PORTE-AVIONS USS ENTERPRISE (CVN-65)

AVANT-PROPOS

Situation de la flotte des porte-avions américaine au 2 septembre 1945

Quand le Japon signe l'acte de capitulation en baie de Tokyo à bord du USS Missouri (BB-63), la marine américaine est la plus puissante du monde. Il faut dire que les flottes japonaises, allemandes et italiennes sont sous l'eau, que la marine britannique est imposante mais usée. Quand aux marines soviétiques et françaises....... .

Si en septembre 1939 le maitre-étalon de la puissance navale était le cuirassé, six ans plus tard force est de constater que le relais à été pris par le porte-avions et dans ce domaine les américains peuvent aligner une flotte imposante. Jugez plutôt :


Le USS Saratoga (CV-3) le 7 septembre 1944

-Un porte-avions lourd de classe Lexington, le USS Saratoga (CV-3)



-Un porte-avions léger le USS Ranger (CV-4)



-Un porte-avions moyen de classe Yorktown, le USS Enterprise (CV-6)


Le USS Essex (CV-9)

-Seize porte-avions moyens classe Essex plus deux hors en service car trop endommagés, deux abandonnés sur cale et sept unités à différents degrés d'achèvement.


Le USS Independence (CVL-22) et ci-dessous le USS Saipan (CVL-48)


-Huit porte-avions légers de classe Independence et deux porte-avions légers de classe Saipan



-Le porte-avions d'escorte USS Long Island (CVE-1)


Le USS Charger (CVE-30)

-Le porte-avions d'escorte USS Charger (CVE-30)


Le USS Bogue (CVE-9)

-Dix porte-avions d'escorte classe Bogue


Le USS Sangamon (CVE-26)

-Quatre porte-avions d'escorte classe Sangamon


USS Casablanca (CVE-55)

-Quarante-cinq porte-avions d'escorte classe Casablanca


Le USS Commencement Bay (CVE-105)

-Dix porte-avions d'escorte classe Commencement Bay (sept autres seront mis en service après guerre)

Les programmes de modernisation (SCB-27 et SCB-127) et les projets de construction

Refondre les Essex

Les porte-avions d'escadre de classe Essex peuvent considérés comme de quasi chef d'oeuvres du BuShips. Je dis bien quasi car ils n'étaient pas sans défauts et les américains se sont vite inquiétés de leur vulnérabilité aux kamikazes.

Un programme de modifications est initié en février 1945 mais il ne sera officiellement lancé que le 4 juin 1947.


Le USS Oriskany (CV-34)

Ce programme de modernisation/modifications baptisé SCB-27A va utiliser le porte-avions Oriskany comme prototype lui dont l'achèvement avait été suspendu à la fin du conflit. Il aura plus de chance que l'Iwo Jima qui ne sera pas achevé avec une protection renforcée probablement parce que son degré d'achèvement était bien plus faible que le futur CV-34 qui est mis en service le 25 septembre 1950.

Les porte-avions refondus ainsi avaient une protection plus importante, une adaptation au bombardement nucléaire (avec un laboratoire d'assemblage à bord), un renforcement du pont d'envol pour accueillir des appareils plus lourds, des ascenseurs agrandis et dont la capacité passa à 18 tonnes.

Les catapultes hydrauliques H-4 sont remplacés par des H-8, les freins Mk4 par des Mk5, la capacité en carburant aviation est augmentée d'un tiers, les trois salles d'alerte sont déplacées et l'armement probablement pour des raisons de stabilité est modifié. Toutes les tourelles de 127mm et les canons de 127mm en affûts simples sont remplacées par quatorze affûts doubles de 76mm Mk33. La cuirasse est démontée remplacée par des bulges là encore pour des questions de stabilité.

En 1951 une étude identifie de nouvelles modifications possibles. On remplace les catapultes hydrauliques par des catapultes à vapeur Mk7 plus puissantes et plus sûres (les américains vont connaître plusieurs incendies dramatiques à cause de fuite de liquide des catapultes hydrauliques), des freins et un ascenseur latéral plus puissant. C'est la refonte SCB-27C.

Ces travaux sont bouleversés par l'apparition de la piste oblique qui est la solution pour acclimater l'avion à réaction au porte-avions. Certains porte-avions en cours de refonte SCB-27C vont subir une refonte plus courte baptisée SCB-125 mais qui modifie radicalement leur silhouette avec une étrave fermée et un ilôt reconstruit. Dans les années soixante les Essex reclassés porte-avions ASM subiront une modernisation baptisée SCB-144 mais cela concernait surtout l'électronique du bord et non de vrais travaux structurels.

Les travaux sont financés aux budgets 1949 (deux), 1950 (deux), 1951 (quatre), 1952 (quatre) et 1953 (deux).

L'Essex est refondu SCB-27A du 1er septembre 1948 au 1er février 1951 et refondu directement SCB-125 du 1er mars 1955 au 1er mars 1956. Le Yorktown est refondu SCB-27A du 15 février 1951 au 2 janvier 1953 et SCB-125 du 31 juillet 1954 au 15 octobre 1955. L'Intrepid est refondu SCB-27C du 24 septembre 1951 au 18 juin 1954 et SCB-125 du 24 janvier 1956 au 2 mai 1957.


Le USS Hornet (CVA-12) après la refonte SCB-125

Le Hornet est refondu SCB-27A du 14 juin 1951 au 1er octobre 1953 et SCB-125du 24 août 1955 au 15 août 1956, le Ticonderoga est refondu SCB-27C du 17 mai 1951 au 21 octobre 1954 et SCB-125 du 7 novembre 1955 au 1er avril 1957. Le Randolph est refondu SCB-27A du 22 juin 1951 au 1er juillet 1953 et SCB-125 du 18 juin 1955 au 12 février 1956.

Le Lexington est refondu du 21 juillet 1952 au 1er septembre 1955, la refonte SCB-27C se confondant avec les travaux type SCB-125. Le Wasp est refondu du 1er septembre 1948 au 28 septembre 1951 (SCB-27A) puis SCB-125 du 31 juillet 1954 au 1er décembre 1955.

Le Hancock est refondu SCB-27C du 1er juillet 1951 au 1er mars 1954 et SCB-125 du 24 août 1955 au 15 novembre 1956.

Le Bennington est refondu (SCB-27A) du 29 octobre 1950 au 13 novembre 1952 puis du 31 juillet 1954 au 15 avril 1955 (SCB-125), le Bonhomme Rrichard est refondu du 21 juillet 1952 au 1er novembre 1955 (SCB-27C et SCB-125 confondus), le Kearsarge est refondu SCB-27A du 27 janvier 1950 au 1er mars 1952 puis SCB-125 du 27 janvier 1956 au 31 janvier 1957.

Le Shangri-La est refondu SCB-27C et SCB-125 du 17 juillet 1951 au 1er février 1955 alors que le Lake Champlain refondu SCB-27A du 18 août 1950 au 19 septembre 1952 sera le seul Essex refondu SCB-27 à ne pas subir la refonte SCB-125, les travaux prévus étant abandonnés en 1957.  

La querelle USAF/USN sur le nucléaire et la remise en cause du porte-avions

Bombardiers vs porte-avions

Représentation d'artiste du projet C-2

Bien que  possédant de nombreux porte-avions en service, la marine américaine étudie des projets de «ponts plats» dans une époque comme nous le verrons où le scepticisme vis à vis des porte-avions est général, nombre de personnes considérant les Essex et leurs frères armes comme inaptes à combattre en milieu nucléaire. Parmi les projets les plus aboutis figurent le projet C-2.

Le 10 mai 1945, le secrétaire à la Marine, James Forrestal demande l'étude d'un nouveau porte-avions tirant les leçons du second conflit mondial.

Intermédiaire entre les Essex et les Midway, le C2 est un navire déplaçant 43200 tonnes à pleine charge avec un pont d'envol blindé, des réservoirs de carburant aviation deux fois plus gros que ceux des Essex _les avions à réaction étant bien plus gourmands en kérosène que les avions à hélice_ mais en contrepartie, une autonomie bien plus faible (11700 nautiques à 20 noeuds contre 20000 nautiques à 15 noeuds pour les Essex).

Le groupe aérien un temps envisagé aurait été constitué de 57 Grumman F7F Tigercat et de 36 BT3D mais ce porte-avions doit pouvoir embarquer des bombardiers capable de délivrer le feu nucléaire. L'architecture du C2 se révèle trop limitée et le projet est abandonné au printemps 1946.

Les architectes navals américains remettent le métier sur l'ouvrage, la marine américaine voulant quatre porte-avions de 80000 tonnes destinés en priorité à la frappe nucléaire. C'était sans compter un nouveau venu aux dents longues, l'armée de l'air américaine en V.O l'United States Air Force (USAF).

Quand la seconde guerre mondiale éclate, l'aviation américaine ne forme pas une arme indépendante d'où le nom de United States Army Air Corps (USAAC) ou en français Corps Aérien de l'Armée (de terre) des Etats-Unis.

Créé le 2 juillet 1926, c'est un compromis entre les partisans de la création d'une arme indépendante sur le modèle italien ou britannique et ceux ne voyant dans l'aviation qu'une arme auxiliaire.

Le 20 juin 1941, l'USAAC devient l'United States Army Air Forces (USAAF) une arme quasiment indépendante qui va grandir sous l'effet de la guerre, passant de 12797 avions en décembre 1941 à 63715  en août 1945, l'apogée ayant été atteinte en décembre 1944 avec 72726 appareils !

Durant le conflit, l'USAAF va peser de tout son poids participant au soutien des forces américaines engagées dans le Pacifique, en Afrique du Nord et en Europe ainsi qu'aux opérations de bombardement stratégique sur l'Allemagne et le Japon, opérations qui n'auront qu'un impact modéré sur l'industrie allemande ou japonaise sur la volonté de résistance de leurs populations.

Néanmoins, son impact rend difficile le maintien du statut hérité de la guerre d'autant que depuis le 6 août 1945, elle dispose de l'arme absolue, de la bombe atomique qui allait précipiter la fin de la guerre et éviter le cauchemar d'un débarquement américain au Japon dont les prévisions les plus optimistes tablait sur au moins 100000 morts.

C'est chose faite le 18 septembre 1947 avec le National Security Act qui fait de l'USAAF une arme égale à l'US Army et l'US Navy, l'USAAF devenant donc l'United States Air Force (USAF).

Le nouveau-né à un solide appétit. Muni de la bombe atomique alors monopole américain, il dénie le droit à tout autre armée de pouvoir mettre en œuvre l'atome vue comme la seule arme pouvant stopper l'URSS en lui infligeant des pertes telles qu'il devra renoncer au conflit ou s'en retirer.

Elle est donc vent debout contre les projets de porte-avions et n'hésitent pas rappeler la vulnérabilité de navires chargés jusqu'à ras bord de bombes et de carburant. A cette attaque les marins ont beau jeu de répliquer que les bombardiers sont vulnérables sur leurs bases de départ et peuvent être abattus par la chasse ou la DCA.

Les Marines craignent de perdre leur aviation tout comme l'US Navy craint de perdre sa force aéronavale.

Dans un premier temps pourtant l'US Navy semble avoir obtenu gain cause puisque le Congrès autorise en 1948 la construction de quatre porte-avions de 80000 tonnes. Le modèle retenu est sans ilot marquant un retour aux origines du pont-plat à une époque où l'îlot était davantage vu comme une menace que comme une aide.


Le USS United States (CVA-58) un projet mort-né

Le premier d'entre-eux est baptisé United States. Il est mis sur cale le 18 avril 1949 mais sa construction est abandonnée dès le 23 avril et les quelques éléments mis en place sont recyclés.

La survie de l'aviation embarquée est clairement en jeu, les projets prévoyant de réduire le nombre de porte-avions à moins de dix voir quatre pour certains plans. L'amiral Forrest Sherman obtient le maintien d'un porte-avions en Extrême Orient et la «révolte des amiraux» permet à la marine d'obtenir le soutien de certains legislateurs comme Carl Vinson.

Néanmoins en novembre 1949, le nombre de Carrier Air Group (CAG) est réduit à neuf et le nombre de porte-avions à six.

Fort heureusement, un facteur extérieur va sauver l'aéronavale de l'extinction pure et simple.

Et la guerre de Corée sauva le porte-avions !

Quelques semaines seulement après la fin du second conflit mondial, les Etats-Unis enclenchent la démobilisation de leurs forces armées. L'économie à besoin de bras et il est impossible même pour la première économie du monde de conserver autant d'hommes sous les drapeaux.

Washington aurait sans doute voulu retourner à l'isolationnisme d'avant guerre mais les tensions avec Moscou l'empêchèrent de retourner à une certaine neutralité au profit d'un engagement plus net dans les affaires du monde.

La guerre froide oblige les américains à conserver des forces importantes en Europe mais également en Asie pour soutenir Tchang-Kaï-Chek puis pour empêcher la Chine communiste d'envahir Formose.


Le USS Valley Forge (CV-45)

Le 25 juin 1950, les forces nord-coréennes attaquent la Corée du Sud. La petite armée sud-coréenne est bousculée et les différents aérodromes sont pris, privant les troupes alliées d'un important soutien aérien, qui n'est assuré que par le USS Valley Forge (CV-45),ce soutien aérien sauvant le camp occidental du désastre en leur permettant de maintenir une poche autour de Pusan.

Opérant depuis la mer Jaune et la mer du Japon, les onze Essex engagés dans le conflit (quatre déploiements pour le Valley Forge et le Boxer, trois pour le Phillipine Sea et le Princeton, deux pour le Bonhomme Richard et l'Essex, un pour le Leyte, l'Antietam, le Kearsarge, l'Oriskany et le Lake Champlain) montrent la souplesse inégalée du porte-avions.

Le 13 juillet 1950, le secrétaire d'Etat à la Défense, Louis Johnson offre à la marine les crédits nécessaires pour un porte-avions, c'est l'acte de naissance des quatre Forrestal qui marque la renaissance de l'aviation embarquée américaine.

Il faut néanmoins remarquer que ce porte-avions à pour mission première le bombardement nucléaire et secondairement le combat conventionnel et l'appui des forces déployées à terre.

Superporte-avions nous voilà !

Classe Forrestal


De mal-aimé le porte-avions devient le véritable chouchou des amiraux. Alors que seulement six porte-avions étaient en service au moment où éclate la guerre de Corée, leur nombre doit monter à quinze pour pouvoir déployer cinq bâtiments en permanence ce qui nécessite dix bâtiments supplémentaires avec un en transit et un autre en entretien ou refonte.

Pour parvenir à cet objectif de quinze porte-avions, il faut en construire douze pour compléter les trois Midway. La commande d'un navire par an est prévue et financée sur les années fiscales de 1952 à 1958.

Le budget 1952 finance ainsi la construction du Forrestal (CVA-59), le budget 1953 finance la construction de son sister-ship USS Saratoga (CVA-60), le budget de 1954 le USS Ranger (CVA-61)  et le budget de 1955 la quatrième et dernier Forrestal, le USS Independence (CVA-62).

Le Forrestal est commandé le 12 juillet 1951, le Saratoga le 23 juillet 1952 _ces deux navires étant alors en configuration classique avec un pont droit, les deux navires recevront leur piste oblique en cours de construction_ , le Ranger est commandé le 1er février 1954 et l'Independence le 2 juillet de la même année.

