foch / sao paulo

"Je me suis demandé pourquoi les média nous parlaient en boucle de tonnes "d'encre" au sein de la coque de l'ex-Foch..."
Merci pour cette explication, je m'étais posé la meme question... sans la formuler expressement.

NIALA a écrit:

DahliaRose a écrit:

NIALA a écrit:

Je suis tombé par hasard sur cette photo de la fin du Foch:

Hasard malencontreux : j'y vois plutôt celle de l'USS Oriskany (en 2006).

Vous avez peut etre raison, on en voit assez peu pour l'identifier, c'est vrai que c'est un peu rapide.  

Bloc passerelle différent, deux catapultes à l'avant, aucun doute, ce n'est pas lui.

DahliaRose a écrit:

NIALA a écrit:

Je suis tombé par hasard sur cette photo de la fin du Foch:

Hasard malencontreux : j'y vois plutôt celle de l'USS Oriskany (en 2006).

En effet :



De surcroit, les lignes de mouillage qui rappellent de 5 000 m de fond, c'est un peu too much...

Bleu Marine a écrit:

Bonjour,

DahliaRose a écrit:

C'est une certaine façon de répliquer aux accusations fantaisistes de ceux (écolo-ayatollah) qui évaluaient la masse d'amiante et de peintures en partant du déplacement (opérationnel) de l'ancien porte-avions : trente mille tonnes de produits toxiques !

Je me suis demandé pourquoi les média nous parlaient en boucle de tonnes "d'encre" au sein de la coque de l'ex-Foch...

Plus qu'il n'en faut pour imprimer les feuilles de service

En fait, "tinta" en portugais veut aussi bien dire "encre" que "peinture". Mauvaise pioche pour les journalistes dont le bon sens (?) n'a pas été choqué.
Connaissances limitées au "pulpo en su tinta" ? (pas du portugais, je sais   )

J'ai lu aussi que forcément, la Marine française avait voulu remplacer la propulsion diesel des Clemenceau et Foch par le nucléaire sur le Charles de Gaulle, pour plus d'efficacité.

ARMEN56 a écrit:

On avait dû s’en rendre compte ici lors expérience de stabilité

Comme je l'avais fait remarquer dans un autre post du forum il y a quelques années, la photo ne représente pas l'expérience de stabilité (qui se fait à quai ou à flot au bassin, avec des angles beaucoup plus faibles, etc.) mais les essais à la gite : essais de bon fonctionnement des ascenseurs, monte-munitions, groupes électrogènes ou autres.

ARMEN56 a écrit:

Le sujet est brièvement abordé dans ce lien  « The vessels were given relatively heavy gun armament for their size, and some stability problems were encountered which required bulging the hull”

Au Grand Siècle, les vaisseaux qui avaient besoin d'un soufflage (doublage du bordé pour augmenter le module de stabilité initial) étaient considérés comme ratés.  

ARMEN56 a écrit:

A t on d’autres sources sur cet épisode bulges ?

A la construction pour le Foch, et en 1966 pour le Clemenceau, nous dit notre excellent Clausewitz, avec photo : https://forummarine.forumactif.com/t4885-porte-avions-classe-clemenceau
Ce qui tend à montrer qu'on s'en était rendu compte à un stade assez précoce de la construction du Clemenceau, suffisamment tôt pour faire la modification sur le Foch.

Merci beaucoup bleu marine

Oui Alors je m’étais rendu compte en posant différentes dates sur ce tableau



Les visas du plan des formes bulgées du Foch étant datés du 18/01/60 , l’augmentation consécutif du B , ne pouvait  donc pas être la conséquence de l’expérience de stabilité-essai de gite CLEM du 19/07/60 donc postérieur.

On sait que majorer le B , améliore le GM (rho-ahhhh) pour les considéations suivantes :
- nécessité d’un GM assez élevé pour respecter le critères de stabilité
- nécessité d’un GM pas trop élevé pour bien supporter es accéleration au roulis de l’amortissement et de la période propre
- nécessité d’un GM assez faible pour donner plus de performance à une stabilisation active si y en a

C’est en outre un paramètre important pour les mouvements du navire, principalement pour les mouvements latéraux (roulis, embardée).

