PAQUEBOT RMS QUEEN MARY (GRANDE BRETAGNE) (TERMINE)

AVANT-PROPOS

Le Transport de passagers à travers l'Atlantique : quelques idées générales

Triste image qui marque la fin d'une époque : le paquebot France au quai de l'oubli

En 1974 le désarmement du France marqua la fin d'une époque celui des grands liners traversant l'Atlantique à 30 nœuds en moins d'une semaine, se disputant une récompense mythique le célèbre Ruban Bleu  que toutes les compagnies s'arrachaient car il était gage de succès commercial et surtout d'immense prestige.

La fin des grands paquebots de ligne remonte en réalité aux années soixante. Dès 1946 le Lockheed Constellation pouvait franchir l'Atlantique via des escales à Terre Neuve et en Irlande mais en 1961 le Boeing 707 permettait de franchir sans escale l'Atlantique entre New York et Paris.

Peu à peu donc les paquebots ont déserté l'Atlantique se repliant vers les Caraïbes, se reconvertissant dans la croisière qui commence son formidable développement, développement qui continue ce qui permet aux chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire d'engranger des commandes de navires spécialement conçus pour ce rôle où le contenu semble moins important que le contenant.


Le paquebot Queen Mary 2 garde un peu de l'élégance de ses aînées

En 2004 la mise en service du Queen Mary 2  marqua le retour sur la ligne Atlantique Nord d'un grand liner même si jamais au grand jamais le paquebot pourrait concurrencer à nouveau sérieusement l'avion dans la traversée transatlantique.

Revenons en arrière. Les traversées transatlantiques se développent au cours du XIXème siècle avec deux facteurs : l'invention et la fiabilisation de la propulsion à vapeur ainsi que l'émigration aux Etats-Unis.

Pour se rendre dans le nouveau monde où tout semble possible il n'y à qu'une solution : le bateau et toutes les compagnies construisent des paquebots généralement organisés en trois classes avec une première classe luxueuse pour les plus riches, une deuxième classe confortable mais moins luxueuse et une troisième classe destinée aux plus humbles.

Si les très riches sont choyés, les compagnies équilibrent leurs comptes d'exploitation en se plaçant sur le marché de l'émigration au point qu'on verra certains paquebots spécialement conçus pour transporter le maximum de passagers au détriment du luxe intérieur.

Bien entendu la traversée de l'Atlantique en particulier (et de la mer général) provoque un certain nombre de catastrophe. La plus célèbre est celle du Titanic  qui sombre le 15 avril 1912 après une collision avec un iceberg près de Terre Neuve provoquant la mort de 1500 personnes.


Le Titanic symbolise plus que tout autre les naufrages maritimes. Ce n'est hélas pas le pire naufrage en terme de contexte ou de vies humaines perdues

Ce n'est pas la tragédie la plus coûteuse en vies humaines qu'il s'agisse du temps de guerre (Wilhelm Gustloff plus de 9000 morts) ou même du temps de paix, le naufrage du ferry philippin Dona Paz provoquant la mort le 20 décembre 1987 de près de 4500 personnes.


Le USS Lafayette chaviré dans le port de New York. Triste fin pour notre Normandie

D'autres paquebots ont succombé à la furie des éléments ou des coups de l'ennemi voir de la malchance et/ou de la maladresse comme le Normandie, probablement le plus beau paquebot du monde victime d'un incendie vraisemblablement accidentel alors qu'il était en cours de transformation en transport de troupes (10 février 1942).

On peut également parler des paquebots italiens Neptune et Oceania torpillés en Méditerranée le 18 septembre 1941 (probablement plus de 5000 morts), le paquebot britannique Lancastria  coulé par l'aviation allemande dans l'estuaire de la Loire le 17 juin 1940 (plus de 5000 morts).

L'Empress of Ireland à sombré le 29 mai 1914 après une collision.

Si ces trois navires ont été perdus en temps de guerre, d'autres ont été perdus en temps de paix qu'il s'agisse du City of Rio de Janeiro à l'entrée du Golden Gate à San Francisco le 22 février 1901 (126 morts), le paquebot Norge qui s'éventre sur un rocher dans l'Atlantique le 28 juin 1904 (625 morts), le Sirio qui se perd sur les côte espagnoles le 4 août 1906 (plus de 400 morts), le Principe de Asturias sur les côtes brésiliennes le 3 mars 1916 (445 morts), l'Empress of Ireland  qui coule dans le Saint Laurent le 29 mai 1914 suite à une collision (1078 morts) ou plus près de nous l'Afrique perdu au large de l'île de Ré le 12 janvier 1920 (560 morts).


Le paquebot Afrique à lui sombré dans une terrifiante tempête au large de l'île de Ré

Longtemps première puissance maritime du monde (Britannia rules the wave), la Grande-Bretagne ne pouvait être à l'écart des grands transatlantiques et de la rude compétition pour le Ruban Bleu/Blue Ribbon.

A SUIVRE" />" />

Les Grandes Liners britanniques

Appendice

Définir un grand paquebot est difficile. La taille ? Oui  pourquoi pas . Les prouesses techniques ? Cela peut effectivement permet de faire la différence entre un grand et un petit paquebot même si certaines  petites unités peuvent être à la pointe de la technologie. Le luxe ? Pas vraiment à mon sens.

Pour éviter un débat éternel j'ai décidé tout simplement de faire comme pour mon article sur le Wilhelm Gustloff  à savoir de parler uniquement des principaux paquebots britanniques ayant acquis le Ruban Bleu .

La classe Oceanic

En 1868, la White Star Line  est rachetée par Thomas Henry Ismay. Elle investit massivement  en commandant quatre paquebots baptisés Oceanic, Atlantic, Baltic et Republic, quatre navires dont la construction est attribuée aux chantiers Harland & Wolff de Belfast.

Ces navires à coque en fer, sont propulsés par des machines verticales à triple expansion alimentées par douze chaudières à vapeur. Déplaçant 3707 tonnes de jauge brut, ils mesuraient 128.01m de long et 12.47m de large.

Ils peuvent transporter 166 passagers de 1ère classe et 1000 autres en entrepont et disposent d'un équipage de 143 hommes.

Devant le succès de ces navires, deux autres navires sont commandés, des navires  baptisés Adriatic  et Celtic, ces deux navires étant plus grands (133.26m) et plus lourds (3888 tjb pour le premier 3867 pour le second).


Le paquebot Adriatic (1871)

Sur ces six navires, seulement deux vont s'emparer du Ruban Bleu. L'Adriatic  s'empare de la prestigieuse décoration en mai 1872. Il réalise la traversée Queenstown (auj. Cobh en Irlande près de Cork)-Sandy Hook (New-Jersey)  du 17 au 25 mai, une traversée réalisée en 7 jours, 23h et 17 minutes à la vitesse maximale de 14.53 nœuds.


Le paquebot Baltic (1871)

Le Baltic s'empare lui de la prestigieuse décoration en janvier 1873, réalisant la traversée Sandy Hook-Queenstown du 11 au 19 janvier, traversée réalisée en 7 jours, 20h et 9 minutes à la vitesse maximale de 15.09 nœuds.

L'Oceanic sert au sein de la White Star Line de 1871 à 1875 (démoli en 1896), l'Atlantic  du 8 juin 1871 au 1er avril 1873, date à laquelle il est victime d'un accident fatal, heurtant le rocher Marr's Head près d'Halifax (585 morts sur 931 personnes embarquées), le Baltic  sert de 1871 à 1888 (coule en 1898 après avoir heurté une épave), le Republic de 1872 à 1889 (démoli en 1910), l'Adriatic  de 1872 à 1897, carrière marquée par de nombreuses collisions et autres incidents (démoli en 1899) et enfin le Celtic de 1872 à 1893 (démoli en 1898 à Brest).

La classe Britannic

Les deux paquebots de classe Britannic (Britannic et Germanic) sont construits pour la White Star Line  par les chantiers Harland & Wolff sis à Belfast. Le premier est mis en service le 25 juin 1874, le second le 30 mai 1875.

Déplaçant environ 5000 tonnes de jauge brute (5004  pour le premier 5000 pour le second), ils mesuraient 143.26m de long pour 13.77m de large, transportant 1720 passagers (220 en 1ère classe 1500 en 3ème classe).


Le Britannic (1874)

Le Britannic détient deux fois le Ruban Bleu. La première fois c'est dans le sens Queenstown-Sandy Hook du 27 octobre au 4  novembre 1876 , une traversée effectuée à la vitesse de 15.43 nœuds (7 jours 13h et 11 minutes). La seconde fois c'est dans le sens Sandy Hook-Queenstown du 16 au 24 décembre 1876 à la vitesse maximale de 15.94 nœuds (7 jours 12h et 41 minutes).


Le paquebot Germanic (1875)

Le Germanic lui le détient trois fois. La première fois dans le sens Queenstown-Sandy Hook du 30 juillet au 7 août 1875 à 14.65 nœuds (7 jours 23h et 7 minutes), la seconde fois dans le sens Sandy Hook-Queenstown du 5 au 13 février 1876 à 15.79 nœuds (7 jours 15h, 37 minutes) et la troisième fois dans le sens Queenstown-Sandy Hook du 6 au 13 avril 1877 à 15.76 nœuds (7 jours 11h et 37 minutes).

Le City of Berlin

Paquebot construit par les chantiers navals Cair & Company de Greenock pour la compagnie Inman Line, il est mis en service le 29 avril 1875. Déplaçant 5491 tonnes de jauge brute, il mesure 148.93m de long sur 13.47m de large. Il pouvait emporter 202 passagers de 1ère classe et 1500 passagers en entrepont.

Il est utilisé de 1875 à 1893 par la compagnie Inman Line. Sa carrière va se poursuivre comme paquebot civil jusqu'en 1898 quand il est racheté par le gouvernement américain, poursuivant son activité jusqu'à sa démolition en 1921.


Le paquebot City of Berlin

A deux reprises, il détient le Ruban Bleu, la première fois dans le sens Queenstown-Sandy Hook du 17 au 25 septembre 1875 (15.21 nœuds 7 jours 18h et 2 minutes) et la seconde fois dans le sens inverse Sandy Hook-Queenstown du 2 au 10 octobre 1875 (15.37 nœuds 7 jours 15h et 28 minutes).

L'Arizona

Navire construit par les chantiers navals Fairfield Shipbuilding and Engineering Company à Govan pour la Guion Line, il est mis en service le 31 mai 1879. Déplaçant 5147 tonnes de jauge brute, il mesurait 137.22m de long et 13.84m de large, transportant 140 passagers de 1ère classe, 70 de 2ème classe et 1000 de 3ème classe à la vitesse de 16 nœuds.


Le paquebot Arizona

Servant sous le pavillon de son armateur initial jusqu'en 1886, il arrache une fois le Ruban Bleu, dans le sens Sandy Hook-Queenstown en juillet 1879, effectuant la traversée en 7 jours, 8h et 11 minutes à la vitesse de 15.96 nœuds. Acquis par l'US Navy en 1902, devenu le USS Hancock il est vendu à la démolition en mai 1926.