Les Forrestal sont donc les premiers super porte-avions américains à entrer en service. Ces instruments majeurs de la diplomatie, de la thalassocratie américaine intègrent toutes les innovations apportées notamment par les britanniques qui sont pour quelques années encore en pointe dans le domaine des porte-avions.

Ils reçoivent une coque avec une proue fermée (hurricane bow), une piste oblique à 8° facilitant la mise en œuvre des jets (lors qu'un appareil manque un brin d'arrêt il peut remettre les gaz et effectuer une nouvelle approche sans s'écraser dans les appareils rassemblés à l'avant du  porte-avions. Ce dernier peut aussi mener simultanément des opérations d'appontage et de catapultage), des catapultes à vapeur plus puissantes et plus sures, des brins d'arrêts plus puissants pour des avions plus lourds. L'ilot est compact, installés à tribord avec un ascenseur à l'avant, deux à l'arrière, un quatrième étant installé en bout de piste oblique.  



-Le USS Forrestal (CVA-59) est mis sur cale aux chantiers navals Newport News Shipbuilding & Drydock Company sis à Newport News (Virginie) le 14 juillet 1952 lancé le 11 décembre 1954 et commissioned le 1er octobre 1955.

Stationné sur la côte est il va opérer dans l'Atlantique et en Méditerranée. En 1967 il est envoyé au Vietnam mais son premier déploiement se termine tragiquement par un violent incendie le 29 juillet 1967, un incendie qui manque de l'envoyer par le fond. Le bilan est lourd avec 134 morts et 21 avions détruits.

Réparé et remis en service, il est reclassé porte-avions polyvalent le 30 juin 1975. Refondu SLEP du 21 mars 1983 au 20 mai 1985, il est désarmé le 11 septembre 1993 après l'abandon d'un projet d'utilisation comme porte-avions école en relève du Lexington. Il à été vendu à la démolition et démantelé en 2014.



-Le USS Saratoga (CVA-60) est mis sur cale au Brooklyn Navy Yard installé à New York le 16 décembre 1952 lancé le 8 octobre 1955 et commissionné le 14 avril 1956.

Stationné lui aussi sur la côte est mais à Mayport en Floride, le CVA-60 opère principalement dans l'Atlantique et en Méditerranée où les américains montent une garde vigilante. En 1962 il participe au blocus de Cuba et en 1967 intervient en soutien du navire-espion Liberty attaqué par les israéliens.

Il effectue un déploiement au Vietnam du 18 mai 1972 au 8 janvier 1973 à une époque où les américains se désengagent progressivement. Reclassé CV-60 en 1975, Il est refondu SLEP 1er octobre 1980 au 16 octobre 1982. Il est de retour en service en 1983.

Après avoir participé à la première guerre du Golfe en 1990/91 et aux opérations en ex-Yougoslavie, le Super Sara est désarmé le 20 août 1994. Après vingt ans d'atermoiements (musée, cible, démolition), il est finalement vendu à la démolition le 8 mai 2014 et démantelé.



-Le USS Ranger (CVA-61) est mis sur cale aux chantiers navals Newport News Shipbuilding & Drydock Co installés à Newport News en Virginie le 2 août 1954, lancé le 29 septembre 1956 et  commissioned le 10 août 1957.

A la différence de ses sister-ship, il est stationné dans le Pacifique à Alameda ce qui explique qu'il va réaliser huit déploiements au Vietnam (sept avant les accords de Paris et un huitième en 1974). Le 30 juin 1975 il est reclassé CV-61.

Pour des raisons budgétaires il n'à pas été refondu SLEP. Il participe à la première guerre du Golfe puis à l'opération RESTORE HOPE en Somalie. Désarmé le 10 juillet 1993 il est resté de longue années à attendre qu'on décide de son sort et c'est finalement les chalumeaux qui ont eu raison de lui en 2015.



-Le USS Independence (CVA-62) est mis sur cale au Brooklyn Naval Shipyard/New York Navy Yard le 1er juillet 1955 lancé le 6 juin 1958 et commissionné le 10 janvier 1959.

Stationné à Norfolk tout comme son sister-ship Forrestal, le porte-avions va opérer dans l'Atlantique et en Méditerranée. Il participe en 1962 au blocus de Cuba. Tout comme les porte-avions de classe Forrestal stationnés sur la côte est, il n'effectue qu'un déploiement au Vietnam du 27 juin 1965 au 11 novembre 1965 (premier porte-avions stationné sur la côte est à être envoyé au Vietnam).

Reclassé CV-62 dès le 28 février 1973, il est refondu SLEP de février 1985 à juin 1988 prélude à un redéploiement dans le Pacifique avec San Diego pour port d'attache. Pour peu de temps car en septembre 1991 il rallie Yokosuka pour remplacer le Midway comme unique porte-avions déployé en permanence à l'étranger.

Relevé au Japon par le Kitty Hawk, il est désarmé le 30 septembre 1998 et à été vendu à la démolition en 2017 puis démantelé.

Classe Kitty Hawk


La construction des Forrestal était une première étape dans le renouveau de la force de porte-avions de la marine américaine. Après la construction des Forrestal Saratoga Ranger et Independence, les américains décidèrent de faire évoluer le concept mais une évolution à la marge.

Financés aux budgets 1956 et 1957, les futurs Kitty Hawk (CVA-63) et Constellation (CVA-64) appartiennent au modèle SCB-127A (après avoir été initialement des SCB-127). Ils se distinguent des Forrestal par une longueur accrue et une disposition différente des ascenseurs, deux sont placés devant l'ilot, un à l'arrière de la seule superstructure du porte-avions et le dernier installé à l'arrière de la piste oblique et non à l'avant et ce pour faciliter les mouvements aviation. Cette disposition s'est perpétuée sur l'Enterprise et sur les Nimitz.

Le dernier porte-avions du programme initial marque un tournant dans l'aéronavale américaine puisqu'il s'agit de l'Enterprise (CVAN-65), le premier porte-avions nucléaire au monde  mis en service en novembre 1961.

Le programme de construction de super porte-avions se poursuit sur les budgets suivants. Le budget de 1960 ne finance pas la construction de porte-avions ce qui permet aux américains de reprendre les études.

L'hypothèse nucléaire est étudiée mais le CVAN-66 ne verra jamais le jour et la propulsion classique moins coûteuse est remise au goût du jour. Il faut rappeler qu'à l'époque le pétrole est très bon marché et que la consommation en mazout n'est pas un facteur capital dans la construction d'un pont plat.

Après avoir étudié une version à propulsion conventionnelle de l'Enterprise puis des projets de navires austere (qui étaient moins performants mais aussi coûteux que les grands porte-avions), les américains reprennent le design des deux premiers Kitty Hawk pour le porte-avions du budget 1961.

Baptisé America (CVA-66), il est mis en service en janvier 1965 et constitue donc une version améliorée du Kitty Hawk.

Le débat entre partisans de la propulsion nucléaire et de la propulsion classique fait toujours rage, les avantages de la première en dépit de son coût d'acquisition élevé ayant été mis en évidence au cours de la croisière Sea Orbit du 31 juillet au 3 octobre 1964 par l'Enterprise, le Long Beach et le Bainbridge.

Le budget 1963 finance la construction d'un nouveau porte-avions classique, le dernier de la marine américaine (qui ne le sait pas encore bien entendu). Baptisé John F. Kennedy (CVA-67), il est mis en service en septembre 1968. C'est une version modifiée du Kitty Hawk qui aurait pu être le deuxième porte-avions nucléaire de la marine américaine mais au réacteur A3W on préféra une propulsion conventionnelle.

La construction de ces neuf porte-avions lourds aurait du être suivit d'un dixième mais McNamara annule le porte-avions prévu au budget 1965, l'ancien PDG de Ford étant à l'époque sceptique sur l'utilité du porte-avions.



-Le USS Kitty Hawk (CVA/CV-63)  est assemblé dans une forme à partir du 27 décembre 1956 (le lancement sur cale ayant été jugé trop risqué pour une coque de cette taille) mis à flot le 21 mai 1960 et commissioned le 29 avril 1961. Il passe toute sa carrière dans le Pacifique, étant stationné au Japon à partir de 1998 en relève de l'Independence. Il est désarmé le 12 mai 2009, rayé des registres le 20 octobre 2017. Il attend depuis la démolition.

-Le USS Constellation (CVA/CV-64) est mis sur cale au Brooklyn Navy Yard le 14 septembre 1957 (même si la construction se fait dans une forme de radoub) mis à flot le 8 octobre 1960 et commissioned le 27 octobre 1961. Il participe à la guerre du Vietnam, effectue ensuite plusieurs déploiements au Moyen-Orient et dans le Golfe Persique.



Le USS Constellation (CVN-64) est désarmé à NAS North Island le 7 août 2003 puis remorqué à partir du 12 septembre direction la Naval Inactive Ship Maintenance Facility (NISMF) implantée à Bremerton. Il est rayé du NVR le 2 décembre 2003. L'ex-Constellation arrive à Brownsville (Texas) le 16 janvier 2015 pour succomber sous les chalumeaux d'Esco Marine. Le démantelé s'est achevé le 10 mai 2017.



-Le USS America (CVA/CV-66) est mis sur cale aux chantiers navals de la Newport News Shipbuilding and Dtydock Company sis à Newport News le 9 janvier 1961 lancé le 1er février 1964 et commissioned le 23 janvier 1965. Il est déployé en Méditerranée et au Vietnam, participant également à la première guerre du Golfe.

Le USS America (CV-66) est officiellement désarmé au Norfolk Naval Shipyard le 9 août 1996. Il est ensuite rayé des registres puis transféré sous l'autorité de la Ready Reserve Fleet et remorqué à le Naval Inactive Ship Maintenance Facility (NISMF) de Philadelphie. Il est coulé comme cible le 14 mai 2005. L'ex-America repose aux coordonnées suivantes : 33°09′09″N 71°39′07″W à environ 250 miles nautiques (400km) du cap Hatteras à 5140m de profondeur.



-Le USS John F. Kennedy (CVA/CV-67) est mis sur cale aux chantiers navals de la Newport News Shipbuilding & DryDock Company le 22 octobre 1964 mis à flot le 27 mai 1967 avec pour marraine la jeune (9 ans) Caroline Kennedy et commissioned le 7 septembre 1968.

Le USS John F. Kennedy (CV-67) est désarmé le 23 mars 2007 lors d'une cérémonie tenue à Mayport en Floride. Après l'échec de plusieurs projets de musée, il semble que le CV-67 soit amené à rejoindre à terme un chantier de démolition.

Genèse de l'Enterprise

Le porte-avions et le nucléaire

L'apparition de l'atome militaire ne concernant pas uniquement l'armement mais aussi la propulsion et si le projet d'avion atomique ne dépassa pas le stade du projet (abandonné sous Kennedy après un milliard de dollars de l'époque dépensé) en revanche la propulsion navale moins exigeante en terme d'espace constituait un candidat plus crédible.

Les premiers navires concernés furent les sous-marins, les américains y pensant dès 1939 mais n'aboutirent que dans les années cinquante réalisant enfin le rêve de dizaines de pionniers à savoir un submersible autonome de la surface. L'US Navy mit en service des sous-marins nucléaires d'attaque puis des sous-marins lanceurs d'engins, un modèle suivit par tous les pays sauf la France.

En 1946 c'est le porte-avions qui devient candidat à une potentielle propulsion nucléaire. Les avantages sont nombreux : suppression des conduits de cheminée qui rendent problématique l'aménagement du navire, plus de fumées gênant les avions, plus de carburant aviation et une autonomie en théorie illimitée (moyennant un train d'escadre solide).

Là encore ce sont les américains qui sont les pionniers. On y pense dès le United States (CVA-58) mais on préfère se rabattre sur une propulsion classique à une époque où le pétrole est très bon marché.

Voilà pourquoi les premiers porte-avions géants qui vont devenir les symboles de la thalassocratie américaine sont à propulsion classique qu'il s'agisse des quatre unités de la Classe Forrestal (Forrestal Saratoga Ranger Independence) ou des deux premières unités de Classe Kitty Hawk (Kitty Hawk et Constellation).

Pourquoi une telle réticence ? Comme souvent le coût d'un tel projet. Le 1er août 1950, le CNO,  l'amiral Forrest Sherman demande une étude de faisabilité pour un réacteur destiné à être embarqué sur un porte-avions.


Hyman G. Rickover. Son action à été saluée par deux sous-marins nucléaires d'attaque baptisés à son nom (un Los Angeles et un Virginia)

Le responsable aussi compétent qu'abrasif, Hyman G. Rickover pense pouvoir développer un prototype à terre pour 1953 et une version embarquée deux ans plus tard pour un coût de 150 millions de dollars soit le prix d'un porte-avions à propulsion conventionnel.

Ce coût provoque l'abandon d'un projet de petit porte-avions atomique, les recherches reprenant en août 1954 pour un projet de porte-avions nucléaire dérivé du Forrestal. Le réacteur ainsi obtenu, l'A2W de Westinghouse développe une puissance unitaire de 35000ch.

Parallèlement le projet de porte-avions avance. Les spécifications du projet SCB 160 sont validées en février 1954  : longueur 329m largeur à la flottaison 39m tirant d'eau 10.9m quatre catapultes à  combustion interne C14 et quatre ascenseurs, huit réacteurs A2W et quatre lignes d'arbre. Devant l'explosion des coûts, on renoncera au final à l'embarquement de quatre systèmes Terrier.

La première unité baptisée Enterprise aurait du être suivie de cinq sister-ship mais avec l'explosion des coûts le CVAN-65 allait rester unique.

Newports News Shipbuilding

Le PCU Enterprise (CVAN-65) en achèvement à flot

Les chantiers navals de Newport News est une division de Huntington Ingalls Industries, le plus gros employeur industriel de Virginie et le seul chantier capable de mettre au point, construire et ravitailler (en combustible nucléaire) un porte-avions.

Le dernier porte-avions à ne pas avoir été construit à Newport News est le USS Constellation (CV-64) qui à été construit sur les rives de l'Hudson au Brooklyn Naval Shipyard.

Fondé sous le nom de Chesapeake Dry Dock & Construction Co en 1886, le chantier naval virginien à depuis construit plus de 800 navires, essentiellement des navires militaires mais aussi quelques navires marchands dont les deux derniers liners américains, le S.S America et le S.S United States, le premier ayant disparu sous les coups de boutoir de la mer aux Canaries après son échouage en 1994 alors que le second attend depuis des années à Philadelphie une hypothétique remise en service.

Il occupe une superficie colossale de 2.2 km² . Le premier navire est livré en 1891, il s'agit d'un remorqueur, le Dorothy. En 1897, le chantier naval à déjà construit trois navires pour l'US Navy, les USS Nashville, Wilmington et Helena. Plusieurs cuirassés sont également construits.

De 1918 à 1920, les Newport News Shipbuilding vont livrer 25 destroyers. Les années trente sont marquées par les premières construction de porte-avions notamment le premier vrai porte-avions américain (c'est à dire construit dès l'origine pour ce rôle) le USS Ranger (CV-4) en attendant deux légendes du second conflit mondial, les USS Yorktown (CV-5) et Enterprise (CV-6).

