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 PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)

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clausewitz
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MessageSujet: PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)   PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) EmptyLun 08 Juin 2020, 16:08

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH II
(GRANDE-BRETAGNE)

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Rms_qu12
Le paquebot Queen Elizabeth 2 gagnant la mer

AVANT-PROPOS

Les Grandes Liners britanniques

Appendice

Définir un grand paquebot est difficile. La taille ? Oui  pourquoi pas . Les prouesses techniques ? Cela peut effectivement permet de faire la différence entre un grand et un petit paquebot même si certaines  petites unités peuvent être à la pointe de la technologie. Le luxe ? Pas vraiment à mon sens.

Pour éviter un débat éternel j'ai décidé pour cet article de choisir arbitrairement les paquebots qui me semblent les plus remarquables dans l'histoire de la «MarMar» britannique.

L'Olympic
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Rms_ol10
Le paquebot Olympic

Le RMS Olympic est le premier paquebot d'une série de trois. Outre l'Olympic nous trouvons le Britannic et le légendaire Titanic. Si les deux derniers ont fait naufrage dans des circonstances dramatiques (iceberg pour le Titanic et mine en mer Egée pour le Britannic), leur aîné à connu une longue carrière au point d'être surnommé The Old Reliable («le vieux fidèle»). Une longue et paisible carrière ? Pas vraiment puisqu'il à été impliqué dans plusieurs collisions.

Tout comme ses deux sister-ship il est construit par Harland & Wolff à Belfast, le chantier attitré de la White Star Line depuis 1870. Il répond au besoin de construire trois paquebots géants pour surclasser les nouveaux liners que l'Allemagne wilhelmienne construit à cette époque.

Il est mis sur cale le 16 décembre 1908 et lancé le 20 octobre 1910 avant de rejoindre une cale sèche puisque c'est littéralement une coque vide qu'il est lancé. A noter que seules trois cheminées sont opérationnelles la carrière étant factice.

Il débute ses essais à la mer le 29 mai 1911 et deux jours plus tard il est près à entamer sa carrière commerciale. Le même jour son sister-ship Titanic est lancé.

La traversée inaugurale entre Southampton et New-York à lieu le 14 juin 1911 sous le commandement d'Edward Smith. Considéré comme le meilleur commandant de la compagnie il effectuait toutes les traversées inaugurales. L'Olympic effectue la traversée en 5 jours, 16h et 42 minutes soit moins que les prévisions sans que toutes les chaudières eurent besoin d'être allumées !

Le 20 septembre 1911 il est sérieusement endommagé lors d'une collision avec le croiseur HMS Hawke. Cela entraîne l'annulation de la traversée. A noter que deux membres d'équipage Constance Jessop et Arthut John Priest seront à bord du Titanic et du Britannic lors de leurs naufrages respectifs ! L'enquête qui suit rend la compagnie responsable de la collision et aux réparations s'ajoutent des indemnités à verser à la Royal Navy.

Les travaux vont s'achever le 30 novembre 1911 et le navire peut aussitôt reprendre sa carrière commerciale. Suite au naufrage du Titanic son sister-ship servira pour différents tests afin d'aider les différentes commissions d'enquête.

Dans les années qui suivent le navire est victime de plusieurs incidents techniques. Il est retiré du service le 10 octobre 1912 pour subir une importante refonte de six mois, refonte en partie liée aux conséquences du naufrage du Titanic.

De retour sur les mers il ne profite guère de sa nouvelle refonte puisque la première guerre mondiale éclate. Le 27 octobre 1914 il porte assistance au cuirassé HMS Audacious victime d'une mine au large de l'Irlande, sauvant les marins et tentant une prise en remorque mais sans succès.

Après un temps de vacance à Belfast il est réquisitionné le 7 septembre 1915 pour être transformé en transport de troupes. Il est opérationnel quelques jours plus tard et va opérer essentiellement en Méditerranée puis dans l'Atlantique, transportant d'abord des troupes à destination du Moyen-Orient puis du Canada à la Grande-Bretagne. Il est refondu dans son chantier constructeur en 1917. Le 12 mars 1918 il éperonne et coule le sous-marin allemand U-103 étant le seul navire marchand à avoir coulé un navire de guerre. Après la fin du conflit il rapatrie les troupes canadiennes au pays.

Après une nouvelle refonte il reprend son service commercial le 25 juin 1920 en compagnie du Majestic et de l'Homeric deux anciens paquebots allemands (le premier étant encore en construction) cédés au titre des dommages de guerre.

Au début des années trente, de nouveaux paquebots étrangers arrivent déclassant le «vieux fidèle» qui commence à avoir l'âge des ses artères. La crise économique de 1929 n'arrange rien.

Le 10 mai 1934, la White Star et la Cunard fusionnent une condition sine qua none pour soutenir financièrement la construction du Queen Mary.

Le 5 avril 1935 il quitte New-York pour la dernière fois. Un temps on pense le transformer en hôtel flottant dans le sud de la France mais le projet tombe à l'eau. En 1937 il est finalement remorqué à Inverkeithing pour y être démantelé.

L'Olympic était un navire déplaçant 45324 tonnes de jauge brute (46359 après refonte), mesurant 269m de long sur 28.5m de large pour un tirant d'eau de 10.5m. Propulsé par un système de propulsion mixte (deux machines verticale à triple expansion sur les hélices latérales et une turbine basse pression pour l'hélice centrale) développant 45000ch. Il navigue à 21 nœuds mais à pu atteindre des pointes à 23 ou 24 nœuds. L'équipage de 860 hommes s'occupait du navire et de 2400 passagers répartis initialement en trois classes.

Le Titanic
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Rms_ti10
Le paquebot Titanic

Difficile d'ignorer le Titanic, un navire légendaire avant même qu'il soit immortalisé sur grand écran par le génial James Cameron.

Par exemple pour moi la première fois que j'ai entendu parler de ce paquebot ce fût dans le film Ghostbuster où la mairie de New-York reçoit un appel du port disant que le Titanic venait juste d'arriver.

Ce navire est un navire de la White Star Line, l'une des trois unités de la classe Olympic. Comme tous les navires de la compagnie britannique il est construit par les chantiers nord-irlandais d'Harland & Wolff sis à Belfast.

Il à été mis sur cale le 31 mars 1909 lancé le 31 mai 1911 et mis en service le 10 avril 1912 juste à temps pour sa traversée inaugurale que sera également son unique traversée puisqu'il sombre au large de Terre-Neuve suite à une collision avec un iceberg dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 (collision à 23h40 naufrage à 02h20), le naufrage faisant environ 1500 morts et ne laissant que 700 rescapés.

L'épave à été retrouvé le 1er septembre 1985 par une campagne franco-américaine dirigée par Jean-Louis Michel de l'IFREMER et le docteur Robert Balard de l'institut océanographique de Woods Hole, le but original de cette expédition étant de couvrir les recherches de deux sous-marins nucléaires américains.

Elle est localisée à une profondeur de 3821 m , à 41° 43′ 55″ N, 49° 56′ 45″ O, à 650 km au sud-est de Terre-Neuve .

Ce naufrage à mis en lumière l'importance de la TSF et la nécessité d'en faire un véritable outil de secours et non un gadget à destination des passagers fortunés mais aussi l'importance des embarcations de sauvetage et des cloisons étanches.

Un certain nombre de mesures sont prises au niveau international et sont pour beaucoup encore en vigueur aujourd'hui.

En ce qui concerne les causes elles sont comme on dit multifactorielles. Régulièrement de nouvelles enquêtes sont menées par des passionnés d'histoire qui en utilisant de nouvelles technologies ou un regard neuf ont permis de faire des progrès.

En 2020 il me semble acquis qu'on ne découvrira pas de nouvelles informations et que la perte du Titanic n'est plus un mystère.

La perte de ce navire réputé insubmersible à été provoquée à la fois par la météo (un hiver très doux, une zone de glaces bien plus vaste et bien plus méridionale qu'habituellement), par une faute de l'équipage (les jumelles sont restées dans un meuble fermé à clé nul doute que munis de jumelles les veilleurs auraient vu plus tôt l'iceberg) et par des problèmes techniques qui à défaut d'avoir provoqué le naufrage l'ont aggravé.

L'acier était très cassant dans les eaux froides, certains rivets étaient de mauvaise qualité et un incendie dans une soute à charbon à fragilité une cloison étanche qui ne montait pas jusqu'au pont principal. Dès le début l'architecte du navire Thomas Andrews affirme que le navire est condamné puisque cinq compartiments sont immédiatement noyés (le navire ne peut flotter qu'avec quatre d'entre-eux).

Il n'y avait pas assez de canots de sauvetage pour tous les passagers, le froid et la panique provoquant mouvements de foule et des comportements peu glorieux de la part de certains passagers comme c'est souvent le cas dans les catastrophes où l'instinct de survie passe au dessus des conventions sociales  

Pour éviter tout malentendu ce n'est évidemment pas un jugement de valeur peut être que j'aurais ce même comportement si un  jour je me retrouve dans la situation des passagers du Titanic.

