PAQUEBOT UNITED STATES (ETATS-UNIS)

AVANT-PROPOS

Les grands paquebots américains

Appendice

Définir un grand paquebot est difficile. La taille ? Oui  pourquoi pas . Les prouesses techniques ? Cela peut effectivement permettre de faire la différence entre un grand et un petit paquebot même si certaines  petites unités peuvent être à la pointe de la technologie. Le luxe ? Pas vraiment à mon sens.

Pour éviter un débat éternel j'ai décidé tout simplement de faire comme depuis mon article sur le Wilhelm Gustloff  à savoir de parler uniquement des paquebots américains ayant acquis le Ruban Bleu et ce qu'on peut dire c'est qu'ils sont nettement moins nombreux que leurs cousins d'outre-manche.

Surtout les détenteurs américains du Blue Ribond se concentrent dans les années.....1850 soit au début de cette compétition.

Voilà pourquoi je vais déroger en partie à ma règle et parler d'autres grands paquebots américains même si jusqu'au sujet du présent article aucun n'à  marqué les esprits comme les splendides liners britanniques, italiens, allemands et surtout français.

S.S Pacific


Effectuant son voyage inaugural le 25 mai 1850, ce paquebot à roue à aube construit par la compagnie Collins Line et destiné à concurrencer la Cunard sur la ligne transatlantique était un navire de 2707 gross tons, mesurant 85.6m de long sur 13.7m avec une vitesse maximale de 12.5 nœuds, sa capacité étant de 280 passagers (200 en première classe et 80 en deuxième classe) avec un équipage de 141 officiers et marins.

A deux reprises, le S.S Pacific va être le détenteur de la prestigieuse décoration, une première fois dans le sens est-ouest et la seconde fois dans le sens inverse.

Il possède d'abord le Ruban Bleu suite à sa traversée Liverpool-New York du 11 au 21 septembre 1850, une traversée de 3050 miles nautiques effectuée en 10 jours 4h et 45 minutes à la vitesse moyenne de 12.46 nœuds.

Il le possède également suite à sa traversée entre New-York et Liverpool effectuée entre le 10 et le 21 mai 1851, une traversée de 3078 miles nautiques réalisée en 9 jours, 20h et 14 minutes à la vitesse moyenne de 13.03 nœuds.

Le Pacific va connaître une fin tragique. Le 23 janvier 1956, il quitte Liverpool pour New-York avec à son bord 45 passagers ce qui est peu mais normal en cette période, le voyage hivernal étant redouté par nombre de passagers.

Le paquebot n'arrivera jamais à New-York et très vite des opérations de recherche sont menées mais sans succès. L'hypothèse envisagée est un iceberg heurté au large de Terre-Neuve (NdA tiens cela me rappelle quelque chose). On blâme également le manque d'expérience du capitaine et de l'ingénieur mécanicien ce qui est pure calomnies.

L'épave aurait été retrouvée en 1991 en mer d'Irlande sauf que les éléments remontés ont été fabriqués bien après ! A l'heure actuelle, personne ne sait où se trouve l'épave du paquebot américain qui en coulant n'à laissé aucun survivant.

S.S Baltic


Le S.S Baltic est le sister-ship du précédent. Effectuant son voyage inaugural le 16 novembre 1850, c'était un navire de 2723 gross tons, mesurant 85.95m de long sur 13.72m de large avec une vitesse maximale de 13 nœuds. Il pouvait embarquer 280 passagers (200 en première classe et 80 en deuxième classe).

Il détient le ruban bleu à deux reprises, à chaque fois dans le sens Liverpool-New York, la première fois suite à une traversée exécutée du 6 au 16 août 1851, une traversée de 3039 miles nautiques réalisée en 9 jours, 19h et 26 minutes à la vitesse moyenne de 12.91 nœuds.

La deuxième fois c'est suite à sa traversée du 28 juin au 7 juillet 1854, une traversée du 3037 miles nautiques effectuée en neuf jours, 16h et 51 minutes à la vitesse moyenne de 13.04 nœuds.

Ce navire est transformé en voilier en 1870 et utilisé par une nouvelle compagnie pendant dix ans jusqu'à sa vente à la démolition en 1880.

S.S Artic


Sister-ship des deux précédents, ce navire qui effectue sa traversée inaugurale le 26 octobre  1850 est un navire de 2590 tonnes, mesurant 86.56m de long sur 5.79m de large, une capacité de 250 passagers accompagnés par 153 hommes d'équipage.

Il détient le ruban bleu suite à sa traversée du 7 au 17 février 1852 entre New-York et Liverpool, une traversée de 3051 miles nautiques réalisée en 9 jours, 17h et 15 minutes à la vitesse maximale de 13.06 nœuds.

Tout comme le Pacific, la fin de l'Artic va être tragique. Le 27 septembre 1854 alors qu'il effectuait une nouvelle traversée ouest-est, il entre en collision avec un vapeur français, le Vesta au large de Terre-Neuve, coulant quatre heures plus tard.

