French Naval Renaissance

Au modérateur du forum
Je préfère m'incliner devant une telle mauvaise foi basée sur des arguments tous plus fallacieux les uns que les autres.
Je ne souhaite pas que ce forum devienne une fois encore un pot de m.....
Alors, je m'abstiens, tout en étant persuadé de manière INEBRANLABLE que notre cher "contradicteur omniscient" va tout droit dans le mur
Adios,
до свидания
وداعا
Adios
Ardievas

Citation :

[…] Encore une fois non, un PA classique de 280 m de long coûte bien moins cher qu'un PAN de 260 m, y compris en coût globale sur 40 ans, déconstruction comprise […] sans avoir d'arrêt technique de plus d'un an pour faire le plein.[…]

Compte tenu des contraintes (politiques, budgétaires, industrielles) pesant sur le programme, c'était le meilleur choix opérationnel possible, à l'époque.

Citation :

[…] Le résultat est très en deçà de ce qu'il était possible pour le même coup globale (ou plutôt moins cher, même avec un baril à 150$). Comme tu le dis "confronté aux contraintes politiques". On est bien dans du faire semblant.[…]

Non, car l'aspect financier n'est qu'une partie (non négligeable) du problème. C'est son aspect logistico-opérationnel qui en est l'essentiel, justement pour ne pas produire une unité bancale et non opérationnelle (un simulacre de porte-avions ?) mais un véritable système de forces, utile sur le plan opérationnel.

Citation :

[…] L'armée, y compris la DGA qui est très fière de son statut de militaire, définit les besoins opérationnels d'un système d'arme […]

Pas du tout ; ce n'est pas dans ses attributions. Les besoins opérationnels (et militaires) sont exprimés et définis par les états-majors d'armées (en l'occurrence, ici, l'EMM). Acteur de référence de la mise en œuvre de la politique industrielle, la DGA s'assure du maintien des compétences et des outils industriels permettant de répondre aux besoins exprimés par les forces armées. Et ce n'est pas une question de fierté, mais d'obligation.
Quant à l'armée, elle n'a pas du tout été concernée par ce système de forces qui relève de la compétence exclusive de la marine (en relation avec la DGA, bien sûr).

Citation :

[…] Donc si l'armée dit son mot dans les programmes militaires.[…]

Chaque armée exprime en effet ses propres besoins militaires ; ici, il s'agit de ceux de la marine.

Citation :

[…] Dire aux politiques : "les contraintes que vous nous imposez sont techniquement incompatibles avec le besoin militaire", cela fait entièrement partie du travail d'assistant à maître d'ouvrage, principal job de la DGA.[…]

C'est exact en ce qui concerne ses attributions ; qui consistent à s'assurer de l'aspect réalisable du projet ; mais en cas de difficulté, la DGA aurait dit l'inverse : "le besoin militaire que vous exprimez est techniquement incompatible avec les contraintes industrielles qui nous sont imposées."

Citation :

[…] c'est pas le PR qui va passer des mois à le faire, sans en avoir la moindre compétence technique.[…]

… ni opérationnelle, d'ailleurs ; le PR n'a aucune compétence dans la définition des besoins militaires ; ce n'est pas de son niveau.

Citation :

[…] Certainement pas, le Clem et le Foch ont été construit par 2 chantiers différents, pour faire le PA suivant, il a été choisi le moins bon et plus cher des 2.[…]

La coque du Foch a été construite par les Chantiers de l'Atlantique parce que la DCAN de Brest ne pouvait mener de front la construction simultanée de deux porte-avions.