Pour un PA le GM cible tourne autour de 1.8 m , alors pour quelle raison le STCAN d’alors , qui se rodait aux difficultés de l’ingénierie PA , avait corrigé le B en bulgeant ;  

- correction du GM vu évolution du système de combat dont art de 100 mm ?
- durcir la vulnérabilité anti torpilles ?
- respect des critères avia et donc faire du cogite passif pour limiter à 3 ° la gîte instantanée (gîte permanente + roulis),  cf cogite actif du CdG étudié justement pour cà ?  

Vu le travail considérable et impressionnant de Clauz     , qu’il me pardonne si je produis du rabâché ..

ARMEN56 a écrit:

Les visas du plan des formes bulgées du Foch étant datés du 18/01/60 , l’augmentation consécutif du B , ne pouvait  donc pas être la conséquence de l’expérience de stabilité-essai de gite CLEM du 19/07/60 donc postérieur.

On sait que majorer le B , améliore le GM (rho-ahhhh) pour les considéations suivantes :
- nécessité d’un GM assez élevé pour respecter le critères de stabilité
- nécessité d’un GM pas trop élevé pour bien supporter es accéleration au roulis de l’amortissement et de la période propre
- nécessité d’un GM assez faible pour donner plus de performance à une stabilisation active si y en a

C’est en outre un paramètre important pour les mouvements du navire, principalement pour les mouvements latéraux (roulis, embardée).

Pour un PA le GM cible tourne autour de 1.8 m , alors pour quelle raison le STCAN d’alors , qui se rodait aux difficultés de l’ingénierie PA , avait corrigé le B en bulgeant ;  

- correction du GM vu évolution du système de combat dont art de 100 mm ?
- durcir la vulnérabilité anti torpilles ?
- respect des critères avia et donc faire du cogite passif pour limiter à 3 ° la gîte instantanée (gîte permanente + roulis),  cf cogite actif du CdG étudié justement pour cà ?  
.

La décision peut découler d'une révision de la prévision de la hauteur du centre de gravité, suite à la réalisation des plans d'exécution, à la pesée des matériaux sur le chantier, à l'adoption de matériels plus lourds que prévu dans les hauts...

Selon ces deux posts sur le forum le Clemenceau naviguait avec du lest (fixe apparemment) avant l'installation des bulges :
https://www.anciens-cols-bleus.net/t23611p175-clemenceau-p-a-tome-3
https://www.anciens-cols-bleus.net/t12774p100-clemenceau-p-a-tome-2

Aujourd'hui j'étais à l'Hôtel de Région des Pays de la Loire où il y avait un forum sous-marin pour orienter les jeunes vers les forces sous-marines.

J'ai eu la chance de discuter avec Bertrand Prezelin. Il pense que les brésiliens ont utilisé un sous-marin pour le torpiller. A votre avis crédible ou pas ?

Il y a deux approches possibles pour couler une vieille coque :

- s'en servir comme cible : au canon, à la torpille, à coup de bombes d'avion, de missiles mer-mer ou air-mer...
- la pétarder avec des explosifs disposés à l'avance.

En l'absence d'infos, difficile de se faire une idée.

NIALA a écrit:

DahliaRose a écrit:

NIALA a écrit:

Je suis tombé par hasard sur cette photo de la fin du Foch:

Hasard malencontreux : j'y vois plutôt celle de l'USS Oriskany (en 2006).

Vous avez peut etre raison, on en voit assez peu pour l'identifier, c'est vrai que c'est un peu rapide.  

https://www.youtube.com/watch?v=uZzUOW5MuBc
image prise de l'oriskany au moment ou il a était couler

Bleu Marine a écrit:

DahliaRose a écrit:

NIALA a écrit:

Je suis tombé par hasard sur cette photo de la fin du Foch:

Hasard malencontreux : j'y vois plutôt celle de l'USS Oriskany (en 2006).

En effet :



De surcroit, les lignes de mouillage qui rappellent de 5 000 m de fond, c'est un peu too much...

Et pour le Sao Paulo, y a t il des photos ou videos du naufrage ?

