French Naval Renaissance

Merci Pascal, c'est noté pour nous deux je pense avec R92...
Nouveauté encore ci-dessous et toujours selon descriptif cité :



TCD L911 Foudre
Dessins (c) JJMM

A Dahia

Que la rampe de RAM existe pour faire semblant et les photos qui te font plaisir visiblement mais le PAN étant déjà trop lourd pour sa propulsion, je l'imagine à 45.000 tonnes, cela pourrait être drôle  (J'accorde le Delta pour le diesel de secours du PA). Sinon, pour que cela marche, il faudrait déjà commencer par entrainer le personnel, (un peu le B-A BA des militaires quoi  surtout qu'approcher à distance de RAM un PA de 42.000 t et une F70 de 4.500 t par mer 5, ça doit pas être évident ) or en quinze ans, cela se saurait si cela avait été le cas. Donc je maintiens, dès qu'on sort ses yeux des papelards, on se rend compte que le PAN n'est pas capable de ravitailler. Décor sur le PA ou pas.

Ne pas être capable de réaliser correctement la commande remet complètement en cause un programme. C'est une évidence industrielle que n'importe qui peut comprendre.


A Pascal
Le scandale financier des FREMM est péremptoire ?   Rassure-moi, tu as bu 
Sinon où sont les sprinklers, les tobogans d'évacuation, les portes automatiques, les salles d'équipements et d'alertes incendie etc etc... sur le CdG ? Encore une fois, la vérité d'après les faits
et au fait, il faut combien d'hommes pour assurer le chargement des vivres depuis le quai ? et il en faut combien sur les Mistral pour des missions d'évacuations de ressortissants ?
Là encore, la vérité d'après les Faits. Ici sur les compétences d'ingénieries. DNC(S) consctruit de bon soum, les FDA et les FREMM sont plutôt réussis, par contre c'était bien une hérésie industrielle et financière effectivement de vouloir construire un PA et pire nucléaire à Brest dans les années 80. On ne s'improvise pas spécialiste de gros navire du jour au lendemain, surtout sans l'outil industriel qui va avec 


Pour trimbaler 800 personnes de Brest à Toulon, il va falloir un peu plus 1h20 vu le parc de gros porteurs de l'AdlA 

Starshiy a écrit:

"maintenance optimisée"
On peut avoir un peu plus de détails ?

Il s'agit de bien concevoir les navires (ou autre chose, comme le changement des moteurs du Rafale par exemple) pour faciliter l'entretien des machines. Cela commence par dimensionner correctement le navire pour ne pas faire rentrer le matos au chausse-pieds. Utiliser le logiciel de CAO de Dassault System (ou un concurrent) pour être sur que la moindre vis est accessible facilement par un humain grâce au simulateur à échelle 1. Arrêter de sous-dimensionner la propulsion. Acheter un max de matos sur étagère facilement réapprovisionnable plutôt que faire du sur-mesure. Ne pas sous-estimer l'importance des systèmes secondaires comme les soutes à merde au prétexte que c'est pas classe quand on sort de polytechnique de s'occuper de la méthanisation des étrons. Bref, faire tout ce qui est possible pour que le matos dur le temps prévu, sans casser prématurément  et pouvoir updater facilement les systèmes militaires.

A JJMM
Joli travail 
Il y a un peu plus que 2 hélico sur les PA, il y en a déjà 3 pour Pedro et il faut des moyens-lourds pour le RESCO. Au moins 1 C2 pourrait également être utile
Pour la FREMM AVT, tu as mis un canon de 76 ou 127 ?

Citation :

Le scandale financier des FREMM est péremptoire ? Razz Rassure-moi, tu as bu What the fuck ?!?

Le problème du prix unitaire des navires se pose dès lors qu'au lieu d'en commander 17 comme initialement programmé on finit par en commander 8 ... ce n'est plus la même chose.

Citation :

Pour trimbaler 800 personnes de Brest à Toulon, il va falloir un peu plus 1h20 vu le parc de gros porteurs de l'AdlA

Le personnel aéro sur le CdG est d'environ 540 à 600 personnels leur délai de ralliement est compris dans les 4 jours de préavis, c'est à peu près ce qu'il a fallu aux britanniques à partir du 2 avril 82 pour faire appareiller les Hermès et Invincible de Grande-Bretagne.