Citation :

[…] approcher par une mer forte à quelques dizaines de m un navire de 4.000 tonnes et un 40.000 est différent que d'approcher un de 4.000 d'un de 18.000 ou de 18.000 vers 40.000. Chaque cas de figure nécessite un entraînement obligatoire. L'entrainement 4.000 vers 40.000 n'existant pas, cette capacité a bien été abandonnée par la Marine.[…]

Citation :

[…] L'emploi du présent est ici révélateur, c'est quelque chose qui se pratique au contraire du RAM depuis le PAN qui n'a JAMAIS été fait. Maintenant, gros ou petit, un ravitailleur ne ressemble pas vraiment à un porte-avions : roll:

Mais c'est très voisin. Et l'approche et la tenue de poste auprès d'un gros bâtiment, qu'il soit PA ou PR, présente les mêmes difficultés ; peut-être même est-ce plus sûr (simple, facile) sur un PA de 40000 tonnes, plus stable qu'un PR de 20000. Non seulement l'entraînement est régulier, mais la pratique est courante. De plus, tant pour l'approche, la tenue de poste, le passage du gréement, les branchements, il est moins exigeant d'être ravitailleur que ravitaillé.

pascal a écrit:

[…] De toute manière […] avec le CdG ils n'ont plus de contingences en terme de capacités […] les contingences liées à cet aspect des choses […] *enfin quand même ça fait un bâtiment de moins à ravitailler en gazole propulsion c'est déjà pas mal.

En effet, le même compte rendu rappelait : « Incidemment on peut relever qu’il aurait fallu consommer cinquante mille tonnes de mazout pour accomplir la même mission avec un navire à propulsion "classique", c’est autant […] qu’il n’a pas été besoin de transférer au cours de ravitaillements à la mer. »

Bleu Marine a écrit:

Quelques questions à se poser, sans doute :
- Saint-Nazaire avait-il la capacité de réaliser une construction aux normes militaires ? Les frégates de surveillance et les BPC répondent aux normes Marine marchande et au règlement du Bureau Véritas.
- L'Etat avait-il les moyens de payer le PA au rythme où le chantier aurait voulu le construire ?
- Aurait-il été acceptable de monter une chaufferie nucléaire sur le site de Saint-Nazaire (sécurité du site) ?

- Le PA Foch a été construit à St Nazaire, le PA2 devait y être construit, les prochains pétroliers-ravitailleurs vont y être et peu importe la date, en 2e ou en remplacement de l'actuel PA, le prochain PA se fera forcement à St Nazaire par c'est aujourd'hui le SEUL constructeur de gros navires en France.
Une norme n'en remplace pas une autre, elles s’additionnent. Si sur un même point il y a 2 normes, il y a obligation de prendre la plus forte des 2. Un BPC correspond parfaitement aux normes militaires en plus des normes civils générales sur les navires, de transport de passages, de roulier et au moins de transport de produits dangereux et explosifs. Peut-être d'autres mais cela ne me vient pas à l'esprit par pas sûr qu'il existe une norme civil pour le coté porte-hélico. Après, dans les normes militaires, il y a plusieurs niveaux de résistance. Un VAB est moins protégé qu'un char Leclerc.
- Le coût réel de construction (et pas seulement le coût au déboursé sec donné par DCN) dépend en grande partie de l'outil industriel d'un chantier. Donc à navire égal, St Nazaire aurait été moins cher. Pour moi, un bon PA CATOBAR nécessite des catapultes de 90m de long, conséquence directe, il faut un PA mini de 280 m pour être bien dimensionné. Or les 2 chaufferies k15 du CdG n'affiche ensemble de 80.000 ch, là où les clem, pourtant plus léger, en affichait 120.000 et où les CVF en ont 150.000. Ce qui laisse le choix entre une propulsion classique ou 3 réacteurs K15 (c'est la base des études des versions Romeo et Juliette à partir de 2008 où l'on voit 3 hélices sur les navires pour faciliter le comparatif). A 3 réacteurs, le prix auraient complètement explosé, en euros 2015, j'estimais cela à plus de 5 Md d'Euros. Totalement irréaliste. Donc propulsion classique, dans les années 80, cela aurait été soit tout diesel, soit diesel+TàG, dans les 2 cas, sans doute un prix de vente autour de 2 Md Euros au lieu des probablement 4 à critère de prix équivalent (frais énergétique, frais généraux etc.) pour le PAN. Grosso modo, le coût annuel aurait été le même avec un temps réduit de moitié avec des garanties contractuelles sur la qualité de construction et le prix que n'a évidement pas une régie interne comme feu-DCN.
- Les aspects sûreté et sécurité nucléaire sont un point particulièrement intéressant. Dans les années 80, avant que St Nazaire se spécialise dans les paquebots (ce qui nécessite l'emploi massif de sous-traitant pour les finitions et que les Chantiers de l'Atlantique deviennent Aker Yard puis STX France, je ne pense pas que cela aurait posé énormément de pb, il aurait fallu les même installation de sécurités nucléaires que d'autres sites nucléaires mais rien d'ingérable, à la limite, cela aurait facilité grandement le transport des chaufferies puisqu'elles sont fabriqués près de Nantes. Aujourd'hui, cela me semble beaucoup plus problématique. STX est en plein pique d'activité avec plusieurs navires en construction en simultanée, au point de réfléchir ouvertement à l'augmentation de ces capacités de production (en particulier la cale où sont réalisées les finitions à flots dont on parle d'un agrandissement en profondeur), ce qui est difficilement compatible avec la pose de réacteurs nucléaires, il faudrait boucler des zones du chantier pour en filtrer militairement l'accès. Sans doute faisable, mais à quel prix ? Si STX doit ralentir ses autres productions pendant ce moment pour limiter le personnel sur l'ensemble du chantier, il demandera des indemnités compensatoires, ce qui est normal. C'est un point que les pro-nucléaires, ici et ailleurs, ont du mal à aborder, "curieusement"