Le Titanic était un navire déplaçant 52310 tonnes, mesurant 269m de long sur 28m de large pour un tirant d'eau de 10.5m. Propulsé par un système de propulsion mixte (deux machines verticale à triple expansion sur les hélices latérales et une turbine basse pression pour l'hélice centrale) dévellopant 46 à 51000ch. Il navigue à 21/22 nœuds mais à pu atteindre des pointes à 23 ou 24 nœuds. L'équipage de 885 hommes s'occupait du navire et de 2471 passagers répartis initialement et définitivement en trois classes.

Le Britannic
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Rms_br13
Le paquebot Britannic

Le Britannic est le troisième paquebot de la classe Olympic. Sister-ship de l'Olympic et du Titanic, il aurait du initialement être baptisé Gigantic avant de prendre son nom définitif.

Il est mis sur cale le 30 novembre 1911 et lancé seulement le 26 février 1914. Cela s'explique par la nécessité de modifié le navire pour tirer les leçons du naufrage du Titanic et l'occasion de modifier le nom jugé trop présomptueux.

Il n'à donc pas le temps de se lancer dans une carrière commerciale puisque suite au déclenchement de la première guerre mondiale, il est réquisitionné le 13 novembre 1915 par la Royal Navy pour devenir un navire-hôpital en Méditerranée (il était prévu qu'il soit achevé en septembre 1914 pour une carrière commerciale qui aurait du débuter au printemps 1915).

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Rms_br14
Navire-hôpital Britannic

Il quitte Liverpool le 23 décembre 1915 pour rallier Moudros sur l'île de Lemnos en mer Egée afin de ramener des soldats malades ou blessés et ce en compagnie d'autres paquebots comme le Mauretania, l'Aquitania et l'Olympic, ce dernier servant de transport de troupes et non de navire-hôpital. Ils sont rejoints peu après par le Statendam. La petite flotte peut ainsi transporter 3300 hommes de troupes et 17000 blessés et malades. Il rentre en Angleterre le 9 janvier 1916 avec 3000 soldats dispatchés dans les hôpitaux londoniens.

Il va effectuer plusieurs voyages jusqu'au 6 juin 1916 quand il rallie Belfast pour être retransformé en paquebot mais les travaux sont interrompus car le paquebot est rappelé au service actif l 28 août 1916.

La sixième traversée commence le 12 novembre 1916 destination Moudros en mer Egée. Le début du voyage se passe sans problèmes et le navire fait une escale de 48h à Naples, son départ étant retardé d'une journée à cause d'une tempête.

Il reprend ensuite la mer direction la mer d'Egée. Le 21 novembre 1916 vers 8h12, il est victime d'une explosion entre l'île de Kéa et l'ilôt de Makronissos, ce qui provoque l'ouverture d'une brèche à l'avant dans le flanc tribord. En une ou deux minutes à peine il embarque 10000 tonnes d'eau et pour ne rien arranger les portes étanches ne peuvent toutes fermées. Il pourrait tenir mais de nombreux hublots laissés ouvert vont entraîner de nouvelles entrées d'eau. Un SOS est immédiatement envoyé.

Ignorant la gravité des avaries le commandant remet les machines en route dans l'espoir d'échouer le navire sur l'île de Kea mais cela entraine une gite toujours plus importante. Le personnel médical commence à évacuer sans ordre. Sur 1125 personnes présentes à bord, 30 sont tués et 45 sont blessés.

Le navire condamné son commandant comme le veut le coutume quitte le bateau en dernier peu après le naufrage définitif. Alors que la poupe émerge hors de l'eau, la proue touche le fond de la mer profonde de moins de 100m et un effet de levier fait chavirer le bateau sur tribord, la poupe disparaissant sous la surface de l'eau vers 09.07 moins d'une heure après l'explosion initiale.

La conséquence du naufrage à été longtemps incertaine. On à longtemps cru à une torpille d'un sous-marin allemand mais il  semble que la cause soit une mine posée récemment par le U-73. L'épave à été retrouvée le 3 décembre 1975 par 120m de fond ( 37° 42′ 05″ N, 24° 17′ 02″ E) par le commandant Cousteau qui émettra l'hypothèse d'un coup de grison dans le charbon transporté par le navire.

Le Britannic était un navire de 53200 tonnes mesurant 275m de long sur 28.65m de large pour un tirant d'eau de 10.5m. Disposant du même système propulsif que ses sister-ship, il peut développer 50 à 65000ch pour une vitesse maximale de 21 nœuds (23 à 24 nœuds maximum), l'équipage se composant de 950 hommes pour en théorie 2579 passagers ou 3309 malades et blessés en configuration navire-hôpital.

A SUIVRE

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MessageSujet: Re: PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)   PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) EmptyMer 10 Juin 2020, 17:23

Le  Lusitania
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Lusita13

Depuis 1897, les armateurs britanniques assistent horrifiés à leur exclusion de la course au Ruban Bleu. En 1902 un accord est passé avec le gouvernement britannique qui accepte de financer partiellement la construction de deux super-paquebots transformables en croiseurs auxiliaires en cas de guerre. Outre le financement direct, le gouvernement se porte garant pour un prêt avantageux.

Destiné à la Cunard, ce paquebot est construit aux chantiers navals John Brown, il effectue son voyage inaugural le 7 septembre 1907.

Le Lusitania et le Mauretania  vont régner sur l'Atlantique Nord, se livrant à une concurrence acharnée pour le Ruban Bleu.

Le Lusitania va détenir à cinq reprises le prestigieux ruban. Dans le sens ouest-est, il traverse l'Atlantique du 19 au 24 octobre 1907 en 4 jours 22h et 53 minutes à 23.61 nœuds.

Dans le sens opposé est-ouest, il réalise une traversée du 6 au 10 octobre 1907 en 4 jours 19h et 52 minutes à 23;99 nœuds suivit d'une seconde du 17 au 21 mai 1908 en 4 jours 20h et 22 minutes à 24.83 nœuds, d'une troisième du 5 au 10 juillet 1906 en 4 jours 19h et 36 minutes à 25.01 nœuds et enfin une quatrième du 8 au 12 août 1909 en 4 jours 16h et 40 minutes à 25.65 nœuds.

Il était initialement prévu de le réquisitionner comme croiseur auxiliaire mais finalement cette réquisition ne dure pas, le navire est trop gros et consomme trop de charbon.

Comme le blocus de la Royal Navy préserve la navigation commerciale de la Kaiserliche Marine, son service commercial reprend, la menace sous-marine n'étant pas considérée comme importante.

Le 7 mai 1915 alors qu'il se trouvait au large de l'Irlande (près du Fasnet à 12 miles des côtes de la verte Erin), le paquebot est torpillé par le sous-marin allemand U-20.

Il est touché par une torpille, commence à couler avant d'être foudroyé par une terrible explosion officiellement attribuée à l'explosion des chaudières mais en réalité causée par les munitions embarquées au mépris de toutes les règles et conventions internationales.

Cette information ne sera reconnue qu'en 1972. Sur les 1158 ou 1195 passagers, seuls 703 sont sauvés.

Le Lusitania était un navire déplaçant 44060 tonnes (31550 tonnes de jauge brute), mesurant 239.9m de long sur 26.82m de large pour un tirant d'eau de 10.2m, une propulsion par turbines à engrenages (quatre turbines à vapeur) développant 76000ch et entraînant quatre hélices. Il pouvait ainsi atteindre la vitesse appréciable de 25 nœuds. Avec son équipage de 802 officiers et marins, il pouvait transporter 563 passagers de 1ère classe, 464 en 2ème classe et 1138 en 3ème classe.

Le Mauretania
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Rms_ma15

Sister-ship du précédent, il effectue son voyage inaugural le 16 novembre 1907. Construit aux chantiers navals Swan Hunter de Wallsen-upon-Tyne, il est plus grand que son sister-ship de 3m et est 400 tonneaux plus lourd. Sa carrière s'achève en septembre 1934 quand il est retiré du service et démoli.

En ce qui concerne le Ruban Bleu, le sister-ship du Mauretania va le détenir à neuf reprises, une fois dans le sens est-ouest et huit fois dans le sens opposé.

Durant la traversée Queenstown-Ambrose (qui remplace Sandy Hook comme marque d'enregistrement), le paquebot traverse l'Atlantique du 26 au 30 septembre 1909 en 4 jours, 10h et 51 minutes à 26.06 nœuds.

Durant la traversée en sens opposé, le Mauretania s'illustre donc à huit reprises. La première traversée relit Beady Hook à Queenstown du 30 novembre au 5 décembre 1907 en 4 jours 22h et 33 minutes à 23.69 nœuds alors que la second relie Sandy Hook à Queenstown du 25 au 30 janvier 1908 en 5 jours, 2h et 41 minutes à 23.90 nœuds.

La troisième traversée entre Sandy Hook et Queenstown à lieu du 7 au 12 mars 1908 5 jours et 5 minutes à 24.42 nœuds alors que la quatrième traversée entre Ambrose et Queenstown  du 3 au 8 février 1909 en 4 jours, 20h et 27 minutes à 25.16 nœuds.

La cinquième traversée (Ambrose-Queenstown) à lieu du 17 au 22 mars 1909 en 4 jours 18h et 35 minutes alors que la sixième du 5 au 10 mai  se déroule en 4 jours, 18h et 11 minutes à 25.70 nœuds.