Comme ce sera le cas jusqu'au cataclysme du Titanic, la capacité en radeaux de sauvetage était très insuffisante avec environ 180 alors que près de 400 personnes étaient à bord. De plus comme souvent c'est «panique à bord» plutôt que «les femmes et les enfants d'abord». Il n'y aura seulement 24 passagers masculins et 61 membres d'équipage comme survivants. Aucune enquête ni aucun procès n'eut lieu pour connaître les causes et les responsables de cette catastrophe.

S.S America (1905)


Le S.S America à été mis en service le 11 octobre 1905 sous le nom de S.S Amerika puisque ce paquebot à été construit chez Harland & Wolf à Belfast pour la Hamburg America Line. Il n'à connu qu'une courte carrière sous pavillon allemand puisqu'il est désarmé aux Etats-Unis le 1er août 1914, à l'abri d'une interception britannique puisque Washington reste neutre quand éclate le premier conflit mondial.

Suite à l'entrée en guerre des Etats-Unis, le paquebot est saisi et remis en service comme transport de troupes sous le nom du USS America (ID-3006) du 6 août 1917 au 26 septembre 1919. Devenu le USAT (United States Army Transport) America jusqu'à 1920, il est transféré à l'United States Shipping Board (USSB) qui confie sa gestion quotidienne aux United States Lines sous le nom de S.S America et ce jusqu'en 1931.

Mis en réserve, il est réarmé en janvier 1941 sous le nom de USAT Edmund B. Alexander et utilisé comme transport de troupes jusqu'en mai 1949 quand il est définitivement désarmé. Il est vendu à la démolition le 16 janvier 1957 et démantelé.

C'était un navire de 22225 GRT, mesurant 204m de long sur 22.6m de large, une vitesse maximale de 18 nœuds, un équipage de 577 hommes avec 2508 passagers (386 en première classe, 150 en deuxième classe, 222 en troisième classe et 1750 en quatrième classe).  

S.S George Washington

Le George Washington (1909)

Construit aux chantiers navals AG Vulcan de Stettin pour la North German Lloyd, le George Washington effectue son voyage inaugural le 12 juin 1909. Il est désarmé aux Etats-Unis le 3 août 1914 et comme tous les navires allemands saisi par les américains le 6 avril 1917.

C'est l'ironie de la situation : les troupes américaines ont été transportées en masse par des navires allemands, jouant un rôle non négligeable (encore que leur apport précis face objet d'un débat entre historiens) dans la défaite allemande.


Le George Washington sous pavillon américain

Devenu le USS George Washington, il est utilisé comme transport de troupes du 6 septembre 1917 au 28 novembre 1919. Transféré à l'USBB, il est géré au quotidien par le United States Lines de 1921 à 1931.

Mis en réserve, il est réarmé le 13 mars 1941 sous le nom de USS Catlin (AP-19). Le 26 septembre 1941, il est à nouveau mis en réserve. Il est réarmé sous le nom de USAT George Washington du 17 avril 1943 au 21 avril 1947. Il est vendu à la démolition le 13 février 1951 et démantelé.

C'était un navire de 25570 GRT, mesurant 213.07m de long sur 23.83m de large, une vitesse maximale de 18/19 nœuds avec la possibilité d'embarquer 520 passagers en première classe, 377 en seconde classe et 2000 en troisième classe soit 2897 passagers.

S.S Leviathan


Construit pour la Hamburg America Line, il n'effectue qu'un seul voyage sous le nom de Vaterland le 14 mai 1914. Alors que la guerre menace, son armateur décide de le désarmer aux Etats-Unis en juillet 1914.

Saisi par les américains le 6 avril 1917, il est remis en service sous le nom de USS Leviathan en juillet 1917 et utilisé comme transport de troupes jusqu'au 29 octobre 1919. Il est utilisé par les United States Lines sous le nom de S.S Leviathan de juin 1923 à 1933. Après cinq années d'attente, il est vendu à la démolition le 6 juin 1938 et démantelé à Rosyth.

C'était un navire de 54282 GRT, mesurant 289.6m sur 30.6m de large, filant à 26 nœuds avec 1165 passagers mais 14000 hommes en transport de troupes.

S.S Manhattan


Le S.S Manhattan est un paquebot construit au début des années trente pour les United States Line par la New York Shipbuilding Corporation de Camden. Il avait un sister-ship le Washington (voir ci-après).

Ce sont les plus gros paquebots jamais construits aux Etats-Unis jusqu'au S.S America ide 1939 et le Manhattan était le premier paquebot de ligne construit aux Etats-Unis depuis 1905 signe que les américains n'avaient pas l'intention de se frotter à la concurrence européenne.

Livrée à son armateur le 27 juillet 1932, effectuant son voyage inaugural en août 1932 sur une ligne Manhattan-Hambourg, il déplaçait 24289 tonnes de jauge brute (nous sommes donc loin des 81237 GRT du Queen Mary), mesurait 214.9m de long sur 26m de large, une vitesse maximale de 20 nœuds, une capacité de 1239 passagers servit par 481 membres d'équipage.