Requin a écrit:

Une norme n'en remplace pas une autre, elles s’additionnent. Si sur un même point il y a 2 normes, il y a obligation de prendre la plus forte des 2. Un BPC correspond parfaitement aux normes militaires en plus des normes civils générales sur les navires, de transport de passages, de roulier et au moins de transport de produits dangereux et explosifs.

Intéressante discussion. Pour avoir été confronté à ces normes dans la vraie vie, il y a des approches différentes. Pour prendre quelques exemples des années 80 :

. construction de la coque : normes militaires vs. standards Chantiers de l'Atlantique de l'époque, par ex. sur les détails d'abouts de membrures ou de tôles de bordé, les unes visant une résistance optimale aux explosions sous-marines, les autres la simplicité de la construction.
. Câblage : du pyroténax ("câble blindé à isolant minéral") dans certains compartiments, des câbles avec un enduit poisseux sous l'isolant pour assurer l'étanchéité longitudinale (un plaisir pour faire les têtes de câbles), des passages de cloison étanchés à la "masse Damival" verte ou marron... Inconnu dans la construction civile. Mais un retour d'expérience des Malouines.

Rien d'impossible à faire faire à Saint-Nazaire, mais ça suppose de la formation que les gens de Brest n'auraient peut-être pas été très enthousiastes pour assurer. Des coûts de formation à supporter, un temps d'acquisition d'expérience et une productivité impactée.

Je ne suis pas sûr non plus que l'expérience du Foch (pour lesquels les CA n'avaient construit que la coque) existait encore parmi le personnel. Le chantier avait aussi construit dans ces années-là le "Nieuw Amsterdam" (1983), premier paquebot depuis le "France" et le "Yaohua", mais les derniers qui avaient connu les paquebots n'étaient plus très jeunes et plus très nombreux, surtout avec les pré-retraites en vigueur à l'époque.

DahliaBleue a écrit:

Citation :

[…] approcher par une mer forte à quelques dizaines de m un navire de 4.000 tonnes et un 40.000 est différent que d'approcher un de 4.000 d'un de 18.000 ou de 18.000 vers 40.000. Chaque cas de figure nécessite un entraînement obligatoire. L'entrainement 4.000 vers 40.000 n'existant pas, cette capacité a bien été abandonnée par la Marine.[…]

Citation :

[…] L'emploi du présent est ici révélateur, c'est quelque chose qui se pratique au contraire du RAM depuis le PAN qui n'a JAMAIS été fait. Maintenant, gros ou petit, un ravitailleur ne ressemble pas vraiment à un porte-avions : roll:

Mais c'est très voisin. Et l'approche et la tenue de poste auprès d'un gros bâtiment, qu'il soit PA ou PR, présente les mêmes difficultés ; peut-être même est-ce plus sûr sur un PA de 40000 tonnes, plus stable qu'un PR de 20000. Non seulement l'entraînement est régulier, mais la pratique est courante. De plus, tant pour l'approche, la tenue de poste, le passage du gréement, les branchements, il est moins exigeant d'être ravitailleur que ravitaillé.

