Soutien logistique 1941-45

Sujet dérivé des pétroliers ravitailleurs du Pacifique

moi-même a écrit:

Citation :

Dans le Pacifique les pétroliers ravitailleurs étaient constitués en escadres à part entière avec leurs propres escorteurs et leurs propres CVE de protection.[…]

[…] articulations opérationnelles auxquelles ils étaient intégrés : TGxx.x, TUxx.x.x, TExx.x.x.x …
Note : Adm. King Official Reports ?

moi-même a écrit:

adama a écrit:

c'est pas un bug ça

Non point.
Quelques éléments de réponse à suivre…

Pour commencer, quelques TG :

* TG50.17 : USS Caliente (AO-53)
* TG62.9 : USS Patuxent (AO-44)
* (TF8- Adm Halsey) : USS Platte (AO-24), impliqué avec douze autres pétroliers d'escadre du Service Squadron 8, en tant qu'éléments de task group, devant ravitailler (entre autres) les bâtiments de combat dans la campagne des îles Gilbert et Marshall.

à l'occasion de ce raid l'Enterprise réalisera une première un RAM de nuit durant 5 heures

pascal a écrit:

à l'occasion de ce raid l'Enterprise réalisera une première : un RAM de nuit durant 5 heures

Belle performance.

En 1938, les planificateurs opérationnels avaient commencé à reconnaître, pendant les exercices de la Flotte, les limitations qui leur étaient imposées. Le principal problème identifié par la Division des plans opérationnels du Bureau du CNO était la consommation de combustible des porte-avions.

Lorsqu'un porte-avions lançait et ramassait ses appareils, il évoluait dans le vent à vitesses élevées. Une fois terminées les manœuvres de lancement ou d'appontage, le porte-avions reprenait son poste dans la force. Ces deux actions requéraient une grande quantité de combustible, soit environ 30 tonnes de mazout par heure. Cela réduisait la distance de l'action (à 10 nœuds) de 10 000 à 4 421 milles.

Les planificateurs opérationnels préconisèrent des projets pour augmenter le volume des soutes à combustible, afin d'accroître la distance franchissable (et donc le rayon d'action), d'autant plus que les opérations s'effectuent loin du port base. Les planificateurs décidèrent que les futures conceptions des porte-avions aient désormais des soutes à mazout plus importantes, mais la solution provisoire consistait à se ravitailler en mer.

En conséquence, l'amiral William D. Leahy, chef des opérations navales (CNO), envoya un mémorandum à l'amiral Claude C. Bloch, commandant en chef de l'US Fleet, lui demandant de commencer les essais de ravitaillement à la mer, en combustible, de grands bâtiments.

(à suivre)

Suite (2/8 )


Ravitaillement en flèche de l'USS Arizona (BB-39) par le pétrolier USS Kanawha (AO-1)



Le pétrolier USS Kanawha (AO-1) en 1943

(à suivre)

Très chouette article quelles sont les sources ?

pascal a écrit:

Très chouette article : thumright: quelles sont les sources ?

Sources (entre autres) :

• U.S. NAVY OILERS AND TANKERS (HAER No DC-62) Brian Clayton, HAER Contract Historian, 2009  
  
• The Pacific War Online Encyclopedia
  

y a çà aussi

http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/BBBO/index.html

DahliaBleue a écrit:

[justify]L'expérience préalable de Nimitz l'a amené à envisager d'autres approches pour le ravitaillement à la mer "en-route". La plupart des officiers considéraient la méthode en flèche comme la disposition idéale de ravitaillement, mais au lieu de ça, Nimitz préconisa de nouveau la méthode "à couple" car elle permettait de transférer plus de combustible dans un même laps de temps.

Tiens, pour une fois, je vais jouer le rôle du "Pétunia Rose"  ...  le transfert de combustible était plus important, car la disposition à couple permettait de déployer plus d'une ligne de "tuyaux de mazout", sans compter que, durant le temps de remplissage des soutes, il était, également,possible, de tirer des bouts pour transférer des caisses de ravito, de munitions, du personnel, etc., soit sur le même bord, soit sur le bord opposé, ce que ne permettait pas le ravitaillement "en flèche". On perdait, effectivement, en vitesse de progression, mais on gagnait en capacité et en vitesse de transfert.

Suite (3/8 )

Loïc Charpentier a écrit:

[…] le transfert de combustible était plus important, car la disposition à couple permettait de déployer plus d'une ligne de "tuyaux de mazout", sans compter que, durant le temps de remplissage des soutes, il était, également, possible de tirer des bouts pour transférer des caisses de ravito, de munitions, du personnel, etc., soit sur le même bord, soit sur le bord opposé, ce que ne permettait pas le ravitaillement "en flèche". On perdait, effectivement, en vitesse de progression, mais on gagnait en capacité et en vitesse de transfert.

Est-ce bien à dire : « Ravitaillement à couple s'effectue à une vitesse (allure) plus faible qu'en flèche » ?