L'Alaska

Le paquebot Alaska

Construit dans le même chantier que le précédent pour le même armateur que le précédent, l'Alaska était un navire de 6932 tonnes de jauge brute, mesurant 158.50m de long sur 15.24m de large, il pouvait atteindre la vitesse maximale de 16 nœuds, transportant ainsi 350 passagers de 1ère classe et 1000 en entrepont.

A six reprises, le paquebot va être le prestigieux détenteur du Ruban Bleu, à quatre reprises dans le sens est-ouest (Queenstown-Sandy Hook) et à deux reprises dans le sens ouest-est (Sandy Hook-Queenstown).

Du 9 au 16 avril 1882, il réalise la traversée est-ouest en 7 jours, 6h et 20 minutes (16.07 nœuds) améliorant sa performance du 14 au 21 mai 1882 (7 jours 4h et 12 minutes à 16.67 nœuds), du 18 au 25 juin 1882 (7 jours 1h et 58 minutes à 16.98 nœuds) et du 29 avril au 6 mai 1883 (6 jours 23h et 48 minutes à 17.05 nœuds).

Dans le sens ouest-est, il obtient le ruban bleu du 30 mai au 6 juin 1882 (6 jours et 22h) puis du 12 au 19 septembre 1882 (6 jours 18h et 37 minutes).

Désarmé en 1894 suite aux difficultés  financières de son armateur, il est vendu en 1897. Il est finalement démoli en septembre 1902.

L'Oregon

Le paquebot Oregon

Troisième unité construite à Govan pour la compagnie Guion, l'Oregon est mis en service en 1884. Il va devenir le plus rapide paquebot à traverser l'Atlantique. Déplaçant 7375 tonnes de jauge brute, il mesurait 158.80m de long sur 16.46m de large, transportant 340 passagers en 1ère classe, 92 en 2ème classe et 1000 passagers en entrepont soit 1432 passagers.

Son voyage inaugural à lieu en octobre 1883, sa carrière va durer jusqu'au 14 mars 1896 quand il sombre suite à une collision.

A cinq reprises l'Oregon va posséder le Ruban Bleu, quatre dans le sens ouest-est (Sandy Hook-Queenstown) et un dans le sens est-ouest (Queenstown-Sandy Hook).

Dans le sens est-ouest, il traverse l'Atlantique du 13 au 19 avril 1884 à la vitesse maximale de 18.56 nœuds, effectuant la traversée (6 jours, 10h et 10 minutes).

Dans le sens ouest-est, l'Oregon traverse l'Atlantique toujours plus rapidement, la première fois du 29 mars au 5 avril 1884 à 17.12 nœuds (7 jours, 2h et 18 minutes), la deuxième fois du 26 avril au 3 mai à 18.09 nœuds (6 jours 16h et 57 minutes), la troisième fois du 30 juillet au 6 août 1884 à 18.18 nœuds (6 jours, 12h et 54 minutes) et la quatrième fois du 3 au 10 septembre 1884 à 18.39 nœuds (6 jours, 11h et 9 minutes).

Classe Etruria

Ces deux paquebots sont construits à Govan pour la Cunard. Ils déplacent 7718 tonnes de jauge brute, mesurant 158.19m de long sur 17.43m de large. Ils pouvaient transporter 550 passagers de 1ère classe et 800 en 2ème classe puis après 1892, 500 passagers de 1ère classe, 160 en 2ème classe et 800 en 3ème classe.

Si l'Etruria  est en service de mars 1885 à 1909 (démoli en 1910), l'Umbria  l'est de novembre 1884 à 1910.


Le paquebot Etruria

L'Etruria  va posséder le ruban bleu à quatre reprises, deux dans chaque sens. Pour le sens est-ouest, le paquebot effectue la traversée Sandy Hook-Queenstown du 1er au 7 août 1885 à 18.44 nœuds (6 jours et 9h) et du 7 au 14 juillet 1888 à 19.36 nœuds (6 jours 4h et 50 minutes).

Pour le sens ouest-est, il effectue la traversée du 16 au 22 août 1885 à 18.73 nœuds (6 jours 5h et 31 minutes) et du 27 mai au 2 juin 1888 à 19.56 nœuds (6 jours, 1h et 55 minutes).


Le paquebot Umbria

L'Umbria lui ne détient qu'à une reprise le ruban bleu. Du 29 mai au 4 juin 1887, il traverse l'Atlantique d'est en ouest à 19.22 nœuds en 6 jours 4heures et 12 minutes.

Le City of Paris II

Le paquebot City of Paris II

Construit à Clydebank pour l'Inman Line, il est mis en service le 3 avril 1889. Il déplaçait 10499 tonnes de jauge brute, mesurant 170.69m de long sur 19.26m de large. Il transportait 540 passagers de 1ère classe, 200 de 2ème classe, 1000 de 3ème classe, le tout servit par un équipage de 362 membres. Après une très longue carrière, le City of Paris II  devenu le Paris  avant de changer plusieurs fois de nom est démoli en 1923.

A cinq reprises, il remporte le Ruban Bleu. Dans le sens ouest-est il détient la prestigieuse décoration suite à sa traversée du 15 au 22 mai 1889 en 6 jours, 0h et 29 minutes à 20.03 nœuds.

A quatre reprises il le détient dans le sens est-ouest, améliorant chaque fois la performance, la première traversée record du 2 au 8 mai 1889 en 5 jours, 23h et 7 minutes à 19.95 nœuds. La deuxième à lieu du 22 au 28 août 1889 en 5 jours, 19h et 18 minutes à 20.01 nœuds, la troisième du 20 au 27 juillet 1892 en 5 jours 15h et 58 minutes à 20.48 nœuds et enfin du 13 au 18 octobre 1892 en 5 jours, 14h et 24 minutes à 20.70 nœuds.

Le City of New-York III

Le paquebot City of New York (1888)

C'est le sister-ship du précédent. Il est effectue son voyage inaugural le 1er août 1888. Devenu le New-York  en 1893, il participe à la guerre hispano-américaine en 1898 puis au premier conflit mondial à chaque fois comme transport de troupes.

Il décroche son premier et unique ruban bleu lors d'une traversée Sandy Hook-Queenstown du 17 au 23 août 1892 en 5 jours, 19h et 57 minutes à 20.11 nœuds.

Le  Majestic

Le paquebot Majestic (1893)

Construit à Belfast aux chantiers navals Harland & Wolff , il à été livré à la White Star Line le 22 mars 1893. Déplaçant 9965 de tonnes de jauge brute, mesurant 177.39m de long sur 17.62m de large, il peut embarquer 300 passagers en 1ère classe, 190 en 2ème et 1000 en 3ème soit un total de 1490 passagers.

Effectuant son voyage inaugural le 2 avril 1890, il obtient le ruban bleu en reliant Queenstown (auj. Cobh Irlande) à Sandy Hook (New-Jersey) du 30 juillet au 5 août en 5 jours, 18h et 8 minutes à la vitesse de 20.10 nœuds.

Après une longue carrière, le paquebot est mis en réserve en 1911. Il reprend brièvement du service pour remplacer le Titanic. Il est définitivement désarmé en 1914 et démoli.

Le Teutonic

Le Teutonic

C'est le sister-ship du précédent. Effectuant son voyage inaugural le 7 août 1889, il est le dernier navire de la White Star Line à décrocher le ruban bleu. Du 13 au 19 août, il relie Queenstown à Sandy Hook en 5 jours, 16h et 31 minutes à la vitesse de 20.35 nœuds. Il sert de croiseur auxiliaire entre 1914 et 1918, reprend ensuite sa carrière de navire de croisière avant d'être démoli en 1921 à Emden en Allemagne.

Le  Campania

Le Campania

Construit pour la compagnie Cunard, il effectue son voyage inaugural le 22 avril 1893. Il déplaçait 12950 tonnes de jauge brut, mesurant 189.59m de long sur 19.26m de large, fonctionnant avec des machines verticales à triple expansion, les  plus grandes du monde (cette technologie atteint ses limites). Avec 31000ch, il peut atteindre la vitesse de 22 nœuds.

Avec son équipage de 424hs, il pouvait transporter 600 passagers de 1ère classe, 400 en 2ème classe et 1000 en 3ème classe. Financé en partie par l'Amirauté, il pouvait être transformé en croiseur auxiliaire (Armed Merchant Cruiser AMC)  en temps de guerre.

Du 6 au 12 mai 1894 le paquebot relie Sandy Hook à Queenstown en 5 jours, 17h et 27 minutes à la vitesse de 21.30 nœuds. Du 12 au 17 août 1894, il relie Queenstown à Sandy Hook en 5 jours, 9h et 29 minutes à la vitesse de 21.44 nœuds.

Réquisitionné au début du premier conflit mondial, il sert notamment de porte-hydravions, étant coulé suite à une collision le 5 novembre 1918 dans le Firth of Forth. Elle est pétardée sur place.

Le  Lucania

Le Lucania

Construit lui aussi pour la Cunard, le sister-ship du précédent effectue son voyage inaugural le 2 septembre 1893, Il détient à plusieurs reprises le Ruban Bleu.

Dans le sens Sandy Hook-Queenstown, il réalise sa meilleure performance du 18 au 24 mai 1895, effectuant la traversée en 5 jours, 11h et 40 minutes à la vitesse maximale de 22 nœuds.

Dans le sens Queenstown-Sandy Hook, sa meilleure performance est réalisée du 21 au  26 octobre 1894, effectuant la traversée en 5 jours, 7h et 23 minutes à la vitesse maximale de 21,81 nœuds.

Mis en réserve en 1909, il est victime d'un incendie le 14 août 1909 qui l'endommage gravement et si l'inspection montre que les machines sont intactes, le navire est trop ancien pour que sa remise en état soit rentable. Il est donc vendu à la démolition et démantelé en 1909/1910

Le  Lusitania

Le paquebot Lusitania

Depuis 1897, les armateurs britanniques assistent horrifiés à leur exclusion de la course au Ruban Bleu. En 1902 un accord est passé avec le gouvernement britannique qui accepte de financer partiellement la construction de deux super-paquebots transformables en croiseurs auxiliaires en cas de guerre. Outre le financement direct, le gouvernement se porte garant pour un prêt avantageux.

Destiné à la Cunard, ce paquebot est construit aux chantiers navals John Brown, il effectue son voyage inaugural le 7 septembre 1907.

Mesurant 236m de long sur 26.82m, déplaçant 31550 tonnes de jauge brut, il était propulsé par des turbines à engrenages. Avec son équipage de 802 officiers et marins, il pouvait transporter 563 passagers de 1ère classe, 464 en 2ème classe et 1138 en 3ème classe.

Le Lusitania et le Mauretania  vont régner sur l'Atlantique Nord, se livrant à une concurrence acharnée pour le Ruban Bleu.

Le Lusitania va détenir à cinq reprises le prestigieux ruban. Dans le sens ouest-est, il traverse l'Atlantique du 19 au 24 octobre 1907 en 4 jours 22h et 53 minutes à 23.61 nœuds.