Pas si voisin de ça. approcher une frégate de 4.000 tonnes d'un PA de 40.000 à propulsion nucléaire et différent que de s'approcher du PR de 20.000 ou 40.000 t, les risques en cas de mauvaise manœuvre ne sont pas les mêmes. Dans un pas au pire on aboutit à une pollution de gazole avec un "simple" risque d'incendie, dans l'autre, on risque un accident nucléaire sur un navire qui peut transporter des armes nucléaires. Il y aurait forcément une qualification spécifique et limiter dans le temps pour cette capacité. La France de 2016 n'est plus celle de 1980, la sécurité nucléaire s'est énormément durcit depuis. Donc, pour une raison ou une autre, cette capacité a été abandonnée.

Citation :

Citation :

[…] Le résultat est très en deçà de ce qu'il était possible pour le même coup globale (ou plutôt moins cher, même avec un baril à 150$). Comme tu le dis "confronté aux contraintes politiques". On est bien dans du faire semblant.[…]

Non, car l'aspect financier n'est qu'une partie (non négligeable) du problème. C'est son aspect logistico-opérationnel qui en est l'essentiel, justement pour ne pas produire une unité bancale et non opérationnelle (un simulacre de porte-avions ?) mais un véritable système de forces, utile sur le plan opérationnel.

C'est pourtant ce qu'on a fait, les 3 avaries et accident majeurs que j'ai cité plus haut en sont précisément le résultat. Pour le plan opérationnel, voir également plus au ce que je dis pour 2017. On a ici un système moins performant pour plus cher qu'un PA classique bien dimensionné.

Citation :

Citation :

[…] L'armée, y compris la DGA qui est très fière de son statut de militaire, définit les besoins opérationnels d'un système d'arme […]

Pas du tout ; ce n'est pas dans ses attributions. Les besoins opérationnels et militaires sont définis et rédigés par les états-majors d'armées (en l'occurrence, ici, l'EMM). Acteur de référence de la mise en œuvre de la politique industrielle, la DGA s'assure du maintien des compétences et des outils industriels permettant de répondre aux besoins exprimés par les forces armées. Et ce n'est pas une question de fierté, mais d'obligation.

