French Naval Renaissance

OK R92, content de te lire ! On part donc bien sur une CODLOG type FREMM.
Belle étude en tout cas avec tous les détails deu financement, bravo !
Il faudra revoir aussi la définition du PH...

Citation :

[…] concevoir des réacteurs spécifiques pour porte-avions. […] pour 2 PA, il n'y allait pas y avoir les milliards d'Euros obligatoire pour la R&D de réacteurs spécifiques. A partir de là, il faut savoir faire des choix, soit on fait semblant, soit on fait bien. La Marine a choisi de faire semblant… […]

Ce n'est pas la marine qui a choisi, c'est le pouvoir politique.

Citation :

[…] Comme on dit depuis TOUJOURS, l'argent est le nerf de la guerre. Ne pas tenir compte de cette base, c'est arriver à la situation de 2017 : 0 PA alors que la situation militaire s'annonce merdique. […]

C'est bien ce que le pouvoir politique (arbitrage financier) ne parvient pas à comprendre. À sa décharge, il faut bien reconnaître que ce sont des choix extrêmement complexes, et qui demandent une clairvoyance à quarante ou cinquante ans d'échéance - y compris le délai des études et de la construction.

Bien vu DB !! On se souvient du célèbre : "Un second porte avions ? Pour quoi faire ??" et cette phrase me met hors de moi surtout venant d'un haute personnalité, très haute... enfin pas en taille
Revenons à nos moutons sur un sujet jamais évoqué avec un PA à propulsion conventionnelle : comment fait-on pour produire de la vapeur destinée aux catapultes, chaufferie traditionnelle, condenseur, osmoseurs etc.. parce qu'une chaudière électrique franchement !!!!!!! Ensuite, la production d'électricité va demander un autre générateur (ou alors des alternateurs à TàG) et puis bien sûr des soutes à combustible, une idée sur ce point ?
Un schéma des machines des Fremm pour avoir une idée à une TàG principale :

Dessins sauf turbine (c) JJMM
Pour info, le projet de PA chinois serait conventionnel comme le montre cette vue d'un document traduit :

Document non contractuel issu du web.

Concrétisation du projet de R92 pour le porte avions Richelieu en attendant des précisions sur la propulsion :


et comme il lui faudra se ravitailler, le B.R.E. Seine sera là :


Le titre original est traduit, mais tout est possible !
Dessins fictifs (c) JJMM

La propulsion des FREMM est du type CODLOG

DahliaBleue a écrit:

Citation :

[…] concevoir des réacteurs spécifiques pour porte-avions. […] pour 2 PA, il n'y allait pas y avoir les milliards d'Euros obligatoire pour la R&D de réacteurs spécifiques. A partir de là, il faut savoir faire des choix, soit on fait semblant, soit on fait bien. La Marine a choisi de faire semblant… […]

Ce n'est pas la marine qui a choisi, c'est le pouvoir politique.

Citation :

[…] Comme on dit depuis TOUJOURS, l'argent est le nerf de la guerre. Ne pas tenir compte de cette base, c'est arriver à la situation de 2017 : 0 PA alors que la situation militaire s'annonce merdique. […]

C'est bien ce que le pouvoir politique (arbitrage financier) ne parvient pas à comprendre. À sa décharge, il faut bien reconnaître que ce sont des choix extrêmement complexes, et qui demandent une clairvoyance à quarante ou cinquante ans d'échéance - y compris le délai des études et de la construction.

La Marine a fait un très fort lobbing pour avoir un PA Nuc, on a pas entendu des masses d'officier de Marine dire que ce choix était absurde à l'époque

Et pourquoi pas 100 ans tant qu'on y est ? A chaque changement de gouvernement (donc max tous les 5 ans), des milliards d'Euros sont transférés d'un budget à un autre en un clin d'oeil. Et l'époque de DCN Brest est révolu depuis longtemps, il ne faut plus 15 ans de mauvaises études et 10 ans de mauvaises constructions pour construire un mauvais navires.
10 ans suffisent pour partir de la création du programme aux essais en mer avec un bon navire construit dans un des spécialiste mondial du navire de 65.000 tonnes. Les PA de BONNES tailles ne sont certainement pas les navires les plus complexes à concevoir et à construire.
Pour savoir que pour avoir 1 PA en dispo technique à quelques jours en permanence, il faut au minimum 2 navires, il suffit d'avoir 1 cerveau qui fonctionne, on peut "encore" espérer que les politiques d'envergure national en ont un...

Nous nous demandons tous d'ailleurs ce que tu fais sur ce modeste forum, il est totalement incompréhensible que l'Amiral Rogel et d'autres avant lui ne fassent pas appel à toi. pour savoir ce qu'il convient de faire

Ton expertise est réellement mal utilisée ...

note bien que depuis sa dernière IPER le CdG est resté tout le temps à quai !

Copains !

Citation :

[…] on n'a pas le budget des USA […]

… et le PAN ne coûte pas le même prix qu'un CVN ; et deux PAN auraient eu un prix unitaire encore inférieur.