(à suivre)

DahliaBleue a écrit:

Suite (3/8 )

Loïc Charpentier a écrit:

On perdait, effectivement, en vitesse de progression, mais on gagnait en capacité et en vitesse de transfert.

Est-ce bien à dire : « Ravitaillement à couple s'effectue à une vitesse (allure) plus faible qu'en flèche » ?

Bonjour,

On n'est plus au temps de la marine à voile, certes, mais dans la configuration "ravitaillement en flèche", les deux bâtiments sont au même vent et dans le même sillage ; à couple, l'un est sous le vent de l'autre et leurs sillages sont parallèles. Dans le premier cas, les câbles & tuyaux travaillent, essentiellement, en tension; dans le second, en tension et en torsion, avec une gestion de la vitesse "commune" qui est plus délicate. Dans un ravitaillement en flèche, le ravitailleur est "maitre", le ravitaillé, "esclave", à couple, les deux bâtiments sont "maitres" & "esclaves" ; par contre, comme il est possible, à couple, de tirer, au moins, deux lignes de transfert (par exemple, pour le combustible), on réduit de moitié (ou plus) le temps nécessaire à la manoeuvre.

Loïc Charpentier a écrit:

[…] On n'est plus au temps de la marine à voile, certes, mais […]

… mais ce n'est pas une raison pour négliger les conditions météo : elles gardent évidemment toute leur importance.

Citation :

[…] dans la configuration "ravitaillement en flèche", les deux bâtiments sont au même vent et dans le même sillage ; à couple, l'un est sous le vent de l'autre et leurs sillages sont parallèles. Dans le premier cas, les câbles & tuyaux travaillent, essentiellement, en tension ; […]

Sûr ? C'est ce qui semble ressortir de la pratique US montrée ici, (et qui est datée du milieu des années 1920) mais qui n'a peut-être pas été généralisée. Car les manches qui font trempettes (comme actuellement) ne sont pas particulièrement tendues ; au contraire.

Citation :

[…] dans le second, en tension et en torsion, avec une gestion de la vitesse "commune" qui est plus délicate. Dans un ravitaillement en flèche, le ravitailleur est "maître", le ravitaillé, "esclave", à couple, les deux bâtiments sont "maîtres" & "esclaves"[…]

La tenue de poste en flèche tolère mieux l'écart de cap qu'à couple ; mais en vitesse, c'est à peu près du même tabac pour les deux méthodes. Et il me semble que la vitesse "en-route" est aujourd'hui plus élevée à couple (jusqu'à 15-16 nœuds selon les conditions de mer) qu'en flèche (à cause de la trempette de la manche).

DahliaBleue a écrit:

Loïc Charpentier a écrit:

[…] On n'est plus au temps de la marine à voile, certes, mais […]

… mais ce n'est pas une raison pour négliger les conditions météo : elles gardent évidemment toute leur importance.

Citation :

[…] dans la configuration "ravitaillement en flèche", les deux bâtiments sont au même vent et dans le même sillage ; à couple, l'un est sous le vent de l'autre et leurs sillages sont parallèles. Dans le premier cas, les câbles & tuyaux travaillent, essentiellement, en tension ; […]

Sûr ? C'est ce qui semble ressortir de la pratique US montrée ici, (et qui est datée du milieu des années 1920) mais qui n'a peut-être pas été généralisée. Car les manches qui font trempettes (comme actuellement) ne sont pas particulièrement tendues ; au contraire.

Citation :

[…] dans le second, en tension et en torsion, avec une gestion de la vitesse "commune" qui est plus délicate. Dans un ravitaillement en flèche, le ravitailleur est "maître", le ravitaillé, "esclave", à couple, les deux bâtiments sont "maîtres" & "esclaves"[…]

La tenue de poste en flèche tolère mieux l'écart de cap qu'à couple ; mais en vitesse, c'est à peu près du même tabac pour les deux méthodes. Et il me semble que la vitesse "en-route" est aujourd'hui plus élevée à couple (jusqu'à 15-16 nœuds selon les conditions de mer) qu'en flèche (à cause de la trempette de la manche).

Le ravitaillement en flèche, en haute mer, avait été une procédure initiée, en 1930-1931, par la Kriegsmarine (en réalité, la Reichsmarine d'avant 1933). Précédemment, les ravitaillements s'effectuaient, au mouillage, situation qui exigeait de trouver un abri "sécurisé". Le ravitaillement à couple, lui, avait été mis au point par l'US Navy, très probablement, durant la Guerre du Pacifique, où les mouillages propices au ravitaillement étaient rares, sur certaines routes de liaison.
Même de nos jours, le ravitaillement à couple constitue un "exercice" fatiguant, qui exige une attention de tous les instants et une compétence des exécutants, acquise par la répétition des exercices. Une manche "en charge", qui "pendouille" ou 'fait trempette", offre, certes une marge de sécurité en cas d'écartement intempestif des deux bâtiments à couple, mais constitue, également, un poids mort à gérer (on en revient au problème de torsion). La fixation des manches s'effectue sur un ou quelques filets (de pas de vis), avec, de part et d'autre, X milliers de tonnes marchant sur des routes parallèles.