Va falloir que tu revois la LOI MOP de 1975, toi qui aime les textes, cela devrait te plaire.
En simplifiant et en limitant au seul cas d'un PA :
L'EMM estime qu'elle a besoin de nouveaux porte-avions pour remplacer les Clem et Foch vieillissant.
Elle donne ses besoins militaires dans les grandes lignes :
emport : w avions de combat + x Pedro + y hélico RESCO-logistique + z avions de reconnaissance (il aurait plus rajouter r avions ASM si cette capacité n'avait pas été abandonnée)
avions de combat (déjà défini dans un autre programme) : 25 tonnes max au décollage
autonomie totale : d jours d'opérations intensives
autonomie totale navire (ex les vivres) : e jours
Durée mini entre 2 RAM selon les standards OTAN en temps de paix (disons 1/3 de l'autonomie du navire) : 1 semaine
telle vitesse max
telle tenue de mer
capacité à affronter telle menace
etc.
Date voulue pour la livraison : f années
A ce stade, on ne définie aucune caractéristique physique du navire, ni longueur, ni système de propulsion. Ce serait une erreur.
Le rôle de l'Assistance à Maîtrise d'Ouvrage, équipe composée de programmistes (c'est un job à part entière) d'ingénieurs généralistes, d'ingénieurs spécialisés, d'économistes industrielles, éventuellement de juristes (quand on va avoir à faire avec des entreprises privées. En régie, l'Etat est toujours responsable donc pas la peine) qui doivent aller le plus loin possible dans l'expression du besoin (à titre d'exemple récent, pour Balard, il y avait 12 commissions d'AMO, chacune spécialisée dans 1 domaine). Cela va nécessiter un travail long d'échange avec l'EMM, les autres services du ministère, idéalement aller à la rencontre des utilisateurs actuelles (c'est un un 3 étoiles qui va dire si il y a assez de douches pour l'équipage par exemple), voir se qui doit être améliorer dans les conditions de travail, conditions de repos... avoir une vague idée du prix et faire une petite étude de faisabilité pour savoir quels sont les chantiers en France capable de produire un porte-avions. A ce stade, on a Brest et St-Nazaire.
On fait valider le dossier par le ministère.
Dans un monde normal et en respectant la Loi, il aurait fallu faire un "appel à projet" auprès de ces 2 constructeurs pour des 1ère esquisses et estimation des coûts et de la durée de construction, cela en prouvant que l'on est capable de réaliser ce projet (capacités industriels, références de navires déjà réalisés etc.), cela pour 2 projets chacun (l'un nucléaire, l'autre classique).
S'en serait suivi la conclusion logique que Brest n'avait pas les capacités industriels de faire un tel navire dans de bonne condition et on aurait abouti au compromis du CVF-Fr : DCN maitre d'oeuvre, intégrateur des systèmes militaires. St-Nazaire : conception et constructeur du navire.

Au lieu de cela, on a eu la DGA comme maitre d'oeuvre qui a convié le dossier à DCN sans se poser la moindre question de la faisabilité.

Citation :

Citation :

[…] Dire aux politiques : "les contraintes que vous nous imposez sont techniquement incompatibles avec le besoin militaire", cela fait entièrement partie du travail d'assistant à maître d'ouvrage, principal job de la DGA.[…]

C'est exact en ce qui concerne ses attributions ; mais en cas de difficulté, la DGA aurait dit l'inverse : "le besoin militaire que vous exprimez est techniquement incompatible avec les contraintes qui nous sont imposées."

Le tout est de savoir ce qui est prioritaire : les besoins militaires ou les contraintes politiques. Dans le deuxième cas, celui qui a été choisi. C'est du faire semblant.

Citation :

Citation :

[…] Certainement pas, le Clem et le Foch ont été construit par 2 chantiers différents, pour faire le PA suivant, il a été choisi le moins bon et plus cher des 2.[…]

La coque du Foch a été construite par les Chantiers de l'Atlantique parce que la DCAN de Brest ne pouvait mener de front la construction simultanée de deux porte-avions.

Citation :

[…] Encore une fois non, un PA classique de 280 m de long coûte bien moins cher qu'un PAN de 260 m, y compris en coût globale sur 40 ans, déconstruction comprise […] sans avoir d'arrêt technique de plus d'un an pour faire le plein.[…]

Compte tenu des contraintes (politiques, budgétaires, industrielles) pesant sur le programme, c'était le meilleur choix opérationnel possible, à l'époque.

Pas la moindre argumentation ou développement ? Comment veux-tu que j'adhère à cette affirmation gratuite ? surtout quand la contrainte budgétaire poussait au contraire à faire une propulsion classique rendant le navire 2 fois moins cher avec des contraintes techniques (et donc opérationnelles) moindre !!!

Citation :

pascal a écrit:

[…] De toute manière on ergote sur des questions secondaires, les marins aviateurs voient autre chose notamment le fait qu'avec le CdG il n'ont plus de contingences en terme de capacités de catapultage, il me semble qu'avec Dahlia on avait évoqué le compte-rendu d'opération du pacha du Foch en Adriatique qui soulignait les contingences liées à cet aspect des choses […] *enfin quand même çà fait un bâtiment de moins à ravitailler en gazole propulsion c'est déjà pas mal.