La septième à lieu du 16 au 21 juin 1909 en 4 jours, 17h et 21 minutes à 25.88 nœuds. La huitième et dernière traversée à lieu du 20 au 25 août 1924 en 5 jours, 1h et 49 minutes à 26.25 nœuds.

Queen Mary
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Rms_qu75

Au début des années trente, les grandes nations maritimes se lancent dans la construction de paquebots modernes pour conquérir définitivement le Ruban Bleu. Les allemands vont construire le Bremen et l'Europa, la France le Normandie et l'Italie le Rex.

Les britanniques ne peuvent pas laisser le terrain libre à leurs concurrents. La White Star Line lance la construction de l'Oceanic (qui sera abandonnée en raison de la crise) alors que le Cunard va lancer la construction du Queen Mary.

La construction est lancée le 3 avril 1929, la mise sur cale le 1er décembre 1930 mais la construction est suspendue le 11 décembre 1931 en raison de la Grande Dépression, rendant alors impossible le lancement prévu pour mai 1932.

Finalement grâce à l'aide du gouvernement britannique, le Cunard qui doit racheter la White Star Line peut reprendre la construction de son paquebot le 10 mai 1934. Le lancement à lieu le 26 septembre 1934.

La traversée inaugurale à lieu le 27 mars 1936. Ce n'est cependant que partie remise. Le 24 août 1936 il s'empare du ruban bleu après une traversée réalisée en 4 jours et 27 minutes à la vitesse de 30.14 nœuds. Il fait mieux lors de la traversée retour, reliant New-York et Southampton (ou plutôt Ambrose et Bishop Rock) en 3 jours 23 heures et 57 minutes soit une demi-heure de moins.

Le 2 août 1937 le Normandie avait repris le ruban bleu dans le sens est-ouest en réalisant la traversée en 3 jours 23h et 2 minutes à la vitesse de 30.58 nœuds. Le Queen Mary  récupère le ruban bleu en réalisant la traversée du 4 au 8 août 1938 en 3 jours 21h et 48 minutes (30.99 noeuds).

Ce record va tenir jusqu'en juillet 1952 quand il sera pulvérisé par le paquebot United States qui du 11 au 15 juillet va réaliser la traversée en 3 jours 12h et 2 minutes à la vitesse de 34.51 nœuds !

C'est la même chose dans le sens opposé. Le fleuron de la Transat avait amélioré par deux fois le record de la traversée entre Ambrose et Bishop Rock. La première fois du 18 au 22 mars 1937 en 4 jours et 6 minutes à la vitesse de 30.99 nœuds et la deuxième fois du 4 au 8 août 1937 en 3 jours 22h et 7 minutes à la vitesse de 31.20 nœuds.

Du 10 au 14 août 1938 il traverse l'Atlantique dans le sens ouest-est en 3 jours, 20h et 41 minutes à la vitesse de 31.69 nœuds. Ce record va tenir jusqu'en juillet 1952 quand il est également battu par l'United States  qui du 3 au 7 juillet 1952 réalise la traversée en 3 jours 10h et 40 minutes à la vitesse de 35.59 nœuds.

Durant le second conflit mondial, le Queen Mary est transformé en transport de troupes, sa taille et sa vitesse lui permettant de traverser à bonne vitesse les océans et ainsi échapper à l'incertaine et potentiellement meurtrière traversée en convois. En mars 1940, son sister-ship Queen Elizabeth le rejoint à New York pour lui éviter les bombes allemandes.

Le 2 octobre 1942 il coupe en deux le croiseur léger Curacao (239 morts et 99 survivants), ne s'arrêtant pas pour des raisons de sécurité.

En juillet 1943 il est victime d'une vague scélérate de 28m de haut ce qui inspirera le roman de Paul Gallico L'Aventure du Poseidon, roman qui sera adapté à deux reprises en film (1972 et 2006).

Outre le transport de troupes, le paquebot transporta à trois reprises le premier ministre britannique aux Etats-Unis pour différentes conférences avec le président Roosevelt et d'autres alliés. Des prisonniers de guerre italiens et allemands sont également transportés en direction de l'Australie.

De septembre 1946 à juillet 1947 le paquebot est immobilisé pour remise en état et refonte complète. Avec le Queen Elizabeth et le Queen Mary, la Cunard-White Star Line va dominer les traversées transatlantiques grâce à des navires amortis (ah quel dommage que la Transat n'ait pu conserver le Normandie).

Le temps joue cependant contre nos deux liners, l'aviation qui ne cesse de progresser permet aux voyageurs de traverser en quelques heures l'Atlantique. Ce n'était qu'une question de temps avant que le service transatlantique ne devienne déficitaire. On tente de lancer des croisières pour compenser mais les navires ne sont pas forcément taillés pour sans compter que les mentalités ne sont pas encore prêtes.

Le Queen Mary est retiré du service en 1967. Le 27 septembre il effectue sa 1000ème et dernière traversée de l'Atlantique du Nord. Le bilan est éloquant :  2 112 000 passagers et 3 792 227 miles parcourus.

Le 31 octobre 1967, le paquebot quitte définitivement Southampton sous le commandement du capitaine John Treasure Jones pour rallier Long Beach en  contournant  le cap Horn, arrivant à destination le 9 décembre. Quand au Queen Elizabeth il est désarmé en 1968, le Queen Elizabeth II prenant le relais en 1969.

Depuis donc près de cinquante ans, cette «vieille anglaise» comme chantait Sardou est échoué sur un quai de Californie où il sert d'hôtel et de centre des congrès avec un succès variable selon les années.

Caractéristiques Techniques du Queen Mary

Déplacement : 81961 tons (74353 tonnes) 81237 tonnes de jauge bute

Dimensions : longueur hors tout 310.7m longueur entre perpendiculaires 294.1m largeur 36m tirant d'eau 11.9m tirant d'air 55.2m

Propulsion :  quatre turbines à Parson à simple réduction alimentées en vapeur par vingt-quatre chaudières Yarrow (28 bars 371°C) développant 200000ch et entraînant quatre hélices qui tournent au maximum à 200 tours par minute

Performances : vitesse maximale en service courant 28.5 nœuds vitesse maximale 33 nœuds

Passagers : 2139 passagers en configuration initiale (776 en 1ère classe, 784 en classe cabine et 579 en classe touriste)

Après les travaux de 1946/1947, le nombre de passagers à été réduit à 1995 répartis entre 711 personnes en première classe (anciennement appelées classes cabines), 707 en classe cabine (ex-classe touriste) et 577 en classe touriste (ex-troisième classe).

Le paquebot disposait de douze ponts, les décors luxueux étaient du type art déco. Durant le second conflit mondial, ces précieuses décorations furent démontées à New-York et stockées dans des entrepôts.

Equipage : 1101 officiers et marins


Le Queen Elisabeth
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Rms_qu76

Les britanniques souhaitaient initialement construire deux «superpaquebots» pour concurrencer des navires français, italiens et allemands. Seulement voilà la crise économique faucha en plein vol l'Oceanic et contraria sérieusement l'achèvement du Queen Mary.

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Oceani12
Le paquebot mort-né Oceanic

Bien que pays libéral, la Grande Bretagne savait faire preuve comme il le fallait d'un grand pragmatisme. La Cunard sollicita l'aide financière du gouvernement qui accepta en échange du rachat de la White Star.

La nouvelle compagnie baptisée Cunard-White Star Line pu ainsi achever le Queen Mary mais la construction d'une deuxième unité identique ou équivalente n'était pas garantie. C'est le succès du futur Grey Ghost et la nécessité de maintenir une traversée permanente de l'Atlantique qui poussa à la commande d'un deuxième paquebot.

Le futur Queen Elizabeth (en référence à «Queen Mum» épouse de George VI et mère de l'actuelle reine Elisabeth II) ne sera pas identique au Queen Mary à la fois parce que la technologie et l'architecture navale évolue mais aussi parce que certains britanniques avaient critiqué le conservatisme de la Cunard-White Star Line par rapport à l'élégance d'un Normandie ou d'un Bremen.

-Le Queen Elizabeth est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Clydebank le 4 décembre 1936 lancé le 27 septembre 1938 et entamant aussitôt les travaux d'aménagement pour un voyage inaugural prévu pour le 24 avril 1940.

Le déclenchement du second conflit mondial bouleverse le planning. Avant même de devenir un liner luxueusement meublé, le paquebot va servir de transport de troupes, ralliant New-York le 9 mars 1940 pour être mis à l'abri des bombardements allemands.

Durant tout le conflit, le paquebot transporta 750000 hommes (soit grosso modo l'équivalent de 50 divisions !) et parcouru 500000 miles nautiques. Pas étonnant que certains considèrent que la présence de ces énormes transports de troupes à raccourcit le conflit d'un an.

Tout comme le Queen Mary, le Queen Elizabeth opérait seul pour profiter de sa vitesse bien supérieure aux cargos de l'époque. Il était escorté uniquement dans les eaux britanniques à proximité des côtes.

Les différents convois recevaient un code. Les transports de troupes étaient codés AT dans le sens ouest-est et TA dans le sens est-ouest. Ces deux lettres étaient suivis d'un nombre. Au final le Queen Elizabeth effectua trente-sept traversées entre les Etats-Unis et les îles britanniques et trente-cinq dans le sens inverse. Il dessert également d'autres théâtres d'opérations.

