DDH classe Izumo

Loïc Charpentier a écrit:

[…] en faisant référence à quatre volants d'inertie censés stocker et délivrer, chacun, 100 mégajoules, […]

En somme, c'est un retour à la catapulte flywheel-powered de Norden, des USS Saratoga et Lexington des années 1920 !

DahliaBleue a écrit:

Loïc Charpentier a écrit:

[…] en faisant référence à quatre volants d'inertie censés stocker et délivrer, chacun, 100 mégajoules, […]

En somme, c'est un retour à la catapulte flywheel-powered de Norden, des USS Saratoga et Lexington des années 1920 !

J'avoue, très humblement, que j'ai un très sérieux problème pour admettre que les catapultes électromagnétiques pourraient présenter, actuellement, des avantages "indiscutables", comparées à celles à vapeur!

takagi a écrit:

Pour en revenir aux catapultes électromagnétiques, une puissance de 14 000 kW ne pourrait alimenter une telle catapulte qu'en accumulant l'électricité avant d'en restituer l'énergie sur un temps très bref. L'article de Wikipédia parle de stockage d'énergie, pas de stockage de puissance.

Le "stockage" d'énergie finit, toujours, par s'exprimer, en termes de restitution, sous forme de puissance électrique  - P en Watt = U, en volt, I, en intensité de courant (Ampères) -, que peut fournir un appareil électrique durant une période de temps donnée. Les volants d'inertie sont un dispositif mécanique rotatif qui permet de restituer durant un temps "bref", la quantité d'énergie délivrée "en instantanée", elle-même, proportionnelle au carré de la vitesse de rotation des volants et de leurs inerties ( résultante poids/couple). L'énergie électrique est préalablement accumulée, dans des batteries - il n'existe pas, actuellement, d'autre solution technique pour stocker provisoirement de l'énergie électrique -, ou devoir faire fonctionner à plein régime les turbo-alternateurs du bord, mais, soit on les pousse aux limites extrêmes de leurs performances - c'est prévu mais le temps d'utilisation reste très limité -, soit on est contraint de devoir multiplier leur nombre et, là, le problème se complique d'autant, car la nécessaire puissance motrice requise pour les entrainer, "bouffe" celle destinée à la propulsion du bâtiment et, là, on part, à bord des bâtiments mazoutés ou "gazés", dans une course "infernale", tonnage, déplacement, puissance "motrice" installée et, nécessairement, dimensionnelle!

électroniquement parlant, des condensateurs sont déjà utilisé pour les railguns, et ça fonctionne comme un réservoir pneumatique ou une roue à inertie.

adama a écrit:

électroniquement parlant, des condensateurs sont déjà utilisé pour les railguns, et ça fonctionne comme un réservoir pneumatique ou une roue à inertie.

ont commence à trouver des batteries de condensateur de forte puissance !

https://www.directindustry.fr/fabricant-industriel/batterie-condensateurs-moyenne-tension-205066.html

valdechalvagne a écrit:

adama a écrit:

électroniquement parlant, des condensateurs sont déjà utilisé pour les railguns, et ça fonctionne comme un réservoir pneumatique ou une roue à inertie.

ont commence à trouver des batteries de condensateur de forte puissance !

https://www.directindustry.fr/fabricant-industriel/batterie-condensateurs-moyenne-tension-205066.html

Certes, mais elles sont conçues, avant tout, pour compenser les chutes de tension lors du démarrage des gros moteurs. Une catapulte électromagnétique exige, pour son fonctionnement, une puissance instantanée +/-122 Megawatts, or, à bord d'un bâtiment Classe Izumo, la puissance électrique est fournie par quatre générateurs entraînés par turbine à gaz, de 3500 kW chacun, soit 14 000 KW, ou 14 Megawatt.

Après, il y a bien entendu, une histoire d'Intensité et de Puissance générées en instantané ou dans un temps très court, les puissances électriques indiquées étant exprimées en KW/heure ou MW/heure. A bord d'une petite voiture électrique, genre Renault Zoé, avec 1 kW/h, on peut, au mieux, parcourir 2 km, de préférence sans utiliser les essuie-glaces, le chauffage ou la clim, ni la radio! ... C'est juste pour tenter de matérialiser la réalité de la "fourniture électrique".

