeuvre de la MCO).

"C'est précisément pour éviter de rentrer dans une spécification trop analytique et trop contraignante poste par poste que, justement, l'état privilégie un contrat de MCO initial global" Heu, comme tu le cites, je parlais du nombre de personne formant l'équipage, la maintenance n'a pas grand chose la dedans, on est dans de la réduction de masse salariale pour réduire le cout d'utilisation. C'est pas l'entretien qui va dire combien de monde il faut au CO

"J'ai dû rater un épisode : DCNS fait partie de la DGA ?"
Oui, tu as raté que les Ingénieurs de l'Armement (donc militaires donc DGA) qui travaillaient en poste à DCN, ne se sont pas volatilisé le jour où DCN est dévenu une entreprise de Droit Privé. Ils sont remplacés par des ingénieurs sous contrat privé au fur et à mesure de la libération des postes (avancement, retraite,...), comme cela se passe pour les fonctionnaires d'Etat encore présent à DCNS. Heureusement, sinon, bonjour la perte de compétence

Requin a écrit:

(...)Ce qui rend caduque toute ton argumentation sur le choix du maitre d'oeuvre après les études approffondies.

Ca tombe bien, je n'ai jamais écrit ce que vous dites. Que le programme soit découpé en différentes phases (faisabilité, définition préliminaire, définition détaillée, réalisation, etc.) n'empêche pas d'avoir le même maître d'oeuvre. C'est d'ailleurs ce qui se passe la plupart du temps.

Requin a écrit:

(...)Donc dans le cadre du cvf-fr, le maitre d'oeuvre qui était prévu pour la réalisation était déjà choisi quand les catapltes ont été commandé.

Non. Il y en avait au moins deux (voire trois) de pressentis, mais aucun de choisi. Au lieu d'essayer de bâtir des raisonnements sur des concepts dont manifestement vous n'avez pas l'habitude, citez donc ce maître d'oeuvre et dites-nous à quelle date et par qui il aurait été choisi. Tout le monde pourra alors vérifier puisque ces décisions sont publiques.

Requin a écrit:

(...)De plus ton argumentation sur un achat sur étagère indépendant du programme de porte-avion ne tient pas la route car dans ce cas, malgrés l'annulation du prog CVF-Fr pour une nouvelle étude (basée sur Romeo & Juliette), la commande aurait du être maintenue.

Pourquoi ? pour stocker des catapultes inutiles dans un hangar pendant quinze ans, voire indéfiniment ?

Requin a écrit:

(...)Et généralement, ça sert à rien pour un maitre d'ouvrage de discuter avec le maitre d'oeuvre de ce qu'il ne peut pas faire.

Ca n'engage que vous et ça ne se passe pas ainsi dans la réalité des commissions de programme.


J'arrête de discuter avec vous de ce sujet, parce que vous vous obstinez à croire que c'est moi qui interprète, alors que manifestement vous n'avez jamais été confronté à ce dont je parle. Le jour où vous serez face à la DGA, si cela vous arrive un jour, vous verrez comment ça se passe.

Requin a écrit:

" (...)
"Comment le maître d'oeuvre prouve-t-il lors de la revue de qualification (ou de la réception du navire par l'état, si vous préférez) que son objectif de maintenabilité est atteint " :
- d'abord à la conception en prenant un mimimum de risques en utilisant un maximum de matos dont on connait les performances, faire le plus simple possible, moins il y a que mécanique dont on pourrait se passer, moins il y a de risque de casse, faire en sorte ne pas avoir besoin de pousser trop les machines et systèmes pour un usage ordinaire, laisser une marge d'évolution, etc etc
- les essais constructeurs

Le principe du MCO initial forfaitaire est de passer un contrat à obligation de résultat, et pas une obligation de moyens. Par ce que vous écrivez, le maître d'oeuvre ne démontre pas qu'il a atteint le résultat en maintenabilité, il explique les dispositions qu'il a prises et les moyens qu'il a prévus pour atteindre un niveau de fiabilité. Les essais constructeurs ne démontrent pas qu'un objectif de MCO sur cinq ans est atteint.
Donc...

"Non. Il y en avait au moins deux (voire trois) de pressentis, " Le maitre d'oeuvre aurait été DCNS, tout le monde le sait.

Il n'y a qu'à se rappeler tous les appels de l'Etat à DCNS de baisser le prix du CVF-Fr au moment de la rédaction du Livre Blanc. Encore une fois, les études approfondies se termine par une proposition commerciale pour la réalisation. Cela ne sert à rien de demander à un maître d'oeuvre de faire une étude et finalement confier la réalisation à un autre, c'est juste une perte de temps et d'argent. Les études du CVF-Fr ont été faite sous maitrise d'oeuvre DCNS, lui seul pouvait le réaliser suivant cette étude. Pour changer de maitre d'oeuvre, il aurait fallu reprendre une partie des études dont celle du prix.


"Pourquoi ? pour stocker des catapultes inutiles" Donc on est d'accord que ce n'était pas un programme indédendant mais juste un élément du navire.


"Ca n'engage que vous et ça ne se passe pas ainsi dans la réalité des commissions de programme" tu veux essayer de demander aux CMN d'être maitre d'oeuvre d'un PA de 65.000 t peut-être, ou demander à Dassault de construire des chars
Non, on est à l'heure de réduction des coûts donc tu vas voir un maitre d'oeuvre, si il dit que ce n'est pas possible pour lui, tu en cherches un autre. Surtout en construction naval où les équipements de conduite de navires et d'aménagement intérieur existent déjà sur catalogue, l'Etat ne va pas allourdir sa facture en demandant du sur mesure

"J'arrête de discuter avec vous de ce sujet, parce que vous vous obstinez" j'ai surtout l'impression que tu manques de connaissance en construction naval.

"Le principe du MCO initial forfaitaire..." sauf que les économies sont chiffrables dès le début, donc si, tu peux démontrer que le coût d'utilisation a atteint les objectifs, encore une fois, tu manques de connaissance en construction naval. Tu crois que quand les armateurs privés fixe des objectifs de disponibilité et de coût d'entretien, ils font des MCO de 5 ans pour vérifier Je te rappelle que l'objectif des dispo techniques de 300 jours par an vient d'une comparaison avec la Marmar