Ce n'est donc qu'après la fin du second conflit mondial que le Queen Elizabeth va devenir enfin un navire de transport de passagers. Le voyage inaugural à  lieu le 16 octobre 1946. Il réalise sa centième traversée en septembre 1951.

A la fin des années cinquante l'aviation commence à devenir un redoutable concurrent pour les paquebots dans le transport transatlantique de passagers.

Les paquebots sont modifiés pour être leur permettre de réaliser des croisières mais le temps de la croisière de masse n'est pas venu. En 1965 la décision sera prise de remplacer les deux Queen par un seul navire.

Initialement le futur Queen Elizabeth II devait être un liner classique mais heureusement la Cunard prend la sage décision de s'équiper d'un paquebot monoclasse avec des installations adaptées à la réalisation de croisières

Le Queen Elizabeth est désarmé en 1969 pour des raisons d'économie. Il aurait du un temps passer sa retraite à Port Everglades en Floride mais ce projet tombe à l'eau. Racheté par un homme d'affaires chinois de Hong-Kong en 1970 il est victime d'un incendie très suspect le 9 janvier 1972 puis partiellement démantelé sur place. Les éléments sur place ont été noyés par la poldérisation des espaces nécessaires à l'aménagement du Terminal containers n°9.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 83000 tons (75296 tonnes métriques) (83673 tonnes de jauge brute)

Dimensions : longueur hors tout 314.2m largeur 36m tirant d'air 71m tirant d'eau 11.6m

Propulsion :  quatre turbines à engrenages Parsons alimentées en vapeur par douze chaudières Yarrow développant 200000ch et entraînant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 28.5 nœuds

Equipage : 1200 officiers et marins au service de 2283 passagers

Les 2283 passagers se répartissent entre 823 pour la 1ère classe, 662 pour la classe cabine et 798 pour la classe touriste.

On compte douze ponts, vingt-huit ascenseurs, un cinéma-théâtre de 338 places, trois piscines et trois bibliothèques

A SUIVRE

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MessageSujet: Re: PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)   PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) EmptyJeu 11 Juin 2020, 10:03

Citation :
Le Lusitania PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Lusita13 Depuis 1897, les armateurs britanniques assistent horrifiés à leur exclusion de la course au Ruban Bleu. […]
De qui (ou d'où) provenait donc cette exclusion ? Une interdiction (?) dictée (intimée) par une réglementation ou une (absurde) décision politique ?
Citation :
[…] Queen Mary PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Rms_qu75 Au début des années trente, les grandes nations maritimes se lancent dans la construction de paquebots modernes pour conquérir définitivement le Ruban Bleu. […]
En matière de compétition, une conquête n'est jamais définitive.
Et qui donc déciderait - et quand - d'interdire désormais de battre un record établi ? Je crois avoir déjà exprimé ce questionnement à l'occasion d'un autre sujet, portant sur un autre paquebot (La Queen Mary ou la Queen Elizabeth ?).
Citation :
[…] Le 2 octobre 1942 il coupe en deux le croiseur léger Curacao […]
Bizarrement, alors que son nom se réfère bien à Curaçao, sa transcription officielle dans la nomenclature de la Navy est : Curacoa.
Citation :
[…] (ah quel dommage que la Transat n'ait pu conserver le Normandie).[…]
Bien qu'envisagée (par les États-Uniens, vers 1943-44) c'était (pour la France) une entreprise démesurée que de tenter de la réparer et de la remettre à flot.
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MessageSujet: Re: PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)   PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) EmptyJeu 11 Juin 2020, 10:43

"Le 2 octobre 1942 il coupe en deux le croiseur léger Curacao […]
Bizarrement, alors que son nom se réfère bien à Curaçao, sa transcription officielle dans la nomenclature de la Navy est : Curacoa"

Effectivement soit le nom s'écrit Curacoa en anglais (à vérifier), soit il s'agit d'une erreur que l'on n'a pas voulu rectifier pour ne pas mettre quelqu'un dans l’embarras. Very Happy
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MessageSujet: Re: PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)   PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) EmptyJeu 11 Juin 2020, 11:19

DahliaBleue a écrit:
Citation :
Le Lusitania PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Lusita13 Depuis 1897, les armateurs britanniques assistent horrifiés à leur exclusion de la course au Ruban Bleu. […]
De qui (ou d'où) provenait donc cette exclusion ? Une interdiction (?) dictée (intimée) par une réglementation ou une (absurde) décision politique ?
Citation :
[…] Queen Mary PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Rms_qu75 Au début des années trente, les grandes nations maritimes se lancent dans la construction de paquebots modernes pour conquérir définitivement le Ruban Bleu. […]
En matière de compétition, une conquête n'est jamais définitive.
Et qui donc déciderait - et quand - d'interdire désormais de battre un record établi ? Je crois avoir déjà exprimé ce questionnement à l'occasion d'un autre sujet, portant sur un autre paquebot (La Queen Mary ou la Queen Elizabeth ?).
Citation :
[…] Le 2 octobre 1942 il coupe en deux le croiseur léger Curacao […]
Bizarrement, alors que son nom se réfère bien à Curaçao, sa transcription officielle dans la nomenclature de la Navy est : Curacoa.
Citation :
[…] (ah quel dommage que la Transat n'ait pu conserver le Normandie).[…]
Bien qu'envisagée (par les États-Uniens, vers 1943-44) c'était (pour la France) une entreprise démesurée que de tenter de la réparer et de la remettre à flot.

Bonjour,

Par exclusion il faut simplement y voir que les britanniques se sont reposés sur leurs lauriers et qu'ils ont dépassés par les allemands

Pour le Ruban Bleu c'est finalement le United States qui en est le dernier propriétaire.

Pour le Normandie il faut davantage le voir comme un regret "uchronique". Que ce serait-il passé si le Normandie ressortit intact de la guerre avait pu reprendre du service avec l'Ile de France ou un paquebot allemand saisi ? Peut être que nous aurions un France plus proche du QE2 que du liner héritier du Normandie qui termina au quai de l'oubli.

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MessageSujet: Re: PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)   PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) EmptyJeu 11 Juin 2020, 11:26

NIALA a écrit:
"Le 2 octobre 1942 il coupe en deux le croiseur léger Curacao […]
Bizarrement, alors que son nom se réfère bien à Curaçao, sa transcription officielle dans la nomenclature de la Navy est : Curacoa"

Effectivement soit le nom s'écrit Curacoa en anglais (à vérifier), soit il s'agit d'une erreur que l'on n'a pas voulu rectifier pour ne pas mettre quelqu'un dans l’embarras. Very Happy

... origine(s), Curacoa Island (Australie) et HMS Curacoa, ancien navire-amiral de la flotte britannique en Australie. Wink

https://en.wikipedia.org/wiki/Curacoa_Island
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MessageSujet: Re: PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)   PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) EmptyJeu 11 Juin 2020, 11:50

Merci Loic, le HMS Curacoa fait donc référence à une île australienne et non a celle des caraïbes; l'ambiguïté est levée, il ne s'agit donc pas d'une erreur. Very Happy
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MessageSujet: Re: PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)   PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) EmptyJeu 11 Juin 2020, 12:22

NIALA a écrit:
Merci Loic, le HMS Curacoa fait donc référence à une île australienne et non a celle des caraïbes; l'ambiguïté est levée, il ne s'agit donc pas d'une erreur. Very Happy

De rien!  Au départ, j'étais, moi-aussi, parti "à l'aveuglette" pour essayer de comprendre cette "bizarre" faute d’orthographe de la RN.
C'est sûr qu'une ile, baptisée Curacoa, de 4,8 km², paumée en vue des côtes orientales du Queensland, ne risque pas d'interpeller grand-monde lol!.
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MessageSujet: Re: PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)   PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) EmptyVen 12 Juin 2020, 08:25

Loïc Charpentier a écrit:
Curacoa Island (Australie) et HMS Curacoa, ancien navire-amiral de la flotte britannique en Australie.  Wink

Bien vu, LoÏc. D'autant que la Curaçao de l'Atlantique est une ile hollandaise.
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MessageSujet: Re: PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)   PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) EmptyVen 12 Juin 2020, 13:40

Genèse du «Queen Elizabeth the Second»

Cunard
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Sir_sa12
Statue de Sir Samuel Cunard à Halifax

La compagnie voit le jour en 1840 sous le nom de British & North American Royal Mail Steam Packet Company, compagnie fondée par Samuel Cunard et qui bénéficie de l'aide de l'ingénieur Robert Napier, pionnier de la propulsion vapeur.

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Cunard12
Affiche de la compagnie Cunard

Opérant sur les traversées transatlantiques, la compagnie connait de sérieuses difficultés au début des années 1870. En 1879 elle est totalement restructurée et adoptée le nom de Cunard Steamship Company Ltd.

Elle concurrence sérieusement  la White Star Line et l'Inman Line. En 1902 elle obtient l'aide du gouvernement britannique pour financer la construction de deux grands paquebots, les Mauretania  et le Lusitania. Si le second est connu pour sa fin tragique, le premier est connu pour avoir conservé le Ruban Bleu de 1909 à 1929.

Après avoir subit des pertes durant le premier conflit mondial, la prestigieuse et vénérable compagnie subit la redoutable concurrence des paquebots italiens, allemands et français (Rex,Bremen,Europa,Normandie) et doit réagir.