La décision de construire le CdG à Brest fut on le sait tous une décision du politique en l’occurrence le président.

De là à en tirer des conclusions générales il y a un pas que je ne franchirais pas personnellement. Le raisonnement par amalgame çà n'est pas très pertinent.

Citation :

surtout qu'approcher à distance de RAM un PA de 42.000 t et une F70 de 4.500 t par mer 5, ça doit pas être évident

est-ce plus complexe que d'approcher dans les mêmes conditions le p-a d'un PRE avec dans le même temps une frégate qui va ravitailler sur le même PRE ?

http://www.ffaa.net/ships/aircraft-carrier/charles-de-gaulle/images/cdg-000286.jpg

Requin a écrit:

A JJMM
Joli travail 
Il y a un peu plus que 2 hélico sur les PA, il y en a déjà 3 pour Pedro et il faut des moyens-lourds pour le RESCO. Au moins 1 C2 pourrait également être utile
Pour la FREMM AVT, tu as mis un canon de 76 ou 127 ?

Oui c'est un 127 mm sur le Fremm, et je suis conscient des "anomalies" visibles sur les dessins, je me contente de suivre le cahier des charges du descriptif au sens le plus strict, il y aura lieu de modifier dès que R92 aura en mains les arguments et les dessins en gros plan.
Il y a aussi la numérotation des amphibies qui n'est pas dans notre "quota" OTAN et le TCD qui est très surcapacitaire, ou encore le PH qui me paraît bizarre, mais au moins avec les dessins notre ami pourra mieux voir s'esquisser son projet...
Rien au sujet de la production de vapeur pour notre PA ? Pas facile c'est vrai, quitte à connaître le besoin en vapeur d'un catapultage on peut dimensionner, mais je n'ai pas de source où me documenter
Affaire à suivre

pascal a écrit:

Citation :

Le scandale financier des FREMM est péremptoire ?  Razz Rassure-moi, tu as bu  What the fuck ?!?

Le problème du prix unitaire des navires se pose dès lors qu'au lieu d'en commander 17 comme initialement programmé on finit par en commander 8 ... ce n'est plus la même chose.

Dans le cas des FREMM, le scandale vient que pour en produire 17 dans les temps demandés, DCNS faisait appel massivement à la sous-traitance sur d'autres chantiers navals français (donc pas venant de pays à bas-coûts), qui eux, entreprises privées soumis à concurrence mondiale, étaient sur des prix de vente largement inférieur à DCNS. Au moment de la réduction de commande, DCNS a supprimé purement et simplement cette sous-traitance. Ce qui est totalement normal en soit. Cela permettait de garder la même cadence de production (en heures de travail/temps) sur le site de Lorient. Mais du coup, le prix unitaire a complètement flambé puisqu'on est passé uniquement sur des prix uniquement DCNS. Là où si les prix de vente de DCNS et les sous-traitants avaient été similaires, le prix de vente des navires unitaires des navires n'aurait pas variés. La suite on l'a vu, au moment du remplacement du PdG de DCNS, Sarko n'a ni nommé le candidat proposé par les services de l'Etat, ni celui de Thalès, mais Patrick Boissier, ancien PdG des Chantier de l'Atlantique du temps d'Alstom. Étonnant, non ? Étonnant aussi que dans les mois qui ont suivi, l'entreprise dévoilait un plan de réorganisation interne avec un gain de production de 30 %       , sans plan social, ce qui "juste" ÉNORME et révélateur de l'état de l'entreprise

Citation :

Citation :

Pour trimbaler 800 personnes de Brest à Toulon, il va falloir un peu plus 1h20 vu le parc de gros porteurs de l'AdlA

Le personnel aéro sur le CdG est d'environ 540 à 600 personnels leur délai de ralliement est compris dans les 4 jours de préavis, c'est à peu près ce qu'il a fallu aux britanniques à partir du 2 avril 82 pour faire appareiller les Hermès et Invincible de Grande-Bretagne.