Dans le sens opposé est-ouest, il réalise une traversée du 6 au 10 octobre 1907 en 4 jours 19h et 52 minutes à 23;99 nœuds suivit d'une seconde du 17 au 21 mai 1908 en 4 jours 20h et 22 minutes à 24.83 nœuds, d'une troisième du 5 au 10 juillet 1906 en 4 jours 19h et 36 minutes à 25.01 nœuds et enfin une quatrième du 8 au 12 août 1909 en 4 jours 16h et 40 minutes à 25.65 nœuds.

Il était initialement prévu de le réquisitionner comme croiseur auxiliaire mais finalement cette réquisition ne dure pas, le navire est trop gros et consomme trop de charbon.

Comme le blocus de la Royal Navy préserve la navigation commerciale de la Kaiserliche Marine, son service commercial reprend, la menace sous-marine n'étant pas considérée comme importante.


7 mai 1915 : le Lusitania est torpillé

Le 7 mai 1915 alors qu'il se trouvait au large de l'Irlande (près du Fasnet à 12 miles des côtes de la verte Erin), le paquebot est torpillé par le sous-marin allemand U-20.

Il est touché par une torpille, commence à couler avant d'être foudroyé par une terrible explosion officiellement attribuée à l'explosion des chaudières mais en réalité causée par les munitions embarquées au mépris  de toutes les règles et conventions internationales.

Cette information ne sera reconnue qu'en 1972. Sur les 1158 ou 1195 passagers, seuls 703 sont sauvés.

Le Mauretania

Le Mauretania

Sister-ship du précédent, il effectue son voyage inaugural le 16 novembre 1907. Construit aux chantiers navals Swan Hunter de Wallsen-upon-Tyne, il est plus grand que son sister-ship de 3m et est 400 tonneaux plus lourd. Sa carrière s'achève en septembre 1934 quand il est retiré du service et démoli.

En ce qui concerne le Ruban Bleu, le sister-ship du Mauretania va le détenir à neuf reprises, une fois dans le sens est-ouest et huit fois dans le sens opposé.

Durant la traversée Queenstown-Ambrose (qui remplace Sandy Hook comme marque d'enregistrement), le paquebot traverse l'Atlantique du 26 au 30 septembre 1909 en 4 jours, 10h et 51 minutes à 26.06 nœuds.

Durant la traversée en sens opposé, le Mauretania s'illustre donc à huit reprises. La première traversée relit Beady Hook à Queenstown du 30 novembre au 5 décembre 1907 en 4 jours 22h et 33 minutes à 23.69 nœuds alors que la second relie Sandy Hook à Queenstown du 25 au 30 janvier 1908 en 5 jours, 2h et 41 minutes à 23.90 nœuds.

La troisième traversée entre Sandy Hook et Queenstown à lieu du 7 au 12 mars 1908 5 jours et 5 minutes à 24.42 nœuds alors que la quatrième traversée entre Ambrose et Queenstown  du 3 au 8 février 1909 en 4 jours, 20h et 27 minutes à 25.16 nœuds.

La cinquième traversée (Ambrose-Queenstown) à lieu du 17 au 22 mars 1909 en 4 jours 18h et 35 minutes alors que la sixième du 5 au 10 mai  se déroule en 4 jours, 18h et 11 minutes à 25.70 nœuds.

La septième à lieu du 16 au 21 juin 1909 en 4 jours, 17h et 21 minutes à 25.88 nœuds. La huitième et dernière traversée à lieu du 20 au 25 août 1924 en 5 jours, 1h et 49 minutes à 26.25 nœuds.


Le paquebot Mauretania transformé en navire hôpital

A SUIVRE

Cunard et White Star Line

Cunard


La compagnie voit le jour en 1840 sous le nom de British & North American Royal Mail Steam Packet Company, compagnie fondée par Samuel Cunard et qui bénéficie de l'aide de l'ingénieur Robert Napier, pionnier de la propulsion vapeur.


Deux hommes à l'origine de la compagnie Cunard : Sir Samuel Cunard (ci-dessus sa statue à Halifax)
et ci-dessous l'ingénieur Robert Nappier


Opérant sur les traversées transatlantiques, la compagnie connait de sérieuses difficultés au début des années 1870. En 1879 elle est totalement restructurée et adoptée le nom de Cunard Steamship Company Ltd.

Elle concurrence sérieusement  la White Star Line et l'Inman Line. En 1902 elle obtient l'aide du gouvernement britannique pour financer la construction de deux grands paquebots, les Mauretania  et le Lusitania. Si le second est connu pour sa fin tragique, le premier est connu pour avoir conservé le Ruban Bleu de 1909 à 1929.

Après avoir subit des pertes durant le premier conflit mondial, la prestigieuse et vénérable compagnie subit la redoutable concurrence des paquebots italiens, allemands et français (Rex,Bremen,Europa,Normandie) et doit réagir.

Elle décide de faire construire deux super-paquebots baptisés Queen Mary  et Queen Elisabeth. Seulement voilà alors que la Grande Dépression faisait rage, la construction du premier nommé venait à peine de commencer.


Le paquebot Queen Elisabeth (qui fera prochainement l'objet d'un article de votre serviteur)

Le gouvernement britannique proposa alors  le deal  suivant : une aide publique pour achever le Queen Mary et construire le Queen Elisabeth en échange de la fusion entre la Cunard et la White Star Line.

Cet accord est scellé en 1934 donnant naissance à la Cunard White Star Limited,  la Cunard possédant les 2/3 de la nouvelle compagnie laissant le tiers restant à la White Star. Cela entraîne également l'abandon de la construction de l'Oceanic  qui sans la crise économique aurait concurrencé le Queen Mary et le Normandie.

En 1947, la Cunard rachète les parts de la compagnie à son ancienne rivale ce qui permet à la  Cunard-White Star  Line  de redevenir la Cunard Line en 1950.

Au milieu des années cinquante, la compagnie arme douze paquebots sur des lignes transatlantiques entre les îles britanniques, le Canada et les Etats-Unis.

Cependant l'avenir des traversées hebdomadaires entre l'ancien et le nouveau monde est peu à peu compromis par l'arrivée d'avions à réaction capables de traverser l'Atlantique sans escale.

En 1968, la Cunard abandonne les traversées régulières de l'Atlantique, ses paquebots étant reconvertis sur le marché naissant de la croisière. En 1998, la compagnie est rachetée par Carnival Corporation et actuellement la compagnie aligne quelques grands paquebots comme le Queen Mary 2, le Queen Victoria et un nouveau Queen Elisabeth, des paquebots polyvalents capables aussi bien de traverser l'Atlantique que d'effectuer des croisières.


Le Queen Victoria

White Star Line


La White Star Line voit le jour en 1845 pour exploiter un marché juteux à savoir celui de l'émigration vers l'Australie, le pays-continent connaissent une véritable ruée vers l'or, la population australienne passant de 430000 à 1.7 millions d'habitants. En 1864, elle fait construire son premier navire vapeur, le Royal Standard.

Quand le marché australien devint moins intéressant, la compagnie britannique décide de se concentrer sur la ligne Liverpool-New York mais en 1867 la compagnie fait faillite, ne disposant pas de navires suffisamment modernes pour faire face à la Cunard.

Le 18 janvier 1868, le financier Thomas Henry Ismay rachète la compagnie qui est juridiquement rebaptisée Ocean Steam Navigation Company  mais à l'usage le nom de White Star Line est utilisé pour des raisons commerciales.

La compagnie fait construire ses navires aux chantiers  navals Harland & Wolff  de Belfast, des navires se terminant essentiellement par le suffixe «ic». Avant la fin du 19ème siècle, cinq navires ont remporté du Ruban Bleu.

La compagnie joue à la fois sur les progrès techniques mais aussi sur le luxe de ses aménagements. En 1902, la compagnie intègre l'International  Mercantile Marine Co  du financier américain John Pierpont Morgan, la société devient américaine mais les navires arborent toujours  le pavillon britannique et sont toujours immatriculés à Liverpool.

La société concurrence sérieusement la Cunard avec des navires toujours plus gros, toujours plus rapides, toujours plus luxueux. L'euphorie est telle qu'on en oublie que la mer est un univers impitoyable. La catastrophe du Titanic  le 15 avril 1912 fait figure de piqûre de rappel, une coûteuse piqûre (plus de 1500 morts).

Cette catastrophe entraîne la démission de Joseph Bruce Ismay (dont le comportement durant la catastrophe sera particulièrement déplorable) mettant la compagnie en difficulté, difficultés qui vont augmenter avec la mort de J.P Morgan en 1913. De plus les nouvelles règles de sécurité imposent des dépenses supplémentaires ce qui n'arrange pas la situation.


Le RMS Britannic transformé en navire-hôpital. Il coule après avoir heurté une mine en mer Egée le 21 novembre 1916

Après avoir perdu plusieurs navires durant le premier conflit mondial (dont le sister-ship du Titanic le Britannic), elle reçoit le paquebot allemand Bismarck  qui reprend du service sous le nom de Majestic.

En 1927 elle est rachetée par lord Kylsant qui l'intègre au consortium Royal Mail Steam Packet Company.

Hélas pour elle la compagnie est victime de l'incurie de son propriétaire emprisonné pour fraude fiscale et de la Grande Dépression. Suite à un accord signé le 10 mai 1934, la White Sar Line et la Cunard fusionnent sous le nom de White Star-Cunard Line, le terme White Star disparaissant en 1949. 90  paquebots ont été construits entre 1845 et 1934.

A SUIVRE

Les concurrents du Queen-Mary

Un paquebot mort-né  : L'Oceanic

Vue d'artiste de l'Oceanic

Dans les années vingt l'heure est à un relatif optimisme. Le souvenir de la première guerre mondiale s'estompe (un peu) et la crise économique de l'après guerre fait place à la croissance et à la prospérité.

C'est l'heure des grands investissements . Les compagnies transatlantiques veulent aller toujours plus vite pour relier l'Ancien et la Nouveau Monde. Outre l'acquisition du Ruban Bleu, aller plus vite permet en théorie d'augmenter les rotations, le nombre de passagers transportés et donc d'augmenter les profits.

Il faut construire des navires plus gros pour transporter plus de passagers mais aussi pour aller plus vite même dans des mers dures et difficiles.

Ces constructions ne vont pas être des parties de plaisir car la construction est lancée au moment où surgit la Grande Dépression, une terrible crise économique dont le déclencheur fût un certain «Jeudi Noir» le 24 octobre 1929.

Si la majorité de ses «super-paquebots» vont voir le jour et naviguer, l'un d'eux ne quittera jamais les cales de son chantier constructeur. Ce navire c'est l'Oceanic de la White Star Line.

Troisième navire à porter ce nom, il est issu d'un projet lancé en 1926 pour moderniser le service transatlantique qui perdait à cette époque de l'argent. C'est le nouveau patron Lord Kylsant qui lance l'idée d'un navire qui aurait été le premier à dépasser les 300m et les 30 nœuds en service courant.

Le navire est mis sur cale dans le chantier naval historique de la White Star Line, les chantiers nord-irlandais Harland & Wolff de Belfast en juin 1928. La construction est mené à un train de sénateur et cesse en juin 1929 pour mener de nouvelles études sur la propulsion.