Citation :

[…] 3 heures par jours de RAM, […] pour les Clem, c'était 3-4 h / 3 jours. […]

Correct ; il fallait inverser l'ordre des facteurs. Comme on va le lire ci-après.

Citation :

[…] La Marine a fait un très fort lobbying pour avoir un PA Nuc, on a pas entendu des masses d'officier de Marine dire que ce choix était absurde à l'époque […]

Normal. Il ne l'était pas.
La prop nuc :
• allège les besoins logistiques du GAN ;
• procure de grands avantages opérationnels ; donne une remarquable mobilité stratégique au GAN grâce à la possibilité de rallier une zone d’opération à grande vitesse, le PA pouvant ravitailler en combustible ses escorteurs ; laissant alors au pétrolier la liberté de manœuvre pour rallier à son rythme la zone ordonnée ;
• accroît les capacités d’opérations aériennes par l’augmentation des soutes à carburéacteur et de munitions aéronautiques.

Aux critiques d'un rapport d'audit (à destination du Premier ministre en 1991) la marine avait :

• fait valoir que depuis ~1975 les autorités gouvernementales ont réfléchi à de nombreuses reprises à l’intérêt (pour la France) de disposer d’un GAN, et ont apporté en toute connaissance de cause leur caution (et autorisation) ;
• reconnaissant que le coût de l’énergie avait évolué depuis 1980, contesté les appréciations des rapporteurs sur la vulnérabilité accrue en raison de son mode de prop. ; et souligné les avantages opérationnels déterminants de cette formule (qui ont conduit les États-Unis à ne plus construire que des PA de ce type).

Citation :

[…] Pour savoir que pour avoir 1 PA en dispo technique à quelques jours en permanence, il faut au minimum 2 navires, il suffit d'avoir 1 cerveau qui fonctionne, on peut "encore" espérer que les politiques d'envergure nationale en ont un…

On peut espérer. D'ailleurs, au niveau parlementaire, le rapport d'information n°35816 (note) de la commission des Affaires étrangères, de la défense et des forces armées du Sénat sur l'avenir du groupe aéronaval indique que :
• la vitesse de croisière du GAN nuc. est améliorée par rapport à celle d'un GAN à propulsion classique grâce à l'allègement significatif de sa contrainte de ravitaillement ; un porte-avions classique nécessitant un ravitaillement tous les trois ou quatre jours, doit régler sa vitesse de croisière sur celle du pétrolier accompagnateur, soit 13 nœuds alors qu'un porte-avions nucléaire peut régler la sienne sur son escorte ;
• grâce à un volume disponible accru, le PAN peut emporter plus de carburéacteur et couvrir la consommation de trois frégates pendant 10 jours ; ainsi, à 22 nœuds de moyenne, le PAN et son escorte peuvent, par exemple, depuis Toulon, rallier Ormuz en 8 jours par le canal de Suez, ou en 22 jours par le cap de Bonne-Espérance ;
• permet d’effectuer les mêmes missions que celles accomplies par un porte-avions lourd américain, mais avec un équipage presque trois fois moins important, et un taux d'effort plus important : avec 20 avions à bord lors de la mission Bois-Belleau conduite pendant cinq semaines avec l'USS Harry S. Truman et ses 60 avions, le Charles de Gaulle mettait en l'air 45 avions par jour et l'USS Harry S. Truman 60 avions.

Note : Réf/« L'AVENIR DU GROUPE AÉRONAVAL : La nécessité d'un second porte-avions » [archive], sur www.senat.fr (consulté le 31 décembre 2015).

pascal a écrit:

Nous nous demandons tous d'ailleurs ce que tu fais sur ce modeste forum, il est totalement incompréhensible que l'Amiral Rogel et d'autres avant lui ne fassent pas appel à toi. pour savoir ce qu'il convient de faire

Ton expertise est réellement mal utilisée ...

note bien que depuis sa dernière IPER le CdG est resté tout le temps à quai !

Copains !

Un peu As-been comme post, non ?
Je n'ai fait ici que rappeler des Vérités. Et ce genre de problématique de gens servant leurs intérêts avant de servir la France, on le retrouve aussi dans l'Armée de Terre qui est en sur-chauffe total que dans l'AdlA qui traine des avions-ravitailleurs hors d'âge alors qu'ils font parti des forces STRATEGIQUES et qui est incapable d’anticiper correctement le départ les 18 Rafale Marine et 8 SEM.
Le dernier Livre Blanc (tous va mal à travers le Monde, c'est pour cela qu'on va vous donner moins d'argent) n'étant qu'un exemple parmi d'autre du "faire semblant" que je citais plus haut.