Il me semble que cela approche plus de 700 quand on charge le CdG avec son max d'aéronef, mais passons, cela fait toujours plus d'un A340 ou un A400M donc pas seulement 1h20
Vouloir réduire le temps du même niveau d'alerte de 96 à 72 ou 48 heures en optimisant le système n'est pas interdit      On peut en faire des choses en 48 heures, en particulier des compléments d'avitaillements en vivre frais, surtout quand le chargement est optimisé comme sur les Mistral (et tous navires à passagers construits depuis au moins une trentaine d'années   ) ainsi que faire venir 600-700 personnes de Bretagne à Toulon.

Citation :

La décision de construire le CdG à Brest fut on le sait tous une décision du politique en l’occurrence le président.

Un choix qui n'a donc rien à voir avec des besoins militaires, on est bien ici, dans du "faire semblant".

Citation :

Citation :

surtout qu'approcher à distance de RAM un PA de 42.000 t et une F70 de 4.500 t par mer 5, ça doit pas être évident

est-ce plus complexe que d'approcher dans les mêmes conditions le p-a d'un PRE avec dans le même temps une frégate qui va ravitailler sur le même PRE ?

http://www.ffaa.net/ships/aircraft-carrier/charles-de-gaulle/images/cdg-000286.jpg

Jolie photo prise par mer calme, j'aimerai bien voir la même par mer fortement agités, curieusement, je ne me souviens pas avoir vu la même chose sur le Clem dans une tempête en Atlantique Nord quand le PA était encore stable quand la F70 d'escorte ressemblait à un bouchon de liège sur l'eau. J'imagine même pas l'horreur et la dangerosité inutile du truc quand le Clem est devenu lui-aussi instable au point d'annuler les opérations aériennes  . Je ne dis pas que c'est techniquement impossible, mais que cela nécessite de obligatoirement de l'entraînement, histoire de ne pas casser les 2 navires en pleine opération    Cette entraînement étant visiblement inexistant, on peut en conclure sans se tromper que cette capacité a visiblement été mis au placard.
encore une fois, les faits en disent plus long que des bouts de papier.

A JJMM
Le pb avec le 127 mm italien, c'est qu'il n'est pas anti-aérien. C'est pour cela qu'en version AVT, les FREMM italienne ont en plus du 127, un 76 sur le toit du hangar

Requin a écrit:

Jolie photo prise par mer calme, j'aimerai bien voir la même par mer fortement agités, curieusement, je ne me souviens pas avoir vu la même chose sur le Clem dans une tempête en Atlantique Nord quand le PA était encore stable quand la F70 d'escorte ressemblait à un bouchon de liège sur l'eau.

En 1966 et 1968 avec les Forces Alfa 1 & 2, le RAM par gros temps se faisait en "flèche" sur les EE et uniquement pour du mazout. J'ignore si les PA avaient le même dispositif ...
Un problème qui n'a plus court maintenant, c'est celui du ravitaillement en... vin, nous avons été la seule marine au monde a avoir un tel dispositif et c'était important pour les matafs !!!
En tout cas des fois ça remuait comme l'a filmé un copain depuis le Clem' !!

Vu pour le 76 des Fremm AVT italiennes, merci pour cette info !

Suite des illustrations du projet dont il est question ici sur cette file :


La FDA Tourville

Le BSE Moselle

Le BSM Allier

Le SNA Le Conquérant

Le SNLE Provence

Dessins (c) JJMM

Pour avoir une idée du besoin en vapeur destinée aux catapultes, le CdG consomme 1 tonne à chaque catapultage et son besoin en eau distillée pour cet usage est à multiplier par le nombre de lancements. Ceci suppose une (ou des) chaudières ayant un débit de 25 à 30 T/h, du moins il me semble et donc sur un PA conventionnel entraînerait une salle des machines de belles dimansions !
De plus, on ne récupère pas la vapeur issue des catapultages à cause de l'huile injectée pour la lubrification du piston, la perte est totale, pas de condenseur, mais il faut une bonne production d'eau distillée...
Toujours pas d'avis ou d'info à ce sujet ??
Les anglais avec leur P.A. STOBAR, n'ont pas ce problème, mais leur aviation sera moins performante auniveau de leur emport... et (très) cher payée !