Elle décide de faire construire deux super-paquebots baptisés Queen Mary  et Queen Elisabeth. Seulement voilà alors que la Grande Dépression faisait rage, la construction du premier nommé venait à peine de commencer.

Le gouvernement britannique proposa alors  le deal  suivant : une aide publique pour achever le Queen Mary et construire le Queen Elisabeth en échange de la fusion entre la Cunard et la White Star Line.

Cet accord est scellé en 1934 donnant naissance à la Cunard White Star Limited,  la Cunard possédant les 2/3 de la nouvelle compagnie laissant le tiers restant à la White Star. Cela entraîne également l'abandon de la construction de l'Oceanic  qui sans la crise économique aurait concurrencé le Queen Mary et le Normandie.

En 1947, la Cunard rachète les parts de la compagnie à son ancienne rivale ce qui permet à la  Cunard  White Star  Line  de redevenir la Cunard Line en 1950.

Au milieu des années cinquante, la compagnie arme douze paquebots sur des lignes transatlantiques entre les îles britanniques, le Canada et les Etats-Unis.

Cependant l'avenir des traversées hebdomadaires entre l'ancien et le nouveau monde est peu à peu compromis par l'arrivée d'avions à réaction capables de traverser l'Atlantique sans escale.

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Rms_qu77
Le paquebot RMS Queen Mary 2

En 1968, la Cunard abandonne les traversées régulières de l'Atlantique, ses paquebots étant reconvertis sur le marché naissant de la croisière. En 1998, la compagnie est rachetée par Carnival Corporation et actuellement la compagnie aligne quelques grands paquebots comme le Queen Mary 2, le Queen Victoria et un nouveau Queen Elisabeth, des paquebots polyvalents capables aussi bien de traverser l'Atlantique que d'effectuer des croisières.

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Ms_que10
Le Queen Victoria et ci-dessous le Queen Elizabeth
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Ms_que11

White Star Line
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) White_12
Symbole de la White Star Line

La White Star Line voit le jour en 1845 pour exploiter un marché juteux à savoir celui de l'émigration vers l'Australie, le pays-continent connaissent une véritable ruée vers l'or, la population australienne passant de 430000 à 1.7 millions d'habitants. En 1864, elle fait construire son premier navire vapeur, le Royal Standard.

Quand le marché australien devint moins intéressant, la compagnie britannique décide de se concentrer sur la ligne Liverpool-New York mais en 1867 la compagnie fait faillite, ne disposant pas de navires suffisamment modernes pour faire face à la Cunard.

Le 18 janvier 1868, le financier Thomas Henry Ismay rachète la compagnie qui est juridiquement rebaptisée Ocean Steam Navigation Company  mais à l'usage le nom de White Star Line est utilisé pour des raisons commerciales.

La compagnie fait construire ses navires aux chantiers  navals Harland & Wolff  de Belfast, des navires se terminant essentiellement par le suffixe «ic». Avant la fin du 19ème siècle, cinq navires ont remporté du Ruban Bleu. La compagnie joue à la fois sur les progrès techniques mais aussi sur le luxe de ses aménagements.

En 1902, la compagnie intègre l'International  Mercantile Marine Co  du financier américain John Pierpont Morgan, la société devient américaine mais les navires arborent toujours le pavillon britannique et sont toujours immatriculés à Liverpool.

La société concurrence sérieusement la Cunard avec des navires toujours plus gros, toujours plus rapides, toujours plus luxueux. L'euphorie est telle qu'on en oublie que la mer est un univers impitoyable. La catastrophe du Titanic  le 15 avril 1912 fait figure de piqûre de rappel, une coûteuse piqure (plus de 1500 morts).

Cette catastrophe entraîne la démission de Joseph Bruce Ismay (dont le comportement durant la catastrophe sera particulièrement déplorable) mettant la compagnie en difficulté, difficultés qui vont s'accroitre avec la mort de J.P Morgan en 1913. De plus les nouvelles règles de sécurité imposent des dépenses supplémentaires ce qui n'arrange pas la situation.

Après avoir perdu plusieurs navires durant le premier conflit mondial (dont le sister-ship du Titanic le Britannic), elle reçoit le paquebot allemand Bismarck  qui reprend du service sous le nom de Majestic.

En 1927 elle est rachetée par lord Kylsant qui l'intègre au consortium Royal Mail Steam Packet Company.

Hélas pour elle la compagnie est victime de l'incurie de son propriétaire emprisonné pour fraude fiscale et de la Grande Dépression. Suite à un accord signé le 10 mai 1934, la White Sar Line et la Cunard fusionnent sous le nom de White Star-Cunard Line, le terme White Star disparaissant en 1949. 90  paquebots ont été construits entre 1845 et 1934.

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Oceani13
Le paquebot mort-né Oceanic

Un liner ou un paquebot polyvalent ?
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Lockhe14
Lockheed Super Constellation d'Air France

En 1947 le Lockheed Super Constellation permet aux plus fortunés de franchit l'Atlantique en quelques heures. Oh attention pas de traversée directe puisque l'avion décollant de New-York devait faire escale à Terre-Neuve puis à Shannon (Irlande) pour faire le plein de carburant avant de rallier Londres ou Paris.

Es-ce la fin du paquebot transatlantique ? Loin de là personne ne peut ou ne veux imaginer un monde sans les luxueuses traversées de l'Atlantique en trois à cinq jours à bord de splendides navires.

En quelques années l'avion ne cesse de tailler des croupières au paquebot. En 1958 le Boeing 707 permet aux passagers de franchir l'Atlantique en quelques heures. Ce n'était donc qu'une question de temps avant que l'avion ne surpasse le paquebot.

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Paqueb16
Le paquebot France arrivant au Havre

A la même époque la France construit le France un paquebot transatlantique classique. La Grande-Bretagne s'interroge sur l'avenir de sa flotte transatlantique. Si après guerre les Queen Mary et Queen Elizabeth ont permis à la Cunard d'occuper une place dominante sur la ligne de l'Atlantique Nord désormais leur utilisation devient coûteuse ce qui les condamne à terme.

En dépit de la baisse des revenus générés par le transport de passagers, la Cunard ne veut pas renoncer au service transatlantique de transport de passagers mais signe de temps la compagnie décide de remplacer les deux Queens par un seul navire provisoirement baptisé Q3.

Le navire prévu doit déplacer 75000 tonnes de jauge brute (soit moins que les deux Queens), devait pouvoir embarquer 2270 passagers pour un coût estimé de 30 millions de livres.

Le travail se pouruit aussi loin que la réception des candidatures de six chantiers navals et une demande d'aide financière publique mais un certain nombre de problèmes entraîne l'annulation du projet le 19 octobre 1961.

Le projet est repris mais selon un design plus flexible pour éviter ce qui arrivera au France à savoir une inadaptation au nouveau contexte économique. Le futur navire devait être organisé en trois classes (1ère classe, classe Cabine et classe Touriste) et devait être utilisé pendant huit mois pour les traversées transatlantiques et à la mauvaise saison pour des croisières en pays chauds.

Ce nouveau projet baptisé Q4 devait donner naissance à un navire plus petit avec une salle des chaudières, une salle des machines et deux hélices là où ses prédécesseurs avaient deux salles des machines et quatre hélices.

L'automatisation est poussée au maximum pour réduire le personnel nécessaire. Avec une puissance propulsive de 110000ch il devait pouvoir atteindre une vitesse de 28.5 nœuds, vitesse qu'atteignaient les deux Queens mais avec 50000ch de plus. Cela devait permettre d'économiser un million de livres par an en matière de consommation de carburant.

Le navire devait également pouvoir passer le canal de Panama et pouvoir accéder à des ports où le Queen Mary comme le Queen Elizabeth ne pouvaient mouiller ou s'amarrer.

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Rms_qu78
Queen Elizabeth the Second

Ce navire va être baptisé Queen Elizabeth the Second ce qui signifie «le deuxième Queen Elizabeth» en référence au sister-ship du Queen Mary. Un signe ne trompe pas, le nom est marqué QUEEN ELIZABETH 2 avec le 2 en chiffre arabe et non romain ce qui signifie que contrairement à ce qu'on pourrait penser il ne porte pas le nom de l'actuel souverain de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord.

A SUIVRE

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MessageSujet: Re: PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)   PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) EmptyMar 16 Juin 2020, 20:20

HISTORIQUE
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Paqueb18
Le paquebot Queen Elizabeth 2 en escale à Québec

Construction et mise au point
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Paqueb17
Le Queen Elizabeth 2 en construction. Que pense ces jeunes garçons admirant le nouveau fleuron de la "British MarMar" ?

Le 30 décembre 1964, la compagnie Cunard passe commande d'un nouveau paquebot aux chantiers navals John Brown and Company sis à Clydebank en Ecosse. La date de livraison est fixée à mai 1968. Le coût global est de 25.427 millions de livres et pour sécuriser le contrat le gouvernement britannique accorde un prêt de 17.6 millions de livres (taux d'intérêt de 4.5%).