Les articles sur le sabordage du Sao paulo ex Foch continuent à parler de 644 tonnes d'encre à bord (sic) il y en a pas un pour rectifier pas un journaliste qui se demande ce que ferait 644 tonnes d'encre à bord d'un porte avions, ils ne sont pas curieux ces gens là.

NIALA a écrit:

... pas un journaliste qui se demande ce que ferait 644 tonnes d'encre à bord d'un porte avions, ils ne sont pas curieux ces gens là.  

La plupart ne sont pas journaliste au sens "compréhension - investigation" pour lequel nous identifions tous ce métier.
Aujourd'hui ce sont des "rédacteurs de contenu" (titre officiel du poste) qui ont des objectifs de course au clic et à la vue de page. La qualité s'en ressent forcément.

Il y a une bonne dizaine d'année, la presse sportive s'était faite avoir par un vulgaire montage photo fait par un farceur. Personne, ou presque, et trop tard, n'était allé vérifier.

Cela n'excuse rien bien entendu, cela m'agace aussi, mais cela aide à comprendre. Aujourd'hui, de la "presse" est massivement accessible en ligne, gratuitement, mais comme on dit "quand c'est gratuit, tu en as pour ton argent".
La presse payante fait aussi des boulettes, mais je dirais, de manière empirique , que c'est dans des proportions nettement plus faibles.

Ce que je trouve terrible, c'est qu'ils ne se posent meme pas la question, celà prouve tout simplement qu'ils ne comprennent pas le sens de ce qu'ils écrivent, niveau intellectuel, c'est nul.

niveau intellectuelle des journalistes , rappeler vous quand l’astéroïde APOPHIS était passer "" proche "" de la terre !!

valdechalvagne a écrit:

niveau intellectuelle des journalistes , rappeler vous quand l’astéroïde APOPHIS était passer "" proche "" de la terre !!

Proche, proportionnellement aux distances évoquées, oui.
Pour le coup c'était une simple retranscription des propos scientifiques.

Sinon pour le Foch, une synthèse sur ces derniers mois et la polémique : https://www.navalnews.com/naval-news/2023/02/brazil-sinks-ex-sao-paulo-aircraft-carrier-in-the-atlantic/

Bleu Marine a écrit:

ARMEN56 a écrit:

Les visas du plan des formes bulgées du Foch étant datés du 18/01/60 , l’augmentation consécutif du B , ne pouvait  donc pas être la conséquence de l’expérience de stabilité-essai de gite CLEM du 19/07/60 donc postérieur.

On sait que majorer le B , améliore le GM (rho-ahhhh) pour les considéations suivantes :
- nécessité d’un GM assez élevé pour respecter le critères de stabilité
- nécessité d’un GM pas trop élevé pour bien supporter es accéleration au roulis de l’amortissement et de la période propre
- nécessité d’un GM assez faible pour donner plus de performance à une stabilisation active si y en a

C’est en outre un paramètre important pour les mouvements du navire, principalement pour les mouvements latéraux (roulis, embardée).

Pour un PA le GM cible tourne autour de 1.8 m , alors pour quelle raison le STCAN d’alors , qui se rodait aux difficultés de l’ingénierie PA , avait corrigé le B en bulgeant ;  

- correction du GM vu évolution du système de combat dont art de 100 mm ?
- durcir la vulnérabilité anti torpilles ?
- respect des critères avia et donc faire du cogite passif pour limiter à 3 ° la gîte instantanée (gîte permanente + roulis),  cf cogite actif du CdG étudié justement pour cà ?  
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La décision peut découler d'une révision de la prévision de la hauteur du centre de gravité, suite à la réalisation des plans d'exécution, à la pesée des matériaux sur le chantier, à l'adoption de matériels plus lourds que prévu dans les hauts...

Selon ces deux posts sur le forum le Clemenceau naviguait avec du lest (fixe apparemment) avant l'installation des bulges :
https://www.anciens-cols-bleus.net/t23611p175-clemenceau-p-a-tome-3
https://www.anciens-cols-bleus.net/t12774p100-clemenceau-p-a-tome-2

Ces  commentaires  d’HATOUP (lien tome 2) confirment  le rôle des  bulges dans la correction de gite ,  hors giration qui reste un transitoire de manœuvre, en opé avia  les trois degrés de gite max étant requis  en critère jour et  nuit dans un état de mer compatible.