Citation :

Que la rampe de RAM existe pour faire semblant // mais le PAN étant déjà trop lourd pour sa propulsion, je l'imagine à 45.000 tonnes, cela pourrait être drôle //. Sinon, pour que cela marche, il faudrait déjà commencer par entraîner le personnel // surtout qu'approcher à distance de RAM un PA de 42.000 t et une F70 de 4.500 t par mer 5, ça doit pas être évident ) or en quinze ans, cela se saurait si cela avait été le cas. Donc je maintiens, dès qu'on sort ses yeux des papelards, on se rend compte que le PAN n'est pas capable de ravitailler.

Le PAN déplace à pleine charge, combustible classique inclus, ~42500 tonnes. S'il appareille sans les ~4000 tonnes de gazole, son déplacement est réduit d'autant.
Les difficultés que présente la mer à un bâtiment sont les mêmes, que ce bâtiment soit ravitaillé ou ravitailleur. La manœuvre fait appel aux compétences des mêmes équipes,  conduite du navire passerelle, plage de manœuvre / pont pétrolier, service énergie/extérieurs. Et l'état de la mer ne change rien à ce dispositif.
Puisque le PAN sait pratiquer les RAM en tant que ravitaillé (une fois acquis la qualification correspondante), il a donc la même capacité en ravitailleur.
Il n'y a que le sens du flux des liquides qui change. Mais les mécaniciens savent gérer les pompes.
Il est cependant objectif de reconnaître que, au-delà de mer 6, les ravitaillements à couple peuvent devenir difficiles ; et conduire à les effectuer en flèche. Cette limite est due moins au ravitailleur, qu'aux frégates d'accompagnement. Les destroyers de l'US Navy connaissent les même limitations.

DraniBrut a écrit:

Citation :

Que la rampe de RAM existe pour faire semblant // mais le PAN étant déjà trop lourd pour sa propulsion, je l'imagine à 45.000 tonnes, cela pourrait être drôle //. Sinon, pour que cela marche, il faudrait déjà commencer par entraîner le personnel // surtout qu'approcher à distance de RAM un PA de 42.000 t et une F70 de 4.500 t par mer 5, ça doit pas être évident ) or en quinze ans, cela se saurait si cela avait été le cas. Donc je maintiens, dès qu'on sort ses yeux des papelards, on se rend compte que le PAN n'est pas capable de ravitailler.

Le PAN déplace à pleine charge, combustible classique inclus, ~42500 tonnes. S'il appareille sans les ~4000 tonnes de gazole, son déplacement est réduit d'autant.
Les difficultés que présente la mer à un bâtiment sont les mêmes, que ce bâtiment soit ravitaillé ou ravitailleur. La manœuvre fait appel aux compétences des mêmes équipes,  conduite du navire passerelle, plage de manœuvre / pont pétrolier, service énergie/extérieurs. Et l'état de la mer ne change rien à ce dispositif.
Puisque le PAN sait pratiquer les RAM en tant que ravitaillé (une fois acquis la qualification correspondante), il a donc la même capacité en ravitailleur.
Il n'y a que le sens du flux des liquides qui change. Mais les mécaniciens savent gérer les pompes.
Il est cependant objectif de reconnaître que, au-delà de mer 6, les ravitaillements à couple peuvent devenir difficiles ; et conduire à les effectuer en flèche. Cette limite est due moins au ravitailleur, qu'aux frégates d'accompagnement. Les destroyers de l'US Navy connaissent les même limitations.

C'est bien la capacité d'une frégate à venir à quelques dizaines de m d'un PA Nuc et de s'y tenir le temps d'un RAM par mer forte qui me parait plus que limite.
Et passer des fluide entre 2 gros navires s'est un rien plus simple qu'entre un gros et un petit, cela demande un savoir faire que l'équipage du CdG n'a pas et n'a jamais eu depuis la mise en service du porte-avions. Si pendant les MCO, il y a des simulations de RAM sous le contrôle du personnel d'ALFAN, c'est qu'il y a une raison. Si non, A quoi bon s'entrainer et dépenser des millions d'Euros pour cela, il faut laisser tous les navires à quai et ne les sortir que pour faire la guerre 

Dommage que tu n'aies pas assité à la démo faite par le Clem et son escorte lors de la préentation de la marine en action aux nouvelles autorités de l'époque.
La Durance était encadrée de deux EE en RAM sans pompage, une F67 en RAM en flèche... avec son dôme sonar totalement visible par moments.
Et le PA qui collait au cul de tout ça sans vergogne ni hésitation !