Et je ne dis pas que le CdG est incapable de naviguer mais qu'un PA classique ferait nettement mieux que lui pour nettement moins cher sur la totalité de la durée de vie du navire. A commencer par ne pas être justement, aussi souvent et longtemps en IPER. Il ne faut pas un an pour réviser de A à Z une propulsion conventionnel

Je ne sais pas si c'est has been et je ne nie pas le facteur coût même si l'aéronavale embarquée est un sport de riches ... néanmoins la question de l'immobilisation me paraît biaisée

le soucis n'est pas que le CdG passe 18 mois en IPER c'est qu'il est seul ... et que quelque soit sa durée d'immobilisation il n'y a personne pour le remplacer

Dernière chose
CdG 18 mois d'IPER

Foch 3 exemples:

15/7/80 - 15/8/81: 13 mois d'immobilisation révision générale des installations notamment la propulsion avec l'adjonction de deux bouilleurs supplémentaires

1/2/87 - 15/8/88: 18 mois d'immobilisation

1/9/95 - 1/9/97: 24 mois d'immobilisation ... avec là encore remise à plat de l’appareil propulsif

Alors certes sur un bâtiment moderne ces durées seraient réduites (peut-être) mais quand même je veux bien voir asséner des affirmations péremptoires mais y a des limites

DahliaBleue a écrit:

Citation :

[…] on n'a pas le budget des USA […]

… et le PAN ne coûte pas le même prix qu'un CVN ; et deux PAN auraient eu un prix unitaire encore inférieur.

Citation :

[…] 3 heures par jours de RAM, […] pour les Clem, c'était 3-4 h / 3 jours. […]

Correct ; il fallait inverser l'ordre des facteurs. Comme on va le lire ci-après.

Citation :

[…] La Marine a fait un très fort lobbying pour avoir un PA Nuc, on a pas entendu des masses d'officier de Marine dire que ce choix était absurde à l'époque […]

Normal. Il ne l'était pas.
La prop nuc :
• allège les besoins logistiques du GAN ;
• procure de grands avantages opérationnels ; donne une remarquable mobilité stratégique au GAN grâce à la possibilité de rallier une zone d’opération à grande vitesse, le PA pouvant ravitailler en combustible ses escorteurs ; laissant alors au pétrolier la liberté de manœuvre pour rallier à son rythme la zone ordonnée ;
• accroît les capacités d’opérations aériennes par l’augmentation des soutes à carburéacteur et de munitions aéronautiques.

Aux critiques d'un rapport d'audit (à destination du Premier ministre en 1991) la marine avait :

• fait valoir que depuis ~1975 les autorités gouvernementales ont réfléchi à de nombreuses reprises à l’intérêt (pour la France) de disposer d’un GAN, et ont apporté en toute connaissance de cause leur caution (et autorisation) ;
• reconnaissant que le coût de l’énergie avait évolué depuis 1980, contesté les appréciations des rapporteurs sur la vulnérabilité accrue en raison de son mode de prop. ; et souligné les avantages opérationnels déterminants de cette formule (qui ont conduit les États-Unis à ne plus construire que des PA de ce type).

Citation :

[…] Pour savoir que pour avoir 1 PA en dispo technique à quelques jours en permanence, il faut au minimum 2 navires, il suffit d'avoir 1 cerveau qui fonctionne, on peut "encore" espérer que les politiques d'envergure nationale en ont un…

On peut espérer. D'ailleurs, au niveau parlementaire, le rapport d'information n°35816 (note) de la commission des Affaires étrangères, de la défense et des forces armées du Sénat sur l'avenir du groupe aéronaval indique que :
• la vitesse de croisière du GAN nuc. est améliorée par rapport à celle d'un GAN à propulsion classique grâce à l'allègement significatif de sa contrainte de ravitaillement ; un porte-avions classique nécessitant un ravitaillement tous les trois ou quatre jours, doit régler sa vitesse de croisière sur celle du pétrolier accompagnateur, soit 13 nœuds alors qu'un porte-avions nucléaire peut régler la sienne sur son escorte ;
• grâce à un volume disponible accru, le PAN peut emporter plus de carburéacteur et couvrir la consommation de trois frégates pendant 10 jours ; ainsi, à 22 nœuds de moyenne, le PAN et son escorte peuvent, par exemple, depuis Toulon, rallier Ormuz en 8 jours par le canal de Suez, ou en 22 jours par le cap de Bonne-Espérance ;
• permet d’effectuer les mêmes missions que celles accomplies par un porte-avions lourd américain, mais avec un équipage presque trois fois moins important, et un taux d'effort plus important : avec 20 avions à bord lors de la mission Bois-Belleau conduite pendant cinq semaines avec l'USS Harry S. Truman et ses 60 avions, le Charles de Gaulle mettait en l'air 45 avions par jour et l'USS Harry S. Truman 60 avions.

Note : Réf/« L'AVENIR DU GROUPE AÉRONAVAL : La nécessité d'un second porte-avions » [archive], sur www.senat.fr (consulté le 31 décembre 2015).