Pour avoir une idée de ce que peuvent représenter 122 MégaW, soit 122 000 KW, sur un temps de 8 secondes, en gros le temps de catapultage d'un appareil de 25 tonnes, çà nous fait, en théorie, 271 kW sur une seconde et 33 KW en 8 secondes (hypothèse retenue), sauf que l'intensité nécessaire satisfait, elle-même, à la règle de la puissance mécanique, à savoir, dans cadre d'un mouvement linéaire... , P = F x V, F étant la force exprimée en Newton (0,10 kg), et V, la vitesse en m/s, de l'appareil, sachant qu'il est, au départ, freins bloqués, à vitesse zéro!

Toutes ces histoires compliquées de normes (Newton, etc.) font qu'on a tendance à oublier très vite, quand on ne tatouille pas trop - ce qui est parfaitement excusable, vu sa complexité - dans le domaine de la puissance électrique produite à l'heure ou restituée en instantané immédiat, qui, au passage, ne se sont pas, non plus, arrangées avec, depuis une soixantaine d'années, la mise en place de normes de mesure "internationales".

Les batteries de condensateurs en armoires, évoquées par valdechevalgne, bien que, déjà très encombrantes et imposantes, ont, toutes, des capacités de restitution très limitées, d'où, actuellement, l'emploi nécessaire de volants d'inertie, solution technique la plus "simple", la plus économique et maitrisée depuis un long bail. On va appeler un chat, un chat, mais l'emploi de ces volants exige, néanmoins, de devoir "recalibrer" la génération électrique "permanente" du bâtiment, sous peine d'éteindre, à chaque catapultage, toutes les lumières et écrans du bord, sachant que, de toute manière, on est reparti pour une nécessaire révision du devis de poids final du bâtiment!

Loïc Charpentier a écrit:

Après, il y a bien entendu, une histoire d'Intensité et de Puissance générées en instantané ou dans un temps très court, les puissances électriques indiquées étant exprimées en KW/heure ou MW/heure.

J'espère que ma fille ne tombera pas sur ces confusions qui lui ont déjà valu un 02/20 en techno. En ce qui me concerne, je ne perdrai plus mon temps en explications.

Le KAGA en travaux d'achèvement à flot le 23 mai 2023

Le Kaga revenu en cale sèche pour des travaux de peinture (vidéo postée sur Youtube le 14/06)


Marouflage et masquage sont les bases de la préparation.

La peinture du pont d’envol du Kaga avance :

Le Kaga le 25/06

Paul-Émile a écrit:

Le Kaga le 25/06

Contraste frappant entre le "petit" Kaga, et le grand "ONE" (One Inspiration ?) en arrière-plan !

En mars deux de ces porte-conteneurs étaient mouillés à cet endroit qui se situe à quelques centaines de mètres du musée Yamato.

Sous cet angle la taille de l'encorbellement lié à l'extension du pont d'envol par rapport au volume de la coque à l'avant laisse - un peu - rêveur

DahliaRose a écrit:

Contraste frappant entre le "petit" Kaga, et le grand "ONE" (ONE Inspiration ?) en arrière-plan !

Le KAGA n'est jamais qu'un destroyer.

Les travaux sur le Kaga avancent. Cette capture d’écran est tirée de la vidéo

Le samedi 22 juillet sur le chantier du KAGA. C’est le week-end, il fait 30° à Kure, le chantier est très calme. Les peintures du pont d’envol semblent à peu près terminées mais il subsiste d’importantes différences de ton dans le gris de la coque, un peu partout (tableau arrière, bâbord avant, etc.). Je ne pense pas que le bâtiment prenne la mer dans cet état.

04/08/2023 : il reste quelques échafaudages autour de l'îlot mais l'enlèvement des encombrants sur le pont d'envol du Kaga avance.

Peintures de pont quasiment achevées, le Kaga est retourné au bassin pour la suite de sa conversion. La photo a été prise mercredi 30/08/2023.
Le Phalanx d'étrave a trouvé sa place sur l'angle tribord avant du pont d'envol.

Le KAGA est sorti du bassin le jeudi 14 septembre 2023 avec du matériel de chantier encore parqué sur son pont.

Vidéo montrant les détails du pont d’envol et des extérieurs du KAGA le vendredi 22 septembre 2023.

Après un an et demi de chantier, à peine interrompus par une brève sortie statique sur rade, les travaux du KAGA ont pris fin le 10 octobre 2023.


Le bâtiment a été réintégré administrativement au 4^e groupe d’escorte de Kure. Il lui reste à réentraîner son équipage et à lui faire repasser toutes ses qualifications opérationnelles, auxquelles devront s’ajouter celles relatives à la mise en œuvre des F-35B.