Citation :

C'est bien la capacité d'une frégate à venir à quelques dizaines de m d'un PA Nuc et de s'y tenir le temps d'un RAM par mer forte qui me parait plus que limite.

Je n'avais pas compris cette intervention dans ce sens-là. Donc ce n'est pas la capacité RAM du PAN qui est mise en doute, mais celle des frégates de l'accompagnement ; elles sont tout autant limitées avec un P.R. ; peut-être moins, avec le PAN, plus long, plus lourd, plus stable.

Citation :

Et passer des fluides entre 2 gros navires c'est un rien plus simple qu'entre un gros et un petit, cela demande un savoir faire que l'équipage du CdG n'a pas

Il l'a, puisqu'il le pratique régulièrement. En revanche les frégates rencontrent de toute façon leurs limitations (mer ~>6) indépendamment du ravitailleur.

Citation :

Si pendant les MCO, il y a des simulations de RAM sous le contrôle du personnel d'ALFAN, c'est qu'il y a une raison.

Ce ne sont pas des simulations, mais des passages de gréement réels ; et évidemment pompage, pour valider toute la chaîne de fonctionnement. Et cet entraînement est justement destiné à lui faire acquérir (ou maintenir) sa qualification.

Starshiy Dranibrut

n'insistez pas ... vous avez tort

Dranibrut j'ai posté la même photo ... et Requin avait décrété que la mer était calme

Vous avez tort je vous dis !

Le PAN est une hérésie et l'EMM ainsi que DCNS sont des repaires de blaireaux, on y peu rien ce sont des FAITS on vous dit.

Pascal, tu as oublié les passerelles qui sont aussi des repaires de blaireaux !

Requin a écrit:

La seul chose qui diminue (artificiellement) quand tu passes en 1 à 2, c'est les coûts d'études sauf que quand on parle de coût de construction, en particulier dans les marchés publiques, on ne compte pas les frais d'études parce que ce sont des contrats différents (de prestations intellectuelles).

Classiquement, on compte pour un deuxième de série, sur la base de l'historique observé sur le chantier :
- pour les études : quelques % du nombre d'heures d'études du 1er. Il y a toujours des petites choses à adapter parce que tel fournisseur ne peut plus livrer ou a fait évoluer son standard etc.
- pour la construction : quelques % de moins sur le nombre d'heures, parce que les plans sont déverminés, que certains résultats de préparation du travail, traçage, confection de gabarits etc.  du premier restent utilisables.

Le "quelques" est à moduler en fonction du délai entre les deux constructions.

Starshiy a écrit:

Dommage que tu n'aies pas assisté à la démo faite par le Clem et son escorte lors de la présentation de la marine en action aux nouvelles autorités de l'époque.
La Durance était encadrée de deux EE en RAM sans pompage, une F67 en RAM en flèche… avec son dôme sonar totalement visible par moments.
Et le PA qui collait au cul de tout ça sans vergogne ni hésitation !

La vidéo montrée ci-après en est tout autant démonstrative :

JJMM a écrit:

[…] En 1966 et 1968 avec les Forces Alfa 1 & 2, le RAM par gros temps se faisait en "flèche" sur les EE et uniquement pour du mazout. J'ignore si les PA avaient le même dispositif […]

Pour recevoir en flèche, ils avaient le poste "3" (situé entre les tourelles de 100 de l'encorbellement avant tribord) et pour donner, en flèche, c'était le poste "18", plage arrière.

Citation :

[…] Un problème qui n'a plus court maintenant, c'est celui du ravitaillement en... vin, nous avons été la seule marine au monde à avoir un tel dispositif et c'était important pour les matafs !!![…]

C'était même inclus dans les procédures Otan, sous un timbre "Spécial France"  

Citation :

[…] En tout cas des fois ça remuait comme l'a filmé un copain depuis le Clem'!!
[…]

Excellente séquence, reprise dans la partie précédente de mon post !