C'est précisément ce que tu cites que j'appelle du faire semblant. Des pseudo-rapports comme cela, je peux t'en faire 10 par jours si tu veux. Ce ne seras pas pour autant la vérité.
La vérité opérationnelle, c'est, comme le dit un vieux dicton dans Marine : "la résistance d'une chaîne est égale à celle du maillon le plus faible". Pour rallier une zone éloignée à grande vitesse, il faudrait que les navires d'escortes tournent avec leur TàG en marche en permanence, ce qui réduiraient leurs autonomies à peau de chagrin. La capacité de RAM du CdG envers son escorte, c'est de la légende urbaine, du jamais vu en 15 ans !!! C'était sans doute une capacité pensée jusqu'à la construction mais 4.000 tonnes de plomb non-prévus à l'origine pour améliorer la sécurité des réacteurs nucléaires ont eu raison de cette idée. A l'inverse, si les CVF-Fr avait une masse pleine charge supérieur de 10.000 tonnes à leur homologue britannique, ce n'est pas pour faire joli dans les salons de Brienne ou Balard, cela correspond, comme par hasard, aux capacités d'emport en carbu propulsion des pétroliers-ravitailleurs français actuel (autre sujet de faire semblant d'ailleurs le remplacement de ces pétroliers à simple-coque  ). Quant aux capacités de soutes de carbu avia et munitions, pardon de penser qu'un navire de 280 m de long / 75.000 t a des capacités de fret plus important qu'un de 260m/42.000 tonnes, surtout avec 300 personnes de moins à loger pour le plus gros des navires (ce qui fait un sacré volume de gagné) et alors que la surface hangars avia n'était que de 100 m² sup sur le CVF
Vouloir faire croire qu'un porte-avion qui ne peut emporter que grand max 40 aéronefs (qu'il n'a jamais fait car c'était calculé pour des avions de combat à ailes repliables et sans E2 qui prennent un rien plus de place qu'un Alizé) aurait des capacité sup aux PA US qui emportaient près d'une centaine appareils pendant la Guerre Froide dont en majorité de F-14, je n'ose même pas dire ce que j'en pense
Et encore une fois, rêver qu'on a les moyens des USA, c'est hautement ridicule et dangereux militairement. La réalité revient vite sur le devant de la scène "vous vouliez 2 PAN, mais au vu du prix, bin vous ferez avec un seul et avec des années de retard pour limiter les coûts de construction annuel".

pascal a écrit:

Je ne sais pas si c'est has been et je ne nie pas le facteur coût même si l'aéronavale embarquée est un sport de riches ... néanmoins la question de l'immobilisation me paraît biaisée

le soucis n'est pas que le CdG passe 18 mois en IPER c'est qu'il est seul ... et que quelque soit sa durée d'immobilisation il n'y a personne pour le remplacer

Dernière chose
CdG 18 mois d'IPER

Foch 3 exemples:

15/7/80 - 15/8/81: 13 mois d'immobilisation révision générale des installations notamment la propulsion avec l'adjonction de deux bouilleurs supplémentaires

1/2/87 - 15/8/88: 18 mois d'immobilisation

1/9/95 - 1/9/97: 24 mois d'immobilisation ... avec là encore remise à plat de l’appareil propulsif

Alors certes sur un bâtiment moderne ces durées seraient réduites (peut-être) mais quand même je veux bien voir asséner des affirmations péremptoires mais y a des limites

Les Clem ont été conçu dans les années 50 et avaient une prop à vapeur. Rien à voir par exemple avec le QM2 ou les Mistral qui sont des navires à maintenance optimisée (concept que DCN avait du mal à comprendre et n'a toujours pas compris avec ses FTI). Il faut moins d'un mois pour réviser complètement la prop de ces navires. En comptant la petite remise à niveau des systèmes militaires qu'il y a eu lors de la 1ère IPER du CdG, cela aurait fait un arrêt technique de moins de 3 mois. Pour celle à venir, vu le prix annoncé, c'est la quasi-totalité des système de combat qui va probablement être mis à niveau sur un standard des FDA et FREMM, cela durerait moins de 6 mois. On est là dans des durées d'IE du CdG. Et ces durée étant réduites, il ne faudrait pas 6 mois pour remettre à niveau l'équipage et le GAE ensuite. Donc même avec 1 seul navire comme le CVF-Fr, c'est nettement plus gérable qu'avec un PAN qui a des durées très longues et incompressibles de décharge combustibles, vérification complète des réacteurs, recharge en combustible et nombreux tests à faire avant la remise à l'eau. C'est ce qui donne une dispo médiocre d'environ 50% quand les standards actuels sont des capacités de 300 jours de mer par an sur le long terme. On est plus du tout dans le même mode de gestion du navire.

Citation :

4.000 tonnes de plomb non-prévus à l'origine pour améliorer la sécurité des réacteurs nucléaires

Plus exactement pour se conformer à des normes de sécurité civiles

Citation :

Pour rallier une zone éloignée à grande vitesse, il faudrait que les navires d'escortes tournent avec leur TàG en marche en permanence, ce qui réduiraient leurs autonomies à peau de chagrin.

Je ne pense pas, la vitesse de ralliement c'est 20 noeuds vitesse à laquelle les frégates tournent sur les diesels ou les diesels électriques ... Pour le CVF-Fr le maillon faible n'est pas ceux (celles) que l'on croit attendu que sa vitesse max pratique était donnée pour 25 noeuds sur TAG donc on reste sur les 20 noeuds en vitesse éco ce qui correspond également aux capacités de déplacement des SNA en surveillance acoustique ...