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Paqueb19
Une nouvelle reine voit le jour sur les rives de la "Clyde Rouge". En 2020 le site à totalement disparu

-Le Cunard Liner n°736 est mis sur cale le 5 juillet 1965 sur la même cale qui avait accueillit ses  vénérables ancêtres Lusitania, Aquitania, Queen Mary et Queen Elizabeth. Autant dire que le futur QE 2 était née sous de bons auspices.

Du moins pour la construction car la compagnie connait alors de sérieuses difficultés financières en raison notamment de la concurrence de l'avion. Des mesures drastiques sont prises notamment la vente des navires pour réduire les frais de fonctionnement.

Pour ne rien arranger les chantiers navals annoncent à la Cunard que la construction à prit du retard ce qui permet à la compagnie de repenser l'organisation interne de son futur fleuron. Le gouvernement accepte également d'augmenter son aide de 17.6 à 24 millions de livres.

La cérémonie de lancement à lieu le 20 septembre 1967. La marraine du navire est la reine Elizabeth II qui imite sa mère (marraine du Queen Elizabeth) et sa grand-mère (marraine du Queen Mary).

Peu avant que le paquebot de la Cunard n°736 ne prenne contact avec son élément, la reine Elisabeth II prononce cette phrase «I name this ship Queen Elizabeth the Second» (je baptise ce navire Queen Elizabeth le deuxième), le New York Times étant à l'origine du sigle QE2.

Une fois à l'eau le paquebot rallie le quai d'armement pour achever les travaux d'aménagement mais suite à des retards et des problèmes qualités, la Cunard prend la décision de transférer le navire à Southampton pour confier la fin des travaux à Vosper-Thornycroft.

Les essais à la mer commencent le 26 novembre 1968 en mer d'Irlande, les essais de vitesse ayant lieu au large de l'île d'Arran. Suite à des vibrations importantes la Cunard refuse d'accepter le navire. Suite à des travaux le problème est résolu puisque le navire est finalement accepté le 18 avril 1969.

Quatre jours plus tard, il entame une croisière de mise en condition le 22 avril 1969 direction Las Palmas aux Canaries se préparant ainsi à sa première traversée commerciale.

Une longue carrière
PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Paqueb20
Le Queen Elizabeth 2 à quai

Le voyage inaugural du Queen Elizabeth 2 débute le 2 mai 1969 quand il quitte Southampton direction New-York qu'il atteint après une traversée de 4 jours, 16h et 35 minutes.

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Paqueb21
Pour un navire britannique le QE2 ne manque pas d'allure (C'est sûrement un architecte naval d'origine français qui l'à dessiné)

Le 8 janvier 1971 le paquebot français Antilles (Compagnie Générale Transatlantique) talonne sur un récif au nord de l'île Moustique et crève une soute à mazout. L'incendie devient vite incontrôlable et les passagers sont évacués et récupérés notamment par le QE2. L'épave est irrécupérable, sera abandonnée. Elle se brise en deux le 18 janvier 1971 et après quelques années un démolisseur se charge de démanteler les restes du navire.

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Paqueb22
Heureusement pour le supporter nantais que je suis le noir et le rouge est compensé par du blanc

Toujours en 1971 mais le 5 mars, le paquebot est immobilisé quatre heures quand des méduses  ont bloqué les entrées d'eau du navire.

Le 17 mars 1972 alors qu'il effectue la traversée New York-Southampton, la compagnie reçoit une alerte à la bombe concernant son navire amiral. L'équipage cherche l'engin explosif aidé par une équipe conjointe SAS/SBS (Special Air Service/Special Boat Service) parachutée à proximité du navire, une tactique appelée tarpon dans la marine française. Ils ne trouvent rien et pour cause c'était un canular qui coûta cher à son auteur qui fût arrêter par le FBI.

En 1973 il effectue deux croisières à travers la Méditerranée et à destination d'Israël pour célébrer le 25ème anniversaire du pays.

Selon le livre «The Angel» de Uri Bar-Joseph , le colonel Khadafi aurait ordonné à un sous-marin de torpiller le paquebot en représailles après la destruction au dessus du Sinaï (occupé par Israël depuis la guerre des Six Jours) du vol Libyan Airlines 114 le 21 février 1973 par l'aviation israélienne (aucune sanction internationale ne sera prise puisque le copilote libyen d'un avion piloté par un français avait parfaitement vu et compris les signaux envoyés par les F-4 Phantom II). C'est une intervention du président Sadate qui aurait annulé cette opération.

En 1974 le paquebot France rejoint le quai de l'oubli ce qui fait de son concurrent britannique le plus gros navire mondial de transport de passagers le temps que le France ne retourne en mer sous une nouvelle identité.

Le 23 juillet 1976 le paquebot Queen Elizabeth 2 est victime d'une avarie mécanique alors qu'il se trouvait à 80 miles nautiques au large des îles Sicily lors d'une traversée transatlantique.

Un tuyau rempli de liquide hydraulique reliant la turbine tribord et la boite à réducteur se rompt. L'huile à haute pression est pulvérisée dans la salle des machines où elle s'enflamme provoquant un sévère incendie heureusement maîtrisé en 20 minutes. Le navire rentre à Southampton où il doit recevoir une nouvelle chaudière ce qui impose un passage au bassin.

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Paqueb23
Des passagers inhabituels à bord du paquebot Queen Elizabeth 2 en l’occurrence des Westland Wessex

Le 2 avril 1982 l'Argentine envahissent les Malouines espérant les récupérer sans que les britanniques ne réagissent.

Grossière erreur ! Margaret Thatcher en digne héritière du vieux lion ordonne à une Royal Navy dans le creux de la vague de reconquérir un archipel probablement inconnu pour la majorité des britanniques avant le début du conflit.

Comme souvent pour ce genre d'opérations des navires marchands sont réquisitionnés. Imitant ses aînés pendant la deuxième guerre mondiale, le QE-2 va être transformé en transport de troupes.

Réquisitionné le 3 mai 1982 le paquebot reçoit deux plate-formes hélicoptères, les espaces publics transformés en dortoirs, des tuyaux installés pour permettre le ravitaillement à la mer, on met en place de protections pour le tapis. Des plaques d'acier renforcent certains secteurs du navire qui reçoit également un câble de démagnétisation pour lutter contre les mines.

650 marins volontaires de la Cunard vont conduire le navire dans l'Atlantique suf avec à son bord 3000 hommes de la 5th Infantry Brigade, le paquebot devant se rendre en Georgie du Sud.

Le 12 mai 1982 avec une seule de ses trois chaudières en fonctionnement il appareille de Southampton direction l'Atlantique Sud. La traversée se fait comme en temps de guerre : black-out, traversée en zig-zag et mise hors service du radar de navigation. Le 30 mai il arrive en Georgie du Sud où il transfère ses troupes sur des navires que l'on peut davantage risquer dans la zone d'interdiction autour des Malouines.

Son transport terminé il rentre en Grande-Bretagne le 11 juin 1982 accueillit par le yacht royal Britannia sur lequel avait pris place la reine Elizabeth que les britanniques appellent affectueusement «Queen Mum».

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Paqueb10
Je veux bien arrêter de chambrer les britanniques sur leur manque de goût mais faut qu'ils fassent des efforts

Aussitôt le navire retourne dans un chantier naval pour être retransformé en paquebot de ligne mais avec une peinture différente notamment un gris clair pour la coque. C'est avec cette livrée impopulaire auprès des passagers que le paquebot reprend du service le 7 août 1982. Dès 1983, le QE2 retrouve sa livrée traditionnelle nettement plus élégante et plus tard dans l'année il reçoit un atrium.

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Superbe image où le paquebot de la Cunard à des airs de bâtiment fantôme

Le Queen Elizabeth 2 connait de nouveaux problèmes techniques après son carénage annuel en novembre 1983. Ce problème de chaudière oblige la Cunard à annulé une croisière et en octobre 1984 un incendie d'origine électrique provoque une perte totale d'énergie électrique. Il fallut plusieurs jours d'efforts pour permettre au navire de disposer à nouveau d'énergie électrique.

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A Bremerhaven, le Queen Elizabeth 2 en pleine cure de jouvence

Au lieu de le remplacer par un nouveau navire, la Cunard décide de lui offrir une vrai cure de jouvence sous la forme d'une refonte aux chantiers navals Lloyd Werft de Bremerhaven. Il y est immobilisé du 27 octobre 1986 au 25 avril 1987 avec notamment le remplacement de la propulsion vapeur par neuf moteurs diesels entraînant des propulseurs électriques. De nouvelles hélices et un système de récupération de chaleur sont également installés pour réduire la consommation de carburant. Les locaux-vie des passagers sont également modernisés, le coût des travaux dépassant 100 millions de livres.

Le 7 août 1992 la partie immergée de la coque est gravement endommagée lors d'un échouage au sud de l'île de Cuttyhunk près de Martha's Vineyard alors qu'il revenait d'une croisière de cinq jours partie d'Halifax (Nouvelle-Ecosse) et qui l'avait conduit de long de la côte est des Etats-Unis et du Canada.

Les causes sont une vitesse inadapté, un haut-fond inconnu et une mauvaise connaissance du tirant d'eau réel du paquebot. Il à été victime d'un effet de squat (effet ventouse provoqué par un manque d'eau sous la coque du navire).  