Sa carrière commerciale avec l'Allemagne s'achève en décembre 1939 quand le président Roosevelt décide d'appliquer le Neutrality Act vis à vis notamment de l'Allemagne. Il est brièvement saisi par les anglais à Gibraltar en février 1940 avant d'être autorisé à reprendre son activité sur une inhabittuelle route New-York/Gênes. Cette carrière est brève et s'achève en juin 1940 quand l'Italie entre en guerre.

Il s'échoue le 12 janvier 1941 et ne peut être remis à flot que 22 jours plus tard. Le 14 juin 1941, il est réquisitionné par la War Shipping Administration et transformé en transport de troupes sous le nom de USS Wakefield. Manœuvré par un équipé du Corps des Garde-Côtes, il est à ce jour le plus gros navire jamais utilisé par l'USCG.

Acheté par l'US Navy le 18 septembre 1942, il est sérieusement endommagé quinze jours plus tôt par un incendie qui impose une lourde reconstruction mais hypothèque une future carrière commerciale. Remis en service le 10 février 1944, il est désarmé le 16 juin 1946, rayé des registres en 1959 et démoli en 1965.

S.S Washington


Le S.S Washington est donc le sister-ship du précédent. Livré le 2 mai 1933, il est également utilisé sur la ligne entre New-York et Hambourg, ligne assurée jusqu'en décembre 1939 quand elle est remplacée par une ligne New-York/Naples/Gênes, ligne qui cesse de fonctionner quand l'Italie entre en guerre.

Il évacue du Verdon (8 juin) et de Galway (12 juin) les derniers ressortissants américains alors que la France est sur le point de succomber. La route transatlantique étant trop dangereuse, le Washington et son sister-ship sont redéployés sur une ligne New-York/San Francisco via Panama.

Le 6 juin 1941, le paquebot est réquisitionné par le gouvernement américain qui en cède la gestion à l'US Navy. Il devient transport de troupes sous le nom de USS Mount Vernon (AP-23). Il assure des missions de transport de troupes y compris de troupes britanniques à Singapour, une mission menée dans le plus grand secret.

Le Mount Vernon est désarmé en janvier 1946, retrouvant son nom d'origine. Il retourne en service commercial en février 1947. Il est rendu au gouvernement américain en octobre 1951, transportant des soldats et leurs familles entre New-York et Bremerhaven. Mis en réserve en 1953, il est vendu à la démolition et démantelé en 1965.

C'était un navire de 24289 tonnes de jauge brute (GRT), mesurant 214.96m de long sur 26.21m de large, une vitesse maximale de 20 nœuds, un équipage de 565 hommes et une capacité de 1130 passagers.

S.S America (1939)


Le S.S America est un navire à la longue carrière et à la fin iconique si je puis utilisé ce terme. Il est construit aux chantiers navals de Newport News et effectue son voyage inaugural le 10 août 1940.

Cette première carrière commerciale est courte puisque le 28 mai 1941, le paquebot réquisitionné par l'US Navy, transformé en transport de troupes et rebaptisé pour l'occasion USS West Point (AP-23). Il survit au conflit et reste réquisitionné jusqu'au 12 mars 1946.

Il reprend alors sa carrière commerciale et entame sa folle carrière avec de multiples changements de nom. Il est le S.S America (1946-1964), le S.S Australis (1964-78), le S.S America (1978), le S.S Italis (1978-1980), le S.S Noga (1980-84), le S.S Alferdoos (1984-93) et enfin le S.S American Star (1993-1994).

En octobre 1992, le paquebot est vendu à  nouveau. Son nouveau propriétaire souhaite en faire un hôtel cinq étoile à Phuket (Thaïlande). La coque est encore en bon état en dépit d'un entretien pour le moins négligeant depuis des années.

Rebaptisé American Star en août 1993, il perd ses hélices déposées sur le pont, des peintures voyantes apposées pour le remorquage. Il quitte la Grèce le 22 décembre 1993 en remorque mais c'est un faux départ en raison du mauvais temps.

Le véritable départ à  lieu le 31 décembre 1993. Le voyage doit durer plus de trois mois. Pris dans une tempête dans l'Atlantique, il rompt sa remorque et en dépit de nombreuses tentatives finit par  s'échouer le 18 janvier 1994 sur l'île de Fuerteventura (Canaries).

Déclaré perte totale le 6 juillet 1994, le vénérable paquebot à été peu à peu victime des éléments et aujourd'hui l'épave est réduite à fort peu de choses, l'épave n'étant plus visible par Google Maps en 2013.

Il s'agissait d'un navire de 35440 tonnes (26454 tonnes de jauge brute), mesurant 220m de long sur 28m de large, une vitesse maximale de 22.5 nœuds, 1202 passagers pour 643 hommes d'équipage (7678 soldats et 750 membres d'équipage en transport de troupes).


Ce qu'il reste de l'American Star

S.S Constitution


Ce paquebot à été construit aux chantiers navals de Bethlehem Steel à Quincy. Il effectue son voyage inaugural le 25 juin 1951. Il effectue essentiellement des croisières en Europe mais aussi dans le Pacifique.