Le FAIT est qu'en 15 ans, JAMAIS le PAN n'a ravitaillé un navire et visiblement JAMAIS il ne s'y est même entraîné. Si ce "petit détail" ne vous embête pas, je n'y peux rien.
Que le PAN réserve ces 5.000 t de carbu strictement pour lui en cas d'avarie (c'est pas comme ce n'était jamais arrivé  ), que le CEA trouve la chose trop dangereuse, qu'en réalité cette soute soit à moitié vide, que ce carbu soit utilisé pour produire du courant, que ce soit de la faute des Martiens ou je ne sais quoi, à la limite je m'en fiche, mais la réalité est là, cette capacité n'existe pas sur PAN !


Je ne sais si vous vous en rendez compte mais à chaque fois que vous donnez des arguments, surtout photos et vidéo à l'appui depuis des navires à propulsions conventionnels, vous démontrez que c'est le PAN qui n'est pas à la hauteur, incapable de faire un truc qui pour vous est facile.
Vous me donnez donc raison sur la mauvaise conception et réalisation de ce navire aux capacités plus réduites un PA conventionnel. En particulier une machine de 75.000 tonnes, catapultes de 90m, 10.000 nautiques d'autonomie, économie de 300 membres d'équipage que le CdG construit par l'un des leaders mondiaux de navires de cette masse dont actuellement le carnet de commande est complètement plein et qui parle d'augmenter sa capacité de production avec des investissements énorme, quand le chantier qui a construit le PAN a lui purement et simplement arrêter de construire des navires.

Concernant la FREMM AVT, j’avais fait le choix d’un canon de 127mm car il me semblait plus adapté aux missions de cette version de la FREMM. J’avais également le souvenir de quelques bombardements vers la terre de frégates de la Marine lors de l’opération Harmattan avec la tourelle de 100mm. La tourelle permet le tir de la munition Vulcano adaptée à l'appui feu naval à longue portée.

Citation :

Le FAIT est qu'en 15 ans, JAMAIS le PAN n'a ravitaillé un navire et visiblement JAMAIS il ne s'y est même entraîné. Si ce "petit détail" ne vous embête pas, je n'y peux rien.

Si c'est comme dans l'univers une grande partie de la matière se situe dans l'invisible donc ... l'absence de photos ne signifie pas fatale l'absence d'activité, mais il y a sûrement d'autres raisons ...

-La première étant une réorganisation des moyens de ravitaillement: notamment le fait qu'aujourd'hui on ravitaille beaucoup plus qu'au XXe siècle auprès de ravitailleurs étrangers. Les déploiement du GAN montrent qu'aux pétroliers français se joignent des pétroliers de nombreuses autres nations de l'OTAN et qu' a contrario nos PRE "passent" du carburant à d'autres bâtiments que les nôtres, cette mise en commun entraîne une  meilleure disponibilité des moyens de rvt, rendue possible par une meilleure standardisation des procédures.

-les escortes ont diminué de taille aujourd'hui autour du PAN on a 1 FAA/FDA et 1/2 F ASM point barre

-Les escortes disposent d'une autonomie supérieure (7/8000 nautiques sur diesels) en raison de la généralisation de la chauffe au gazole et de l'augmentation tendancielle de la taille des bâtiments.

-De tout ce qui précède découle le fait que le PAN n'emporte "que" 1000 t. de gazole; ce qui doit aussi vouloir dire qu'on a moins besoin de lui pour ravitailler ses conserves (et que ce n'est pas vraiment son rôle après tout) ...

-Un PA 2 disposant de 4000 t. de gazole pour sa propulsion, la vapeur catapulte et son énergie aurait-il véritablement l'occasion de ravitailler son escorte à coup de 200 t. de gazole (50 % des capacités d'une FREMM) ? compte tenu de la perte d'autonomie que ceci imposerait ? ...

Bref on peut se demander si cette capacité n'est pas devenue marginale en ce sens qu'on la conserve au cas où mais que finalement on en a pas vraiment besoin au vue des conditions opérationnelles rencontrées.

Dernière chose, il ne faut pas regarder avec les yeux de 2015 ce que l'on pouvait envisager en 1980 ... Aurait-il été envisagé de concevoir un bâtiment porte-avions de 70 000 t en 1980/85 quand on commence à évoquer le remplacement des 2 Clémenceau ... a priori ce bond capacitaire n'interviendra qu'avec le début des discussions avec les Britanniques, avant on reste sur des projets franco-français de taille plus raisonnable.