« Pour être concret il n'y avait pas réellement de stabilisation par système de transferts liquides comme Puyravaux semble le penser sur aucun des PA.
En effet ce qu'il prend (à mon avis ) pour des ballasts extérieurs sont en fait des bulges destinés à augmenter la largeur de coque pour effectivement une meilleure stabilité.
Le Foch fut doté de ces bulges dès sa construction suite aux constats faits sur le Clem qui avait une largeur initiale à la flottaison de 29.304 m.
Avec bulges montés à Toulon en 1966 sur le Clem elle passera à 31.704 m identique au Foch.
Ce montage de bulges permit efficacement de contrer un phénomène de gîte trop important en virage ou mer de travers.
En attendant ces modifs le Clem avait embarqué du lest supplémentaire et certains de ses fonds étaient ballastés.
Il était parait il plus maniable ainsi chargé.
HATOUP »


Pour ce qui est de la fin du Sao Paulo
https://g1.globo.com/pe/pernambuco/noticia/2023/02/04/conheca-historia-do-porta-avioes-da-marinha-afundado-apos-meses-vagando-no-mar-sem-poder-atracar.ghtml
https://www.cavok.com.br/marinha-do-brasil-afunda-o-ex-porta-avioes-sao-paulo-depois-de-varios-impasses

De ces deux liens , la traduction du courrier officiel qui sans détailler parle de procédure…. , d’une coque préparée pour du pétardage ciblé ? Les brésiliens ont décidé sous pression et dans l’urgence, des « pains » bien placés ( bordé ou manchons de coque des condenseurs DN700) , plus coups de chalumeau dans les CPE des appareils propulsifs et auxiliaires, c’est de l’envahissement assuré de plus de 3 compartiments. L'hypothèse d’un similaire « RIMPAC » soum et torpilles lourdes demanderait une organisation plus lourde et plus couteuse….

"MARINE BRÉSILIENNE CENTRE DES MÉDIAS DE LA MARINE
NOTE OFFICIELLE DE LA MARINE
Brasilia - DF. Le 03 février 2023.
En ce qui concerne la coque de l’ancien porte avions « São Paulo », compte tenu des faits présentés dans la note officielle conjointe du ministère de la Défense, du procureur général de l’Union et de la marine brésilienne, il convient d’informer que l’opération « aligamento », à travers le naufrage planifié et contrôlé, s’est produite en fin d’après-midi d’aujourd’hui (03), strictement comme prévu.

La procédure a été menée avec les compétences techniques et de sécurité nécessaires par la marine brésilienne, afin d’éviter des dommages logistiques, opérationnels, environnementaux et économiques à l’État brésilien.
La zone de destination finale de la coque, située dans les eaux juridictionnelles brésiliennes (AJB), à 350 km de la côte et avec une profondeur approximative de 5 <> mètres, a été sélectionnée sur la base d’études menées par le Centre d’hydrographie de la marine et l’Institut amiral Paulo Moreira d’études maritimes.
Les analyses ont porté sur les aspects liés à la sécurité de la navigation et à l’environnement, en accordant une attention particulière à l’atténuation des impacts sur la santé publique, les activités de pêche et les écosystèmes.
Enfin, la marine brésilienne accorde un respect légitime à l’ancien porte avions  « São Paulo ». Bateau qui abrite une âme combative perpétuée dans l’esprit d’hommes et de femmes qui y ont servi,  dignes serviteurs de la marine nationale Français et de la marine brésilienne, sous l’égide des traditions marines et de l’esprit marin"

Extrait de La Dépêche.fr du 5 février...

Citation :

Plusieurs ONG avaient alors fait part de leur crainte de voir le Brésil commettre un "crime environnemental", l'association Robin des Bois qualifiant l'ancien porte-avions de "colis toxique de 30 000 tonnes".

C'est du "grand n'importe quoi"! Par 5000 m de fond, l'épave va rapidement se transformer en "hôtel" pour les "habitants des lieux" et l'amiante, noyée dans l'eau de mer, devenir "inerte", car c'est à l'air libre que la poussière d'amiante est toxique, comme l'a, d'ailleurs, précisé l'ancien Pacha du PA.
Je peux me tromper, mais couler le Foch à une telle profondeur est surement moins "polluant" qu'une démolition effectuée sur le rivage srilankais ou en Turquie.