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Le Queen Elizabeth 2 à quai

Les passagers furent obligés de débarquer à Newport (Rhode Island) et le navire doit subir des réparations provisoires à Boston avant une remise en état définitive. La Cunard en profite pour le refondre à Hambourg (projet Lifestyle) et lui permettre de durer encore quelques années.

Le 11 septembre 1995, le paquebot Queen Elizabeth 2 est victime à environ 200 miles au sud-est de Terre Neuve d'une vague scélérate d'une hauteur estimée à 27m causée par l'ouragan Luis.

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Le Queen Elizabeth 2

En 1996 lors de sa vingtième croisière autour du monde il atteint le chiffre de 4 millions de miles soit l'équivalent de 185 tours de la planète.  

En 1999, il célèbre à Southampton le trentième anniversaire de son voyage inaugural. A cette date il avait effectué 1159 voyages, 4 648 050 miles nautiques (8,608,190km) et transporté deux millions de passagers.

L'année précédente la Cunard avait été acquise par le groupe Carnival et en guise de cadeau le nouveau propriétaire offre à son fleuron une refonte de 30 millions de dollars pour notamment refondre totalement les locaux à destination des passagers. La promenade royale est remplacée par des boutiques. La coque est gratte et repeinte dans les couleurs traditionnelles de la Cunard avec un noir mat pour la coque et un blanc immaculé pour les superstructures.

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Le paquebot Queen Elizabeth 2

Le 29 août 2002, le Queen Elizabeth 2 devient le premier navire marchand à parcourir plus de cinq millions de miles nautiques.

En 2004 le Queen Elizabeth 2 cesse d'être un paquebot transatlantique pour devenir un paquebot de croisière à plein temps. En effet il à été remplacé sur la route de l'Atlantique Nord par le Queen Mary 2 le nouveau fleuron de la Cunard construit non pas en Ecosse ou à Belfast mais aux Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire.

Face aux nouveaux paquebots de croisière spécialement conçus pour ce rôle, le «QE2» se démarquait par son aura et par certains aménagements comme sa salle de bal ou sa bibliothèque.

On peut même imaginer un certain snobisme. Ceux qui savaient préféraient sûrement une croisière sur un ancien paquebot transatlantique plutôt que sur un navire sans réel charme que certains ont baptisé «HLM flottant». L'ancien liner effectue de véritables tours du monde et des croisières en Méditerranée.

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Le paquebot Queen Elizabeth 2 à quai

Le 5 novembre 2004, le Queen Elizabeth 2 devient le paquebot de la Cunard à avoir connu la plus longue carrière dépassant les trente-cinq ans du RMS Aquitania et le 4 septembre 2005 il bat un autre record celui du navire ayant servit le plus longtemps dans la Cunard à savoir le RMS Scythia.  

.Fin 2005 lors d'une fête de l'équipage, une partie du décorum est saccagé par des marins ivres qui par exemple balancent à la mer une tapisserie unique. Une peinture et deux autres tapisseries sont également endommagés. Les marins concernés sont bien entendus licenciés.

Le 20 février 2007, le Queen Elizabeth 2 croise à Sydney son successeur le Queen Mary 2 alors que les deux paquebots effectuaient un tour du monde. L'histoire semble bégayer puisque le Queen Mary et le Queen Elizabeth avaient déjà fait escale ensemble en 1941 alors que les deux navires servaient de transport de troupes.

Le 18 juin 2007 la Cunard annonce la vente du «QE2» à un fond d'investissement dubaïote appelé Istithmar pour 100 millions de dollars. Cette vente s'explique par la date butoir de juin 2010 qui prévoyait la mise en place de nouvelles contraintes en matère de sécurité à la mer ce qui aurait nécessité d'importants travaux sur le paquebot, travaux dont le coût justifié pour un navire neuf n'était plus justifiable pour un navire en fin de carrière.

Le 13 janvier 2008 le Queen Elizabeth 2 rencontre le Queen Mary 2 et le Queen Victoria près de la statue de la Liberté. Un feu d'artifice est organisé pour célébrer cet événement extrêmement rare. Cet événement se reproduira le 22 avril 2008 suite à un changement dans le programme du «QE2». Le 19 juillet 2008 à Zeebrugge, les paquebot Queen Elizabeth 2 et Queen Victoria font escale ensemble dans le port belge.

Le 3 octobre  2008 le paquebot appareille de Cork pour la baie de Douglas avant de rallier Liverpool puis de là mettre cap sur Belfast où il arrive le 4 octobre 2008. Il rallie ensuite Greenock mais ne peut retourner à Clydebank car il était trop haut pour passer sous l'Erskine Bridge.

Il quitte le Firt of Forth le 7 octobre 2008 survolé par des avions de la RAF et entouré par une flottille de petits navires qui vont l'accompagner jusqu'aux limites de la haute mer, le paquebot ralliant Newcastle avant de retourner à Southampton pour une ultime traversée transatlantique.

En compagnie du «QM2», le «QE2» quitte New-York le 16 octobre direction Southampton où il arrive le 22 octobre.

Lors de son ultime arrivée à Southampton (1700 passagers et 1000 membres d'équipage), le paquebot s'échoue dans le Solent à l'entrée du port de Southampton mais le navire est rapidement désechoué avec l'aide de cinq remorqueurs en fin d'après midi.

Rentré au port, le paquebot participa aux festivités en son honneur, festivités présidées par son altesse royale, le prince Phillipe, duc d'Edimbourg. Durant les festivités des plongeurs sont envoyés pour inspecter la coque suite à l'échouage. Heureusement aucun dégât significatif n'est enregistré.

This is the end....
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Le Queen Elizabeth 2 à Dubai

Le Queen Elizabeth 2 quitte Southampton pour la dernière fois  le 11 novembre 2008. Sa carrière se terminait après 5.6 millions de miles nautiques, 2.5 millions de passagers et 806 traversées transatlantiques.

Il arrive à Dubai le 26 novembre accueillit par une flottille de soixante petits bateaux dirigée par le MY Dubaï, le yacht personnel de Sheikh Mohammed, le sultan de Dubai. Le transfert de propriété à officiellement lieu le lendemain au cours d'une cérémonie où il est survolé par un Airbus A-380 d'Emirates. Ce survol est suivit par un feu d'artifice et par la présence de milliers de personnes brandissant drapeaux britannique et emiratis.  

D'abord mouillé à Port Rashid, il est ensuite transféré dans la partie cargo du port pour libérer de la place à quai pour des paquebots de croisière en service actif.

Il est initialement prévu qu'il soit mouillé à Jumeirah au milieu d'îles artificielles en forme de palmier mais la crise économique provoquée par la crise de subprimes en 2008/2009 fit capoter le projet laissant le QE2 attendant à Port Rashid que l'on décide de son sort.

Des rumeurs font état que le navire pourrait finalement être revendu ce que le propriétaire dément fermement dans la presse.

A plusieurs reprises durant l'année 2009 ses successeurs Queen Mary 2 et Queen Victoria lui rendent visite lors d'escale à Dubai.

C'est le cas du QM2 le 21 mars 2009 et du Queen Victoria le 29 mars à chaque fois lors de leurs tours du monde respectif. Même chose en 2010 et en 2011 le dernier fleuron de la Cunard, le Queen Elizabeth rend visite à son aîné lors de son premier tour du monde et à deux jours on aurait pu voir le nouveau Queen Elizabeth et le Queen Mary 2 tenir compagnie au «QE2».

Toujours en 2009 plusieurs projets sont révelés au public. On parle également d'une remise en service du navire comme paquebot de croisière ou d'une installation au Cap pour servir d'hôtel flottant d'abord en vue de la coupe du monde 2010 puis à titre permanent.

En attendant il faut veiller à l'entretien du vénérable navire. Le 24 juin 2009 le paquebot appareille direction les chantiers navals de Dubai où il doit être mis au bassin pour inspection et travaux de peinture sur la coque avant son départ direction le Cap.

On en profite pour changer son pavillon et son port d'immatriculation. Exit Southampton et la Red Ensign et place au pavillon du Vanuatu et à Port Vila comme port d'attache. Les travaux terminés il rallie Port Rashid pour préparer son départ en direction de l'Afrique du Sud, départ qui n'aura jamais lieu puisque le projet est abandonné en janvier 2010.

Comme les difficultés financières de Dubai World se poursuivent de nombreuses rumeurs circulent sur une possible relocalisation du paquebot à Londres, Singapour, Clydebank, au Japon et Fremantle mais toutes sont démenties.

Le 28 janvier 2011 une violente tempête de sable frappe Dubai. Le Queen Elizabeth 2 rompt ses amarres prend le large comme si il voulait s'échapper tel une ressucée moyen-orientale du France s'échappant du sinistre quai de l'oubli. Comme pour son cousin français des remorqueurs le ramène à son quai où  il reste durant toute l'année 2011 et toute l'année 2012. il n'est cependant pas abandonné, le navire produisant sa propre énergie électrique et est maintenu en capacité de reprendre la mer si besoin est. Une équipe de cinquante personnes est chargée de l'entretien.

Le 28 septembre 2011 on annonce qu'un projet à été lancé pour ramener le paquebot à Liverpool, le port de la Mersey jadis premier port du monde étant un haut lieu des traversées transatlantiques.