Merci pour les précisions au sujet des RAM en flèche du Clémenceau,  DahliaBleue,  c'était il y a bientôt 48 ans, et sur la séquence vidéo,  j'étais de quart à la chaufferie AV,  sous la bande noire.
C'était  un exploit de lancer cette opération autour du monde, comme la précédente,  elle a duré 9 mois, un sacré défi logistique et uniquement avec des moyens français ! Une seule chose nous a manqué,  les pommes de terre car elles germaient (!), même le courrier suivait grâce aux Alizé, un souvenir impérissable. ...
Pour les Fremm, il ne faut pas forcément avoir le même modèle que les italiens,  la tourelle de 76 sur le hangar,  empiète dans son espace, comme leurs FDA.
Les ajustements ou modifications seront pris en compte de concert avec R92, qui reçoit les originaux et qui lit les remarques, il ne faut pas oublier que c'est son idée de départ !

Dans le monde de communication auquel l'armée n’échappe pas (il suffit d'être abonnée aux pages FB de la marine, la chasse embarquée etc...), si il y avait eu ne serait-ce qu'une approche en ce sens, il y aurait eu une grosse com dessus, c'est évident. Il suffit de regarder les photos postées par Dalhia. On en trouve des années 70-80.

Cette capacité reste parfaitement utile en moyen de secours. PR en avarie. L'abandonnée serait une erreur. D'ailleurs, il me semble que cela s'est déjà pratiqué depuis un BPC envers son escorte pour une mission Corymbe.

Conclusion logique, si cette capacité existait sur le PAN, il y aurait entraînement régulier et mise en valeur médiatique. Or...

J'ai pas mes Flottes de Combat ici, mais il me semble que le CVF emporte plus de 4.000 t de gazole, surtout annoncé à 10.000 nautiques d'autonomie à vitesse économique
Et encore une fois, on parle d'une capacité de secours pour palier l'absence momentané de PR. Le postulat de Dalhia étant le ralliement d'une zone à une vitesse que le PR ne pourrait suivre, cela pour vanter la propulsion nucléaire.

En 1980, on sait que la catapulte idéale pour lancer des avions de combat de 25 tonnes, c'est 90 m, pas 75. Or, c'est impossible à installer sur un PA de 260 m de long. Le gouv a imposé des contraintes politiques là où seul les contraintes techniques tout en restant économiquement raisonnables aurait du être prise en compte. DCN Brest n"était plus un chantier viable dès qu'on a décidé de ne plus faire de croiseurs trop gros pour être construit à Lorient. Il n'y avait plus suffisamment de commande pour assurer la pérennité du chantier et financer les investissements indispensable de mises à niveau et même alors, aurait-on agrandi la cale de construction pour 2 navires ? Même avec les yeux de 1980, on voit tout de suite que l'armée et le gouv ont fait semblant de faire un bon PA.
Que des militaires de hauts-rangs ait préféré faire un lobbying contestable sur la propulsion plutôt que sur la longueur et les capacités militaires réelles du navire pose bien un problème de compétences professionnelles.

Alors certes, il remplit des missions, mais dans quelles les conditions et avec des trous capacitaires de 18 mois. Il est nettement moins bien qu'un PA classique de 280 m de long, le tout pour nettement plus cher sur l'ensemble de la durée de vie du navire. Si cela ne vous pose pas un PB en tant que "pro-défense" et contribuable...

A JJMM

Pour les FREMM, certes, pas obligé de copier mais un canon AA n'est pas forcément inutile sur une frégate. Perso, si j'avais à dessiner un navire AVT, je poserais les 2 canons l'un derrière l'autre sur la plage avant, quitte à rallonger le navire

Encore une fois, dommage que tu n'aies pas assisté au coquetèle interne de départ de l'Amiral Coatanea.
En une phrase "je me demande si l'on n'est pas allé trop loin dans la technique avec le PA et les SNLE NG... compte tenu de la pression sociale qui s'accroît en France"
Signé: Starshiy, du groupe des blaireaux !