Citation :

A l'inverse, si les CVF-Fr avait une masse pleine charge supérieur de 10.000 tonnes à leur homologue britannique, ce n'est pas pour faire joli dans les salons de Brienne ou Balard, cela correspond, comme par hasard, aux capacités d'emport en carbu propulsion des pétroliers-ravitailleurs français actuel (autre sujet de faire semblant d'ailleurs le remplacement de ces pétroliers à simple-coque Rolling Eyes ). Quant aux capacités de soutes de carbu avia et munitions, pardon de penser qu'un navire de 280 m de long / 75.000 t a des capacités de fret plus important qu'un de 260m/42.000 tonnes

Clairement non on est à plus de 71000 tpc sur les CVF (pour le moment) contre 74 000 tpc au PA 2 donc des valeurs très proches, on peut se demander d'ailleurs comment un écart de 10 000 t aurait été possible sur des carènes identiques, tu arranges un peu les chiffres à ta sauce non ?

Pour le carburéacteur on est à 3460 t sur le PA 2 (4200 m3) contre 4000 t sur le CdG, 5000 m3 de gazole c'est 7 jour d'autonomie et encore car en opération la règle c'est de ravitailler quand on atteint 30 % de réserve en soute ...

Ton PA 2 il aurait eut du mal à suppléer les PRE en opération intensive ...

Le vrai bond capacitaire est sur les munitions 850 t quoique le PA 2 était calibré pour 28 Rafale contre environ 4/6 de moins sur le CdG donc en matière de tempo de ravitaillement on est sur les valeurs du CdG

Citation :

Rien à voir par exemple avec le QM2 ou les Mistral qui sont des navires à maintenance optimisée (concept que DCN avait du mal à comprendre et n'a toujours pas compris avec ses FTI)

Mistral et QM 2 sont des bâtiments construits aux normes civiles (tempérées sur le Mistral) avec des contraintes différentes de bâtiments construits aux normes militaires, on est pas dans le même registre me semble-t-il non ?

ils sont vraiment demeurés chez DCNS décidément !

Citation :

[…] Des pseudo-rapports comme cela, je peux t'en faire 10 par jours si tu veux.  Ce ne sera pas pour autant la vérité.[…]

Ces études et fiches d'informations ne sont pas des fantaisies d'illusionniste. Ils sont et reflètent la réalité. Il faut accepter de regarder la vérité en face.

Citation :

[…] La vérité opérationnelle, c'est, comme le dit un vieux dicton dans Marine : "la résistance d'une chaîne est égale à celle du maillon le plus faible". Pour rallier une zone éloignée à grande vitesse, il faudrait que les navires d'escortes tournent avec leur TàG en marche en permanence, ce qui réduiraient leurs autonomies […] C'était sans doute une capacité pensée jusqu'à la construction mais 4.000 tonnes de plomb non-prévus à l'origine pour améliorer la sécurité des réacteurs nucléaires ont eu raison de cette idée.[…]

Cette masse n'a pas "remplacé" la capacité en gazole de ravitaillement ; elle a "seulement" alourdi le bateau. Mais il n'est pas entièrement malhonnête que de reconnaître que le programme a rencontré quelques déboires qui ont pu altérer ses performances. Ce n'était cependant pas prévisible, lors de son lancement. Les données de base de l'étude (les facteurs déterminants) restent valides. Ça n'en remet pas en cause les principes.

Citation :

[…] rêver qu'on a les moyens des USA, c'est hautement ridicule et dangereux militairement. […]

Personne (pas même ces demeurés de marins) n'a caressé un tel rêve. Ça ne serait jamais passé en Conseil de Défense, et ça aurait relevé de l'internement psychiatrique.

Citation :

[…] La réalité revient vite sur le devant de la scène "vous vouliez 2 PAN, mais au vu du prix, bin vous ferez avec un seul et avec des années de retard pour limiter les coûts de construction annuel".

C'est effectivement l'échenillage du programme (note) qui a commencé à engendrer les surcoûts, moins à cause de son coût de départ (trop élevé ? devis initial 3281 M€ en €uros constants 2015) que des contraintes budgétaires générales.
Et si d'autres complications sont apparues plus tard, le coût unitaire du programme s'est surtout trouvé augmenté par l'évaporation du PAN2, le privant ainsi du bénéfice de l'effet de série.

Note : à partir de la  directive ministérielle du 25/5/89 (retarder l’ASA à fin 1998 soit un décalage de trente mois)

Citation :

[…] Pour le carburéacteur on est à 3460 t sur le PA 2 (4200 m3) contre 4000 t sur le CdG, 5000 m3 de gazole c'est 7 jours d'autonomie et encore car en opération la règle c'est de ravitailler quand on atteint 30 % de réserve en soute… […]

Idéalement (objectif tactique), c'est plutôt 70% d'existant, donc 30% de consommé.

Merci à JJMM pour les croquis du PA2 et du BRE. Très beau travail ! je précise que la propulsion proposée pour le PA2 est inspirée de la propulsion développée sur le QE2.