En effet, le même compte rendu rappelait : « Incidemment on peut relever qu’il aurait fallu consommer cinquante mille tonnes de mazout pour accomplir la même mission avec un navire à propulsion "classique", c’est autant […] qu’il n’a pas été besoin de transférer au cours de ravitaillements à la mer. »

Rassure moi, tu es au courant que même dans les années 80, plus personne ne construisait de navires au mazout ?

Bleu Marine a écrit:

Requin a écrit:

Une norme n'en remplace pas une autre, elles s’additionnent. Si sur un même point il y a 2 normes, il y a obligation de prendre la plus forte des 2. Un BPC correspond parfaitement aux normes militaires en plus des normes civils générales sur les navires, de transport de passages, de roulier et au moins de transport de produits dangereux et explosifs.

Intéressante discussion. Pour avoir été confronté à ces normes dans la vraie vie, il y a des approches différentes. Pour prendre quelques exemples des années 80 :

. construction de la coque : normes militaires vs. standards Chantiers de l'Atlantique de l'époque, par ex. sur les détails d'abouts de membrures ou de tôles de bordé, les unes visant une résistance optimale aux explosions sous-marines, les autres la simplicité de la construction.
. Câblage : du pyroténax ("câble blindé à isolant minéral") dans certains compartiments, des câbles avec un enduit poisseux sous l'isolant pour assurer l'étanchéité longitudinale (un plaisir pour faire les têtes de câbles), des passages de cloison étanchés à la "masse Damival" verte ou marron... Inconnu dans la construction civile. Mais un retour d'expérience des Malouines.

Rien d'impossible à faire faire à Saint-Nazaire, mais ça suppose de la formation que les gens de Brest n'auraient peut-être pas été très enthousiastes pour assurer. Des coûts de formation à supporter, un temps d'acquisition d'expérience et une productivité impactée.

Je ne suis pas sûr non plus que l'expérience du Foch (pour lesquels les CA n'avaient construit que la coque) existait encore parmi le personnel. Le chantier avait aussi construit dans ces années-là le "Nieuw Amsterdam" (1983), premier paquebot depuis le "France" et le "Yaohua", mais les derniers qui avaient connu les paquebots n'étaient plus très jeunes et plus très nombreux, surtout avec les pré-retraites en vigueur à l'époque.

Les normes ne doivent pas définir comment faire mais ce que l'on doit obtenir comme résultat Ici la résistance à une explosion sous-marine par exemple. La norme, ou le maître d'ouvrage si il n'y a pas de norme (au sens légal du terme) officielle ou encore s'il désire aller au-delà de la norme sera exprimé dans le cahier des charges par "le système devra résister à une explosion sous-marine de telle puissance à telle distance ou endroit du navire". A l'industriel ensuite de prouver que son système constructif répond à la demande.
Un chantier comme St Nazaire est en constante évolution technique, les compagnons passent beaucoup de temps à se former à différentes techniques, sans doute plus que DCN à l'époque. On y a fait des cuirassés, des liners, des paquebots à fort contenance en passagers, des pétroliers géants, des gaziers, on commence à y faire des éoliennes offshore, etc. Tout cela fournit une expérience beaucoup plus diversifié qu'un chantier mototache et monoclient.
Ce chantier n'a fournit "que" le navire Foch, mais ce "que" représente dans les 80% du porte-avion. Et les machines de propulsion des 2 navires ont été faites à Saint Nazaire.
Et pour les 2 chantiers, il n'y avait plus aucun employé qui avait travaillé à la construction des PA de la génération précédente. De plus en 30 ans les techniques de conception et de construction avaient considérablement évolué, et encore heureux. Donc seul le retour d'expérience fournit par les utilisateurs était disponible.
Sinon dans les années 70, St Nazaire a construit plusieurs tankers de 400m de long.
Pire pour DCN, elle a voulue faire comme avant en empruntant le modèle de réducteurs vapeurs des F67. Résultat la pièce qui devait durée toute la durée de vie du navire a cassé au bout de 7 ans, juste en sortie d'IPER, histoire que la Marine se tape une nouvelle fois la honte avec ce navire.    
Le premier critère de choix en marché public en construction industrielle comme BTP, c'est la capacité du postulant à montrer que l'ont été capable de faire le travail demandé. Ici la conception et la réalisation d'un PA catobar capable de faire décoller des avions de 25 tonnes. Le 2e, c'est le prix. Dans les 2 cas, St Nazaire présentait plus de garanties car capable de faire un navire de plus de 260 m de long et parce qu'il était déjà soumis à une concurrence mondiale, ses coûts de production étaient optimisées. Sujet complètement tabou chez DCN à l'époque.
Après comme dit au-dessus, rien n'empêcher de faire ce qui était proposé pour le CVF-Fr et expliqué au-dessus.