Il est baptisé Oceanic Constitution (1974-1982) puis Constitution à nouveau jusqu'à son désarmement en 1995. Il coule au large d'Hawai le 17 novembre 1997 alors qu'il était remorqué vers un chantier de démolition.

C'était un navire de 23779 tonnes de jauge brute, mesurant 208.01m de long sur 27.18m de large, une vitesse maximale de 23 nœuds et une capacité de 1000 passagers.

S.S Independence


Ce paquebot est le sister-ship du précédent, effectuant son voyage inaugural le 10 février 1951. Il est en service de 1951 à 1969, de 1974 à 1976 et de 1980 à 2001, portant différents noms pour différents propriétaires. Il est finalement démoli à Alang en 2010/2011.

C'était un navire de 23779 tonnes de jauge brute, mesurant 208.01m de long sur 27.18m de large, une vitesse maximale de 23 nœuds et une capacité de 1000 passagers.

Genèse de l'United States

Newport News Shipbuilding (NNS)


Les chantiers navals de Newport News est une division de Huntington Ingalls Industries, le plus gros employeur industrie de Virginie et le seul chantier capable de mettre au point, construire et ravitailler (en combustible nucléaire) un porte-avions. Le dernier porte-avions à ne pas avoir été construit à Newport News est le USS Constellation (CV-64).

Fondé sous le nom de Chesapeake Dry Dock & Construction Co en 1886, le chantier naval virginien à depuis construit plus de 800 navires, essentiellement des navires militaires mais aussi quelques navires marchands dont les deux derniers liners américains, le S.S America et le S.S United States.

Il occupe une superficie colossale de 2.2 km² . Le premier navire est livré en 1891, il s'agit d'un remorqueur, le Dorothy. En 1897, le chantier naval à déjà construit trois navires pour l'US Navy, les USS Nashville, Wilmington et Helena. Plusieurs cuirassés sont construits.

De 1918 à 1920, les Newport News Shipbuilding vont livrer 25 destroyers. Les années trente sont marquées par les premières construction de porte-avions notamment le premier vrai porte-avions américain (c'est à dire construit dès l'origine pour ce rôle) le USS Ranger (CV-4) en attendant deux légendes du second conflit mondial, les USS Yorktown (CV-5) et Enterprise (CV-6).

A la même époque plusieurs paquebots sont construits notamment les S.S California, Virginia et Pennsylvania, le chantier naval s'étant fait les dents en transformant le S.S Vaterland qui devient le Leviathan. On trouve ensuite la construction des S.S President Hoover et President Coolidge.

En 1940, les chantiers navals de Newport News reçoivent une série de commandes importantes à savoir un cuirassé (Indiana), sept porte-avions de classe Essex (Essex, Yorktown, Intrepid,Hornet,Franklin,Randolph, Boxer et Leyte) et quatre croiseurs. Durant le second conflit mondial, des Liberty Ship sont également construits notamment par un chantier naval construit pour le conflit, le North Carolina Shipbuilding Company (243 navires construits dont 186 liberty ships).

Les années cinquante marquent l'entrée du chantier naval dans l'ère nucléaire avec d'abord la construction de sous-marins en attendant les porte-avions nucléaires avec d'abord l'unique Enterprise en attendant la série des Nimitz (dix navires tous construits à Newport News). Depuis 1999, les chantiers navals virginiens n'ont construit que des navires militaires pour l'US Navy !

En 1968, Newport News avaient fusionné avec Tenneco Corporation. En 1996, Tenneco se sépare de son chantier naval pour former une compagnie indépendante appelée Newport News Shipbuilding.

Le 7 novembre 2001, Northrop Grumman achète NNS pour 2.6 milliards de dollars. C'est la naissance d'un groupe d'une valeur de 4 milliards de dollars appelé Northrop Grumman Newport News

Le 28 janvier 2008, Northrop Grumman Corporation regroupe ses deux entités construction navale (Northrop Grumman Newport News et Northrop Grumman Ship Systems) en une unique entité appelée Northrop Grumman Shipbuilding.

Le 15 mars 2011, Northrop Grumman se sépare de cette division navale qui devient Huntington Ingalls Industries et qui entre en bourse au New-York Stock Exchange le 31 mars de la même année.

United States Line


La compagnie United States Line est créée en 1921 suite à l'incapacité chronique de la compagnie United States Mail Steamship co de remplir ses obligations. Cette compagnie regroupe trois compagnies existantes : Moore & McCormack, Roosevelt Steamship Co et United American Lines.

Les difficultés sont dès le début importantes. Dès 1922 la direction démissionne et USL passe sous le contrôle d'un organisme gouvernemental, le United States Shipping Board (USSB) ce qui n'empêche pas la compagnie de perdre de la l'argent.

Cette fragilité financière n'est pas aidée par la crise de 1929. Elle passe entre plusieurs financiers jusqu'à ce que l'international Mercantile Marine Co prenne le contrôle en 1934 alors que le nom officiel de la compagnie est désormais United States Lines Company avec un siège social établit au Nevada (sic).

La compagnie utilise d'abord des navires soit hérités des compagnies fondatrices ou des navires allemands saisis en 1917 et rendus à une carrière marchande après avoir transporté des milliers de boys à travers l'Atlantique.