Elle ne reprendra jamais. En effet, la Grande Dépression à frapper le monde et la compagnie est éclaboussé par un scandale financier qui envoie lord Kylsant en prison. La construction est définitivement abandonnée en 1930.

Deux navires plus petits sont construits mais le Britannic  et le Georgic  n'effacent pas le besoin pour un grand navire. Ce navire ne sera jamais construit, le gouvernement britannique poussant à la fusion avec la Cunard pour permettre l'achèvement du grand paquebot construit par cette dernière le Queen Mary.

Ce navire aurait donc mesure 300m (1010 pieds) pour un déplacement de 60000 tonneaux, un coût global de 3.5 millions de livres. Seul l'arrangement général du navire est connu ce qui permet de voir qu'il pouvait transporter 722 passagers de 1ère classe, 464 passagers de 2ème classe et 1096 places de 3ème classe soit un total de 2808 passagers.

Si l'Oceanic n'est pas construit d'autres magnifiques navires vont voir le jour à la fin des années vingt et au début des années trente.

Paquebots Bremen et Europa

A la fin du premier conflit mondial, la marine marchande allemande est réduite à la portion congrue entre les pertes de la guerre et les réparations imposées par les alliées.

En 1926 alors que la situation économique de l'Allemagne est meilleure, la Norddeutscher Lloyd étudié la construction de nouveaux paquebots destinés à récupérer le Ruban Bleu propriété depuis 1909 du paquebot britannique Mauretania, sister-ship de l'infortuné Lusitania avec une traversée transatlantique effectuée en quatre jours, dix heures et 51 minutes à la vitesse maximale alors fabuleuse de 26.06 noeuds.

Ce n'est pas un mais deux paquebots géants qui vont être construits, les Bremen et Europa, deux magnifiques navires digne de l'étoffe d'un Normandie, d'un Rex ou d'un Queen Mary.


Le Bremen

-Le Bremen est construit aux chantiers navals Deutsche Schiff und Maschinebau AG «Weser» lancé le 16 août 1928 et mis en service le 16 juillet 1929. Le lendemain il appareille pour New-York où il arrive le 22 juillet.

Le record de la traversée est littéralement pulvérisé avec une traversée effectuée à la vitesse de 27.83 nœuds. La traversée entre Cherbourg et Ambrose à lieu entre les 17 et 22 juillet en 4 jours, 17h et 42 minutes ! Il fait mieux sur le chemin du retour entre Ambrose et Eddystone soit 4 jours, 14h et 30 minutes soit une vitesse moyenne de 27.91 nœuds.

Il s'agit d'un navire de 51656 tonnes de jauge brute (55600 tonnes), mesurant 286.23m de long (17m de plus que le Titanic et 46m de plus que le Mauretania), 31.06m de large, une puissance propulsive de 135000ch pour une vitesse de 27.5 nœuds. Le Bremen comme son sister-ship Europa sont des navires luxueux mais intégrant également de nombreuses innovations techniques comme un bulbe d'étrave et une quille anti-roulis.

La sécurité est soignée avec des embarcations permettant d'évacuer 3848 personnes soit 800 de plus que la capacité maximale du navire sans compter des radeaux et de canots pneumatiques. Le nombre de passagers était de 2139 avec 811 en première classe, 500 en deuxième classe, 300 en classe touriste et 617 en troisième classe, l'équipage étant de 966 hommes.

Le paquebot devient le symbole du nazisme. C'est ainsi que le 26 juillet 1935 des manifestants s'emparent du drapeau frappé de la svatiska et le jette dans l'Hudson. Le 15 septembre 1935, le drapeau rouge à svatiska noir sur fond blanc devient le seul drapeau de l'Allemagne.

Le 11 février 1939 il franchit le canal de Panama. Le 22 août 1939, il entame son ultime traversée en direction de New-York. Le 1er septembre 1939 surprend le paquebot aux Etats-Unis. Les britanniques demandent aux américains d'immobiliser le navire mais le paquebot échappe aux croiseurs britanniques, se réfugiant à Mourmansk avant de rallier la Norvège puis Bremerhaven le 13 décembre 1939.

Avant que le navire soit transformé en transport de troupes, navire-hôpital voir porte-avions, le paquebot est incendié par un garçon de cabine mécontent en mars 1941.

Irrécupérable, le paquebot est démoli jusqu'à la flottaison, l'acier récupéré alimentant l'industrie de guerre. Il est ensuite remorqué sur la rivière Weser puis démoli à l'explosif avant que les chalumeaux ne termine le travail.


Le paquebot Europa

-L'Europa est mis sur cale aux chantiers navals Blohm & Voss de Hambourg, lancé le 15 août 1928, effectuant son premier vol le 19 mars 1930.

Le nombre de passagers était de 2195 passagers répartis entre 860 1ère classe, 502 2ème classe, 305 en classe touriste et 617 en 3ème classe avec un équipage de 965 hommes.

L'Europa sert sur la ligne de l'Atlantique Nord de 1930 à 1939, récupérant deux fois le Ruban Blanc   avec une traversée effectuée de Cherbourg à Ambrose du 20 au 25 mars 1930 (4 jours, 17h et 6 minutes à la vitesse de 27.91 nœuds) et une seconde réalisée du 27 juin au 2 juillet 1933 (4 jours,16h et 48 minutes, à la vitesse de 27.92 nœuds).

Il passe toute la seconde guerre mondiale désarmé en Allemagne. Un projet de conversion en porte-avions n'aboutit pas et L'Europa fût capturé par les américains en 1945 qui l'utilisa comme transport de troupes (AP-177) avant de le céder à la France en mars 1946 en compensation de la perte du Normandie.

Rebaptisé Liberté, il sert sur la ligne Le Havre/New York avec le De Grasse et l'Ile de France, appareillant pour sa première rotation le 17 août 1951. Il termine sa dernière rotation au Havre le 16 avril 1961, sa 200ème traversée de l'Atlantique dont 1316000 miles nautiques sous pavillon français. Remplacé par Le France, il est vendu à la démolition en janvier 1962, appareillant pour La Spezia le 25 janvier 1962 où il est démantelé.

Paquebot Normandie

Le paquebot Normandie de nuit au Havre

Alors que les britanniques et les allemands étudient la construction d'un «superpaquebot», la France est bien décidée à se mêler à la bagarre en décidant de construire un paquebot plus grand que le Bremen allemand.

La construction est attribuée aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët, un navire provisoirement baptisé T-6, un navire conçu pour récupérer le Ruban Bleu. La conception est longue et très détaillée aboutissant à une longueur hors norme à savoir 313.75m de long sur 35.90m de large, un tirant d'eau de 11.60m avec une jauge brute évaluée à 75000 tonnes.

L'équipage était de 1345 hommes, les passagers devant être au nombre de 1850 passagers.

Le navire ainsi conçu regroupe la quintessence du savoir technique maritime de l'époque, un avis du concepteur de l'Europa (qu'on ne peut soupçonner de chauvinisme).

La commande du paquebot T6 est passée par la CGT aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët le 29 octobre 1930 dans un contexte économique difficile.

En dépit de ses difficultés économiques, la construction du paquebot Normandie ne sera jamais interrompue, une prouesse comparée à la situation de la White Star qui abandonne la construction de l'Oceanic alors que la Cunard est obligée de suspendre la construction du Queen Mary pendant près de trente mois du 11 décembre 1931 (cinq mois avant la date prévue pour le lancement) au 26 mai 1934.

-Le navire est mis sur cale le 26 janvier 1931 alors que le nom n'est pas encore choisit. Ce choix est fait le 18 octobre 1932, le nouveau paquebot étant baptisé Normandie de préférence à d'autres choix (Belle France, Suffren, Paul Doumer......).

Le lancement à lieu le 29 octobre 1932 et l'achèvement commence immédiatement pour une mise en service prévue pour avril 1934. Cet achèvement sera retardé par de nouveaux travaux suite à l'incendie du Georges Philipar en mer Rouge en mai 1932 (incendie fatal à un certain Albert Londres) puis de l'Atlantique le 4 janvier 1933.

La traversée inaugurale à lieu depuis  le port normand du Havre à partir du 29 mai 1935, faisant escale à Southampton avant de traverser l'Atlantique pour arriver à New-York le 3 juin 1935, pulvérisant le record du paquebot italien Rex  puisqu'il à réussit la traversée en 4 jours, 3 heures et 2 minutes à la vitesse moyenne de 29.94 nœuds.

Le paquebot Normandie va détenir à cinq reprises le Ruban Bleu. Après cette première acquisition lors de la traversée inaugurale, la deuxième à lieu dans le sens ouest-est entre Ambrose et Bishop Rock du 7 au 11 juin 1935 à 4 jours, 3h et 25 minutes à 30.31 nœuds.

La troisième acquisition à toujours lieu dans le sens ouest-est du 18 au 22 mars 1937 en 4 jours et 6 minutes à la vitesse de 30.99 nœuds. La quatrième fois c'est dans le sens est-ouest entre Bishop Rock et Ambrose du 29 juillet au 1er août 1937 en 3 jours, 23h et 2 minutes à 30.58 nœuds. La cinquième et dernière acquisition à lieu dans le sens ouest-est du 4 au 8 août 1937 en 3 jours 22h et 7 minutes à 31.20 nœuds.

Le 23 août 1939, le Normandie quitte Le Havre pour son 70ème voyage et sa 139ème traversée de l'Atlantique. Il ne sait pas mais il ne reverra jamais plus la France. Il commence sa traversée dans l'Atlantique le 24 août, forçant l'allure pour dépasser le Bremen. La traversée se fait dans une ambiance lourde, le Normandie adoptant plusieurs mesures de camouflage pour passer inaperçu.

Le paquebot arrive à New York le 28 août, mouillant à 2h du matin avant de s'amarrer au Pier 88 à 10h15. Le Normandie va y rester jusqu'à sa destruction.  

Le Normandie est prêt à appareiller le 30 août mais la direction de Paris ordonne au commandant de retarder le départ. Un départ le 31 août 1939 est envisagé mais finalement, le départ est reporté pour une durée indéterminée. Le paquebot est désarmé le 6 septembre 1939, la CGT refusant de le transformer en transport de troupes, la compagnie  espérant une fin rapide du conflit et une reprise tout aussi rapide du trafic transatlantique.

Le paquebot est saisi par les américains le 15 mai 1941. Il est transféré à l'US Navy le 24 décembre 1941, le navire devenant AP-53 avant d'être baptisé USS La Fayette. Les travaux commencent en janvier 1942, travaux menés dans des conditions  de sécurité déplorables.

Ce qui devait arriver arriva. Un incendie se déclare le 9 février 1942 dans le Grand Salon. La confusion est immense ce qui va aggraver les conséquences de l'incendie notamment au niveau de la stabilité. La gite ne va cesser de se dégrader et dans la nuit, le navire se couche sur babord avec une gite de 79°.

On parle de sabotage mais en réalité c'est une série de négligences qui à provoqué la destruction du plus beau paquebot de tous les temps.