Et on en revient à 2016 : cela fait des années maintenant que la construction neuve à Brest n'existe plus. Tout navire plus gros que les capacités industrielles de Lorient sera obligatoirement fait à St Nazaire. Il n'y a pas le choix !

Bon je suis comme Starshyi j'ai mon compte ...

"Jeu Requin, balles neuves"

pascal a écrit:

Bon je suis comme Starshyi j'ai mon compte ...

Pareil  

Je croyais connaitre des petites choses, avoir eu en mains les normes dont je parle, pratiqué le SIAR mais j'ai dû rêver...

Un simple constat : il s' agit d'un projet imaginaire très proche  du réel,  chiffré et échelonné de façon assez remarquable,  ce qui a été dit par plusieurs personnes.
D'autre part,  il n'a JAMAIS été question de se doter d'un PA nucléaire dans ce dossier,  et sa construction était bien prévue à Saint Nazaire, ça c'est acquis ...
Si une discussion est utile, elle doit être et rester dans le sujet, cette dérive fait que l'on ne comprend plus rien par rapport au départ,  si cela continue et qu'aucune modération n'intervient,  je retire mes billes pour les mettre ailleurs.
L'auteur de ce texte reçoit les originaux de toute manière.
Un forum,  OK, un ring non !!!!

Je partage l'avis de JJMM. ce projet imaginaire a été imaginé sur la base de certains éléments réels (plate-formes, budget, industriels, ...). Toute remarque, critique ou observation est utile car elle peut améliorer le projet mais ne doit pas devenir une discussion confuse.

Veuillez continuer votre débat sur un autre post ou bien l'arrêter car j'ai bien l'impression que cela devient assez "stérile" comme conversation.

No blemo, désolé pour le hors sujet 

Sinon j'aime bien ce sujet, bien qu'imaginaire, il reste réaliste
Le patrouilleur hauturier, il manque pas quelques cm pour avoir un hangar hélico ?

Oui Requin, tu as raison pour le hangar sur le PH, c'est un premier jet à partir du MPV, le tonnage de celui ci étant trop gros pour répondre au cahier des charges. Voir le MPV sur la file des dessins ...

Le souci venait d'une erreur d'échelle de l'hélico, mais un peu juste quand même, donc rectifié, puis l'hypothétique (et pour l'instant fictif) Richelieu avec les prises en compte des remarques et enfin la motorisation "tout Diesel" de ce dernier.





Dessins (c) JJMM
Merci pour votre aide constructive !

La suppression des TàG est effectivement une bonne option, cela règle le problème d’échappement. Du coup on peut modifier légèrement l'emplacement de l'îlot si on le souhaite.

Séparer la propulsion de la production électrique est de plus en plus une nécessité, même si la propulsion est elle aussi sur DA. C'est con de perdre le courant en plus de la propulsion alors qu'en en plus de fournir l'éclairage, il fournit aussi très trucs assez vitaux comme l'air neuf, ce qui n'est pas à négliger sur un navire de 1800 personnes, grosso modo, on doit avoir un besoin de plus de 60.000 m3/h, sans même tenir compte des besoins spécifique de la cuisine.
C'est un gros PB sur les paquebots géants, une avarie propulsion et cela devient l'enfer pour les milliers de terriens à bord.
Idem pour le refroidissement des locaux, entre les machines et les humains, cela fait une sacré production de chaleur qu'il faut combattre.