A la même époque plusieurs paquebots sont construits notamment les S.S California, Virginia et Pennsylvania, le chantier naval s'étant fait les dents en transformant le S.S Vaterland qui devient le Leviathan. On trouve ensuite la construction des S.S President Hoover et President Coolidge.

En 1940, les chantiers navals de Newport News reçoivent une série de commandes importantes à savoir un cuirassé de classe South Dakota (Indiana), sept porte-avions de classe Essex (Essex, Yorktown, Intrepid,Hornet,Franklin,Randolph, Boxer et Leyte) et quatre croiseurs.

Durant le second conflit mondial, des Liberty Ship sont également construits notamment par un chantier naval mis sur pied pour le conflit, le North Carolina Shipbuilding Company (243 navires construits dont 186 liberty ships).

Les années cinquante marquent l'entrée du chantier naval dans l'ère nucléaire avec d'abord la construction de sous-marins en attendant les porte-avions nucléaires avec d'abord l'unique Enterprise en attendant la série des Nimitz (dix navires tous construits à Newport News). Depuis 1999, les chantiers navals virginiens n'ont construit que des navires militaires pour l'US Navy !

En 1968, Newport News avaient fusionné avec Tenneco Corporation. En 1996, Tenneco se sépare de son chantier naval pour former une compagnie indépendante appelée Newport News Shipbuilding.

Le 7 novembre 2001, Northrop Grumman achète NNS pour 2.6 milliards de dollars. C'est la naissance d'un groupe d'une valeur de 4 milliards de dollars appelé Northrop Grumman Newport News

Le 28 janvier 2008, Northrop Grumman Corporation regroupe ses deux entités construction navale (Northrop Grumman Newport News et Northrop Grumman Ship Systems) en une unique entité appelée Northrop Grumman Shipbuilding.

Le 15 mars 2011, Northrop Grumman se sépare de cette division navale qui devient Huntington Ingalls Industries et qui entre en bourse au New-York Stock Exchange le 31 mars de la même année.

Actuellement HII est organisé en trois divisions : Newport News Shipbuilding (porte-avions, sous-marins, rechargement des réacteurs nucléaires et dénucléarisation des porte-avions), Ingalls Shipbuilding sis à Pascagoula (navires de surface _combat et amphibies_ , cutters des gardes côtes) et Technical Solution (soutien technique et logistique, recherche et dévellopement).

CARRIERE OPERATIONNELLE

Le USS Enterprise (CVAN-65) lors de ses essais à la mer. Les C-1 Trader ont débarqué sur le porte-avions les membres de la commission chargée de valider sa mise en service

Présentation
Trois photos de la construction de l'Enterprise




-Le USS Enterprise (CVAN/CVN-65) est mis sur cale aux chantiers navals Newport News Shipbuilding & DryDock Company de Newport News (Virginie) le 4 février 1958 mis à flot le 24 septembre 1960, baptisé le même jour et commissioned le 25 novembre 1961.

Le premier porte-avions nucléaire du monde est le huitième navire à porter ce nom au sein de la marine américaine même si les deux premiers n'étaient pas stricto sensu des navires de la marine américaine (un sloop de 70 tonnes de 1775 brûlé le 7 juillet 1777 pour éviter la capturer et un schooner de 25 tonnes de 1776).

Le premier vrai USS Enterprise est un brick-schooner de 135 tonnes en service de 1799 à 1809 et de 1811 à 1823. Il est suivit par un schooner de 197 tonnes de 1831 à 1844, une barque-sloop à hélice de 615 tonnes en service de 1877 à 1880, de 1882 à 1886 et de 1887 à 1909 et un patrouilleur, le SP-790 du 6 décembre 1917 au 2 août 1919.


Le USS Enterprise (CV-6)

Le septième navire est une véritable légende de la marine américaine, la deuxième unité de classe Yorktown, le CV-6.

Le USS Enterprise (CV-6) à été mis sur cale aux chantiers navals Newport News Shipbuilding le 16 juillet 1934, lancé le 3 octobre 1936 et commissioned le 12 mai 1938. Il participe à tous les grands affrontements de la guerre du Pacifique, échappant de peu au sort funeste de ses deux sister-ship. Il est désarmé le 17 février 1947. Après une tentative de préservation, Big E est démantelé entre juillet 1958 et mai 1960.


Vision numérique du USS Enterprise (CVN-80)

Bientôt un neuvième navire va porter ce nom, le troisième porte-avions de classe Gerald R. Ford, le CVN-80. La mise sur cale est prévue pour février 2022, une mise à flot programmée en novembre 2025 pour une mise en service prévue en 2028. Ce navire aura deux marraines, Katie Ledecky et Simone Biles, respectivement championnes olympiques de natation et de gymnastique.

Une longue carrière opérationnelle

Le USS Enterprise (CVAN-65)

Jeunes années : le blocus de Cuba et Opération Sea Orbit

Deux photos de l'Enterprise naviguant en compagnie d'un pétrolier


Le USS Entrerprise (CVAN-65) effectue son premier déploiement opérationnel en Méditerranée sous l'autorité de la 6ème flotte (août-octobre 1962), ce déploiement faisant suite à une période de travaux d'avril à juin 1962.

Il va ensuite participer au blocus de l'île de Cuba, une décision du président Kennedy pour forcer les soviétiques à retirer bombardiers et missiles nucléaires de la grande île. Si la crise s'achève le 29 octobre après treize jours de tension au cours desquels le monde fût au bord de la guerre nucléaire, le blocus ne sera levé par les américains que le 20 novembre 1962.


Le USS Enterprise (CVAN-65) à la mer. Notez les Crusader et les Phantom II à l'avant.

De février à septembre 1963, le premier porte-avions nucléaire du monde retourne en Méditerranée, une zone stratégique pour les américains, son contrôle étant capital pour couvrir le flanc méridional de l'OTAN. Il retourne dans la Mare Nostrum de février à juillet 1964.

A l'époque la confiance dans la science est à son paroxysme. Parmi les technologies en vogue le nucléaire que ce soit dans le domaine civil ou militaire. Si le volet offensif est le plus connu, le volet concernant la propulsion est moins connu notamment du grand public.

Parmi l'utilisation du nucléaire figure la propulsion. Pour les sous-marins cela est rapidement acté mais pour les navires de surface cela semble moins évident. Pour vanter les mérites de la propulsion  nucléaire les américains décident d'organiser un tour du monde. C'est l'opération Sea Orbit.


Un porte-avions nucléaire au mouillage

Pour cela l'US Navy met sur pied un groupe occasionnel, une Task Force, la Task Force One (TF-1) sous le commandement du contre-amiral Bernard M. Strean. Elle comprend le porte-avions USS Enterprise (CVAN-65) avec à son bord le Carrier Air Wing Six (CVW-6) et comme escorteurs le croiseur lance-missiles USS Long Beach (CGN-9) et la frigate USS Bainbridge (DLGN-25).

Ce groupe occasionnel va parcourir 30565 miles nautiques en soixante-six jours naturellement sans ravitaillement à la mer. Pour les promoteurs de cette opération c'est l'équivalent à l'ère de l'atome de la Grande Flotte Blanche (Great White Fleet) qui entre 1907 et 1909 avait montré au monde que l'US Navy était désormais une marine avec laquelle il fallait compter.


Le porte-avions Enterprise accompagné du Long Beach et du Bainbridge

Le 28 avril 1964 le Long Beach et le Bainbridge appareille de Norfolk en escorte du USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) pour la traversée de l'Atlantique direction la Méditerranée où le porte-avions lourd de classe Midway doit relever l'Enterprise. La TF-1 est officiellement activée dans la baie de Pollensa sur l'île de Majorque le 13 mai 1964.

Après une série d'essais et d'exercices pour permettre aux trois navires à propulsion nucléaire d'opérer ensemble, la Task Force entame sa croisière le 31 juillet 1964. Elle met cap à l'ouest, faisant escale à Rabat, Dakar, Freetown, Monrovia et Abidjan avant de traverser l'Equateur.

Le 10 août la Task Force franchit le cap de Bonne Espérance, l'occasion de manœuvre avec deux navires de la marine sud-africaine. Elle traverse ensuite le canal du Mozambique direction Monbasa pour une escale qui précède une traversée de l'Océan Indien.

Après des exercices avec la marine pakistanaise et une escale (ou plutôt un mouillage au large) à Karachi, l'escadre longe la côte occidentale de l'Inde avant de mettre cap sur l'Australie, le transit étant l'occasion d'un Passex (Passage Exercise) avec le groupe de combat du porte-avions HMS Victorious. Les trois navires américains se séparent alors pour des escale à Fremantle (Bainbridge), Melbourne (Long Beach) et Sydney (Enterprise). Les trois navires se regroupent alors direction la Nouvelle-Zélande mais seuls les CGN-9 et DLGN-25 font escale à Wellington.

L'escadre de l'opération Sea Orbit fait ensuite route à travers le Pacifique, franchissant le Cap Horn pour repasser dans l'Atlantique. Les navires américains visitent Buenos Aires, Montevideo et Rio de Janeiro.

Le 30 septembre 1964 le Bainbridge est détaché pour retourner à Charleston alors que les deux autres navires rallient directement Norfolk où les trois navires se retrouvent le 3 octobre 1964.

Le bilan est éloquent : 65 jours de déploiement dont 57 à la mer, 30216 ou 30565 miles nautiques parcourus. Cette croisière à certes montré les capacités d'une escadre 100% nucléaire mais très vite les américains tout comme les autres grandes marines se rendront compte qu'une flotte all nuclear aussi séduisante soit-elle relève du domaine de l'utopie et génère davantage d'inconvénients que d'avantage.

De novembre 1964 à août 1965 le porte-avions est immobilisé au bassin pour un grand carénage et un rechargement de ses huit réacteurs nucléaires.

Le temps de la croisière d'agrément est fini, la guerre est là.

L'Enterprise et la guerre du Vietnam


En novembre 1965 le porte-avions quitte la côte est et Norfolk direction la côte ouest et la base navale d'Alameda en Californie. Ce redéploiement s'explique en grande partie par les besoins engendrés par la guerre du Vietnam. Avant de parler des déploiements du CVAN-65 dans ce conflit il me semble important de rappeler brièvement les grandes lignes du conflit.

C'est la France de Napoléon III qui entame la conquête de l'Indochine française avec tout d'abord la Cochinchine en 1862, le Cambodge en 1863, l'Annam et le Tonkin en 1884, ces territoires étant regroupés dans une Union indochinoise en 1887.

Si l'Algérie à marqué les consciences par son statut de colonie de peuplement, l'Indochine avait une place particulière dans l'Empire français. Colonie la plus peuplée avec 25 millions d'habitants, elle fascinait les métropolitains attirés par l'Asie et les mystères.

La défaite française de 1940 met le pouvoir colonial au péril. Le Japon transforme l'Indochine en véritable protectorat et favorise la défaite venant les nationalistes du Viet Minh. Le 9 mars 1945, une attaque surprise des troupes japonaise décapite l'administration coloniale française et provoque la mort de plusieurs milliers de civils et de militaires français.

Suite à la défaite japonaise, l'Indochine est divisée en deux zones : chinoise au nord et britannique au sud, la mission de ses troupes étant de désarmer les unités japonaises et de maintenir l'ordre  en attendant le retour de la France.

Si la France accorde l'indépendance au Laos et au Cambodge, il est hors de question de lâcher le Vietnam dont les enjeux économiques sont bien plus importants que les deux pays précités. La France reprend pied en 1946 en janvier dans le sud et en mars dans le nord.

De 1946 à 1949, la guerre semble être une guerre du faible au fort, une guerre de guérilla qui voit une armée française équipée à l'Européenne affronter une guérilla mal équipée mais connaissant parfaitement le terrain.

L'arrivée au pouvoir de Mao-Tse-Toung en octobre 1949 change la donne. Le Viet Minh bénéficie maintenant d'une puissante base arrière en Chine et se transforme en une véritable armée capable d'infliger des sévères défaites au corps expéditionnaire française comme à Cao Bang sur la RC4 en octobre 1950.

Après une période de redressement sous la houlette du général de Lattre de Tassigny, le haut commandement français souhaite écraser les forces viet-minh en les attirant dans une bataille rangée où la puissance de feu de l'artillerie et de l'aviation française doit faire la différence.

C'est l'opération Castor lancée le 20 novembre 1953 avec la mise en place d'un camp retranché à Dien Bien Phu qui va devenir le tombeau des meilleurs unités françaises, l'Azincourt du Corps Expéditionnaire Français qui se termine par une bataille de 54 jours du 13 mars au 7 mai 1954, date de la chute du camp retranché, un projet de raid aérien américain (opération Vulture) ayant été comme nous l'avons vu abandonné.

Le Vietnam est divisé en deux entités : Vietnam du Nord communiste et Sud-Vietnam nationaliste, théoriquement une démocratie pro-occidentale. La France qui à bien d'autres préoccupations en tête (notamment en Algérie) quitte le Vietnam en 1956, remplacée au pied levé par les américains au nom de la théorie des dominos. Un engrenage se met en place…. .

Officiellement les américains sur place sont des conseillers militaires destinés à réorganiser et réentrainer l'ARVN pour qu'elle puisse faire au Front National de Libération (FNL) créé en 1960 et plus connu sous le nom de Viet-Cong, un faux-nez pour Hanoï, les soldats nord-vietnamiens se mêlant allégrement aux guérilleros.

Peu à peu, les américains mettent un doigt, une main, un bras dans une machine infernale jusqu'à l'incident du Golfe du Tonkin du 2 août 1964 qui précipite l'Amérique dans la guerre, une guerre qui prend la forme d'un immonde bourbier dans lequel l'armée américaine va s'enliser pendant plus de huit ans.

Le conflit vietnamien peut se diviser en trois ou quatre grandes phases, une vision schématique de la guerre :

-première phase du 2 août 1964 à août 1965 : l'action américaine se limite essentiellement à un effort aérien notamment au travers de Rolling Thunder. L'engagement de forces terrestres se limite à la sécurisation des bases aériennes établis dans le pays.

-seconde phase d'août 1965 à janvier 1968 : l'opération Starlight le 17 août 1965 voit le premier affrontement au sol entre Viet Cong et américains.

S'en suivent une série de grandes opérations aux résultats contrastés voir médiocres, «Charlie» se dérobant souvent au lourd dispositif américain qui finit par marquer des points alors que la contestation aux Etats-Unis du conflit ne cesse grandir.

-troisième phase : l'offensive du Tet le 31 janvier 1968 et son prolongement à Hué jusqu'au mois de mars 1968 est le tournant majeur  du conflit. Les pertes américaines et surtout l'intrusion du Viet Cong dans l'enceinte de l'ambassade des Etats Unis à Saïgon stupéfie l'opinion publique américaine qui réclame la fin de la guerre du Vietnam.

-quatrième phase : 1969-73. Le nouveau président américain, Richard Nixon surnommé Tricky Dick (Richard le rusé ou le magouilleur selon que l'on soit partisan ou adversaire du 37ème président des Etats Unis) lance la politique de vietnamisation avec un retrait progressif des forces américaines du Vietnam, le Sud-Vietnam devant se défendre seul comme lors de l'offensive de Pâques 1972...…..avec l'aide d'un puissant soutien aérien américain.