Les travaux de renflouement vont être particulièrement compliqués prenant seize mois entre juin 1942 et septembre 1943. Le navire est remorqué en novembre 1943 à Bayonne (New-Jersey) mais ne sera jamais remis en état en dépit d'un projet de transformation en porte-avions.

Le 20 septembre 1945, le LaFayette ex-Normandie est rayé des registres de l'US Navy et déclaré comme surplus. La France refusant de récupérer l'épave, le Normandie est vendu à la démolition le 7 septembre 1946. Il quitte Brooklyn (où il était revenu en 1944) pour rallier Port Newark où il est démantelé entre janvier et octobre 1947. Sa perte sera compensée si l'ont peut dire par la cession de l'Europa (futur Liberté)  et par le financement de la construction des  paquebots Flandre Ville de Tunis  et Ville de Marseille.

Le paquebot Rex

Le paquebot italien Rex

Un grand paquebot rapide et élégant c'est un outil de promotion formidable pour une compagnie de navigation mais aussi pour un état. L'Italie fasciste ne s'y trompe pas en décidant de construire un grand liner  capable de concurrencer les futurs Normandie, Queen Mary, Bremen  ou encore Europa.

La future fierté de la marine marchande italienne est commandé sous le nom de Guglielmo Marconi par la Compania de Navigazione Generale Italiana. Il est mis sur cale le 27 avril 1930 par les chantiers navals Giorgi Ansaldo SA  situés à Sestri-Ponente près de Gênes.

Rebaptisé Rex (roi), il est lancé le 1er août 1931.  C'est un magnifique navire mesurant 268.15m de long sur 29.57m de large avec un tonnage de 51062 tjb.

Propulsé par des turbines à engrenages dévellopant 136000ch ce qui permettrait une vitesse maximale de 29 nœuds. Son équipage de 870 hommes est au service de 2258 passagers.

En 1932 les trois compagnies italiennes (Cosulich, Lloyd Sabaudo Navigazione Generale Italiana) sont fusionnées sous le nom de Flotta Riunite Italia (Italian Line).

La traversée inaugurale à lieu à partir du 27 septembre 1932, une traversée Gênes-New York marquée par une longue escale à Gibraltar suite à des problèmes de propulsion, la propulsion étant le vrai talon d’Achille du Rex.

Le Rex va arracher le Ruban Bleu en réalisant la traversée Gibraltar-Ambrose du 11 au 16 août 1933 soit 4 jours 13h et 58 minutes à la vitesse de 28.92 nœuds. Ce record ne sera battu qu'en 1935 par le Normandie. Le paquebot italien va continuer ses traversées transatlantiques jusqu'au printemps 1940.

A partir de mai 1940 le paquebot reste à Gênes. Quand la ville devient une cible des bombardiers alliés, il rallie Bari sur la côte adriatique où il est relativement à l'abri. Durant le conflit il est transformé en navire-hôpital pour une utilisation entre l'Afrique du Nord et l'Italie après avoir envisagé de le transformer en porte-avions.

Après l'armistice de Casabile (septembre 1943), le Rex est saisi par les allemands  qui le conduise à Trieste dans le but de l'utiliser comme blockship   à l'entrée du port de Pola.

Le 8 septembre 1944 alors qu'il était mouillé en baie de Capodistria (aujourd'hui Koper en Slovenie) le Rex est attaqué à la roquette par des Bristol Beaufighter de la RAF. Le navire incendié va brûler pendant quatre jours avant de chavirer. L'épave sera relevée en 1947 et démantelée.

Le Rex  avait un sister-ship appelé Conte di Savoia mais ce dernier lui aussi perdu pendant la guerre n'aura jamais l'honneur de posséder le Ruban Bleu.


Le Conte di Savoia

A SUIVRE

Je pense que parmi les grands paquebots vous avez omis le premier d'entre eux le Great Eastern (1860-1889)
27 000 t de déplacement; 211 m de long qui a inspiré la Ville flottante à Jules Verne.


Le Great Eastern en 1863

Oui j'aurais pu après j'ai choisit une date arbitraire sinon l'intro aurait fait 30 pages

HISTORIQUE

Construction et mise au point

Le paquebot Queen Mary quittant New-York avec en arrière plan la "skyline" de Manhattan

Bien entendu les britanniques ne peuvent laisser français, allemands voir italiens dominer l'Atlantique Nord, il en va de l'honneur de la Grande-Bretagne. Les deux compagnies britanniques se lancent chacun dans leur projet de «super-paquebot» , l'Oceanic pour la White Star Line et le futur Queen Mary  pour la Cunard.

Le futur Queen Mary  est commandé aux chantiers navals John Brown de Clydebank sous le nom de «coque n°534» (Hull number 534 le 3 avril 1929. L'usinage commence immédiatement mais la mise sur cale n'à lieu que le 1er décembre 1930.

En effet à l'époque la préfabrication n'existe pas, un navire doit être construit de A à Z sur la cale.

La construction va être suspendue le 11 décembre 1931 alors que la Grande Dépression fait rage et que la compagnie connait de graves difficultés financières. Le lancement était prévu pour mai 1932.

La firme fondée par Samuel Cunard demande l'aide du gouvernement britannique qui accepte d'aider financièrement la compagnie mais en échange du rachat de la White Star Line  qui connaissait des difficultés financières encore plus  importantes.

L'accord est signé le 10 mai 1934, la fusion donnant naissance à la Cunard  White Star Line , compagnie dont Cunard récupère 2/3 du capital contre un tiers pour feu  la White Star Line.

La construction du Queen  Mary  va reprendre immédiatement mais la construction d'un deuxième «super paquebot» n'est pas encore acquise. Ce sera le succès du Queen Mary qui va permettre la construction du Queen Elisabeth.

Traditionnellement les navires de la Cunard sont baptisés de noms se terminant en ia. La légende raconte que la compagnie voulait baptiser son nouveau fleuron Victoria et qu'ils avaient demandé la permission à son petit-fils, le roi George V.  Ce dernier aurait fait pression pour que la coque n°534 soit baptisé Queen Mary en référence à Mary de Teck, son épouse.

C'est en réalité une légende que les dirigeants de la Cunard ont démenti. Le navire est lancé le 26 septembre 1934 en présence de la reine Mary et de son époux, le roi George V.

Le lancement se passe parfaitement et ce qui n'est encore qu'une coque un peu améliorée est immédiatement ramenée par les remorqueurs au quai d'armement pour procéder à l'aménagement intérieur.

Les essais à la mer ont lieu au début 1936. Une fois considéré comme paré, le paquebot quitte les frimas écossais pour le sud de l'Angleterre et plus précisément pour Southampton, le port de départ des paquebots de la Cunard et donc de la Cunard-White Star Line.

Mary de Teck


Mary de Teck  de son vrai  prénom Victoria Mary Augusta Louise Olga Pauline Claudine Agnès est née le 26 mai 1867 à Kensington Palace (Londres). Le nom de Teck est celui d'une petite maison princière du royaume du Wurtemberg mais la future reine consort est née et à grandit en Angleterre.

Initialement promise au duc de Clarence, elle est mariée après le décès de ce dernier au frère cadet de ce dernier, le futur George V.

Le mariage à lieu en 1893 ce qui lui donne le titre de Duchesse de York, titre qu'elle porte jusqu'en 1901. Cette année là, la reine Victoria décède après un règne de soixante-trois ans  battu par la reine Elisabeth qui en est à soixante-neuf années de règne.

Le prince de Galles Edouard devient le roi Edouard VII et le duc de York devient donc prince de Galles, titre porté par l'héritier au trône d'Angleterre depuis le quatorzième siècle (1301 le futur Edouard II est le premier à recevoir ce titre de son père Edouard 1er Longshanks).

En 1910 Edouard VII décède après seulement neuf ans de règne. Le prince de Galles George devient George V et sa femme après avoir été princesse de Galles devient donc reine consort, titre qu'elle va porter jusqu'au décès de son époux en 1936.

Après l’avènement d'Edouard VII, la reine consort est devenu officiellement la reine-mère mais Mary de Teck portait peu ce titre.

Elle décède le 24 mars 1953 peu avant la cérémonie du couronnement de sa petite-fille, la reine Elisabeth II. Sentant sa fin proche, elle avait demandé expressément que le couronnement ne soit pas reporté si elle décédait avant cette cérémonie.

De son mariage avec George V, Mary à eu six enfants, cinq  fils et une  fille. Parmi ces fils on trouve les deux derniers rois d'Angleterre (Edouard VIII et George VI), le prince Henry duc de Gloucester qui fût gouverneur général d'Australie, le prince George duc de Kent décédé dans un accident d'avion et le malheureux prince John décédé à 14 ans (il était épileptique).

Son unique fille portait le même prénom que sa mère.  Ses six  enfants lui ont donné huit petit-enfants dont l'actuelle reine d'Angleterre. Elle est enterrée dans la chapelle Saint George du château de Windsor.

Une longue carrière entre transport de passagers et transport de troupes

La quête du Ruban Bleu pour commencer

Une vieille anglaise à quai......

Le nouveau fleuron de la «British Mar-Mar» effectue sa traversée inaugurale à partir du 27 mai 1936 quand il quitte Southampton direction New-York.

La traversée se fait à bonne vitesse, le Ruban Bleu  en ligne de mire quand patatra une brume épaisse impose une réduction significative de la vitesse pour des raisons de sécurité. Quand il arrive à destination, le Queen Mary  ne peut constater qu'une chose : le Blue Ribon is always in the hand of this damned froggies  (le ruban bleu est toujours aux mains de ses maudits français).


Photo étrangement moderne du Queen Mary

Ce n'est cependant que partie remise. Le 24 août 1936 il s'empare du ruban bleu après une traversée réalisée en 4 jours et 27 minutes à la vitesse de 30.14 nœuds. Il fait mieux lors de la traversée retour, reliant New-York et Southampton (ou plutôt Ambrose et Bishop Rock) en 3 jours 23 heures et 57 minutes soit une demi-heure de moins.


Le Queen Mary et New York une longue histoire d'amour

Le 2 août 1937 le Normandie avait repris le ruban bleu dans le sens est-ouest en réalisant la traversée en 3 jours 23h et 2 minutes à la vitesse de 30.58 nœuds. Le Queen Mary  récupère le ruban bleu en réalisant la traversée du 4 au 8 août 1938 en 3 jours 21h et 48 minutes (30.99 noeuds).

Ce record va tenir jusqu'en juillet 1952 quand il sera pulvérisé par le paquebot United States qui du 11 au 15 juillet va réaliser la traversée en 3 jours 12h et 2 minutes à la vitesse de 34.51 nœuds !


Le Queen Mary à la mer. Certains ont critiqué un trop grand classicisme des lignes en comparaison avec le Normandie

C'est la même chose dans le sens opposé. Le fleuron de la Transat avait amélioré par deux fois le record de la traversée entre Ambrose et Bishop Rock. La première fois du 18 au 22 mars 1937 en 4 jours et 6 minutes à la vitesse de 30.99 nœuds et la deuxième fois du 4 au 8 août 1937 en 3 jours 22h et 7 minutes à la vitesse de 31.20 nœuds.