Le premier navire neuf est mis en service en 1932 (S.S Manhattan) suivit en 1933 par son sister-ship, le S.S Washington. En 1940, le S.S America est à son tour mis en service.
Ces trois navires sont transformés en transport de troupes et rebaptisés durant le second conflit mondial. Après 1945, la compagnie récupère certains navires réquisitionnés, construits de petits transport de passagers et affrète des navires marchands.

Le United States construit avec l'aide du gouvernement américain mais sa carrière est plutôt courte puisqu'il est désarmé dès 1969, année où les USL cessent le transport de passager. La compagnie fait faillite en 1986 en raison d'une expansion trop rapide. La compagnie est liquidée en 1992. Elle réapparaît brièvement en 2000/01 via la société American Classic Voyage.

Où quand le transport de troupes commande la construction d'un paquebot

Durant les premiers et deux conflits mondiaux, les alliés ont utilisé des paquebots comme transport de troupes. Les grands et luxueux liners débarrassés de tout leur décorum, repeint en gris et armés vont traverser l'Atlantique voir réaliser un quasi-tour du monde avec à leur bord entre 7 et 15000 hommes soit une division complète en une rotation.

Plusieurs dizaines de milliers de soldats vont traverser en sécurité l'Océan, les navires effectuant la traversée à grande vitesse ce qui les rendaient quasiment impossible à intercepter par les U-Boot.


Queen Mary, Queen Elizabeth et Normandie à New-York. Seuls les deux premiers seront utilisés pour le transport de troupes

Selon certains l'engagement des Queen Mary et Queen Elisabeth, du Mauretania et de l'Aquitania mais aussi de l'Ile de France (pour ne citer que les principaux) aurait réduit la guerre d'un an !

A l'origine du S.S United States figure un drame celui du paquebot Normandie. Depuis le déclenchement du second conflit mondial, le paquebot était dans le port de New-York à l'abri des bombes, des combats et des torpilles des sous-marins allemands.

Désarmé le 6 septembre 1939, il est saisi par les américains le 15 mai 1941. Il est transféré à l'US Navy le 24 décembre 1941, le navire devenant AP-53 avant d'être baptisé USS La Fayette. Les travaux commencent en janvier 1942, travaux menés dans des conditions  de sécurité déplorables.

Un incendie se déclare le 9 février 1942. Les secours sont menés en dépit du bon sens, la police rejetant même l'offre de service de Vladimir Yourkevitch pour éviter la catastrophe. L'eau envoyée gèle, la surcharge dans les hauts devient telle que le navire se couche sur bâbord.  


Cette image fait mal

On parle de sabotage mais en réalité c'est une série de négligences qui à provoqué la destruction du plus beau paquebot de tous les temps.

Les travaux de renflouement vont être particulièrement compliqués prenant seize mois entre juin 1942 et septembre 1943. Le navire est remorqué en novembre 1943 à Bayonne (New-Jersey) mais ne sera jamais remis en état en dépit d'un projet de transformation en porte-avions.

Le 20 septembre 1945, le LaFayette ex-Normandie est rayé des registres de l'US Navy et déclaré comme surplus. La France refusant de récupérer l'épave, le Normandie est vendu à la démolition le 7 septembre 1946.

Il quitte Brooklyn (où il était revenu en 1944) pour rallier Port Newark où il est démantelé entre janvier et octobre 1947. Sa perte sera compensée si l'ont peut dire par la cession de l'Europa (futur Liberté)  et par le financement de la construction des  paquebots Flandre Ville de Tunis  et Ville de Marseille.

L'apport des liners dans le transport de troupes donne des idées au gouvernement américain qui cherche à anticiper un futur conflit majeur. Ce conflit doit opposer le bloc occidental au bloc communiste.

Sur le plan numérique, les soviétiques et leurs alliés sont les plus nombreux. Des renforts doivent rallier l'Europe et pour cela la voie maritime est privilégiée pour transporter en masse des soldats à travers l'Atlantique.

A la même époque le transport de passagers par voie maritime est encore dominant. Certes en 1947 le Lockheed Constellation peut franchir l'Atlantique via Terre-Neuve et l'Irlande mais le Boeing 707 capable de franchir l'Atlantique sans escale n’apparaîtra qu'en 1958.

L'idée de construire un paquebot convertible en transport de troupes et/ou navire-hôpital tombe donc sous le sens. Le gouvernement américain propose à la compagnie United States Line de participer au financement d'un navire capable de concurrencer les deux Reines (Queen Mary et Queen Elizabeth) à condition que celui-ci soit facilement convertible transport de troupes.


William Francis Gibbs

Le design est confié au célèbre architecte naval William Francis Gibbs qui avait proposé de transformer le paquebot Normandie en porte-avions (NdA pouaaaaaah quelle horreur). Le budget global est de 78 millions dont 50 du gouvernement américain, l'armateur apportant 28 millions de dollars.

Les leçons de la perte du Normandie sont tirées et tous les matériaux utilisés sont des matériaux ignifugés ou ininflammables.