Parallèlement, des négociations s'ouvrent entre Hanoï et Washington, des négociations heurtées et chaotiques entre Leu-Duc-Tho et Henry Kissinger, les phases de négociation alternant avec des bombardements de B-52 sur Hanoï et Haïphong.

Finalement les accords de Paris sont signés le 27 janvier 1973, les derniers soldats américains étant partis au mois de mars. A peine deux ans plus tard, le 30 avril 1975, les chars nord-vietnamiens pénétraient à Saïgon réunifiant par la force le Vietnam sous la férule communiste sans que les américains ne bougent.


Salut Nounou pour moi pas de mazout mais du carbu, des mun et de la bouffe pour mes petits !

Le USS Enterprise (CVAN-65) effectue son premier déploiement au Vietnam de décembre 1965 à juin 1966 avec à son bord le CVW-9.

Ce groupe aérien se composait de deux flottilles de chasse, les VF-102 et VF-96 équipés de McDonnell F-4B Phantom II, trois flottilles d'attaque équipées de Douglas A-4C Skyhawk (VA-36 VA-93 VA-94), un détachement de Douglas A-3B Skywarrior (VAH-4 Det.M), une flottille de reconnaissance équipée de North American RA-5C Vigilante (RVAH-7), un détachement d'alerte aérienne avancée (VAW-11 Det.M) équipé de Grumman E-1B Tracer et un détachement d'hélicoptères équipé de Kaman UH-2A/B (HC-1 Det.1 Unit M).

Le 2 décembre pour son premier jour d'engagement son groupe aérien effectue 125 sorties larguant 151 tonnes de bombes et de roquettes sur les lignes de communication ennemies. Le lendemain son groupe aérien effectue 165 sorties. Ce déploiement se termine par 16 appareils perdus au combat et 4 par accident.


Le USS Enterprise (CVAN-65) quittant Hunters Point en septembre 1966.

Après une période d'entretien (juin à septembre 1966), de repos de l'équipage et de remise en condition opérationnelle, le porte-avions retourne au Vietnam pour son deuxième déploiement qui à cette fois lieu de novembre 1966 à juillet 1967.

Il embarque à nouveau le CVW-9 avec deux flottilles de chasse (VF-102 et VF-96) équipées de McDonnell F-4B Phantom II, quatre flottilles d'attaque, trois équipées de Douglas A-4C (VA-56 VA-113 VA-93) et une équipée de Grumman A-6A Intruder (VA-35), un détachement de servitude équipé de Douglas A-3B Skywarrior (VAH-2 Det.M), une flottille de reconnaissance volant sur North American RA-5C Vigilante (RVAH-7), un détachement d'alerte aérienne avancée, le VAW-11 Det.M/VAW-12 volant sur Grumman E-1B Tracer et un détachement d'hélicoptères (HC-1 Det.1 Unit M) volant sur Kaman UH-2A/B Seasprite.

Le premier tour d'opération commence le 15 décembre 1966 quand le porte-avions rallie Yankee Station dans le Golfe du Tonkin.

En quittant la zone le 20 juin 1967, le porte-avions et son groupe aérien ont réalisé 13400 missions en 132 jours de combat, parcourant 67630 miles nautiques. Le porte-avions fait une dernière escale à Subic Bay du 22 au 25 juin avant de rentrer à Alameda le 6 juillet 1967. Il est en petit carénage jusqu'au 7 septembre 1967 quand il entame ses essais, essais réalisés entre San Diego et San Francisco. Il réalise ensuite sa mise en condition opérationnelle.


Le USS Enterprise (CVAN-65) et son ilot au look si particulier

Le USS Enterprise (CVAN-65) effectue son troisième déploiement au Vietnam de janvier à juin 1968, un déploiement marqué l'affaire du USS Puebo (AGER-2), un navire de renseignement capturé par les nord-coréens alors qu'il surveillait la dictature communiste.

Pour ce déploiement, le CVW-9 comprend  deux flottilles de chasse (VF-102 et VF-96) équipées de McDonnell F-4B Phantom II, trois flottilles d'attaque, deux équipées de Douglas A-4 Skyhawk (des Echo pour la VA-56 et des Fox-Trot pour la VA-113) et une équipée de Grumman A-6A Intruder (VA-35), un détachement de servitude équipé de Douglas KA-3B Skywarrior (VAH-2 Det.65), une flottille de reconnaissance volant sur North American RA-5C Vigilante (RVAH-1), un détachement de guerre électronique (VAW-13 Det.65) disposant de Douglas EKA-3B Skywarrior, une flottille d'alerte aérienne avancée, la VAW-112 volant sur Grumman E-2A Hawkeye et un détachement d'hélicoptères (HC-1 Det.65) volant sur Kaman UH-2C Seasprite.

Le porte-avions est donc dérouté dans les eaux entourant la péninsule coréenne suite à la capture d'un navire de renseignement américain par les nord-coréens. Ce navire c'est donc le USS Pueblo (AGER-2) capturé le 23 janvier 1968 par des vedettes rapides nord-coréennes car selon Pyongyang le navire avait pénétré dans les eaux internationales (ce que les américains ont toujours réfuté).

Une Task Force 71 est déployée pour faire pression mais il ne semble qu'il y avait une véritable volonté d'intervenir militairement, les américains sur le point d'être attaqués au Vietnam (Offensive du Têt) ayant déjà fort à faire dans la péninsule indochinoise. L'équipage du navire allait lui passer près d'un an en détention puisqu'il ne fût libéré que le 23 décembre 1968.

Dès le 16 février 1968 l'Enterprise et ses escorteurs ont mis cap sur Yankee Station pour ce déploiement qui s'est achevé le 12 juillet, le porte-avions mettant alors cap à l'est direction Alameda où il est arrivé le 18 juillet. Ces avions ont réalisé 12839 catapultages, 12246 sorties dont 9182 au combat, le tout pour une victoire mais surtout onze pertes au combat et quatre par accident.

Le porte-avions effectue un petit carénage au Puget Sound Naval Shipyard à Bremerton du 29 juillet au 26 septembre 1968 avant de préparer un nouveau déploiement opérationnel au Vietnam.

Le 6 janvier 1969 le USS Enterprise (CVAN-65) appareille pour son quatrième déploiement au Vietnam. Il rallie les eaux hawaïennes pour fignoler sa préparation avant de mettre cap sur les eaux vietnamiennes.


L'Enterprise en feu et les dégâts causés par le sinistre


Le 14 janvier 1969 vers 8.18 du matin, le porte-avions se prépare à lancer ses avions pour des exercices.

A la poupe, un Phantom II chargé de roquettes Zuni (utilisées notamment pour neutraliser la DCA) est victime d'un malencontreux accident : les échappements du moteur d'un tracteur d'avion allume une roquette qui explose provoquant une fuite de kérosène, un incendie et l'explosion de quatre roquettes supplémentaires. Le pont d'envol est perforé et le carburant enflammé pénètre à l'intérieur du navire.

A 08.21 une bombe explose sur le Phantom II en feu créant un nouveau trou de 2.4 par 2.1m créant de nouveaux foyers qui s'entendaient désormais deux ponts en dessous. Deux autres bombes de 227kg explosent ensuite rendant inopérant le système anti-incendie du secteur. Trois autres bombes de 227kg explosent encore créant un trou de 5.5 par 6.7m, provoquant la rupture d'un réservoir de 23000l dont le contenu allait alimenter l'incendie. Au total il y eut 18 explosions provoquant huit trous.

Il fallu quatre heures aux marins du porte-avions et de son escorte (croiseur Bainbridge et destroyer Rodgers) pour éteindre l'incendie. Le porte-avions rallie Pearl Harbor, restant immobilisé pour réparations pendant 51 jours. Le bilan est lourd avec 28 morts, 314 blessés, 15 appareils détruits et 216 millions de dollars de réparations.

L'enquête à montré qu'un marin avait demandé à déplacer l'engin mais qu'au final la situation était déjà hors de contrôle. Elle à également montré que les équipes de pont tout comme celles du Forrestal en 1967 n'étaient pas très au courant de la durée de résistance au feu des munitions.

Les leçons de l'incendie du CVA-59 avaient été tirées mais elles n'avaient pas encore été toutes impliquées.

Par exemple en dehors des pompiers du bord peu de marins et d'aviateurs de l'Enterprise avaient été formés à la lutte contre l'incendie au sein de la Farrier Fire Fighting School Learning Site (du nom de Gerarld W. Farrier, le chef des pompiers du Forrestal tué dans l'incendie de 1967). A cela s'ajoutait des problèmes de communications.


Le USS Enterprise (CVAN-65) sous le Golden Gate Bridge

Une fois réparé (janvier à mars 1969) le porte-avions va reprendre son activité opérationnelle et rallier le Vietnam pour ce déploiement qui va durer du 17 mars au 26 juin 1969 avec à son bord le CVW-9 composé des unités suivantes :

-Deux flottilles de chasse, les VF-92 et VF-96 volant sur McDonnell-Douglas F-4J Phantom II

-Trois flottilles d'attaque, les VA-146 VA-215 VA-145, les deux premières volant sur Light-Temco-Vougt A-7B Corsair II et la troisième volant sur Grumman A-6A/B Intruder

-Une flottille de reconnaissance, la RVAH-6 volant sur North American RA-5C Vigilante

-Une flottille de servitude volant sur Douglas KA-3B (ravitaillement en vol) et EKA-3B (guerre électronique) (VAQ-132)

-Un détachement d'hélicoptères, le HC-1 Det.65 volant sur Kaman Seasprite.

Ce déploiement est marqué par des pertes limitées (un appareil au combat un appareil par accident).

Le 14 avril 1969 un avion de renseignement Lockheed EC-121 Warning Star en mission de reconnaissance au dessus de la mer de Japon est abattu par la chasse nord-coréenne, les 31 membres d'équipage étant tués. La TF-71 est réactivée avec des navires détachés du dispositif vietnamien et comprennent notamment les porte-avions Enterprise Ticonderoga Ranger et Hornet.

A l'issue de ce déploiement (où le groupe aérien à perdu deux appareils par accident) il ne rentre pas en Californie mais passe par le cap Horn pour rallier Newports News avant de subir un grand carénage doublé d'un rechargement de ses huit réacteurs nucléaires. Les travaux entamés en août 1969 s'achèvent en février 1971 et le porte-avions rentre au mois de mars en Californie.

Le USS Enterprise (CVAN-65) effectue son cinquième déploiement opérationnel au Vietnam du 27 juin 1971 au 2 février 1972. Cette fois il embarque le Carrier Air Wing Fourteen (CVW-14). Ce groupe aérien se compose des unités suivantes :

-Deux flottilles de chasse équipées de McDonnell-Douglas F-4J Phantom II (VF-142 et VF-143)

-Trois flottilles d'attaque, les VA-27 et VA-97 volant sur Light-Temco-Vougt A-7E et la VA-196 volant sur Grumman A-6A/B et KA-6D.

-Une flottille de reconnaissance, la RVAH-5 volant sur North American RA-5C Vigilante

-Un détachement de guerre électronique, le VAQ-130 Det.4 volant sur Douglas EKA-3B Skywarrior

-Une flottille d'alerte aérienne avancée la VAW-113 volant sur Grumman E-2B Hawkeye

-Un détachement d'hélicoptères, le HC-1 Det.4 disposant de Sikorsky SH-3G Sea King

Durant ce déploiement le premier porte-avions nucléaire au monde va opérer avec le USS Oriskany (CVA-34) avec lequel il partage le douteux privilège d'avoir été victime d'un grave incendie (44 morts le 26 octobre 1966) et le USS Midway (CVA-41). Ces porte-avions vont réaliser 2001 sorties le 30 juin 1971. Ce déploiement est marqué également par le passages typhons Harriet, Kim et Jean.

Toujours au mois de juillet, les porte-avions doivent à nouveau s'employer au dessus du Sud-Vietnam alors que depuis quelques années, les ponts plats opéraient quasi-exclusivement depuis Yankee Station. En revanche d'août à novembre 1971 le CVAN-65 opéraient depuis le Golfe du Tonkin.

En décembre 1971  il est déployé dans le Golfe du Bengale alors que les indiens et les pakistanais s'affrontaient pour la troisième fois (3-16 décembre 1971) après le conflit de 1947/48 et de 1965. Il s'agissait de montrer à l'Inde de ne pas aller trop loin. Au cours de ce déploiement le groupe aérien à perdu deux appareils par accident.

Le USS Enterprise (CVAN-65) est immobilisé pour travaux entre mars et mai 1972.

Du 19 septembre 1972 au 3 juin 1973 le USS Enterprise (CVAN-65) effectue son sixième et dernier déploiement opérationnel au Vietnam avec toujours le CVW-14 embarqué à bord. Il comprend les unités suivantes :

-Deux flottilles de chasse équipées de McDonnell-Douglas F-4J Phantom II (VF-142 et VF-143)

-Trois flottilles d'attaque, les VA-27 et VA-97 volant sur Light-Temco-Vougt A-7E et la VA-196 volant sur Grumman A-6A/B et KA-6D.

-Une flottille de reconnaissance, la RVAH-13 volant sur North American RA-5C Vigilante

-Une flottille de guerre électronique, la VAQ-131 volant sur Douglas EA-3B Skywarrior

-Une flottille d'alerte aérienne avancée la VAW-113 volant sur Grumman E-2B Hawkeye

-Un détachement d'hélicoptères, le HC-2 Det.1 disposant de Sikorsky SH-3G Sea King

Ce déploiement se termine par une victoire aérienne et surtout par la perte de trois appareils au combat et un par accident.

Ce déploiement est marqué par la reprise des frappes aériennes au delà du 20ème parallèle pour accélérer le tempo des négociations qui trainaient en longueur. C'est l'opération Linebacker II (18 au 29 décembre 1972) qui faisait suite à Linebacker I (9 mai au 23 octobre 1972).

Au cours de cette opération les groupes aériens vont mener des frappes aériennes mais aussi mouiller des mines dans le port de Haïphong pour bloquer le ravitaillement en armes du Nord-Vietnam.

En ce qui concerne les frappes aériennes elles visaient principalement les batteries de missiles sol-air, les batteries de canons antiaériens, les casernements, les dépôts pétroliers, les bases et les arsenaux de la marine nord-vietnamienne, les voies ferrées et les gares. 705 sorties ont été réalisées par l'aviation embarquée en 119 missions.

Cette opération est une réussite politique puisque les nord-vietnamiens retournent à la table des négociations aboutissant le 27 janvier 1973 à la signature des accords de Paris qui mettent fin aux opérations actives de la guerre du Vietnam, les américains entamant peu après le retrait de leurs derniers moyens encore déployés dans la région.
Cela ne signifie pas totalement la fin des opérations, les avions du Ranger et de l'Enterprise opérant encore au dessus du Laos.

Comme nous le savons tous ici Hanoï n'à aucunement l'intention de respecter les accords de Paris et va tout faire pour aboutir à la réunification du Vietnam. On connait la suite : une offensive au printemps 1975, la désintégration de l'armée sud-vietnamienne, le refus des américains d'intervenir et enfin les chars communistes défonçant les grilles du palais présidentiel de Saïgon le 30 avril 1975.

Pour ceux qui ont tout à redouter d'une réunification sous la férule communiste c'est la fuite éperdue, un prodrome au phénomène des boat people.