Le paquebot Queen Mary en dessin

Du 10 au 14 août 1938 il traverse l'Atlantique dans le sens ouest-est en 3 jours, 20h et 41 minutes à la vitesse de 31.69 nœuds. Ce record va tenir jusqu'en juillet 1952 quand il est également battu par l'United States  qui du 3 au 7 juillet 1952 réalise la traversée en 3 jours 10h et 40 minutes à la vitesse de 35.59 nœuds.


Le Queen Mary à la mer

A la fin du mois d'août 1939, le Queen Mary effectue une traversée entre New-York et Southampton, escorté par le croiseur de bataille HMS Hood.

Le 1er septembre 1939 il reprend la mer pour rallier les Etats-Unis où il arrive alors que la guerre à déjà éclaté puisque c'est le 5 septembre 1939 que le fleuron de la Cunard-White Star Line s'amarre au Pier 90  à deux pas donc du Normandie  qui occupait le Pier 88 .

Tout comme le Normandie, le Queen Mary  reçoit l'ordre de rester à New-York en attendant que la situation s'éclaircisse.

Une longue carrière de transport de troupes (1940-1945)

En mars 1940 le sister-ship du Queen Elizabeth rejoint les deux paquebots  à New-York, directement depuis Clydebank et son chantier constructeur.


A New York les deux Queen (Queen Mary et Queen Elisabeth) et le paquebot Normandie.

Décision est prise de convertir ces trois navires en transport de troupes mais seuls les deux paquebots britanniques transporteront soldats alliés en direction des zones de conflit, le Normandie  étant perdu par incendie comme nous l'avons vu plus haut.

Le RMS Queen Mary  quitte New-York pour rallier Sydney où il doit être transformer en transport de troupes pour amener en Europe les soldats australiens et néo-zélandais.


"The Grey Ghost"

Les décorations sont démontées et stockées, la coque, les superstructures et les cheminées sont peintes en gris. Si vous ajoutez à cela la vitesse du navire et vous comprenez pourquoi  il à hérité du surnom de Grey Ghost, le fantôme gris. Ultérieurement, il recevra  un câble de dégaussage pour le protéger contre les mines magnétiques.

Ainsi modifié le Queen Mary pouvait transporter initialement 5000 hommes. Progressivement cette capacité allait être augmentée jusqu'à 15000 hommes soit l'effectif d'une division.

Le Queen Mary quitte New York le 21 mars 1940 pour l'Australie via le Cap de Bonne Espérance. Il arrive à Sydney le 17 avril 1940 après un voyage de 14000 miles nautiques à la vitesse moyenne de 27.2 nœuds.

Le 2 mai 1940 appareille de Wellington le convoi US-3, un convoi composé de plusieurs grands paquebots, le Queen Mary (5059 hommes), le Mauretania (2616 hommes), l'Empress of Japan (1554 hommes), L'Empress of Canada (1615 hommes), l'Empress of Britain (2047 hommes), l'Aquitania (3627 hommes) et l'Andes (1508 hommes) soit un total de 18026 hommes. Il arrive dans l'estuaire de la Clyde le 16 juin 1940. Il retourne ensuite dans l'Océanie, passant à Singapour pour des travaux supplémentaires notamment le câble de dégaussage.

Le 29 juin 1940, le convoi WS-1  quitte la Clyde direction Freetown via Liverpool. Le Queen Mary fait route en compagnie de l'Aquitania  et du Mauretania, arrivant à destination le 8 juillet 1940.  

Retournant à Sydney, il embarque des soldats australiens et néo-zélandais pour le Moyen-Orient. En réalité le fleuron de la Cunard-White Star Line s'arrêtait souvent à Bombay pour débarquer ses soldats qui étaient emmenés en Egypte sur des navires plus petits.

Cela s'expliquait par une mer Rouge étroite et surtout une question de psychologie et de propagande. Les traversées sont pénibles car les paquebots conçus pour l'Atlantique devaient opérer dans des eaux tropicales. On compte de nombreux cas d'insolation et de coup de chaud, des cas parfois mortels.

En compagnie de l'Aquitania (2782 hommes) et du Mauretania (2287 hommes), le Queen Mary (5772 hommes) forme le convoi US-6. Il quitte Sydney le 20 octobre pour rallier Bombay le 4 novembre 1940.

Le 19 décembre 1940, le Queen Mary quitte Wellington direction Colombo. Il n'est pas seul puisqu'il navigue de conserve en compagnie de l'Antenor, de l'Aquitania, de l'Awadea, du Dominion Monarch, de l'Empress of Russia et du Mauretania soit un total de 15698 hommes (dont 571 débarqués à Sydney). Ils arrivent à destination le 12 janvier 1941.

Le 4 février 1941 le Queen Mary quitte Sydney direction Bombay formant le convoi  US-9  en compagnie de l'Aquitania (3345 hommes), du Mauretania (3927 hommes) et du Nieuw Amsterdam (3842 hommes), le Queen Mary qui transportait lui 5718 hommes est détaché à Singapour.

Le 25 janvier 1941 quitte Suez le convoi PAMPHLET, un convoi composé des paquebots Queen Mary, Aquitania, Ile de France,Nieuw Amsterdam  et Queen of  Bermuda direction Sydney où les cinq paquebots arrivent le 27 février.

Le 7 avril 1941, le paquebot Queen Mary  (5724 hommes) quitte Wellington direction Colombo en compagnie  de l'Ile de France  (3269 hommes pour Fremantle), le Mauretania (3891 hommes), le Nieuw Amsterdam (2642 hommes) et le Queen Elisabeth (5633 hommes) soit un total de 21159 hommes. Ce convoi US-10  arrive à destination le 26 avril 1941.

Le 9 juillet 1941 appareille de Fremantle le convoi US-11A  composé du Queen Mary (5723 hommes), Queen Elisabeth (5807 hommes) et Aquitania (4012 hommes) soit un total de 15542 hommes qui arrivent à Suez le 31 juillet.

Le 9 septembre 1941, le convoi US-12A  quitte Fremantle direction Suez où  il arrive le 25 septembre 1941, débarquant ses 5718 hommes en compagnie du Queen Elisabeth qui transportait lui 5703 hommes soit un total de 11421 hommes.

Le 8 novembre 1941, le Queen Mary et le Queen Elisabeth  qui forment le convoi US-13  quittent Fremantle avec à leur bord respectivement 5186 et 5020 hommes soit un total de 10206 hommes, le convoi se dispersant à la position 14°30'N.


Le Queen Mary arrivant à New-York. Même en gris, la vieille anglaise ne manque pas d'élégance

En janvier 1942 le Queen Mary est immobilisé au Boston Navy Yard pour de nouveaux travaux qui doivent porter la capacité de 5000 à 8500 hommes. Les défenses sont renforcées.

Initialement le fantôme gris disposait d'un canon de 4 pouces (102mm) et de mitrailleuses (Lewis et Vickers) mais après les travaux menés dans le Massachusetts il disposait de six canons de 3 Inch, deux lance-roquettes antiaériens et 34 canons de 40mm (dix affûts doubles et 24 simples).

Le 18 février 1942, le paquebot quitte Boston pour transporter 8398 soldats américains en Australie (des artilleurs et des hommes appartenant à des unités de soutien). Il doit rallier Sydney via Trinidad, Rio de Janeiro, Capetown et Freemantle. Il fait finalement escale à Key West car les eaux autour de Trinidad étaient infestées de U-Boot.

Hitler promet 250000 dollars et la croix de fer avec feuilles de chêne pour la destruction du Queen Mary.  Durant la traversée en direction de Rio de Janeiro, le paquebot intercepte le message de détresse d'un pétrolier torpillé à l'endroit où le paquebot était passé 45 minutes plus tôt. Il arrive dans le grand port brésilien le 6 mars 1942.

L'Amérique du Sud était à l'époque dans un entre-deux ni vraiment pour les alliés ni pour l'Axe. Les services de renseignement alliés interceptent des messages radios d'agent italiens se vantant d'avoir la feuille de marche du paquebot.

On ordonne au commandant du paquebot, le capitaine Bisset d'accélérer le ravitaillement en carburant et d'appareiller le plus vite possible. Le torpillage d'un pétrolier ayant quitté Rio à l'heure initialement prévu pour le Queen Mary donne du grain à moudre à ceux persuadés que l'ennemi était au courant des faits et geste du paquebot.

Les allemands annoncent même la destruction du paquebot. Le capitaine Bisset s'en amuse auprès de son officier radio «Gardez cela pour vous. Ne dites pas aux troupes que nous sommes coulés cela pourrait les inquiéter». Le voyage se poursuit tranquillement jusqu'en Australie.

Du 23 mai au 22 juin 1942, le Queen Mary effectue un long voyage entre l'estuaire de la Clyde et Suez via le Cap de Bonne Espérance. C'est le convoi WS-19W. Il est suivit par le convoi WS-25W du 23 décembre 1942 au 18 janvier 1943 toujours selon le même chemin.

Lors d'une rotation du 2 au 7 août, le Queen Mary  transporte la 1st Armored Division en Irlande du Nord soit à bord du paquebot 15125 hommes en plus des 863 membres d'équipage.  

Le paquebot transformé en transport de troupes n'était escorté qu'à proximité des côtes. Le 2 octobre 1942, le fantôme gris prend contact avec son escorte composé du croiseur léger type C HMS Curacao  et six destroyers.

Pour une raison inexpliquée, le croiseur passe devant le paquebot lancé à pleine vitesse. Le choc effroyable est inévitable. Le croiseur léger coupé en deux coule rapidement, entraînant plusieurs centaines de marins dans la mort (239 morts et 99 suivants).

Le paquebot ne peut s'arrêter de crainte de mettre en péril les 10000 hommes de la 29ème DI qui ralliaient l'Europe. Le commandant du paquebot, le capitaine Gordon Illingworth ordonne à l'escorte de se dérouter pour récupérer des survivants pendant que le liner  continuait sa route en direction des ports britanniques.


Le croiseur léger HMS Curacao

Du 25 au 30 juillet 1943, le Queen Mary à transporté 15740 soldats et 943 membres d'équipage, un record pour un navire. Durant ce voyage il est victime d'une vague scélérate qui atteignit la hauteur de 28m, manquant de faire chavirer le navire alors qu'il se situait à 700 miles des côtes écossaises.

Cet événement inspira Paul Gallico pour rédiger L'Aventure du Poseidon (1969), l'histoire d'un paquebot victime d'une vague scélérate qui provoqua son chavirage, livre adapté au cinéma en 1972 puis en 2006. Des scènes du film furent tournées à bord du Queen Mary embossé à Long Beach.

Outre le transport de troupes, le paquebot transporta à trois reprises le premier ministre britannique aux Etats-Unis pour différentes conférences avec le président Roosevelt et d'autres alliés.

Il embarquait sous le nom de «colonel Warden»  et exigeait une embarcation armée d'une mitrailleuse pour éviter d'être capturé vivant. Le conflit terminé le paquebot britannique rapatria des soldats américains démobilisés. Le paquebot transportait également des prisonniers de guerre italiens et allemands en direction de l'Australie.