Ce que je trouve dommage tout en étant attentif à l'écologie, c'est que l'on est dans la démesure lorsque l'on parle de crime environnemental de couler un navire par 5000 mètres de fond; jusque dans les années 2000 et quelques, on coulait des navires partout dans le monde sans se poser de question, que ce soit pour essayer des armes nouvelles ou  meme pour les activités de loisirs en en faisant des lieux de plongée, ou pour des réserves à poisson; que l'on cesse ces pratiques tant mieux, mais de là à parler de crimes.

Ma réponse s'est croisée avec celle de Loic qui va dans le meme sens que la mienne, totalement d'accord avec lui.

Loïc Charpentier a écrit:

Extrait de La Dépêche.fr du 5 février...

Citation :

Plusieurs ONG avaient alors fait part de leur crainte de voir le Brésil commettre un "crime environnemental", l'association Robin des Bois qualifiant l'ancien porte-avions de "colis toxique de 30 000 tonnes".

C'est du "grand n'importe quoi"! Par 5000 m de fond, l'épave va rapidement se transformer en "hôtel" pour les "habitants des lieux" et l'amiante, noyée dans l'eau de mer, devenir "inerte", car c'est à l'air libre que la poussière d'amiante est toxique, comme l'a, d'ailleurs, précisé l'ancien Pacha du PA.
Je peux me tromper, mais couler le Foch à une telle profondeur est surement moins "polluant" qu'une démolition effectuée sur le rivage srilankais ou en Turquie.

Ce sont des raccourcis en effet, frustrants comme toujours. Mais il n'empêche que l'amiante n'était qu'une partie du problème. Il y a plein d'éléments chimiques nocifs qui vont bien se diluer dans l'eau et être absorbés par des organismes marins, et donc d'une certaine façon, se retrouver dans la chaine alimentaire. Je suis d'accord qu'il y a encore 20 ans on faisait n'importe quoi, mais personnellement je ne vais pas me plaindre que les choses changent sur cet aspect là. C'est sûr que d'un côté, comme évoqué plus haut, c'est sympa de savoir que le Foch va reposer dans le noir et servir d'hôtel, plutôt que de le voir saucissonner comme son jumeau, mais on peut se poser la question de la pertinence de faire encore cela en 2023. En France, nous aurions très bien pu gérer son cas comme nous l'avons fait pour la Jeanne et le Colbert et les vieux SNLE.

Sinon je me rend compte que nous avions déjà eu un de nos anciens P-A qui avait subit un sort - presque - similaire : le Dixmude.

NIALA a écrit:

Ma réponse s'est croisée avec celle de Loic qui va dans le meme sens que la mienne, totalement d'accord avec lui.

Dans un contexte différent, le naufrage de l'Amoco Cadiz, en 1978, avait été une vraie catastrophe écologique, avec ses 230 000 tonnes de pétrole brut répandus en mer et sur le rivage; cependant, moins de 10 ans plus tard, l'Océan avait, déjà, commencé à "réparer les dégâts".

Dans le cas du Foch-Sao Paulo, il n'y a aucun de risque de voir le moindre carburant ou liquide toxique se répandre, car toutes les soutes et les canalisations ont, au préalable, été soigneusement vidées.

ecourtial a écrit:

[…] En France, nous aurions très bien pu gérer son cas comme nous l'avons fait pour la Jeanne et le Colbert et les vieux SNLE.[…].

… et même, tout simplement, pour le PA Clemenceau, non ?

Loïc Charpentier a écrit:

NIALA a écrit:

Ma réponse s'est croisée avec celle de Loic qui va dans le meme sens que la mienne, totalement d'accord avec lui.

Dans le cas du Foch-Sao Paulo, il n'y a aucun de risque de voir le moindre carburant ou liquide toxique se répandre, car toutes les soutes et les canalisations ont, au préalable, été soigneusement vidées.