Le design extérieure est plutôt classique avec deux immenses cheminées mais on cherchera vainement l'élégance d'un Normandie ou même d'un France (NdA comment ça je suis chauvin ?).

Pour être plus objectif, la ligne générale du dernier liner américain ne manque pas de charme mais il est irrémédiablement gâché par ses immenses cheminées.

Son système propulsif est surpuissant avec une puissance maximale de 240000ch entraînant quatre hélices d'un diamètre de 5.5m, des hélices fabriquées dans un alliage de bronze et de manganèse.  

Sa puissance propulsive est telle qu'il pouvait filer à 20 nœuds en marche arrière et sa capacité en carburant lui permettait de traverser 10000 miles nautiques à 35 nœuds !

HISTORIQUE

Une courte carrière.......


-Le S.S United States est mis sur cale aux chantiers navals de Newport News le 8 février 1950 lancé le 23 juin 1951 et prêt pour son voyage inaugural le 3 juillet 1952.

Depuis 1938, le Blue Ribond, le Ruban Bleu était aux mains des britanniques via «la vieille anglaise», le RMS Queen Mary.

Dès ses premiers voyages, le United States se charge de ramener définitivement le ruban bleu aux Etats-Unis.

Il s'empare du ruban bleu dans le sens ouest-est entre Ambrose (port de New-York) et Bishop Rock (Cornouailles), effectuant la traversée du 3 au 7 juillet, 2942 miles nautiques parcourus en trois jours, 10h et 40 minutes à la vitesse moyenne de 35.59 nœuds !

Lors de la traversée suivante du 11 au 15 juillet, il relie Bishop Rock et le phare d'Ambrose soit 2906 miles nautiques parcourus en trois jours, 12h et douze minutes à la vitesse moyenne de 34.51 nœuds.



A-t-il atteint sa vitesse maximale ? C'est incertain car la vitesse maximale du paquebot est encore aujourd'hui classée secret défense. Certains avancent une vitesse de 43 nœuds mais d'autres disent que 35 nœuds est la vitesse maximale que le paquebot peut tenir sur une longue durée.

Ce qui est certain en revanche c'est que le United States s'empare définitivement de cette prestigieuse décoration mais c'est une véritable victoire à la Pyrhus puisque le temps se gâte pour les liners.


Boeing 707 de notre compagnie aérienne nationale. Ai France l'à utilisé jusqu'au début des années quatre-vingt

En 1958, le Boeing 707 est mis en service. C'est le premier avion commercial capable de franchir l'Atlantique sans ravitaillement. Désormais un appareil peut décoller New-York et rallier Paris sans avoir besoin comme pour le Lockheed Super Constellation de devoir se ravitailler à Terre-Neuve et en Irlande.

Les années soixante sont marquées par le désarmement ou la vente de plusieurs paquebots majeurs comme l'America en 1964, le Queen Mary en 1967 ou encore le Queen Elizabeth en 1968.

Ces deux navires sont remplacé par l'unique Queen Elizabeth II («QE2») qui signe des temps est à la fois un paquebot de ligne mais aussi un navire de croisière même si à l'époque peu de monde y croit vraiment (les syndicats de la CGT proposèrent d'utiliser le France pour des croisières courtes mais ce projet ne fût pas mené à bien).

Pour le United States, le couperet tombe le 14 novembre 1969. Le paquebot est désarmé à Newport News avant d'être remorqué à Norfolk. C'est le début d'une véritable saga qui n'est toujours pas terminée aujourd'hui.

…...Mais une longue retraite

Le United States à quai

En 1979, cinq ans après son désarmement, le France est vendu à la compagnie Norwegian Cruise Line (NCL) qui le rebaptisé Norway.

Ce que l'on sait peu c'est que la compagnie norvégienne voulait acheter le United States mais cette vente était impossible en raison du caractère sensible de la propulsion qui encore aujourd'hui est classée secret défense.

Ce caractère sensible est d'ailleurs mis en valeur dans l'épisode 1 de la saison 7 de la série Cold Case où Lily Rush et ses collègues enquêtent un squelette trouvé dans la salle des machines d'un paquebot baptisé S.S Americana, salle des machines scellée lors de son désarmement à la fin des années soixante. Tout ressemblance....... .



Le paquebot est ramené à Norfolk, passant entre plusieurs compagnies. En 1977, un groupe mené par Harry Katz avait proposé d'achever le navire pour l'ancrer à Atlantic City et en faire ainsi un hôtel et un casino flottant dans cette ville du New-Jersey, véritable «Las Vegas de la côte est» mais ce projet n'à semble-t-il pas dépasser la lettre d'intention.

En 1978 puis en 1979, deux tentatives de racheter le navire pour le remettre en service comme navire de croisière, la première menée par un groupe d'hommes d'affaires de Seattle mené par Richard H. Heady et la seconde par la compagnie NCL qui comme nous l'avons vu plus haut préféra racheter le France.

Durant les années quatre-vingt, l'histoire se met à bégayer puisque l'US Navy étudie la possibilité de transformer le paquebot en......navire hôpital, rôle qui aurait du être le sien en temps de guerre.