Entre juin 1943 et avril 1945, les deux Queen (Queen Mary Queen Elisabeth) ont transporté en Europe 340000 soldats américains et canadiens en direction de l'Europe. Selon certains cela à raccourcit la guerre d'un an.

Durant le conflit le paquebot Queen Mary effectuant trente-trois rotations aller et retour à travers l'Atlantique. Il reliait New York à l'estuaire de la Clyde et plus précisément le port de Gourock près de Greenock, les ports de Southampton et de Liverpool étant trop exposés aux bombardements allemands.


Le paquebot Queen Mary quittant New York

Dans le sens New York-Gourock, le paquebot effectue une première traversée du 2 au 7 août 1942 (convoi AT-19) suivit d'une deuxième du 5 au 11 septembre 1942 (convoi AT-22) et d'une troisième du 27 septembre au 2 octobre (convoi AT-24).

Si la quatrième traversée à lieu du 8 au 14 décembre 1942 (convoi AT-30  10700 hommes) et la cinquième du  1er au 6 juin 1943 (convoi AT-48), la sixième à lieu du 24 au 29 juin 1943 (convoi AT-52).

La septième nom de code AT-58  à lieu du 25 au 30 juillet 1943, la huitième AT-61  à lieu du 27 au 31 août 1943 (15000 hommes) et la neuvième AT-66  du 20 au 25 septembre 1943 avec 14800 hommes.


Le Queen Mary. Date et lieu inconnus

La dixième rotation AT-67  à lieu du 9 au 15 octobre 1943 avec 12007 hommes, la onzième AT-73  du 27 octobre au 2 novembre 1943 avec 11800 hommes, la douzième AT-77  du 15 au 21 novembre 1943 avec 11991 hommes.

La treizième rotation ouest-est à lieu du 3 au 9 décembre 1943 (convoi AT-78  avec 11900 hommes), la quatorzième du 23 au 29 décembre (convoi AT-82  avec 12100 hommes), la quinzième du 22 au 28 janvier 1944 (convoi AT-88  avec 12018 hommes), la seizième du 11 au 18 février 1944 (convoi AT-93  avec 12801 hommes), la dix-septième traversée à lieu elle du 1er au 7 mars 1944 (convoi AT-97  avec 11946 hommes), la dix-huitième traversée du 21 au 27 mars 1944 (convoi AT-101 avec 11895 hommes).

La dix-neuvième traversée codée AT-107   à lieu du 10 au 16 avril 1944 avec 12000 hommes suivit d'une vingtième codée AT-122  du 7 au 13 juin 1944 avec 11988 hommes et d'une vingt-et-unième codée AT-129  du 1er au 7 juillet 1944 avec 14257 hommes.

La vingt-deuxième traversée codée AT-136  à lieu du 23 au 28 juillet 1944 avec 12017 hommes suivit d'une vingt-troisième codée AT-144  du 20 au 26 août 1944 avec 12017 hommes. La traversée n°24 (convoi AT-150) à lieu du 20 au 28 septembre 1944 avec 8884 hommes, le premier ministre britannique et son staff.

La traversée n°25 codée AT-157  à lieu du 12 au 18 octobre 1944 avec 11891 hommes suivie d'une vingt-sixième traversée codée AT-162  du 3 au  9 octobre 1944 avec 11965 hommes.

La traversée n°27 codée AT-173  à lieu du 10 au 16 décembre 1944 avec 16240 hommes suivit de la traversée n°28 codée AT-179  avec 16240 hommes transportés du 1er au 7 janvier 1945.

Le Queen Mary traverse à nouveau l'Atlantique d'ouest en est du 24 au 30 janvier 1945 avec à son bord 11458 hommes (convoi AT-185) suivit d'une trentième traversée du 19 au 25 février 1945 avec 11362 hommes embarqués (convoi AT-191).

Les trois dernières traversées ont lieu successivement du 17 au 22 mars 1945 (11091 hommes convoi AT-198), du 5 au 10 juin 1945 (convoi AT-211A 1211 passagers) et enfin du 17 au 22 juillet 1945 (convoi AT-219  du 17 au 22 juillet 1945).

Dans le sens inverse (est-ouest), le paquebot effectuait lui aussi des traversées solitaires mais le nom de code changeait, l'AT laissait la place au TA. Comme il y eut trente-trois rotations ouest-est, il y en eu trente-trois dans l'autre sens.

Trois convois ont ainsi lieu en 1942, le premier nom de code TA-19  voit le paquebot traverser l'Atlantique d'est en ouest du 10 au 16 août 1942. Il est suivit par la TA-22  du 14 au 19 septembre et se termine par le TA-24  du 7 au 14 octobre 1942. Il passe ensuite 37 jours en réparations suite à la collision avec le Curacao.

Ill faut ensuite attendre mai 1943 pour voir le paquebot traverser l'Atlantique entre l'ancien et le nouveau monde. Le Queen Mary va ainsi effectuer pas moins de dix traversées durant la seule année 1943.

Il est à la mer du 5 au 11 mai 1943 (convoi  TA-41B  8 jours au bassin à New-York), du 10 au 16 juin (TA-48), du 4 au 9 juillet (TA-52), du 5 au 9 août (TA-58  1108 hommes ), du  4 au 10 septembre (TA-61  neuf jours de réparations), du 29 septembre au 5 octobre (TA-66), du 18 au 24 octobre (TA-67), du 5 au 11 novembre (TA-73), du 24 au 30 novembre (TA-77) et du 14 au 20 décembre 1943 (TA-78).

La majorité des traversées ont donc eu lieu en 1944. La première à lieu du 3 au 9 janvier 1944 (TA-82) suivie de la traversée TA-88  du  31 janvier au 6 février, traversée suivie par cinq jours de réparations au Brooklyn Navy Yard  en raison de problèmes de chaudières.

Il traverse l'Atlantique du 21  au 27 février 1944 (TA-93), du 11 au 17 mars (TA-97), du 31 mars au 6 avril (TA-101), du 20 au 26 avril 1944 (TA-107), traversée suivie d'un carénage de trente-cinq jours.

Lors de la traversée TA-122  (17 au 23 juin 1944), le paquebot transporte 4875 hommes et 3000 prisonniers de guerre. La traversée suivante à lieu du 11 au 17 juillet 1944 (TA-129), elle même suivie par naturellement d'autres traversées : du 6 au 12 août 1944 (TA-136 avec 2100 hommes), du 6 au 11 septembre (TA-144), du 2 au 8 octobre (TA-150  avec 1500 hommes), du 22 au 28 octobre (TA-157  avec 3500 hommes).

Le Queen Mary traverse à nouveau l'Atlantique du 13 au 19 novembre 1944 (convoi TA-162), traversée suivie d'un passage au bassin d'une durée de six jours. Il traverse l'Atlantique du 21 au 27 décembre  1944 (convoi TA-173  4450 hommes) pour terminer l'année.

En ce qui concerne l'année 1945, le paquebot effectue six traversées est-ouest, la première du 13 au 17 janvier 1945 (convoi TA-179), du 5 au 11 février 1945 (convoi TA-185), du 5 au 11 mars 1945 (convoi TA-191), du 29 mars au 4 avril 1945 (convoi TA-198), le paquebot passant trente-cinq jours au bassin avant d'effectuer ses deux dernières rotations en l’occurrence les TA-214 (15 au 20 juin 1945) et TA-219  (6 au 11 juillet 1945).

Après avoir amené au Canada des «épouses de guerre» (des femmes venues d'Europe ayant épousé des soldats américains et canadiens), le paquebot retournant à Southampton, effectuant la traversée en trois jours 22h et 42 minutes à la vitesse de 32 nœuds.

Rien n'à changé ?

Le paquebot Queen Mary à la mer après guerre

De septembre 1946 à juillet 1947, le paquebot est immobilisé pour remise en état et refonte, recevant l'air conditionné et voyant ses installations hôtelières modifiées la possibilité d'embarquer 711 personnes en première classe (anciennement appelées classes cabines), 707 en classe cabine (ex-classe touriste) et 577 en classe touriste (ex-troisième classe).


Le Queen Elizabeth

En compagnie du Queen Elizabeth, le Queen Mary domina le marché des traversées transatlantiques. Ces navires avaient été amortis et offraient de coquets profits à la Cunard-White Star Line (Cunard Line en 1947). On ose imaginer ce qui se serait passé si la Transat avait pu récupérer le Normandie....... .

Le 1er janvier 1948, le paquebot s'échoue à l'entrée du port de Cherbourg. Remis à flot le lendemain, il est réparé et reprend du service.

En 1958, le Boeing 707 effectue le premier vol transatlantique. Depuis 1947 les avions traversaient bien l'Atlantique mais ils devaient faire escale à Terre Neuve et en Irlande. Les paquebots pouvaient donc encore concurrencer l'avion sans compter un certain snobisme.

Désormais la traversée en quelques heures était bien plus profitable que la traversée en trois ou quatre jours. Ce n'était qu'une question de temps avant que le service transatlantique ne devienne déficitaire.

Dès cette époque les liners effectuaient des croisières ponctuelles notamment durant la période hivernale. En 1965, toute la flotte Cunard était déficitaire et comme à l'époque le Queen Elizabeth II était en construction, la compagnie décida de désarmer une bonne partie de la flotte pour libérer des fonds dont les deux vénérables Queen.

Le Queen Mary est mis en vente. De nombreuses offres sont reçues et c'est finalement l'offre d'un homme d'affaire de Long Beach qui est choisie de préférence à celle d'un chantier de démolition japonais.

Le paquebot est retiré du service en  1967. Le 27 septembre il effectue sa 1000ème et dernière traversée de l'Atlantique du Nord. Le bilan est éloquant :  2 112 000 passagers et 3 792 227 miles parcourus.

Le 31 octobre 1967, le paquebot quitte définitivement Southampton sous le commandement du capitaine John Treasure Jones pour rallier Long Beach en  contournant  le cap Horn, arrivant à destination le 9 décembre. Quand au Queen Elizabeth il est désarmé en 1968, le Queen Elizabeth II prenant le relais en 1969.


Le Queen Elisabeth II

A SUIVRE

Citation :

HISTORIQUE
[…] Traditionnellement les navires de la Cunard sont baptisés de noms se terminant en ia. La légende raconte que la compagnie voulait baptiser son nouveau fleuron Victoria et qu'ils avaient demandé la permission à son petit-fils, le roi George V.  Ce dernier aurait fait pression pour que la coque n°534 soit baptisé Queen Mary en référence à Mary de Teck, son épouse.

C'est en réalité une légende que les dirigeants de la Cunard ont démenti. Le navire est lancé le 26 septembre 1934 en présence de la reine Mary et de son époux, le roi George V. […] Mary de Teck


Mary de Teck  de son vrai  prénom Victoria Mary Augusta Louise Olga Pauline Claudine Agnès est née le […]

Ça aurait pu se tenir, puisque Mary de Teck se prénommait bien Victoria. Ainsi une Queen Victoria aurait à la fois honoré Mary de Teck et Alexandrina Victoria de Kent (et Strathearn) {Hanovre} ; tout en poursuivant la tradition des terminaisons en '.ia'.

Coup triple (loupé ?).