Vidées, oui, nettoyées, je ne sais pas (dépôts).
Sans parler de la peinture, des matières plastiques, caoutchouc et autre dérivés du pétrole.
Ce sabordage est clairement bien moins grave que ne veulent le faire croire les écolos, mais n'allons pas non plus faire passer cela comme un truc "nickel chrome" pour la nature, car on en est très loin.

DahliaBleue a écrit:

ecourtial a écrit:

[…] En France, nous aurions très bien pu gérer son cas comme nous l'avons fait pour la Jeanne et le Colbert et les vieux SNLE.[…].

… et même, tout simplement, pour le PA Clemenceau, non ?

Très juste !
Je pensais à ceux que nous avons démantelés "à la maison".

ecourtial a écrit:

DahliaBleue a écrit:

ecourtial a écrit:

[…] En France, nous aurions très bien pu gérer son cas comme nous l'avons fait pour la Jeanne et le Colbert et les vieux SNLE.[…].

… et même, tout simplement, pour le PA Clemenceau, non ?

Très juste !
Je pensais à ceux que nous avons démantelés "à la maison".

Voui, mais les bâtiments "démantelés à la maison" appartenaient à la Marine Nationale, donc, à l'Etat. Ce n'était plus le cas du "Foch-Sao Paulo" vendu au Brésil.

Apparemment, si je me réfère aux différentes informations existantes, au départ, les "Français", dans le cadre de son éventuel démantèlement en "Europe", s'étaient contentés de préciser qu'il fallait impérativement passer par une entreprise agrée CEI, ce qui était le cas de l'adjudicataire turc - j'ai vaguement compris qu'il y avait eu, aussi, un "ferrailleur" brésilien qui s'était mis sur les rangs, mais le chantier de démolition ayant été attribué aux enchères, les turcs étaient moins-disants -.

Après, çà a viré "vinaigre", car la Turquie, pour de "supposés" motifs officiels écologiques, s'est opposée au démantèlement sur son territoire - personnellement, j'y verrais plus une nouvelle occasion d'enquiquiner l'Europe, qui, depuis plus de 20 ans, rechigne à intégrer la Turquie dans son sein... mais bon, passons! - et le Brésil s'est, dès lors, retrouvé avec le "bébé" sur les bras.

Il fort possible, aussi, que l'entreprise brésilienne qui s'était, initialement, portée candidate, mais n'avait pas été retenue, n'avait pas, non plus, souhaité devoir s'aligner sur le montant de l'adjudication turque (1,6 millions d’euros), ne serait-ce que pour de bêtes raisons de rentabilité financière. Ce genre de "boulot", désormais, rendu de plus en plus compliqué par l’accumulation des règles internationales de protection de l'environnement, ne constitue en rien une oeuvre philanthropique pour l'adjudicataire, car il faut, au final, que la vente (au cours du prix international de la tonne de ferraille qui varie quotidiennement!) des tôles découpées aux sidérurgistes, tous frais annexes inclus (désamiantage, etc.) puisse couvrir le coût de l'investissement, celui des travaux et dégager un minimum de marge à l'entreprise, car, sinon çà peut très vite se transformer en "capilotade" économique!

Le Brésil s'étant, ainsi, retrouvé sans solution de "secours", dès lors, vu l'état du bâtiment, après son périple jusqu'à Gibraltar et retour - les frais de cet ultime trajet "retour" étant, eux, pour les pieds des brésiliens! -, son sabordage "à l'ancienne", en haute mer et dans une zone de grande profondeur, a, assurément, constituée la solution la plus "économique" et, contrairement aux bêlement des mouvements écolos, la moins "polluante". Amen!

Bah déconstruire une grosse barcasse çà nécessite beaucoup de sources énergétiques avec pour conséquence de signer une emprunte carbone non négligeable , alors qu’on met le paquet par ailleurs pour la réduire. Bon mais de là y prendre argument comme prétexte à océaniser..........

Le Sao Paulo à fait le gros titre Ouest France d’aujourd’hui , on parle de produits toxiques dont le tribulétain alors que ca fait 30 ans que les TBT sont interdits dans les antifouling , de 700 tonnes d’amiante ; alors que certaines sources parlent bien de 700 tonnes mais de matériaux contaminés par l’amiante, nuance .