A Pascal, il y a tellement de modèles de "PA2" que je ne sais pas duquel tu parles.
Après vérif
Le projet CVF-FR (version final de 2007), c'était 75.000 tpc
Le CVF-UK, c'est 70.600 tpc avec une autonomie de 10.000 nautiques, (donc largement de quoi rallier l'Océan Indien depuis Toulon)

Certes pas 10.000 t de dif comme je me souvenais mais "seulement" 4.400 tonnes, cela du aux capacité ingénierie navale de St Nazaire "un rien" plus poussé que celle de BAE dont les navires de 70.000 tonnes ne sont pas sont coeur de métier et qui n'avait pas, par exemple mit de stabilisateurs sur les CVF dans le projet initial mais qui ont été intégré une fois que St N. a travaillé sur les plans de la bestiole. Entre-autres, la zone-vie a été complètement optimisé sur les -Fr pour facilité la construction et réduire les coûts. (autres notion qui était inconnu chez DCN, on se souviendra du scandale sur les FREMM au moment du passage de 17 à 11 navires).

Quand on parle de rallier à grande vitesse une zone éloignée, on ne parle pas de la vitesse de croisière de 20 nds (puisque cette vitesse est supportable pour le PR) mais dans les 25, ce que ne peut plus suivre le PR et qui nécessite la mise en route des TàG. Il n'était dans la réflexion que de se passer de quelques jours du PR, le temps pour lui d'arriver sur zone. Ce qui d'ailleurs est plus théorique qu'autre chose puisqu'avec un PA à Toulon et un GAE en Bretagne, il faut d'abord attendre que les 8-900 membres de l'aéronavale arrivent dans le Var pour appareiller, contrainte que n'ont pas les PR qui peuvent donc partir un bon jour plus tôt. Et pour rallier l'Océan Indien, il faut passer Suez, ce qui nécessite un temps de préparation pour les Égyptiens. Donc dans la pratique, cette histoire de RAM depuis le PA ne se pose pas pour l'Océan Indien

Sinon, il n'existe pas de normes nucléaires pour navires civils français, ni Européen, puisqu'il n'y a pas de navire nucléaire civil dans ces pays.
Les règles françaises sont dictées par le CEA, qui est un organisme d'Etat qui contrôle depuis toujours l'ensemble des activités nucléaires françaises, qu'elles soient militaires ou civiles, simplement parce que l'uranium se fout royalement de savoir si il est militaire ou civil, c'est "juste" de la matière radioactive.
Cette réflexion marche aussi pour les Diesel et les TàG. Civil ou militaire, c'est les mêmes, venant des mêmes constructeurs (la différence étant qu'un navire civil navigue, lui, réellement plus de 300 jours par an. Faut arrêter de fantasmer sur les normes militaires vs civils, quand il n'y avait aucun contrôle sur le militaire, le civil subissait de plein fouet la pression des compagnies, des Etats, de l'OMI, de l'UE, des assurances, des médias et des passagers résultat, il y a des sprinkler à vapeur d'eau (7 fois plus efficace en refroidissement que je l'eau sous pression standard pour la même quantité d'eau) sur les Mistral quand le CdG avait des clapets à eau douce dans les soutes à merde, ce qu'AUCUN bureau de contrôle indépendant n'aurait laissé passé. La Loi de Murphy passant par là, on a eu un accident avec mort cérébrale sur le CdG en 2001 pour un problème parfaitement connu et maîtrisé dans la marmar. On pourrait parlé aussi des caméra sur les portes automatique des Mistral que la DGA a refusé avec là-encore un mort ! 
On pourrait aussi parlé de la stabilité douteuse (à lire certains blogs) de certains véhicules de l'AdT.
Tous matos militaires conçu après 2000 empruntant l'espace civil, qu'il soit maritime, terrestre ou aérien doit répondre aux normes civils, et pour une partie de l'existant (en particulier pour le volant), remis à niveau. Ce qui ne se fait pas sans pb alors que s'il avait du faire moins bien, ce serait passé sans pb.
Ce n'est donc pas une spécificité des Mistral !
Comme dit Bill : La vérité d'après les Faits !!!

Donc oui, il y avait (a) quelques incompétents à la DGA (qui a tendance a confondre maîtrise d'ouvrage et maîtrise d'oeuvre) et chez DCN. Pas vraiment une surprise dans la fonction publique française  .

A Dahlia.
Tes rapports ne se basent que sur des fantasmes de papier écrits par des gens qui souvent ne savent pas de quoi ils parlent où ont des idées tellement orientés qu'objectivité ne fait pas parti de leurs vocabulaires. J'ai fréquenté assez de politiques, y compris des députés (dont un très liés à la Défense  ) et des sénateurs pour connaître "un peu" le système.
Ce que je cites sont des faits techniquement vérifiables, contrairement à ces écrits. l'exemple frappant étant encore de parler de capacité RAM du CdG vers l'escorte en 2016. Juste pour mémoire, les cuirassés de la classe Iowa, après modernisation de la propulsion, avaient la capacité de ravitailler leurs escortes et l'ont fait, eux. Ce n'était donc même pas une invention pour le PAN.
Et cela reste valable aujourd'hui, les normes du CEA sur la radioactivité ne vont pas baisser, au contraire. Pour faire un PAN avec des catapultes de 90 m, soit un navire d'au moins 275 m, il faudrait 3 K15 (et donc encore plus de plomb) et plus de place que sur le CdG pour la chaîne de propulsion. Illusoire d'y mettre 5.000 t de carbu pour les autres navires. Et j'ose pas imaginer le prix, à commencer par celui de la modification du chantier de St Nazaire pour y accueillir des réacteurs nucléaires et disons 5 à 6 Mds d'Euros pour la construction, soit plus du double, encore une fois, que le CVF-fr et avec des IPER encore plus longue que celle du CdG.
C'est bien, tu reconnais que ceux qui ont écrit ces rapports relèvent de la psychiatrie.