DahliaBleue a écrit:

Citation :

HISTORIQUE
[…] Traditionnellement les navires de la Cunard sont baptisés de noms se terminant en ia. La légende raconte que la compagnie voulait baptiser son nouveau fleuron Victoria et qu'ils avaient demandé la permission à son petit-fils, le roi George V.  Ce dernier aurait fait pression pour que la coque n°534 soit baptisé Queen Mary en référence à Mary de Teck, son épouse.

C'est en réalité une légende que les dirigeants de la Cunard ont démenti. Le navire est lancé le 26 septembre 1934 en présence de la reine Mary et de son époux, le roi George V. […] Mary de Teck


Mary de Teck  de son vrai  prénom Victoria Mary Augusta Louise Olga Pauline Claudine Agnès est née le […]

Ça aurait pu se tenir, puisque Mary de Teck se prénommait bien Victoria. Ainsi une Queen Victoria aurait à la fois honoré Mary de Teck et Alexandrina Victoria de Kent (et Strathearn) {Hanovre} ; tout en poursuivant la tradition des terminaisons en '.ia'.

Coup triple (loupé ?).

Pas impossible mais j'ai pas l'info à ce sujet. Suite du postage demain et fin vendredi. Ensuite je devrai enchaîner avec les November soviétiques

Hôtel et musée, une retraite dorée pour une reine

Le Queen Mary passe sa retraite sous le soleil de Californie mais jusqu'à quand ?

Depuis 1968 une «vieille anglaise est échouée sur un quai de Californie» comme le chante Michel Sardou dans sa célèbre chanson Le France sortie en 1977 («Quand je pense à la vieille anglaise  qu'on appelait le Queen Mary  échoué si loin de ses falaises sur un quai Californie. Quand  je pense à la vieille anglaise  J'envie les épaves englouties, Longs courriers qui cherchaient un rêve Et n'ont pas revu leur pays» «Quand je pense à la vieille Anglaise Qu'on appelait le "Queen Mary" Je ne voudrais pas finir comme elle Sur un quai de Californie Que le plus grand navire de guerre Ait le courage de me couler ! Le cul tourné à Saint-Nazaire Pays breton où je suis né»).


Le paquebot Queen Mary et le sous-marin soviétique B-427 Skorpion (type Fox-Trot)

Privé de toute propulsion, lesté avec de la boue récupérée, le paquebot à été transformé en hôtel et centre de conférence. Un musée océanographique à également pris ses quartiers sur l'ancien paquebot, musée organisé sous le patronage de Jacques Cousteau.

Durant les travaux d'aménagement intérieur, les cheminées ont été démontées ce qui permis de voir leur état particulièrement dégradé. Elles ont donc été remplacées par des répliques.


De nuit, la Reine Mary reste toujours aussi belle

Le Queen Mary est ouvert au public le 8 mai 1971, ouverture partielle, le musée Jacques Cousteau n'ouvrant que le 11 décembre 1971. Ce musée ferma avant la fin de la décennie en raison du faible nombre de visiteurs mais aussi en raison de la mort de la majorité des poissons présents à bord.

L'hôtel ouvre partiellement le 2 novembre 1972 (150 chambres), le reliquat (250) ouvrant dans les deux années suivantes, hôtel géré par le groupe Hyatt sous le nom de Queen Mary Hyatt Hotel.


Le paquebot Queen Mary (mais ça vous le saviez déjà)

En 1980 la situation était financièrement critique. En effet le restaurant, l'hôtel et le musée étaient gérés par trois concessionnaires séparés alors que la ville possédait le paquebot et opérait les visites guidées sur le navire. Décision est prise de confier la gestion à un opérateur unique en l’occurrence un millionnaire local Jack Wrather qui signa un bail de soixante-six ans pour permettre à sa société Wrather Port Properties de gérer le paquebot

A proximité un immense dôme à abrité de 1983 à 1993 l'hydravion géant du fantasque milliardaire Howard Hughes H-4 Hercules.


Le Queen Mary et son dôme et ci-dessous l'installation du Spruce Goose


Depuis ce dôme à été transformé d'abord en studio d'enregistrement pour la télé et le cinéma. Ensuite il est devenu terminal pour Carnival Cruise Lines mais aussi lieu pour un sport typiquement américain, le roller derby , un sport féminin sur patin à roulettes.

Jack Wrather est décédé en 1984, sa holding étant rachetée en 1988 par le Walt Disney Company. La firme aux grandes oreilles avait de grands projets pour le Queen Mary avec notamment un parc d'attraction appelé DisneySea mais ce projet fût abandonné en 1992 au profit d'un projet appelé Disney California Adventure Park.

Le concept de DisneySea  fût recyclé au Japon sous le nom de Tokyo DisneySea  qui recréait l'ambiance d'un paquebot ressemblant au Queen Mary sous le nom de SS Columbia.

L'hôtel Queen Mary ferme le 30 septembre 1992 et trois jours plus tard, le Spruce Goose quitte Long Beach pour l'Oregon, son propriétaire (the Aeroclub of Southern California) l'ayant vendu à l'Evergreen Aviation & Space Museum. Le 31 décembre 1992 le Queen Mary ferme ses portes.


Vue du bloc-passerelle du Queen Mary. Notez la présence d'un affût double de 40mm Bofors installé pour rappeler son utilisation comme transport de troupes
durant la deuxième guerre mondiale

Le 5 février 1993, RMS Foundation Inc signe un bail de cinq ans avec la ville de Long Beach pour gérer le paquebot et ses atterrages. Le paquebot est rouvert le 26 février 1993, l'hôtel étant limité à 125 chambres sur 400.


La reine et le scorpion

En 1995, le bail est prolongé de vingt ans mais RMS Foundation Inc ne gère plus que le paquebot, une nouvelle compagnie baptisée Queen's Seaport  Development Inc. (QSDI)  gérant le reste. En 1998, le bail de QSDI est porté à 66 ans.

En 2005 QSDI se plaça sous la protection du Chapitre 11 en raison d'un contentieux de location avec la ville. En 2006, la court des banqueroutes  étudia les propositions de rachats du bail de QSDI, celui de RMS Foundation Inc restant à l'écart.


Le Queen Mary 2 saluant son aîné

Le 23 février 2006, le Queen Mary 2  construit à Saint-Nazaire salua le Queen Mary alors qu'il ralliait le port de Los Angeles alors qu'il venait du Mexique.

A l'été 2007, le bail de gestion du Queen Mary  est vendu à un groupe appelé «Save the Queen» géré par Hostmark Hospitality Group. Les aménagements intérieurs sont modernisés, le navire repeint dans ses couleurs d'origine.

En septembre 2009 la gestion du Queen Mary est reprise par Delaware North Compagnies qui voulait continuer la modernisation du navire et le développement des activités. En mars 2011 c'est le Queen Victoria qui salua son prédécesseur.

Le 23 septembre 2011, Evolution Hospitality LLC reprend le contrôle du paquebot, louant le paquebot à Garrison Investment. Delaware North Compagnie gère le Scorpion, un sous-marin soviétique situé à proximité du Queen Mary depuis 1998. Le 12 mars 2013, le MS Queen Elizabeth salue lui aussi le glorieux paquebot.

En 2016, Urban Commons prend le relais de Garrison Investment dans la location du paquebot Queen Mary. Le nouveau locataire avait de grands projets de modernisation avec 250 millions d'investissement.

En juillet 2017 lors de travaux de réparations des ouvriers (re)découvrirent que la salle des machines avant  qui contrôlait les ancres de seize tonnes. La pièce avait visiblement été scellée lors des travaux de transformation et oubliée depuis des décennies.

Une inspection montra l'état très dégradé du navire, le budget des réparations étant estimé à 300 millions de dollars.

La ville de Long Beach débloqua 23 millions de dollars pour des réparations d'urgence mais on ignore l'avenir à long terme du paquebot d'autant que le coût des travaux se révéla bien plus important que prévu notamment tout ce qui concerne la sécurité incendie.

Urban Commons possède un bail courant jusqu'en 2082. Le consortium prétend pouvoir financer les travaux mais les fonds doivent provenir des futures recettes de l'ancien liner britannique. Un mode de financement qui laisse tout de même songeur. L'avenir du Queen Mary sur son quai de Californie est donc bougrement incertain.


Le Queen Mary restera-t-il longtemps à Long Beach ?


A SUIVRE

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

Queen Mary temps de paix et temps de guerre


Déplacement : 81961 tons (74353 tonnes) 81237 tonnes de jauge bute

Dimensions : longueur hors tout 310.7m longueur entre perpendiculaires 294.1m largeur 36m tirant d'eau 11.9m tirant d'air 55.2m

Propulsion : quatre turbines à Parson à simple réduction alimentées en vapeur par vingt-quatre chaudières Yarrow (28 bars 371°C) développant 200000ch et entraînant quatre hélices qui tournent au maximum à 200 tours par minute

Performances : vitesse maximale en service courant 28.5 nœuds vitesse maximale 33 nœuds


Cabine de première classe

Passagers : 2139 passagers en configuration initiale (776 en 1ère classe, 784 en classe cabine et 579 en classe touriste)

Après les travaux de 1946/1947, le nombre de passagers à été réduit à 1995 répartis entre 711 personnes en première classe (anciennement appelées classes cabines), 707 en classe cabine (ex-classe touriste) et 577 en classe touriste (ex-troisième classe).


Couloir des premières classes

Le paquebot disposait de douze ponts, les décors luxueux étaient du type art déco. Durant le second conflit mondial, ces précieuses décorations furent démontées à New-York et stockées dans des entrepôts.


Passerelle du Queen Mary et ci-dessous une cabine d'un membre d'équipage


Equipage : 1101 officiers et marins

Superbe article.

Même si c'est un beau navire, j'ai toujours trouvé le Q-E d'une apparence assez banale. Vous pourrez me traiter de chauvin, mais le Normandie était, comme le France de 1962, hors du commun par sa ligne.

J'ai toujours été "jaloux" du fait que notre Normandie n'ai pas survécu au conflit. Son destin symbolise tellement notre pays à cette période : malchance et coups du sort jusqu'au au bout.

Citation :

Superbe article.  : cheers: […] Même si c'est un beau navire, j'ai toujours trouvé le Q-E d'une apparence assez banale. Vous pourrez me traiter de chauvin, mais le Normandie était […] hors du commun par sa ligne. […]

Pas une question de chauvinisme ; peut-être simplement affaire d'impression esthétique ? La Queen Elizabeth était sans doute plus banale que la Queen Mary, mais cette dernière avait tout de même du chien, avec ses trois cheminées !

ecourtial a écrit:

Superbe article.  

Même si c'est un beau navire, j'ai toujours trouvé le Q-E d'une apparence assez banale. Vous pourrez me traiter de chauvin, mais le Normandie était, comme le France de 1962, hors du commun par sa ligne.

J'ai toujours été "jaloux" du fait que notre Normandie n'ai pas survécu au conflit. Son destin symbolise tellement notre pays à cette période : malchance et coups du sort jusqu'au au bout.

Tu n'es pas le seul, même certains britanniques trouvaient le QM trop classique