Entre-temps le USS Enterprise (CVAN-65) à rallier le Puget Sound Naval Shipyard pour un grand carénage (juillet 1973 à février 1974).

Outre la remise en état nécessaire après toute période d'utilisation un peu prolongée, le porte-avions devait être adapté au nouveau chasseur de l'US Navy le pas encore mythique Grumman F-14 Tomcat le remplaçant du F-4 Phantom II. L'hélice n°4 est notamment remplacée.


Le USS Enterprise (CVAN-65) à la mer avec des Sea Sparrow qui offrent une défense plus crédible au premier porte-avions nucléaire de l'histoire


Le 18 mars 1974 les premiers Tomcat des flottilles VF-1 Wolfpack et VF-2 Bounty Hunters effectuent leurs premiers pas sur le porte-avions.

En septembre 1974 le porte-avions est le premier navire à déployer le matou pour son septième déploiement en Extrême Orient, un déploiement qui s'est achevé en juin 1975 après avoir participé à l'opération Frequent Wind, l'évacuation des américains et de certains de leurs alliés sud-vietnamiens depuis l'ambassade des Etats-Unis à Saigon. Le porte-avions à également participé en février 1975 à une opération humanitaire à l'île Maurice après le passage du typhon Gervaise.

Durant l'opération Frequent Wind, les américains déploient pas moins de quatre porte-avions (Enterprise Midway Coral Sea Hancock) et un porte-hélicoptères (Okinawa) en compagnie d'autres navires amphibies, de navires d'escorte et de soutien.

L'évacuation avait commencé depuis l'aéroport de Than-Son-Nhut mais ce dernier est très vite hors d'usage en raison des bombardements de l'artillerie nord-vietnamienne. Il faut donc utiliser les hélicoptères en direction des navires déployés au large.

Durant cette opération si le Midway et le Hancock servent de porte-hélicoptères après avoir laissé une partie de leur groupe aérien à Cubi Point, l'Enterprise et le Coral Sea assurent la couverture aérienne de l'opération mais les Tomcat du Big E n'auront pas l'occasion de se frotter aux Mig nord-vietnamiens. Durant cette opérations les avions du CVAN-65 ont effectué 95 sorties.

Un porte-avions dans l'ère post-Vietnam

Le USS Enterprise (CVN-65) en décembre 1978

Le 30 juin 1975 suite au désarmement des Essex et la recomposition des groupes aériens embarqués, tous les porte-avions américains sont reclassés de porte-avions d'attaque (CVA) à porte-avions polyvalent (CV). Feu l'unique porte-avions nucléaire rejoint par le Nimitz devient donc CVN-65. De juillet à novembre 1975, il  est immobilisé pour une période d'entretien.

De juillet 1976 à mars 1977 le USS Enterprise (CVN-65) effectue son huitième déploiement en Extrême-Orient (Westpac Deployment) sous l'autorité de la 7ème flotte. Il participe à l'exercice KANGAROO II avec les marines australiennes et néo-zélandaises, visitant le port d'Hobart en Tasmanie au mois de novembre. De mai à juillet 1977 le porte-avions nucléaire subit un petit carénage.

En février 1977 le dictateur ougandais Idi Amin Dada prononce en public des remarques désobligeantes vis à vis des américains et plus grave prend des américains en otage.

Cela fait suite au raid israélien sur Entebbe (3-4 juillet 1976) _probablement l'opération commando la plus audacieuse de tous les temps_ et surtout la dérive sanglante d'un régime jadis bien accueillit par les occidentaux («Oui c'est un salaud mais c'est notre salaud»).


Le USS Enterprise (CVN-65) sans avions en mer et sous le Golden Gate Bridge


Le groupe de combat de l'Enterprise était sur le point de rentrer à la maison après une escale à Monbasa (Kenya) mais doit rester sur place pendant une semaine, les Marines du porte-avions se tenant prêt à évacuer les ressortissants américains mais ces derniers sont libérés par celui qui aimait s'affubler de titres ronflants comme celui de «dernier roi d'Ecosse». Le porte-avions et son escorte mettent alors cap à l'est, font escale à Subic avant de rentrer à Alameda.

D'avril à octobre 1978 le porte-avions est à nouveau déployé en Extrême-Orient et dans l'Océan Indien. Il participe d'abord à l'exercice RIMPAC 78 avant d'alterner missions de présence, exercices et escales dans les ports de la région, le CVN-65 relâchant à Hong-Kong, Perth et Singapour.

De janvier 1979 à janvier 1982 le porte-avions est immobilisé au Puget Sound Naval Shipyard pour une refonte qui voit l'électronique mise à jour et l'armement renforcé avec notamment l'embarquement de trois CIWS.

Un porte-avions dans les Eighties
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Le USS Enterprise (CVN-65) en 1983

Une fois sorti de sa refonte, le USS Enterprise (CVN-65) effectue essais et remise en condition avant de préparer un nouveau déploiement outre-mer sous l'autorité de la 7ème flotte. Ce déploiement à lieu de en Extrême-Orient et dans l'Océan Indien de septembre 1982 à avril 1983.

A son retour à Alameda, il s'échoue à l'entrée du port, restant immobilisé  plusieurs heures avant d'être dégagé. Cela n'empêchera le pacha du porte-avions, le capitaine Kelly devenir amiral et même commandant en chef de la flotte du Pacifique.


Le USS Enterprise (CVN-65) arrivant à Pearl Harbor


Cela signifie que soit l'échouage n'était pas de son fait ou que ses capacités étaient suffisamment prometteuses pour pousser l'US Navy à passer l'éponge sur un fait qui peut briser une carrière encore qu'un certain Chester Nimitz avait échoué le destroyer sur lequel il servait comme enseigne… . Il est immobilisé pour réparations de mai à septembre 1983.

Le 2 novembre 1985 alors qu'il entamait son entrainement en vue d'un nouveau déploiement, le porte-avions heurte le Bishop Rock sur le banc de Cortes durant des exercices de son groupe aérien, endommageant sa coque sur 100 pieds (30.48m), mettant hors service une hélice. Les réparations vont coûter 17 millions de dollars et cette fois le commandant, le Capitaine Robert L. Leuschner Jr est relevé de son commandement le 27 janvier 1986. Il est immobilisé pour réparations jusqu'en janvier 1986.


Sur l'Enterprise des Intruder parés au catapultage

Le porte-avions nucléaire appareille le 15 janvier 1986 pour un nouveau déploiement. Il prend la tête du Groupe de combat FOX-TROT qui comprend les croiseurs lance-missiles Truxtun et Arkansas, les destroyers O'Brien, Reasoner, Lewis B. Puller, McClusky David R. Ray ainsi que le pétrolier Wabash.


Le USS Enterprise (CVN-65) quand il n'est pas au mouillage peut être accompagné par le New Jersey qui avait déjà connu le CV-6 et qui comme musée devrait voir le CVN-80

Ce puissant groupe de combat met directement cap sur l'Océan Indien, faisant escale à Pearl Harbor, Subic et Singapour. Le 28 avril 1986 il est le premier porte-avions nucléaire à franchit le canal de Suez pour rallier la Méditerranée.

Le USS Enterprise (CVN-65) va relever le USS Coral Sea (CV-43) en position au large de la Libye. Il arrive cependant trop tard pour participer à l'opération EL DORADO CANYON (15 avril 1986), des frappes aériennes menées par l'USAF et l'USN pour riposter à un attentat commis à Berlin Ouest par la Libye de Khadafi. Il rentre aux Etats-Unis au mois d'août 1986.

Après quelques mois aux Etats-Unis consacrés à une période d'entretien (septembre 1986 à mars 1987), le USS Enterprise (CVN-65) reprend la mer pour un nouveau déploiement opérationnel.

Il appareille en février 1988 et rallier le Moyen-Orient pour participer à l'opération EARNEST WILL (24 juillet 1987 au 26 Septembre 1988), la protection des pétroliers koweïtiens qui passent sous pavillon américain.

Le 14 avril 1988 la frégate USS Samuel B. Roberts (FFG-58) (Classe Oliver Hazard Perry type FFG-7) est victime d'une mine iranienne alors qu'il naviguait dans les eaux internationales.

En riposte les américains déclenchent l'opération PRAYING MANTIS (Mante Religieuse), attaquant deux plateformes pétrolières utilisées par les pasdarans (gardiens de la Révolution, la garde prétorienne du régime des mollahs) pour harceler les pétroliers allant et venant en Irak.

Les avions de l'Enterprise ont attaqué les plateformes avant de laisser les SEAL les prendre d'assaut et ont également neutralisé deux frégates iraniennes un peu trop agressives, une étant coulée et la seconde sérieusement endommagée. Le USS Enterprise (CVN-65) est de retour aux Etats-Unis en juin 1988. Il est en période d'entretien d'octobre 1988 à avril 1989.

En septembre 1989 il appareille pour son quatorzième déploiement, un véritable tour du monde car le porte-avions allait changer de base de stationnement, Alameda cédant la place à Norfolk où il arrive en mars 1990.

Durant ce déploiement il participe à l'opération CLASSIC RESOLVE, un soutien indirect du président George H. W. Bush à la président philippine Corazon Aquino victime d'un coup d'état (1-9 décembre 1989), l'Enterprise opérant aux côtés du Midway et des F-4 Phantom II stationnés sur la base aérienne de Clark. Les avions américains ne sont pas engagés mais vont dissuader les rebelles d'employer leurs avions.

Un porte-avions dans les Nineties

De mars 1990 à septembre 1994 l'Enterprise est immobilisé à Newport News pour une refonte et un rechargement du cœur des réacteurs appelé Refueling Complex Overhaul (RCOH).

Après essais (au cours desquels il à atteint la même vitesse qu'à sa mise en service) et sa remise en condition, le USS Enterprise (CVN-65) va effectuer un nouveau déploiement outre-mer. Il appareille le 28 juin 1996 pour son quinzième déploiement.

Il est déployé en Adriatique pour participer à l'opération JOINT ENDEAVOR (renforcement des missions de contrôle de l'espace aérien au dessus de la Bosnie) puis à l'opération SOUTHERN WATCH au dessus de l'Irak. Ce déploiement qui se termine en décembre 1996 est aussi marqué par la fin de la carrière du Grumman A-6 Intruder qui est officiellement retiré du service en février 1997.

Après un petit carénage de février à mai 1997, le porte-avions entame son seizième déploiement outre-mer en novembre 1998 avec à bord le CVW-3.

Dans la nuit du 8 novembre, un Northrop-Grumman EA-6B Prowler en appontage heurte l'aile d'un Lockheed S-3 Viking mal garé. Le Prowler finit à l'eau ne laissant aucune chance à ses quatre membres d'équipage alors que les pilotes du Viking peuvent s'éjecter. Un feu se déclenche sur le pont d'envol mais il est rapidement maitrisé. Si le corps d'un membre d'équipage du Prowler est récupéré, les trois autres ne le seront jamais. Les pilotes du Viking ne sont que légèrement blessés.

Le 23 novembre 1998 le USS Enterprise (CVN-65) relève le USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) dans le Golfe Persique. Il participe à l'opération DESERT FOX, une série de frappes aériennes (313 tonnes de bombes et de missiles air-sol) et de tirs de missiles  Tomahawk (300 exemplaires) contre les cibles irakiennes (postes de commandement, batteries de DCA…).

Ayant rallié l'Adriatique pour faire pression sur la Serbie alors que le Kosovo s'agitait, le porte-avions nucléaire retourne dans le Golfe Persique en mars 1999 pour relever le USS Carl Vinson (CVN-70) dans le cadre de l'opération SOUTHERN WATCH. Le CVN-65 est de retour à Norfolk en mai 1999. Il à parcouru 58000 miles nautiques en 151 jours à la mer. Il est immobilisé en petit carénage de juin à décembre 1999.

Nouveau siècle pour un porte-avions

Alors toi aussi petit t'es à propulsion nucléaire ? Oui Msieur ! Fichtre on arrête pas le progrès

En mars 2001 le USS Enterprise (CVN-65) participe à l'exercice JTFEX 01-2 en mer des Caraïbes, exercice au cours de laquelle le sous-marin allemand U-24 (type 206) est parvenu à portée de tir du porte-avions.

Le 25 avril 2001 le porte-avions nucléaire et son escorte appareillent pour son dix-septième déploiement opérationnel avec à bord le CVW-8. Du 18 au 28 juin, le groupe de combat de l'Enterprise participe à un exercice en mer du Nord au large des Hébrides avec la marine britannique.

Il rallie ensuite le Golfe Persique et s'y trouvait quand il apprend les attentats du 11 septembre 2001 qui vont entrainer le déclenchement de l'opération ENDURING FREEDOM (Liberté Immuable) aka «Guerre mondiale contre le terrorisme».


Le USS Enterprise (CVN-65) en compagnie d'un pétrolier-ravitailleur

En octobre 2001, les avions de l'Enterprise lancent des frappes contre l'Afghanistan des Talibans, véritable base aérienne d'Al Qaida. En trois semaines près de 700 missions sont réalisées, 360 tonnes de charges air-sol larguées. Il rentre à Norfolk le 10 novembre 2001, seize jours après la date prévue.

De janvier 2002 à mai 2003 le porte-avions est immobilisé pour refonte au Norfolk Naval Shipyard.

Après essais et remise en condition le porte-avions reprend la mer pour un nouveau déploiement opérationnel exécuté de septembre 2003 à février 2004 toujours au Moyen-Orient, l'Enterprise relevant les porte-avions ayant participer à la deuxième guerre du Golfe.

Les avions embarqués sur le CVN-65 assurent des missions de couverture aérienne, d'appui-feu et de reconnaissance. A cette occasion il est escorté par le USS Cole (DDG-67) réparé après avoir été victime d'un attentat à Aden le 12 octobre 2000 (17 marins américains tués).


Réunion de famille chez les ponts-plats

Durant ce déploiement le porte-avions fait relâche à Jebel Ali, à Bahrein, à Naples, à Carthagène avant de rentrer à Norfolk.

De septembre 2004 à mars 2005 le porte-avions est à nouveau immobilisé pour grand carénage avec également la modernisation de leurs systèmes d'armes avec notamment le remplacement des Phalanx par des RAM.

En appareillant après ces travaux le porte-avions s'échoue sur un banc de sable. Les huit réacteurs se mettent en sécurité laissant le navire sans énergie pendant près de trois heures. Il est remorqué à Norfolk. Les «bouchons gras» de l'Enterprise vont passer trois jours à nettoyer les condenseurs de la boue de Virginie.

De mai à novembre 2006 le porte-avions effectue un nouveau déploiement dans les zones de responsabilité de la 6ème flotte (Méditerranée), de la 5ème flotte (Moyen-Orient) et de la 7ème flotte (Extrême-Orient). Son groupe aérien participe à ENDURING FREEDOM et OPERATION IRAQI FREEDOM, le pont-plat faisant escale à Dubai et Hong-Kong. Il est de retour à Norfolk le 18 novembre 2006.


Le USS Enterprise (CVN-65) en 2010

De juin  à décembre 2007 il effectue un nouveau déploiement outre-mer plus précisément dans le Golfe Persique. D'avril 2008 à mai 2010 le porte-avions est immobilisé dans son chantier constructeur pour une refonte censée s'achever en septembre 2009 mais en raison de travaux non prévus la durée à été augmentée de huit mois. Le coût à explosé avec une augmentation de 46% par rapport au budget prévu. L'US Navy prévoit deux derniers déploiements avant son désarmement prévu pour 2013.