Le coût que tu cites, comme tous ceux de DCN(S) d'avant 2004 sont faux car ils ne tiennent pas compte des coûts énergétiques et des frais généraux. Cela pour de simples raisons : il n'y avait pas de compteurs d'énergie ni de téléphone séparés entre la Marine et DCN dans les Arsenaux et DCN était une régie de l'Etat, ses frais généraux (y compris les investissements) n'étaient pas compter dans le prix de construction qui étaient en réalité des "déboursés secs". Donc là, à vu de nez, tu peux rajouter au moins 20% à ton prix pour avoir un coût réel. De plus, comme il n'a jamais été question de construire des PA en permanence, l'histoire de l’échantillonnage ne marche pas. Pour 2 navires, les coûts de construction sont les mêmes, surtout en régie où il n'y a pas de remise commerciale pris sur la marge de bénéfice puisque que précisément, il n'y a pas de bénéfices en régie. C'est à aggraver dans le cas de DCN Brest puisque ce chantier ne tournait pas à plein régime (ce qui a finit logiquement par l'arrêt de la construction neuve) et avait des creux de production. Or, les ouvriers de DCN étaient des Ouvriers d'Etat, pas question donc de les mettre au chômage technique. L'Etat était obligé de les payer plein pôt, même à ne rien faire.
La seul chose qui diminue (artificiellement) quand tu passes en 1 à 2, c'est les coûts d'études sauf que quand on parle de coût de construction, en particulier dans les marchés publiques, on ne compte pas les frais d'études parce que ce sont des contrats différents (de prestations intellectuelles).
Il y aurait pu y avoir de l'amortissement d'investissement dans l'outil industriel mais au début de la construction du CdG, on partait toujours sur 2 navires et il n'y a pas eu d'investissement significatif. C'est une des raisons du coûts des CVF-UK par rapport au -Fr. Outre-Manche, il a fallu des investissements énormes pour réaliser seulement 2 navires quant à St-Nazaire, on aurait utilisé que du matos existant, le chantier étant outillé pour construire des monstres de 400 m de long

Citation :

[…] rapports ne se basent que sur des fantasmes de papier écrits par des gens qui souvent ne savent pas de quoi ils parlent […]

Il s’agit des "ignares" de l’état-major de la marine, qui, comme chacun sait, n’ont jamais vu un bateau et ne savent même pas à quoi ça sert.

Citation :

[…] Ce que je cite sont des faits techniquement vérifiables, contrairement à ces écrits. […]

Ces rapports existent et sont vérifiables.

Citation :

[…] l'exemple frappant étant encore de parler de capacité RAM du CdG vers l'escorte en 2016.[…]

5000 m³ de gazole pour ravitailler les bâtiments de l’escorte.

Citation :

[…] les cuirassés de la classe Iowa, après modernisation de la propulsion, avaient la capacité de ravitailler leurs escortes et l'ont fait, eux. Ce n'était donc même pas une invention pour le PAN. […]

ni pour nos autres PA ;



ni pour nos propres bâtiments de ligne :


et nos croiseurs



et d’autres encore :


à cet égard, le PAN n’a rien innové ; se reporter au fil ad-hoc.

Citation :

[…] Et cela reste valable aujourd'hui, les normes du CEA sur la radioactivité ne vont pas baisser, au contraire. […] plus du double […] que le CVF-fr et avec des IPER encore plus longue que celles du CdG. […]

Remarques recevables ; la situation a changé depuis trente-cinq ans ; c’est également vrai du parc électronucléaire national.

Citation :

[…] C'est bien […] que ceux qui ont écrit ces rapports relèvent de la psychiatrie. […]

Non, cette allusion à la démence ne se rapporte qu’aux (éventuels et dangereux) rêveurs, dont le fantasme d’égaler les moyens des USA n’aurait jamais franchi le seuil d’un Conseil de Défense (au contraire du programme PAN - v. note).

Citation :

[…] Le coût […] comme tous ceux de DCN(S) d'avant 2004 sont faux car ils ne tiennent pas compte des coûts énergétiques et des frais généraux. […]

Il s’agit en effet du coût de construction (titre V) pas du coût de possession (financé au titre III).

Citation :

[…] comme il n'a jamais été question de construire des PA en permanence, l'histoire de l’échantillonnage ne marche pas. […]

Il ne s’agit pas d’"échantillonnage" mais d’échenillage (du programme).