Ce navire aurait du être rebaptisé USS United States mais ce projet ne voit pas le jour, la marine américaine et notamment le MSC (Military Sealift Command) préférant transformer deux pétroliers géants type San Clemente, des navires rebaptisés Mercy et Comfort.

Entre parenthèses, le nom de United States semble maudit puisque les trois derniers navires ainsi baptisés n'ont jamais été mis en service qu'il s'agisse du croiseur de bataille de classe Lexington, du premier porte-avions géant américain ou encore du CVN-75 qui fût finalement rebaptisé Harry S. Truman.

En 1984, les éléments du décor du paquebot ainsi que différents éléments à bord sont vendus aux enchères pour payer les créanciers. Cela ne suffit pas car en 1992, le navire est saisi par les US Marshall et mis aux enchères par la Maritime Administration (MARAD).



L'ex-fleuron de la marine marchande américaine est racheté par la compagnie Marmara Marine Inc, une compagnie dirigée par Edouard Cantor et Fred Mayer mais avec une famille d'armateurs turcs comme principaux actionnaires (la famille Sadikoglu) pour la somme de 2.6 millions de dollars.

Le paquebot est remorqué en Turquie puis en Ukraine aux chantiers navals de Sébastopol. De 1993 à 1994, tout l'amiante présent à bord est retiré, les structures internes sont quasiment toutes supprimées. Les travaux vont cependant s'arrêter et le navire est remorqué à Philadelphie en 1996.

En novembre 1997, Edouard Cantor rachète le navire pour 6 millions de dollars. En 2003, Norwegian Cruise Line rachète le navire après la mort de Cantor. La compagnie qui avait déjà tenté de racheter le navire dans les années soixante-dix souhaite restaurer le navire et l'utiliser dans le Pacifique en direction d'Hawaï au sein d'un nouveau service appelé NCL America dont il aurait été le quatrième navire.

Malheureusement le projet tomba à l'eau et il fût annoncé en février 2009 que le paquebot était à nouveau à vendre aussi bien pour conservation que pour démolition. La même année un organisme baptisé SS United States Conservancy est créé pour sauver le navire en le rachetant à NCL.

En mars 2010 des acheteurs se manifestent mais il s'agit de ferrailleurs plus intéressés par la masse de métal que par le navire lui même. NCL annonce qu'elle est sur le point d'accepter en raison des coûts très élevés d'entretien du navire (800000 dollars par an).

Finalement en février 2011, le S.S United States Conservancy parvient à racheter le navire à NCL pour éviter une démolition. Les projets sont étudiés mais concernent uniquement un réemploi statique comme hôtel, casino ou centre de conférence à l'instar du Queen Mary, New-York, Philadelphie et Miami étant les lieux cités pour un tel retour du paquebot au premier plan.

Un projet de complexe hôtelier avec casino est bien envisagé sur les rives de la rivière Delaware mais ce projet tombe à l'eau car la licence du casino à été révoquée par la commission des jeux de l'Etat de Pennsylvanie.

De nouveaux projets fleurissent signe que le United States fascine toujours. Néanmoins les projets proposés par des investisseurs pour ancrer le paquebot à Philadelphie et à New-York ont clairement du plomb dans l'aile.

Les travaux de remise en état commencent en février 2012 pendant que des appels à projets sont lancés en mai mais visiblement sans succès car en juillet 2012, la fondation propriétaire doit relancer une campagne de dons appelée «Save the United States».

Le temps presse, la fondation annonçant en 2014 que sans décision rapide, elle sera obligée de vendre le navire à un chantier de démolition.

De nouveaux dons permettent au navire de prolonger sa vie ou plutôt son agonie (NdA toutes proportions gardées cela ressemble aux nombreux projets envisagés pour sauver le Norway ex-France de la démolition après son désarmement en 2003 à Miami) mais que peuvent ces quelques dons quand on sait que le coût mensuel d'entretien à Philadelphie est de 60000 dollars par mois et qu'une remise en état complète nécessiterait entre 700 millions et 1 milliards de dollars !

En septembre 2014, New-York est choisit pour accueillir le site mais là encore, le paquebot joue de malchance et ce projet n'aboutit pas.

En octobre 2015, le SS United States Conservancy annonce étudié des propositions de démolition alors qu'elle n'à plus les fonds pour assurer le coût d'entretien du paquebot. Comme à chaque fois de nouveaux dons arrivent mais cela ne fait que retarder l'échéance.

Le 4 février 2016, Crystal Cruises annonce avoir signé une option d'achat du paquebot, versant de quoi couvrir les frais d'entretien pour les neufs prochains mois le temps que soit menée une étude de faisabilité pour savoir si le projet de remettre le navire en service comme paquebot de croisière depuis New-York était faisable ou si il était devenu chimérique et obsolète.

La mauvaise nouvelle tombe le 5 août 2016 : les contraintes techniques et commerciales sont trop importantes pour justifier la remise en état du paquebot et sa transformation en bâtiment de croisière.

En dépit de cette succession de mauvaises nouvelles, la fondation continue de recevoir des dons réguliers. La fondation fait même appel au président Donald Trump pour faire bouger les choses.