Ravitaillement à la mer pour l'Enterprise

Le 13 janvier 2011 le USS Enterprise (CVN-65) appareille pour un nouveau déploiement avec à bord le CVW-1. Il est pour cela accompagné par le croiseur lance-missiles USS Leyte Gulf et les destroyers lance-missiles USS Barry Bulkeley et Mason.


Pour un quinqua, l'Enterprise à de beaux restes !

En février 2011 le porte-avions est impliqué dans un incident avec des pirates somaliens, cet incident ayant provoqué la mort de quatre américains et de deux pirates somaliens.

Après six mois de déploiement dans l'Océan Indien, le Golfe Persique et la Méditerranée le premier porte-avions nucléaire du monde rentre à Norfolk le 15 juillet 2011.

Durant ce déploiement le groupe de l'Enterprise à capturé 75 pirates somaliens et à réalisé des tirs de missiles contre la Libye lors de l'intervention occidentale qui à renversé Khadafi et durablement déstabilisé la région.

Le 11 mars 2012 est une date historique pour l'Enterprise puisqu'il appareille pour son dernier déploiement. Il quitte Norfolk en compagnie du croiseur lance-missiles USS Vicksburg et les destroyers Porter Nitze et James E. William. Ce groupe occasionnel le Carrier Strike Group Twelve va rallier l'Océan Indien pour retrouver le USS Abraham Lincoln (CVN-72).

En octobre 2012 il franchit le canal de Suez pour la dernière fois, effectuant sa dernière escale étrangère à Naples du 16 au 21 octobre. C'est tout sauf un hasard puisque cinquante ans plus tôt il avait réalisé dans la cité campanienne sa première escale à l'étranger.

Le 4 novembre 2012 le USS Enterprise (CVN-65) rentre à Norfolk pour la dernière fois après avoir parcouru 81000 miles nautiques en 238 jours, son groupe aérien ayant effectué 2000 sorties en soutien des troupes américaines déployées en Afghanistan (opération ENDURING FREEDOM).

Crépuscule

Cérémonie de désarmement pour un porte-avions

Le USS Enterprise (CVN-65) est désactivé le 1er décembre 2012 à Norfolk, le début de longs et coûteux travaux (857 millions de dollars pour la seule année fiscale 2013 !).

Certains espèrent le voir être préservé mais si il est facile d'aménager un porte-avions classique en musée, un porte-avions nucléaire c'est une autre paire de manche et très vite la marine américaine met fin à tout suspense : tout comme son prédécesseur le CVN-65 sera dénucléarisé puis démantelé.

De guerre lasse les partisans de la préservation de l'Enterprise demande à ce que le CVN-80, troisième unité de classe Gerard R. Ford soit baptisé Enterprise ce qu'annoncera  le secrétaire à la Marine Ray Mabus lors de la cérémonie de désactivation.


Depuis "Big E" à perdu un peu de sa superbe

En juin 2013 le contrat de dénucléarisation est attribué à Huntington Ingalls  Industries. En octobre 2014 l'un des ancres du porte-avions  est installée sur l'Abraham Lincoln alors immobilisé pour sa refonte à mi-vie (avec notamment l'opération toujours délicate du rechargement des réacteurs). En 2017 il est annoncé que de l'acier du  CVN-65 sera refondu et réutilisé pour le CVN-80 une façon de transmettre l'héritage.

En décembre 2016 le dernier réacteur est enfin vidé de son combustible nucléaire. Le USS Enterprise (CVN-65) est finalement décommissioned le 3 février 2017 et rayé du Naval Vessel Register le même jour.

Le processus d'inactivation est déclaré achevé le 10 avril 2018 mais le porte-avions est stocké à Hampton Roads en attendant qu'un processus de démantèlement soit décidé. A ma connaissance en 2021 il est toujours au mouillage.

Selon un rapport du GAO (Gouvernemental Accountability Office équivalent toutes proportions gardées de la Cour des Comptes) d'août 2018, le processus de démantèlement pourrait commencer au mieux en  2024 et ne s'achever qu'en 2034 et c'est l'hypothèse optimiste !

Nul doute que le Big E n'est pas prêt de disparaître du paysage américain et pourra accueillir son successeur.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


Source Flottes de combat 2008

Déplacement :  standard 73570 tonnes pleine charge 93970 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 335.75m (342.30 avec les rattrapeurs d'élingues) largeur à la flottaison 40.54m largeur au pont d'envol 78.40m tirant d'eau 11.90m


Réacteur Westinghouse A2W

Propulsion : huit réacteurs nucléaires Westinghouse A2W trente-deux échangeurs de chaleur Foster-Wheeler fournissant la vapeur à quatre groupes de turbines à engrenages Westinghouse développant une puissance totale de 280000ch et entrainant quatre hélices de 31.5 tonnes et de 6.7m de diamètre. Quatre gouvernails. La production électrique est assurée par quatre diesels de 1000 kW.

Performances : vitesse maximale 33 nœuds autonomie illimitée grâce à la propulsion nucléaire

Electronique :


Radar SPS-64 et ci-dessous un radar SPS-49


Configuration finale : un radar de navigation Furuno 900, un radar de navigation SPS-64(v)9, un radar de veille surface SPS-67(v)1, un radar d'altimétrie SPS-48E relié à un IFF, un radar de veille air 3D SPS-49(v)5, deux radars d'appontage SPN-46, deux conduites de tir Mk91 (système Sea Sparrow)

un détecteur SLQ-32(v)4, un intercepteur SLQ-20B, un leurre anti-torpilles SLX-1, un bruiteur remorqué SLQ-25 Nixie, quatre lance-leurres SRBOC Mk36, TACAN URN-25, système de direction de combat ACDS (liaison 11 et 16), système ASAC (Anti-Submarine Classification and Analysis Center) et des système des transmission par satellite WSC-3, WSC-6, USC-38, SSQ-82 et SSR-82.

Evolution

Lors de la refonte effectuée entre 1979 et 1981, l'Enterprise à perdu son radar de veille air SPS-32 et son radar d'altimétrie SPS-33 remplacés par un SPS-48C et un radar SPS-49.

Lors de la refonte SLEP de 1991 à  1995, le porte-avions nucléaire à reçu un radar TAS Mk23, deux radars d'appontage SPN-46, un SPS-48E à la place d'un SPS-48C, un système de direction de combat ACDS à la place du NTDS, un détecteur SLQ-32(v)4 à la place du SLQ-17, un système NTCS-A (Naval Tactical Command System Afloat).

En 2006 il à reçu la capacité CEC (Cooperative Engagement Capability) USG-2.

Armement

Généralités

Cerclé de noir, un lanceur octuple pour missiles Sea Sparrow

A sa conception il devait recevoir des missiles Terrier mais en raison de l'explosion des coûts le porte-avions ne possédait jusqu'en 1968 que quatre canons malheureux canons de 20mm. Ce n'est qu'en 1968 que l'Enterprise à reçu une défense digne de son statut à savoir deux lanceurs octuples Mk29 pour des missiles surface-air RIM-7H Sea Sparrow à tribord et bâbord arrière.

En 1982 il dispose d'un troisième lanceur Mk29 pour des RIM-7M Sea Sparrow avec six conduite de tir Mk91 installées sur l'ilôt. Trois systèmes Phalanx Mk15 sont embarqués.

A son désarmement, le porte-avions disposait de deux lanceurs Sea Sparrow implantées à tribord avant et bâbord arrière, deux lanceurs Mk49 pour missiles RAM installés à bâbord avant et tribord arrière et deux Phalanx installées pour le premier sur l'ilôt et le second à bâbord arrière avec un Sea Sparrow.

Sea Sparrow


Le missile surface-air RIM-7 Sea Sparrow est l'adaptation du missile air-air AIM-7 Sparrow. C'est un missile courte portée ayant des capacités antimissiles. Son développement à commencé au début des années 1960 avec l'intention de mettre au point un système suffisamment léger pour pouvoir être installé sur des navires pas conçu pour recevoir ce système (alors que les systèmes de missiles de l'époque sont lourds et encombrants ce qui explique que les premiers navires convertis étaient des croiseurs plutôt que des destroyers).

Durant les années soixante-dix et quatre-vingt les améliorations apportées au Sparrow sont intégrées au Sea Sparrow. Avec la mise en service de l'AIM-120 AMRAAM, les évolutions du Sea Sparrow sont strictement liées au milieu naval.

Les essais du Sea Sparrow commence en février 1967 mais sont interrompus par la guerre du Vietnam. Il faut attendre 1971 pour voir le système jugé suffisamment mature pour être installé sur les frégates de classe Knox (FF-1052 à 1069 et 1071 à 1083). Régulièrement le missile, les capteurs et le système de gestion sont mis à jour par les Etats-Unis mais aussi par des pays alliés.

Ce missile pèse 510kg (dont 41kg de charge militaire), mesure 3.7m de long, une envergure de 1.02m avec un diamètre de 200mm. Sa portée maximale est de 19km avec une vitesse maximale de 4256km/h, le guidage se faisant avec un système radar semi-actif.

Par la suite une version à lancement vertical baptisée ESSM (Evolved Sea Sparrow Missile) à été mis au point mais l'Enterprise ne l'a pas reçu.

RAM


Le missile RIM-116 Rolling Airframe Missile (RAM) est un missile léger à très courte portée. Utilisé initialement pour la défense antimissile, ce missile tire son nom par le fait qu'il tourne sur son axe pour être stabilisé.

Son développement à commencé en juillet 1976 par un accord entre General Dynamics, le Danemark et l'Allemagne de l'Ouest, Copenhague se retira ultérieurement du programme mais fût remplacé par les Etats-Unis.

Si le Block 0 était clairement issu du Sidewinder, le Block 1 intégrait un capteur infrarouge pour intercepter les missiles n'émettant aucune émission radar, un capteur dérivé de celui du Stinger. Le Block 2 était un missile plus apte à intercepter les missiles manœuvrant.

On trouve également le Sea RAM, un système combinant le radar et le système électro-optique du Phalanx avec un lanceur de onze missiles ce qui permet d'obtenir un système de défense totalement autonome.

Ce missile mesure 2.79m de long, un diamètre de 127mm, une envergure de 434mm, un poids de 73.5kg avec une charge militaire de 11.3kg. La portée maximale est de 9km, sa vitesse de pointe Mach 2. Le lanceur qui embarque 21 missiles pèse 5777kg.

Phalanx

Phalanx


C'est une arme de défense rapprochée (Close-In Weapons System CIWS) combinant système de détection avec un canon de 20mm hexatube type Gatling. Il va équiper de nombreux navires de guerre américains sans compter les marines étrangères.

Le prototype est testé sur le destroyer USS King (DLG-10) (classe Farragut) dès 1973 mais il faut attendre 1977 et les tests sur le USS Bigelow (DD-942) (classe Forrest Sherman) pour que le système soit jugé mature. Le premier navire opérationnel est le porte-avions USS Coral Sea (CV-43) en 1980.

Le système est régulièrement mis à jour notamment au niveau de l'électronique mais aussi des munitions avec le Block 0, le Block 1 en 1988, le Block 1A, le Block 1B PsuM (Phalanx Surface Mode) en 1999 et le Block 1B.

Le système Phalanx mesure 4.7m, pèse 5700kg pour les premiers modèles (6200kg pour les modèles ultérieurs), disposant d'un radar fonctionnant sur la bande Ku et d'un FLIR. Le canon de 20mm hexatube M-61 peut pointer de -25° à +85° en site à raison de 115° par seconde et en azimut sur 360° à raison de 100 à 115° coups par seconde. La portée maximale est de 3500m mais la portée effective est classifiée. La dotation en munitions est de 1550 coups.

Installations Aéronautiques


-Pont d'envol de 331.7m de long sur 75.7m de large soit 18400m²

-Piste oblique de 240m orientée à 9.5° (d'autres sources donnant 230.4m à 10°)

-Quatre catapultes à vapeur C.13.1 de 87m de long (deux sur la piste axiale et deux sur la piste oblique)

-Hangar de 14300m². 262.2m de long sur 32.6m de large sur 7.6m de haut.

-Quatre ascenseurs latéraux reliant le pont d'envol au hangar et le hangar au pont d'envol. Ils mesurent 25.9m de long sur 15.8m d'une capacité de 58.5 tonnes. Un se trouve à l'arrière de la piste oblique à bâbord alors que les trois autres se trouvent à tribord, deux devant l'ilôt et le troisième derrière.

-9 381 600 tonnes de carburant aviation JP-5 et 2524 tonnes de munitions

Groupe aérien

Généralités

Groupe aérien de l'Enterprise rassemblé (ou peu s'en faut) sur le pont d'envol

Jusqu'en 1975 les américains possédaient des porte-avions d'attaque et des porte-avions anti-sous-marins. Comme les choses ne sont jamais aussi simples, on verra au Vietnam un porte-avions classé ASM à savoir le USS Intrepid (CVS-11)  être employé comme porte-avions d'attaque.

Avec le désarmement progressif des Essex qui malgré les refontes accusaient le poids des ans (sans compter qu'ils ne pouvaient pas mettre en œuvre le Phantom II et a fortiori le F-14 Tomcat), avec l'abandon des projets de porte-avions ASM (projet SCB-43 de juillet 1952 pour un porte-avions de 25800 tonnes, projet CVE 2/53 de 1953, nombreux projets de porte-avions ASM de 35000 à 47300 tonnes imaginés entre 1960 et 1967) ou des porte-aéronefs type SCS (Sea Control Ship qui allait se matérialiser sous la forme du Principe de Asturias espagnol), l'US Navy se trouva dans l'obligation de réorganiser ses groupes aériens.

Ces derniers devinrent polyvalent avec l'intégration d'avions de lutte ASM (Lockheed S-3 Viking, le successeur du S-2 Tracker) et d'hélicoptères (Sikorsky SH-3 Sea King en attendant les hélicoptères du programme LAMPS, le Kaman Seasprite puis le SH-60F Oceanhawk) au détriment d'une unité de chasse et d'une unité d'attaque.

En plus de cinquante ans de carrière, l'équipement des groupes aériens de l'Enterprise à naturellement évolué avec le chant du cygne du moteur à piston sous la forme du Douglas Skyraider et surtout l'âge de l'aviation embarquée avec des légendes de la guerre aérienne.

Il faut dire que l'Enterprise à participé au dernier conflit où les américains ont fait face à une menace aérienne digne de ce nom. Pas étonnant que les Phantom II, Crusader et autres Intruder soient devenues des légendes dont l'évocation des exploits fait frissonner n'importe quel fan d'aviation.

Dans le domaine de la chasse, le Phantom II à longtemps occupé les ponts d'envol avant de céder la place au F-14 Tomcat. Ce dernier retiré du service en 2006 à été remplacé par le Super Hornet qui à également remplacé le Hornet, un bon appareil mais aux jambes un peu courte.