Citation :

[…] Il y aurait pu y avoir de l'amortissement d'investissement dans l'outil industriel mais au début de la construction du CdG, on partait toujours sur 2 navires et il n'y a pas eu d'investissement significatif.[…]

C’est en effet l'une des raisons de l’importance du coût global.
Mais ça ne remet pas en cause le bien fondé des choix de l’époque. Il convient avant tout de ne pas commettre d’anachronisme, et de ne pas juger l’histoire avec un regard d’aujourd’hui.

Note 1 :
• Conseil de défense du 23/09/80 : décision de remplacer les PA54 par deux bâtiments conventionnels (CATOBAR) de tonnage équivalent, mais à propulsion nucléaire ;
• Conseil supérieur de la marine du 27/6/84 : projet approuvé par le ministre ;
• Loi de programmation 1984-1988 : décision de mise en chantier en 1986 (pour une ASA en 1995) ;
• Budget 1986 : début de financement prévu ;
• Décision Ministérielle 7/2/86 : commande du premier bâtiment ;
• Loi de programmation 1987-1991 : confirme et affirme le besoin d’un groupe de PA.

Citation :

Faut arrêter de fantasmer sur les normes militaires vs civils

Citation :

(autres notion qui était inconnu chez DCN, on se souviendra du scandale sur les FREMM au moment du passage de 17 à 11 navires).

J'en connais certains que ces affirmations péremptoires laisseront dubitatifs !

Citation :

Quand on parle de rallier à grande vitesse une zone éloignée, on ne parle pas de la vitesse de croisière de 20 nds (puisque cette vitesse est supportable pour le PR) mais dans les 25, ce que ne peut plus suivre le PR et qui nécessite la mise en route des TàG. Il n'était dans la réflexion que de se passer de quelques jours du PR, le temps pour lui d'arriver sur zone. Ce qui d'ailleurs est plus théorique qu'autre chose puisqu'avec un PA à Toulon et un GAE en Bretagne, il faut d'abord attendre que les 8-900 membres de l'aéronavale arrivent dans le Var pour appareiller, contrainte que n'ont pas les PR qui peuvent donc partir un bon jour plus tôt. Et pour rallier l'Océan Indien, il faut passer Suez, ce qui nécessite un temps de préparation pour les Égyptiens. Donc dans la pratique, cette histoire de RAM depuis le PA ne se pose pas pour l'Océan Indien

La vitesse de ralliement est bien celle que j'avance (20) on y peut rien c'est ainsi ... De toute manière le PRE ne la tiendra même pas car c'est sa Vmax ...
Que la GAE soit à Hyères Landi ou dans le Limousin çà ne change rien on passe simplement de 15 min à 1h20 de vol le délai c'est grosso modo 96 h correspondant a l'avitaillement et au chargement du p-a.

Mais bon j'ai bien compris que tu avais décidé que le PAN CdG était une hérésie et que les gens de DCNS et des bureaux techniques de l'EMM étaient des truffes (pauvre D. et TC. ... )

et là je n'ai plus d'arguments !

"maintenance optimisée"
On peut avoir un peu plus de détails ?

R92 a écrit:

Merci à JJMM pour les croquis du PA2 et du BRE. Très beau travail ! je précise que la propulsion proposée pour le PA2 est inspirée de la propulsion développée sur le QE2.

OK R92, parce que ton sujet suscite beaucoup de messages !!! Bien noté donc pour la propulsion du QE tout court, le QE2 était un paquebot civil, mais on n'a pas résolu la production de vapeur de façon informelle, ce qui n'a jamais été fait sur un PA CATOBAR à propulsion conventionnelle Diesel ou TàG !
Certains de ce typeont été construits avec des catapultes hydrauliques peu performantes et ne parlons pas des EMALS non encore utilisées en opération et quant à leur côut    
C'est pas évident et donc on aurait bien un bâtiment hydride, mais c'est bien les catapultages qui déterminent la puissance de la chaufferie à installer, là je n'ai rien lu ou vu sur les très nombreuse communications à ce sujet.
J'ai imagé aussi ton point de vue sur les BPC et TCD, les 3 types de Fremm, et d'autres à suivre...

merci JJMM, je voulais viser la propulsion du porte-avions Queen Elizabeth !

R92 a écrit:

Merci JJMM, je voulais viser la propulsion du porte-avions Queen Elizabeth !

Tout à fait en ligne avec toi pour la propulsion type QE, donc CODLOG sur 2 lignes d'arbres :



BPC L901 Ouragan

FREMM AVT D632 Duperré

Dessins (c) JJMM
Les Modex et les noms sont ceux indiqués sur ton projet, mon Duperré à moi avait le numéro A633 puis D633 !!! La Fremm AVT est aussi une première pour moi...
Les originaux en HD peuvent te parvenir gracieusement par mail (seulement car PDF) sur demande

attention en l'état actuel de son design et compte-tenu de certains aménagements (disposition des cloisons étanches des tranches C/D, cofferdams de protection des Sylver) la FREMM ne peut recevoir que 4xVIII silos en plage avant