On parle alors d'océaniser le navire pour en faire un récif artificiel. La fondation demande l'avis de la société néerlandaise Damen Ship Repair & Conversion en septembre 2018 en référence à un projet de conservation du paquebot SS Rotterdam.

Le 10 décembre 2018, la fondation signe un accord avec le promoteur immobilier RXR Realty de New-York. Déjà en 2015, cette société s'était montrée intéressée par l'idée d'embosser le paquebot comme hôtel et centre d'événements au Pier 57. La fondation à cependant demander de conserver le profil et l'apparence extérieur du paquebot ainsi que 2323 mètres carrés pour un musée.

En février 2019, Susan Gibbs, petit-fille du concepteur du paquebot et directrice exécutive de la fondation se disait certain qu'un jour le United States naviguerait à nouveau. Réelle volonté ou vœux pieux ? La suite au prochain épisode...... .

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

Déplacement :  standard 41186 tonnes en charge 42887 tonnes 53300 tonnes de jauge brute

Dimensions : longueur (hors tout) 302m (flottaison) 287m largeur (maximale) 30.9m tirant d'eau 9.56 à 9.83m  Douze ponts

Propulsion : quatre groupes de turbines à engrenages Westinghouse alimentées en vapeur par huit chaudières Babcock & Wilcox développant 240000ch et entraînant quatre hélices de 5.5m de diamètre.

Performances : vitesse maximale 35 nœuds en service, la vitesse maximale du paquebot est inconnue, certains la fixant à 43 nœuds.

Equipage : 900 membres d'équipage au service de 1928 passagers

Intéressant, l'histoire de ce navire hors du commun est moins connue que celle des deux Queen ou Normandie.

Il aurait été plus beau avec des cheminées moins hautes

bon c'est quoi le secret de sa propulsion?

"adama" => bon c'est quoi le secret de sa propulsion?

C'est secret défense... ou plutôt Top Secret dans la terminologie américaine.

C'est vrai que depuis le temps (~soixante-cinq ans ?), il ne doit plus y avoir grand mystère dans sa conception... il n'était pas nucléaire...

"Propulsion : quatre groupes de turbines à engrenages Westinghouse alimentées en vapeur par huit chaudières Babcock & Wilcox développant 240 000ch et entraînant quatre hélices de 5.5m de diamètre"

Je pense qu'il s'agit simplement de la puissance développée 240 000 ch pour 160 000 cv pour Normandie et 200 000 cv pour les 2 Queen qui étaient plus grands, il ne faut pas chercher ailleurs.

En fait j'aurais du utiliser le terme de "sensible" plutôt que top secret

Si on à demandé une vitesse aussi élevée c'est davantage pour servir de transport de troupes que de navire-hôpital

Plutôt que de top secret j'aurais peut être du utiliser le terme sensible. Si du temps de la guerre froide l'impossibilité de le vendre à l'étranger peut s'expliquer, actuellement je ne comprends plus. Je pense que si personne se précipite c'est qu'ils se disent que les travaux nécessaires vont être très coûteux pour une rentabilité moyenne. Je suis pessimiste, j'ai peur que la prochaine fois que le United States prenne la mer ce soit pour être démoli.

Pour une vitesse aussi élevée c'est à mon avis plus pour le transport de troupes que pour le navire-hôpital

Tiens, c'est étrange, j'avais cru lire sur un site US ou un livre que sa propulsion était constitué de deux ensembles de machines provenant de portes-avions type essex annulé comme le reprisal

david a écrit:

Tiens, c'est étrange, j'avais cru lire sur un site US ou un livre que sa propulsion était constituée de deux ensembles de machines provenant de portes-avions type ESSEX annulé comme le Reprisal

Tiens, pourquoi pas ? effectivement les appareils propulsifs des ESSEX développant 150000 ch, avec deux ensembles, on peut en effet atteindre ~300000 ch. Quitte à détimbrer un peu les chaudières ? Mais ça ferait tout de même seize chaudières alimentant une palanquée de turbines, placées en serie (puisque il n'y a pas huit lignes d'arbres)…

Seize chaudières, ça pourrait aussi expliquer la taille disproportionnée voire monstrueuse des cheminées…

Oui, c'est possible sachant qu'il y a un autre exemple, celui de deux AOE équipé des machines du Kentucky

david a écrit:

Oui,  c'est possible sachant qu'il y a un autre exemple, celui de deux AOE  équipés des machines du Kentucky

Mais pour ces AOE, c'est le contraire qui s'est passé : ils se sont partagés les machines du Kentucky ; donc une moitié pour chacun. Alors que nous supposons là, pour le United States, que deux ensembles propulsifs auraient été groupés sur une seule coque.

david a écrit:

Tiens, c'est étrange, j'avais cru lire sur un site US ou un livre que sa propulsion était constitué de deux ensembles de machines provenant de portes-avions type essex annulé comme le reprisal

J'ai pas vu cette info mais pourquoi pas vu que c'est des turbines à engrenages et des chaudières à vapeur, pas impossible que les Etats-Unis ait fait du recyclage