Alors que le bâtiment était apparu sans ses numéros de coque lors de son passage sur rade en avril 2023, ceux-ci ont refait leur apparition sur les photos prises au chantier JMU de Kure où le Kaga était encore le 11. Il se peut cependant que ces numéros ne soient que provisoires.

Le KAGA a repris ses sorties en mer. Il porte encore son numéro de coque 184 (de toute façon, il ne peut pas être confondu avec un autre navire...)

Un des deux IZUMO se rendra aux U.S.A. l'an prochain pour effectuer la première série de tests d'intégration du F-35B. Les Américains n'ont pas précisé de quel navire il s'agira, mais mon 小指 me dit qu'il pourrait s'agir du KAGA.
L'intégration complète du F-35B se fait en trois séries totalisant 150 tests. Le QUEEN ELIZABETH les a déjà passés, le PRINCE OF WALES est en train de passer la troisième série, le CONTE DI CAVOUR les passera quand il remplacera ses AV-8B.
Chaque série de tests dure trois à quatre semaines.

Je me suis toujours interrogé sur l'intérêt d'avoir un sonar (ici d'étrave - vraisemblablement un actif passif TBF) sur des bâtiments aussi gros dont les qualités acoustiques sont inférieures à celle des bâtiments ASM dédiés (destroyers ou frégates) et dont le rôle et les évolutions au sein d'une escadre ne se prêtent guère à la traque des S/M (marche silencieuse notamment).

Alors certes les Idzumo sont des "destroyers ASM" et de surcroit un sonar d'étrave en mode passif peut avoir un rôle de détecteur d'un contact torpille ... certes mais quand même. Je serais curieux de connaître les procédures d'emploi d'un sonar sur un bâtiment aussi gros ... à moins que le bulbe soit vide !

pascal a écrit:

(...) un sonar d'étrave en mode passif peut avoir un rôle de détecteur d'un contact torpille ... (...)

Euh… on n’est plus au temps des YAMATO…

Les IZUMO ont un sonar d’étrave OQQ-23 actif/passif TBF. La réception des échos se fait soit sur la base sonar, soit sur l’antenne remorquée, soit sur les bouées acoustiques passives mouillées par les hélicoptères, soit sur les équipements semblables d’un autre navire. La littérature spécialisée lui donne une portée de détection de l’ordre de 70 km par bathy favorable. Le système de traitement des infos sonar en multistatique est un des atouts de ces bâtiments.

Pour la détection et la neutralisation des torpilles, ils ont un système OLQ-1 (détection et alerte par antenne remorquée, brouillage par corps remorqué).

et bien détrompe-toi

Le rôle d'auto-protection des sonars de coque multimodes modernes ATBF (c'est le cas par exemple du 4110 CL de Thales qui équipe les FDA et les FREMM) est largement mis en avant. Ils peuvent (et de plus simultanément c'est là où les capacités de traitement des signaux ont fait des progrès énormes) mettre en oeuvre une veille active pour la lutte anti-sous-marine ou l’évitement d’obstacles, et une veille passive dédiée uniquement à l’écoute des bruits rayonnés (ou à la réception des signaux réfléchis) ou au tracking torpilles. Ces fonctions sont particulièrement utiles par petits fonds < 50 m où l'emploi du VDS ou/et de l'ALR (antenne linéaire remorqué) passive est compliqué, en fait les équipements se complètent.
Pour avoir un ordre de comparaison les FREMM sont données pour être en mesure de détecter un "bruit" à 150 km par bathy idéale: la Méditerranée en hiver quand il n'y a pas de thermocline avec un eau à température constante de 13/14°.
Après détecter ne veut pas dire identifier et classifier, pour arriver à de telles performances les distances sont bcp plus réduites notamment en passif.

Le multi-statisme est un vrai multiplicateur de force qu'on retrouve sur tous les bâtiments ASM de dernière génération. Il améliore la précision, la résolution et la couverture spatiale des systèmes mis en oeuvre par différentes plate-formes (aériennes ou de surface) et il offre le double avantage tactique de permettre à une unité réceptrice de détecter, pister et engager un contact en toute discrétion et incidemment de perturber le sous-marin dans son élaboration du dispositif de surface en lui déniant ainsi de l’information acoustique. C'est notamment vrai avec le Caïman Marine dont les capacités de traitement des signaux lui permettent d'opérer comme une frégate bis. C'est l'avantage conféré par les liaisons de données tactiques.
Sujet passionnant.