Dans le domaine du bombardement et de l'attaque on trouve une flotte variée avec les derniers Skyraider en service, les Skywarrior (le plus gros avion jamais embarqué  à titre opérationnel avec ses 38 tonnes, l'exemple du Lockheed C-130 Hercules à bord du Forrestal ne comptat pas ici bien entendu) même si très vite «La Baleine» (The Whale) fût reléguée au ravitaillement en vol et à la guerre électronique, les Vigilante, les Intruder, les Skyhawk, les Corsair II en attendant les F/A-18 Hornet et le Super Hornet.

Si les chasseurs, chasseurs-bombardiers et avions d'attaque sont les vedettes ils ne seraient rien sans les seconds rôles que constituent ce qu'on appelle les «multiplicateurs de force».

On peut intégrer dans ce domaine le Lockheed S-3 Viking, un appareil conçu pour la lutte ASM prématurément retiré du service en 2006 sans avoir été remplacé ce qui est une erreur selon certains avec la prolifération sous-marine.

Des versions dérivées d'écoute électronique et de ravitaillement en vol ont également été mis au point, un point qu'il partage avec l'Intruder qui donna naissance à un ravitailleur en vol et à un appareil de guerre électronique, le Prowler récemment remplacé par le Growler, un dérivé du Super Hornet.

Si aujourd'hui la reconnaissance est menée par des avions polyvalents disposant de nacelles ultra-performantes, on employait jadis encore des appareils spécialisés.

On trouvait les RF-8 Crusader et les RA-5C Vigilante, le premier étant une déclinaison d'un chasseur, le second d'un bombardier à vocation nucléaire mais qui pour son malheur fût mis en service à une époque où le volet naval de la dissuasion nucléaire était désormais assuré par des missiles balistiques lancés depuis des sous-marins tapis dans les profondeurs tels des Léviathans.

Un autre appareil de la firme Grumman à embarqué à bord du CVAN/CVN-65 à savoir le Grumman E-2 Hawkeye qui depuis près de six décennies assure la veille aérienne avancée de la flotte, mission qu'il va continuer d'exercer avec le E-2D, ultime (?) déclinaison du biturbopropulseur à l'allure unique. De cet appareil est né la «nounou» des porte-avions en l'occurrence le Grumman C-2 Greyhound.

Dans le domaine des hélicoptères, les voilures tournantes d'abord embarquées à bord de l'Enterprise avait un rôle utilitaire et non de combat.

Cela à commencé à changer au Vietnam avant qu'à partir de 1975 les choppers posant leurs roues sur le pont d'envol soient quasi-exclusivement des hélicoptères ASM avec successivement le Seasprite, le Sea King et le Oceanhawk.

Dans les parties suivantes je vais brièvement présenter ces différents appareils renvoyant pour plus de détails à mes articles (même si certains mériteraient une réécriture). Je précise que je ne parlerai que des appareils ayant servit au sein d'unités opérationnelles de l'US Navy. Je n'aborderai donc pas le Lockheed U-2, des prototypes n'ayant pas été sélectionnés ou des appareils étrangers en échange.

Vought F-8 et RF-8 Crusader

Vought F-8D en vol

A l'origine du légendaire «Mig Master» figure une demande de l'US Navy en date de novembre 1951 pour un intercepteur supersonique embarqué. Le Vought V-383 est déclaré vainqueur en mai 1953 et trois prototypes son commandés sous la désignation de XF8U-1, le premier vol ayant lieu le 25 mars 1955 et la mise en service en 1957, un calendrier qui doit faire rêver de nos jours les aviateurs du monde entier.

1261 Crusader furent produits jusqu'au 25 janvier 1965, les derniers appareils en question étant les 42 Crusader destinés à l'Aéronavale, l'US Navy ayant elle reçut son dernier appareil en septembre 1964.

Les 1216 appareils commandés et livrés à l'US Navy se repartissent en plusieurs versions, 317 F8U-1 (futurs F-8A en 1962) furent suivis par 130 F8U-1E (futurs F-8B) avec des possibilités tous temps, 144 F8U-1P (RF-8A) de reconnaissance, 187 F8U-2 (F-8C) et F8U-2N (F-8D) de chasse de nuit, 286 F8U-2NE (F-8E) et un F8U-1T (TF-8A) biplace. 448 d'entre-eux seront modernisés en versions baptisés RF-8G, F-8L, F-8K,F-8H et F-8J.


Vought RF-8A

L'apogée de la carrière du Crusader est atteinte en 1967. Alors que le «Mig Master» équipait trente squadrons de l'US Navy et des Marines plus vingt de la réserve. Cette apogée fût suivie peu après de son retrait des unités de première ligne.

La raison principale est le désengagement américain du Vietnam et pour corollaire le désarmement des Essex sur lequel il servait de chasseur de défense aérienne, les vétérans du second conflit mondial ne pouvant mettre en œuvre le F-4 Phantom II.

Le dernier pilote qualifié sur Crusader fût formé en août 1975 et neuf mois plus tard, en mai 1976, l'US Navy retira du service son dernier Crusader de chasse. Seule la version de reconnaissance resta en ligne jusqu'en mars 1987 quand il fût son tour retiré du service actif, marquant la fin de la carrière du Crusader.

Outre les Etats-Unis et la France, l'appareil fût utilisé par l'armée de l'air philippine qui récupéra d'anciens appareils américains.

L'appareil à été utilisé au dessus du Liban dès 1958, au dessus de Cuba lors de la crise des missiles en 1962 et naturellement au Vietnam où l'appareil que ses pilotes désignaient comme le dernier vrai chasseur entra dans la légende. Celui que les français ont baptisé Crouze va réaliser 58 tours opérationnels au dessus du Vietnam.



Caractéristiques Techniques (F-8J Crusader)

Type :  chasseur monoplace embarqué

Masse :  à vide 8998kg maximale au combat 12153kg maximale au décollage 15875kg

Dimensions : envergure 12.87m longueur 16.61m hauteur 4.80m

Motorisation : un turboréacteur Pratt & Whitney J57-P-420 développant 8900kg de poussée avec pc

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer 1226 km/h vitesse maximale 1852 km/h à 11000m Plafond opérationnel 15450m

Armement : quatre canon de 20mm Colt Mk12 approvisionnés chacun à 84 ou 125 obus chacun, quatre missiles Sidewinder et jusqu'à 1814kg de charge militaire (bombes, roquettes, missiles Bullpup).

McDonnell-Douglas F-4 Phantom II

Douglas A-1 Skyraider  


Le 6 juillet 1944, l'US Navy lance un appel à projets pour un avion monoplace d'attaque embarqué destiné à remplacer les Curtiss Helldiver et Grumman Avenger.

Plusieurs projets sont lancés mais seuls deux appareils vont être mis en service, le Douglas Skyraider et le Martin Mauler. Si le second à connu une carrière éphémère en raison de performances limitées et surtout d'un pilotage délicat, le premier est devenu une véritable légende

Le XBT2D-1 effectue son premier vol le 11 mars 1945 et au mois d'avril 1945 commence l'évaluation officielle. Entre temps, 573 appareils sont commandés, les 25 premiers sont baptisés Dauntless II mais les suivants reçoivent le nom de Skyraider le 15 novembre 1946 avec la nouvelle désignation d'AD-1.

Les appareils de série sont produits à l'usine Douglas de El Segundo en Californie et les premiers d'entre-eux sont livrés à la fin de 1946 au squadron VA-19A qui est qualifié à l'appontage sur le porte-avions d'escorte Sicily (CVE-118) au printemps 1947 en compagnie des squadrons VA-3B et VA-4B.

833 Skyraider ont été livrés en 1950 mais la production ne s'arrête pas là. L'incroyable adaptabilité du Skyraider fit que pas moins de 3180 appareils sont construits en sept versions principales entre 1945 et août 1956 (d'autres sources donnent février 1957) pour des missions aussi variées que l'attaque, l'appui aérien rapproché, l'alerte radar avancée, la guerre électronique mais aussi le transport.

Le Skyraider connait son baptême du feu en 1950 avec la guerre de Corée. A l'époque, l'aéronavale américaine est à la croisée des chemins, ayant commencé sa mutation vers les appareils à réaction mais ces derniers sont de véritables «veaux», rapides mais souvent peu endurants en tout cas moins endurants que les appareils à hélice, privilégiés pour l'attaque au sol et l'appui rapproché.

Dix ans plus tard, alors que les avions à réaction ont depuis longtemps remplacé les avions à hélice, le Skyraider est encore engagé au Vietnam pour des missions de soutien comme la guerre électronique mais encore pour des missions d'attaque comme les missions Sandy à savoir le soutien aux hélicoptères engagés dans les missions de recherche et de sauvetage au combat.

Le «Spad» se paya même le luxe d'abattre deux avions dans un combat tournoyant en l'occurrence deux Mig 17 dans un duel au canon qui rappelait les plus grandes heures du combat aérien quand ce dernier ressemblait à un duel entre deux chevaliers.

Le Skyraider à été retiré du service actif en 1968 après vingt-deux ans de carrière, un record pour un appareil à hélice toute époque confondue.

Le Douglas Skyraider fût également utilisé par la France notamment en Algérie, le Sud-Vietnam, le Tchad, le Gabon, le Cambodge (ces trois derniers avec des appareils anciennement français), la Grande Bretagne (version d'alerte aérienne avancée) et la Suède (version transport et de remorquage de cibles).

Caractéristiques Techniques du Douglas Skyraider

Type : avion d'attaque monoplace embarqué

Masse : à vide 5429kg à pleine charge 8213kg maximal au décollage 11340kg

Dimensions : longueur 11.84m envergure 15.25m hauteur 4.78m

Motorisation : un moteur radial Wright R-3350-26WA de 2700ch actionnant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 518 km/h à 5500m vitesse croisière 319 km/h distance franchissable 2115km plafond opérationnel 8685m

Armement : 4 canons AN M3 de 20mm dans les ailes avec un total de 800 coups. 3600kg de charge sous quinze points d'attache (un sous fuselage et quatorze sous les ailes)

Douglas A-4 Skyhawk

Douglas Skyhawk rassemblés sur le pont d'envol de l'Enterprise

Bien que les Grumman F9F Panther se soient frottés à l'assaut et à l'appui tactique durant le conflit coréen, la majorité des attaques menées par l'US Navy furent réalisées par des appareils à hélice qu'il s'agisse du Douglas Skyraider ou du Chance Vought Corsair.

La guerre de Corée constitua le dernier conflit où les avions à hélice jouèrent un rôle conséquent car durant le conflit vietnamien, les Skyraider ne jouèrent que les utilités aux côtés des avions d'assaut à réaction.

Au début des années cinquante, l'US Navy lança un appel d'offre pour un avion d'attaque léger destiné à remplacer les Skyraider à hélice mis au point à la fin du second conflit mondial.

Le concepteur du Skyraider, Ed Heinemann choisit de réaliser l'appareil le plus compact et le plus simple possible ce qui aboutit à un  avion à ailes basses delta (qui évitait d'avoir à les replier dans le hangar ou sur le pont d'envol) monoréacteur avec un train d'atterrissage tricycle suffisamment large pour permettre l'emport d'une bombe atomique. Il ne tarda à recevoir des surnoms aussi variés que «Scooter» ou «Kiddiecar».

Le contrat entre la Douglas Aircraft Company et l'US Navy fût signé le 12 juin 1952 et le premier prototype décolla de la base aérienne d'Edwards (Californie) le 22 juin 1954. Deux ans plus tard, les livraisons commencèrent pour l'US Navy (VA-72) et l'USMC (VMA-224). Le A4 Skyhawk resta en production jusqu'en 1979 et à l'arrêt de celle-ci, 2960 appareils dont 555 biplaces étaient sortis d'usine.


Douglas A-4E Skyhawk en vol

L'US Navy mit en œuvre ses Skyhawk durant près de vingt ans car si les premiers appareils furent retirés des unités de première ligne dès 1967, les derniers ne le furent qu'en 1975 à l'issue du conflit vietnamien. Cette longue carrière s'explique par le fait que les Essex ne pouvaient pas mettre en oeuvre le Phantom, le chasseur-bombardier standard des unités de l'US Navy. Les unités de réserve l'ont utilisé jusqu'en 1988.

Du côté des Leathernecks, les unités de premières lignes mirent en oeuvre leurs A-4 jusqu'au milieu des années quatre-vingt avant de les troquer contre des AV8 Harrier II. Le dernier appareil, un OA-4M (version du Skyhawk destiné au contrôle aérien avancé) fût retiré du service le 22 juin 1994 mais les versions d'entrainement restèrent en service jusqu'en 2003 pour des missions «Agressor».

Le Skyhawk connu également un grand succès à l'export puisque l'A-4 fût commandé par l'Argentine (armée de l'air et marine), Israël, Koweït (les appareils furent revendus à la marine brésilienne), Australie, Nouvelle Zélande, Malaisie, Singapour et Indonésie, les trois premiers pays cités l'utilisant au combat.

Caractéristiques techniques du Douglas A-4F Skyhawk

Type : Monoplace d'attaque légère/biplace d'entrainement et de contrôle aérien avancé

Dimensions : longueur : 8.38m hauteur : 4.57m envergure : 8.38m

Masses :  à vide 4750 kg pleine charge : 8318kg  masse maximale au décollage : 11136kg

Motorisation : un turboréacteur Pratt & Whitney J52-P8A de 41 kN

Performances :  vitesse maximale : 1077 km/h distnace franchissable : 3220kg plafond opérationnel : 12880m taux de montée : 43m/s

Armement :

Deux canons de 20mm Colt Mk12 avec 100 obus par canons (1000 coups à la minute vitesse initiale :1010 m/s)

Cinq points d'attache pouvant embarquer des missiles air-air AIM-9 Sidewinder, antiradars AGM-45 Shrike, des missiles antinavires Exocet, des missiles air-sol AGM-12 Bullpup et AGM-65 Maverick , des bombes à guidage TV AGM-62 Walleye, des bombes Rockeye Mk.20 Cluster Bomb Unit (CBU sous-munitions) Mk.7/APAM-59 CBU, des bombes lisses Mk.81 de 250 livres (113 kg) et Mk82 de 500 livres (227kg), des bombes nucléaires et des bombes d'exercice Mk.76

Light-Temco-Vought A-7 Corsair II

Des Light-Temco-Vought A-7A Corsair II en vol

A l'origine du Corsair II figure la volonté de l'US Navy de remplacer le Skyhawk par un nouvel avion d'attaque plus performant. Le programme VAX est lancé en 1962 alors que le A-4 Skyhawk n'est en service que depuis six ans.

Pour éviter un dérapage des coûts, l'USN demande à ce que les candidats partent d'un appareil existant. Quatre firmes répondirent à l'appel en l'occurrence Vought, Douglas, Grumman et North American.

Vought choisit naturellement de partir du Crusader. Ce projet est choisit en 1964 et en 1965 il reçoit le nom de Corsair II. Le LTV YA-7A effectue son vol inaugural le 27 septembre 1965 et dès 1966 l'appareil est mis en service participant à la guerre du Vietnam dans les rangs de l'USN mais aussi de l'USAF. Il à été également utilisé par le Portugal, la Grèce et la Thaïlande.

Au final cet appareil qui à également combattu à Grenade, au Liban, en Libye, à Panama et au dessus de l'Irak au moment de la première guerre du Golfe à été produit à 1569 exemplaires entre 1965 et 1984, appareils tous produits pour les Etats-Unis, les utilisateurs étrangers cités plus haut ayant récupéré des appareils ex-américains.