Au même le projet initial de l'amarrer dans la palmeraie artificielle est abandonné puisque 102 maisons doivent être construits sur le site prévu. On ne parle cependant pas encore de départ de Dubai puisque le navire doit servir à étendre le terminal croisière pour faire face à l'explosion du trafic.

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Le Queen Elizabeth 2 en travaux à Dubai en 2012

Finalement le 2 juillet 2012 une conférence de presse annonce que le QE2 allait rouvrir comme hôtel de 300 lits après une refonte de 18 mois. Il sera amarré au terminal de croisière de Port Rashid et sera aussi aménagé en musée flottant.

Le 23 décembre 2012 la Cunard dément une information de la presse comme quoi le navire sera finalement vendu à un chantier de démolition chinois pour 20 millions de livres après le rejet d'une offre pour ramener le paquebot en Grande-Bretagne.

En effet le contrat de 2007 prévoit que de 2009 à 2019 aucune revente n'était possible au risque de lourdes pénalités. Une clause sans doute placée pour éviter que l'acheteur de 2007 ne soit la façade présentable d'un commanditaire qui l'était nettement moins.

Le projet en question baptisé «QE2 London» prévoyait un prix d'achat de 20 millions de livres et 40 millions de travaux pour transformer le paquebot qui aurait mouillé près de l'O2 Arena en plein cœur de Londres. Ce projet aurait obtenu le soutien de l'actuel première ministre britannique Boris Johnston qui était à l'époque maire de la capitale britannique.

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"One night in Dubai !"

Le 17 janvier 2013 Dubai Drydocks World annonce que le Queen Elizabeth 2 sera envoyé quelque part en Asie où il devait servir d'hôtel de luxe, de centre commercial et de musée.

Cela n'empêche pas les partisans du projet de retour à Londres de rester optimiste en dépit de certains problèmes techniques notamment le passage par la barrière de la Thamise qui doit protéger Londres des inondations. Une installation à Greenock est également envisagée mais en 2016 Greenock jette l'éponge.

A partir de 2015, on stoppe toute publicité sur l'avenir du navire pour éviter que de nouvelles rumeurs soient lancées par des personnes pas toujours bien intentionnées. Entre mai et août 2016 des observateurs attentifs notent que les canots de sauvetage du paquebot ont été débarqués et le pont en bois retiré et remplacé par un matériau en synthétique.

En septembre 2017 pour célébrer le cinquantième anniversaire du lancement du paquebot la Cunard organise une croisière de 17 jours à bord du MS Queen Elizabeth mais aussi une conférence à Glasgow. Plusieurs livres sont également publiés à cette occasion.

Le Queen Elizabeth 2 est réouvert comme hôte flottant le 18 avril 2018 presque dix ans après son arrivée à Dubai. 2.7 millions d'heures de travail ont été nécessaires pour moderniser et adapter le navire à son nouveau rôle. La coque est repeinte et la mention PORT VILA est remplacé par DUBAI sur la poupe.

Les travaux ne sont cependant pas totalement terminés et l'ouverture officielle à lieu en octobre 2018, l'hôtel étant géré par PCFC Hotels, une division de Ports, Customs and Free Zone Coporation, une entreprise propriété du gouvernement dubaïote.

A SUIVRE

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MessageSujet: Re: PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)   PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) EmptyJeu 18 Juin 2020, 13:55

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
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Comparaison entre trois liners et ci-dessous le schéma du "QE2" à Dubai
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Déplacement : 49738 tonnes 70327 tonnes de jauge brute

Dimensions : longueur 293.5m largeur 32m tirant d'air 52.1m tirant d'eau 9.8m

-Dix ponts

-Coque soudée muni d'un bulbe d'étrave pour économiser le poids des dix millions de rivets utilisés par ses prédécesseurs

-Utilisation importante d'aluminium et d'acier ce qui peut provoquer une corrosion. Pour éviter cela un isolant à base de goudron est appliqué à la limite entre les deux métaux.

-Les superstructures notamment les locaux passagers ont évolué durant la longue carrière du paquebot (confere la partie "équipage et capacités").

-Dans l'ensemble le paquebot à perdu des espaces ouverts permettant d'admirer l'océan au profit de lieu d'activité comme des bars selon l'évolution de l'usage du navire. Désormais le paquebot n'est plus un simple outil de transport mais un moyen de voyager à son rythme tout en profitant au maximum des commodités à bord.

-La décoration intérieure était originellement typique des années soixante et soixante-dix comparable à celle du France mais paradoxalement à la fin de sa carrière l'intérieur tendait plus vers l'Art Deco comme pour relier «QE2» à ses devanciers.

Propulsion :

origine :  A l'origine le paquebot disposait d'une propulsion conventionnelle à vapeur avec deux turbines Brown-Pametrada alimentées en vapeur par trois chaudières Foster Wheeler E.S.D II pour une puissance maximale de 110000ch même si en service courant la puissance est limitée à 94000ch, le tout alimentant via un double-réducteur deux hélices à six pâles et pas fixe.

Ce système posa des problèmes réguliers et bien qu'au top de la technologie en 1968 elles consommaient 600 tonnes de mazout par vingt-quatre heures ce qui dans les années quatre-vingt commença à poser des problèmes.

De plus après dix-sept années de service les pièces détachées étaient de plus en plus difficiles à trouver. Pour ne rien arranger le système avait calibré pour quatre chaudières et comme seulement trois avaient été installées ces dernières étaient sur-utilisées et donc s'usaient plus vite.

La Cunard étudia une refonte totale du système, ne rien changer du tout ou remplacer les turbines par un système diesel-électrique plus moderne. C'est cette solution qui fût choisit et au moment de leur débarquement les turbines avaient parcouru 2.6 millions de miles nautiques en 18 ans.

finale : Neuf moteurs MAN B&W 9L58/64 de 10625kW entraînant un générateur qui alimente et les auxiliaires mais surtout deux moteurs électriques GEC de 44 megawatts chacun qui entraînent deux hélices à cinq pâles et pas variable. La puissance propulsive maximale est de 130000ch mais elle permet une économie de carburant de 35%. les nouvelles hélices sont à pas fixe.

Performances : vitesse maximale 34 nœuds (diesel-électrique) 32.5 nœuds (vapeur) vitesse maximale en service 28.5 nœuds (20 nœuds en croisière)

Equipage et capacités :
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Deux photos de l'intérieur du Queen Elizabeth 2
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-1777 passagers et 1040 membres d'équipage

-En 1972 la première suite fût aménagée. Construite en aluminium sur le Signal Deck et le Spot Deck (aujourd'hui Sun Deck) et en 1977 cette structure est encore étendue pour ajouter des suites supplémentaires avec balcon faisant du QE2 le premier paquebot depuis le Normandie (Nda héhé) à offrir des balcons privés aux passagers. Ce type d'aménagement devenu courant sur les nouveaux paquebots de croisière est encore étendu lors de la dernière refonte du paquebot en 1986:87 en Allemagne.

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Arrière du "QE2" à Dubai

-Hôpital de cinquante-huit lits

-Bibliothèque de 6000 ouvrages

-Pour une traversée de cinq jours le paquebot embarquait deux tonnes de bœuf, soixante-huit kilos de caviar, quarante-cinq kilos de foie gras, une tonne de langoustes fraîches, une tonne de poisson frais, une tonne trois cent de canard, deux tonnes et demi de fruits et légumes, 22000 bouteilles de vin, 13000 bouteilles de bière, 24000 boites de crème glacée.

-L'équipage est logé dans des cabines de deux ou quatre lits, les douches et les toilettes étant installés au bout de chaque rangée de cabine.

Ces cabines sont installées à l'avant et à l'arrière sur les ponts 3 à 6. Jamais rénovés ces locaux étaient clairement à bout de souffle à la fin de la carrière du paquebot. Les officiers eux étaient logés dans des cabines individuelles avec salle de bain privées installées sur le Sun Deck.

L'équipage avait à sa disposition trois bars et un quatrième était réservé aux officiers à l’extrémité avant du pont des embarcations (Boat Deck). Ce dernier bar était ouvert aux passagers quand les officiers supérieurs organisaient des cocktails. Le mess de l'équipage se situait à l'extrême avant du pont Un.

FIN

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MessageSujet: Re: PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE)   PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) EmptyJeu 18 Juin 2020, 16:27

clausewitz a écrit:

PAQUEBOT QUEEN ELIZABETH 2 (GRANDE-BRETAGNE) Paqueb36
Arrière du "QE2" à Dubai

C'était la piste de danse/boite de nuit, aménagée, certains soirs, sur la plage arrière du QE 2, repérée pont N°8, qui faisait office de solarium dans la journée!Very Happy
.... Boum, boum, boum (battements 120 Hz!)... faites péter la techno et les watts! cheers lol!

Bien des boites de nuit (terrestres) auraient rêvé de posséder un tel dance-floor aérien! Je me contente juste de faire référence, là, à sa seule surface, car à Ibiza, on aurait jalousé son environnement... sauf que, la nuit venue et compte-tenu de la vitesse du bâtiment, on courait vite se chercher une petite laine, qui, elle, hélas, tend à nuire au contact épidermique Boulet ... mais, somme toute, vu l'âge moyen des passagers et la rareté de la "choupinette", généralement, très encadrée et "surveillée", le nécessaire port du "petit lainage" n'avait plus guère d'importance!  Boulet  lol!
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