C'est ainsi que si l'USAF et l'US Navy ont retiré le Corsair II de leurs unités dès 1991 suivis deux ans plus tard par l'Air National Guard, le Portugal à utilisé ses appareils jusqu'en 1999, la Thaïlande jusqu'en 2007 et la Grèce jusqu'en 2014.

Si le Corsair II est destiné à remplacer le Skyhawk au sein des flottilles d'attaque embarquées (remplacement d'ailleurs incomplet), au sein de l'USAF il à été le remplaçant des Douglas A-1 Skyraider et des North American F-100.

Trente et une flottilles de l'aéronavale ont utilisé cet appareil, la conversion sur cet appareil ayant lieu de 1966 à 1971 permettant à l'avion d'être engagé au Vietnam où 98 appareils sont perdus.

Il va ensuite participer à différentes interventions américains dans les années soixante-dix et quatre-vingt avant de tirer sa révérence après sa participation à la première guerre du Golfe.

Six flottilles de réserve ont également été équipés avec cet appareil sans compter une flottille de guerre électronique avec des Corsair II adaptés.

Treize squadrons de l'USAF ont été équipés de cet appareil. L'Air National Guard (ANG) à également  utilisé des appareils qu'il s'agisse de Corsair II issus d'unités dissoutes suite à la fin de la guerre du Vietnam ou d'appareils neufs produits en 1975/76 pour éviter le chômage. Ultérieurement la mise en service de l'A-10 Thunderbolt II à permis à l'ANG de récupérer d'autres appareils. Ils sont peu à peu retirés du service entre 1990 et 1993.

Caractéristiques Techniques (A-7E)

Type : avion d'attaque monoplace monoréacteur

Masse à vide 8676kg maximale au décollage 19050kg carburant 4600kg soit 5060 litres

Dimensions : longueur 14.06m envergure 11.8m hauteur 4.9m

Motorisation : un turboréacteur Allison TF41-A-2 sans post-combustion de 66.7kN

Performances : vitesse maximale 1111 km/h au niveau de la mer réduite à 1041km/h à 1524m avec douze bombes Mk82 de 227kg qui repasse à 1102 km/h après le largage des bombes distance franchissable (carburant interne) 1981km passant à 2485km avec des réservoirs supplémentaires plafond opérationnel 13000m distance de décollage 519.7m à 19000kg

Avionique : système de navigation inertiel AN/ASN-90(V), système de navigation et d'attaque AN/ASN-91(V), un système Doppler AN/APN-190(V), un radar de suivi de terrain Texas Instruments AN/APQ-126(V), un système tête haute AN/APQ-7(V), un ordinateur CP-953A/AJQ et un système de cartographie AN/ASN-99.

Armement : un canon hexatube M61A1 Vulcan avec 1030 coups comme armement interne; six points d'attache sous les ailes et deux sous le fuselage pour des missiles AIM-9 Sidewinder (et aucune autre charge).

Les points d'attache sous les ailes peuvent supporter 6803.9kg de charge militaires comme quatre paniers de quatre roquettes Zuni Mk32 de 127mm, deux missiles antiradars AGM-45 Shrike, deux bombes à guidage TV AGM-62 Walleye, deux missiles air-sol AGM-65 Maverick, deux missiles antiradars AGM-88 HARM, deux bombes planantes GBU-8 HOBOS, des bombes à guidage laser Paveway, jusqu'à trente bombes Mk82 de 227kg ou quatre bombes nucléaires (B-28/B-43/B-57/B-61/B-83) sans oublier des réservoirs supplémentaires (quatre réservoirs de 1100l ou de 1200 ou de 1400l)

Grumman A-6 Intruder

Grumman A-6 Intruder au catapultage sur l'Enterprise

A l'origine de cet appareil figure la volonté de l'US Navy demanda au sortir de la guerre de Corée un avion d'attaque tout temps embarqué. Bell, Boeing, Grumman, Lockheed-Martin, Vought et Norty Americain répondent à l'appel d'offres d'octobre 1956.

C'est le projet de Grumman qui est choisir, l'appareil désigna YA2F-1 effectuant son vol inaugural le 19 avril 1960. Le Grumman A2F-1 devint le Grumman A-6 Intruder suite à l'uniformisation des désignations (18 septembre 1962).

La firme de Bethpage dessine un biréacteur compact et rablé aux ailes médianes, les deux membres d'équipage étant installés côte à côte pour faciliter la coopération lors des missions d'attaque au sol.

L'avion était clairement taillé pour voler en subsonique au ras du sol. L'aile était également conçue pour que l'appareil bénéficie d'une bonne manœuvrabilité même chargé de bombes. L'aile de l'A-6 inspira ultérieurement celle du F-14.

Il disposait d'une suite électronique complète, la plus sophistiquée de l'époque. On trouvait même à bord un système d'autodiagnostic pour faciliter la maintenance et anticiper les pannes.

Outre l'attaque au sol, l'interdiction et l'appui-tactique, l'Intruder aurait été chargé de déclencher le feu nucléaire ce qui imposait un entrainement constant.

Aux différentes versions de l'A-6 vont s'ajouter deux dérivés, un appareil de guerre électronique, les EA-6A et B Prowler ainsi qu'un appareil de ravitaillement en vol le KA-6D (A-6A et A-6E convertis, aucun appareil neuf).


Grumman A-6E Intruder

L'Intruder à été produit à 715 exemplaires avec deux prototypes, huit appareils de présérie, 480 A-6A,15 EA-6A, 205 A-6E et 5 A-6F/G. Ces avions vont équiper 21 squadrons de l'US Navy (dix-huit d'active, deux de réserve et un de guerre électronique) et 6 de l'USMC.

Ces appareils vont opérer durant la guerre du  Vietnam, lors de l'incident du Mayaguez, en Libye au Liban, durant la Guerre Iran-Irak, lors de la Guerre du Golfe, en Somalie et en Bosnie. Il à été retiré du service par les Marines en 1993 et par l'US Navy en 1997.

Caractéristiques Techniques du Grumman A-6E Intruder

Type : bombardier biréacteur tout-temps embarqué

Masse :  à vide 12093kg maximale au décollage 27397kg

Dimensions : longueur 16.69m envergure 16.15m largeur ailes repliées 7.67m hauteur 4.93m

Motorisation : deux turboréacteurs Pratt & Whitney J52-P8B de 41kN

Performances : vitesse maximale 1037km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 763 km/h rayon d'action 1626km (charge militaire maximale) distance franchissable en configuration convoyage 5219km plafond opérationnel 12900m

Armement : cinq points d'attache (quatre sous les ailes et un sous le fuselage)pouvant supporter chacun 1600kg de charge soit une charge militaire maximale de 8200kg.

L'arsenal embarquable sur l'Intruder était particulièrement varié avec des bombes lisses, des bombes guidées, des bombes nucléaires et des missiles.

Dans le domaine des bombes lisses, un Intruder pouvait emporter trente bombes de 500 livres (227kg) Mk82 ou dix bombes de 1000 livres (454kg) Mk83 ou encore trois bombes de 2000 livres (907kg) Mk84.

Aux bombes à guidage laser peuvent également s'ajouter des bombes planantes à guidage TV AGM-62 Walleye TV, des bombes à sous-munitions Mk20 Rockeye ainsi que des bombes nucléaires tactiques, les B-57 et B-61 (Il est probable que ces armes auraient été employés contre une escadre soviétique, la puissance de la bombe compensant un guidage imparfait voir impossible. On peut aussi imaginer des raids littoraux en profitant de la mobilité des porte-avions).


Les missiles ne sont pas oubliés avec le missile antiradar AGM-78 Standard ARM, son successeur l'AGM-88 HARM, les missiles air-sol AGM-65 Maverick, AGM-123 Skipper et AGM-84E SLAM (Standoff Land Attack Missile), le missile antinavire AGM-84 Harpoon mais aussi le missile air-air AIM-9 Sidewinder ou encore le missile de leurrage ADM-141 TALD

D'autres charges peuvent être embarquées comme des nacelles-canon (Mk4 mod 0 de 20mm et GPU-5/A de 30mm) et bien entendu des réservoirs supplémentaires de 300 gallons américains (1100l)

Grumman EA-6B Prowler

Northrop-Grumman EA-6B Prowler

Le Grumman EA-6B Prowler est donc la variante de guerre électronique de l'Intruder. Il est aisément identifiable par sa canopée dorée, sa configuration quadriplace (un pilote et trois opérateurs) et bien évidement ses pods de brouillage, l'une d'entre-eux faisant corps avec la dérive.

Outre l'analyse et le brouillage, le Prowler pouvait participer aux missions SAED puisqu'il mettait en œuvre des missiles antiradars notamment l'AGM-88 HARM.

Le contrat de développement est signé le 14 novembre 1966. Le nouvel appareil est donc une évolution de l'Intruder avec une fuselage allongé pour loger deux membres d'équipage en plus.

Effectuant son premier vol le 25 mai 1968, il est mis en service trois ans plus tard en juillet 1971, participant aux dernières opérations de la guerre du Vietnam. Il va ensuite être engagé dans tous les déploiements de l'US Navy et de l'USMC.

Les trois prototypes sont des A-6A convertis et furent suivis de cinq avions de pré-série. 170 Prowler ont été construits entre 1966 et 1991. L'appareil à été régulièrement modernisé durant toute sa carrière.

Au total ce sont trois squadrons opérationnels plus un squadron d'entrainement de l'USMC qui  ont utilisé l'appareil alors que du côté de l'USN on compte seize squadrons.

En 2009, les premier EA-18G Growler sont mis en service, l'USN retirant ses derniers Prowler en 2015, l'USMC ayant fait de même en 2019 mais à la différence de l'USN elle n'à pas choisit de commander le Growler, la version biplace de guerre électronique du Super Hornet. Si on parla un temps d'une version de guerre électronique du F-35 il semble qu'aujourd'hui les Leathernecks envisagent d'avantage le recours aux drones.  

Caractéristiques Techniques du Grumman EA-6B Prowler

Type : avion bimoteur quadriplace embarqué de guerre électronique

Masse : à vide 15130kg maximale au décollage 27900kg

Dimensions : envergure 15.9m longueur 17.7m hauteur 4.9m

Motorisation : deux turboréacteurs Pratt & Whitney J52-P408A de 46 kN chacun

Performances : vitesse maximale 1050 km/h vitesse de croisière 774 km/h distance franchissable 3254 à 3861km plafond opérationnel 11500m

Avionique : récepteur AN/ALQ-218 et système de communication AN/USQ-113

Armement : cinq points d'attache (un sous le fuselage et quatre sous les ailes) pouvant embarquer au total 8164.7kg de charge militaire. Ces charges peuvent être variable avec jusqu'à quatre missiles antiradars AGM-88 HARM (la configuration habituelle est de deux missiles), des réservoirs supplémentaires de 1100l chacun (300 gallons US), des pods de guerre électronique AN/ALQ-99 Tactical Jamming System, des pods lance-leurres AN/ALE-43(V)1 & 4, des pods de désignation laser Litening (USMC seulement).

Equipage : un pilote et trois spécialistes de la guerre électronique

Douglas A-3 Skywarrior

Douglas A-3 Skywarrior sur le pont de l'USS Enterprise (CVAN-65)

Dans l'immédiat après guerre l'US Navy à pour principale pour ne pas dire unique préoccupation d'être capable de mettre en œuvre la bombe atomique depuis ses porte-avions et ainsi faire face à la concurrence de l'USAF.

Un premier appareil est mis au point, le North American AJ-1 Savage mais il est loin d'être parfait et un nouvel appareil est nécessaire. La construction des porte-avions géants de type Forrestal permet aux aviateurs américains de voir grand. Avec ses 38 tonnes, le futur Skywarrior surnommé The Whale (la baleine) reste le plus gros appareil jamais embarqué en service courant.

Le programme est lancé en janvier 1949, programme demandant un bombardier d'un poids maximal de 45 tonnes pour pouvoir embarquer sur l'United States.

Ed Heinemann dessine un gros biréacteur d'un poids de 31.7 tonnes. Bien lui en prend car le CVA-58 est comme on le sait abandonné quelques jours après sa construction et avec ses quasiment 32 tonnes, le futur Skywarrior peut en théorie opérer depuis les porte-avions existants.

Le XA3D-1 effectua son premier vol le 28 octobre 1952 et le premier appareil de série effectua son premier vol le 16 février 1953. Le premier squadron équipé fût le VAH-1 qui effectua sa première croisière à la mer en mars 1956.


Douglas EA-3B Skywarrior

Au total, 283 Skywarrior sont construits pour l'US Navy, ces appareils se répartissant entre trois prototypes, 49 A3D-1 (A-3A) et 231 A3D-2 (A-3B) mais dès 1959, une partie des derniers appareils produits le seront non pas en bombardiers nucléaires mais en ravitailleurs en vol (85 KA-3B), en avions de guerre électronique et de ravitaillement en vol (34 EKA-3B), en avions d'entrainement (12 TA-3B), en avions de guerre électronique (24 EA-3B), en avions de reconnaissance (30 RA-3B) et sur ces 30 appareils, 8 furent modifiés en ERA-3B. Il y eu également un EA-3B transformé en appareil de transport VIP et rebaptisé VA-3B, cinq TA-3B furent modifiés en UA-3B de transport et 6 RA-3B transformés en NRA-3B pour servir à des essais divers.  

Les Skywarrior équipent deux wings lourds d'attaque, un par flotte, les Skywarrior de la flotte du Pacifique étant basés à Whidbey Island (près de Oak Harbour dans l'Etat de Washington) et ceux de la flotte de l'Atlantique étant basés d'abord à Jacksonville puis à Sandford (Floride). Cela représente au total de treize squadrons de bombardement.
A cela s'ajoute cinq squadrons de guerre électronique, deux squadrons de ravitaillement en vol, deux squadrons de renseignement électronique et deux squadrons de reconnaissance photographique.  

L'appareil participe à la guerre du Vietnam d'abord comme bombardier puis surtout comme avion de guerre électronique et de ravitaillement en vol. une version terrestre baptisée B-66 Destroyer à également été mise au point et produite à 294 exemplaires.

Le Douglas A-3 Skywarrior à été retiré du service le 27 septembre 1991 participant à toutes les opérations de l'US Navy et ce jusqu'à la première guerre du Golfe.

Caractéristiques Techniques (Douglas A-3B Skywarrior)

Type : Triplace de bombardement nucléaire et conventionnel

Masse à vide : 17900kg Masse en charge : 31750kg Masse maximale au décollage : 37200kg

Longueur : 23.27m Envergure : 22.1m Hauteur : 6.95m

Propulsion : deux turboréacteurs Pratt & Whitney J57-P-10 de 46.7 kN

Performances : vitesse maximale 980 km/h vitesse de croisière : 840 km/h Distance franchissable : 2130km Plafond opérationnel : 12500m

Armement : (intégré) deux canons de 20mm en tourelle de queue plus tard débarqué pour des raisons techniques) 5443kg de bombes avec soit une bombe atomique Mark15 ou une bombe B43 ou une combinaison de bombes conventionnelles par exemples 12 bombes Mk82 de 227kg ou 6 Mk83 de 454kg.

North American A-5/RA-5C Vigilante