Je réponds un peu tard ! Oui Requin, c'est vrai, mais cela reste un schéma de principe, j'ai essayé de trouver un schéma de compartimentage mais trop petit ou trop imprécis dans le cas du CVF !
En fait oui, les D.A. seraient sur l'AV et les générateurs de vapeur à l'aplomb sous les catapultes, ce serait plus sage en effet ! Il y aussi les installations de traitement des eaux noires et grises ainsi que les autres déchets, incontournable aujourd'hui !
Un autre détail aussi pour les moteurs principaux, peuvent-ils être alimentés en gazole alors qu'ils sont conçus pour du fuel-oil ?

JJMM a écrit:

J
Un autre détail aussi pour les moteurs principaux, peuvent-ils être alimentés en gazole alors qu'ils sont conçus pour du fuel-oil ?

Si je me réfère aux chaudières industrielles, en changeant les injecteurs et le tarage des pompes, c'est dans le domaine du possible;  à ma (faible) connaissance, la combustion du mazout (fioul lourd 2) exige des bruleurs permanents, alors que le gazole nécessite, de son côté, T° - les bruleurs s'en chargent - et compression (cette dernière n'existant pas dans une chaudière marine, en l'absence de piston), il faudrait demander à Bill de nous donner son opinion.
Cela dit, dans une chaudière familiale au gasoil, il n'y a pas de compression, juste un injecteur et un bruleur, et çà marche très bien.

Les moteurs lents 2 temps de Man peuvent fonctionner au gazole (standard ISO 8217-2012, distillate grades DM), et même au gaz ou au biofuel.

Ceci étant, ces moteurs étant conçus pour fonctionner au fuel lourd, diverses précautions sont à prendre si le gazole est à basse teneur en soufre. Les contraintes sur la qualité de l'huile de graissage sont, paradoxalement, plus importantes, avec les combustibles à basse teneur en soufre (risque de dépôts entrainant des avaries de segments). Il faut aussi veiller à une viscosité suffisante à l'injection, en installant si nécessaire un réfrigérant (au lieu des classiques réchauffeurs).

Source : documentation Man, "Guidelines for Operation on Fuels with less than 0.1% Sulphur".

On peut aussi rappeler que le soufre est un bon agent de rodage pour les moteurs neufs et que le succès du moteur lent tient à sa capacité à utiliser du fuel lourd, beaucoup plus économique que le gazole. La simplification de la logistique dans la Marine nationale est une autre histoire.

Citation :

Les moteurs lents 2 temps de Man peuvent  fonctionner au gazole (standard ISO 8217-2012, distillate grades DM), et même au gaz ou au biofuel. […] On peut aussi rappeler que […] le succès du moteur lent tient à sa capacité à utiliser du fuel lourd, beaucoup plus économique que le gazole. La simplification de la logistique dans la Marine nationale est une autre histoire.

En un sens, c'est un retour au mazout…

Merci à vous pour ces réponses !!  
Pour les chaudières Loïc, je savais que celles ci étaient passées au gazole dans les années 80, c'est pour les moteurs que j'étais ignorant, mais ça c'était avant... grâce à toi Bleu Marine !
Bouchon gras certes, mais MEVAP et puis c'est du siècle dernier, alors !!!

Mais non V. je ne retournerai pas vers le mazout en ce qui me concerne !

Oui, techniquement du fuel résiduel, c'est-à-dire la fraction non distillable. Il contient des hydrocarbures et "un peu de tout" (soufre, résidus de catalyseurs...).

JJMM a écrit:

Merci à vous pour ces réponses !!  
Pour les chaudières Loïc, je savais que celles ci étaient passées au gazole dans les années 80, c'est pour les moteurs que j'étais ignorant, mais ça c'était avant... grâce à toi Bleu Marine !
Bouchon gras certes, mais MEVAP et puis c'est du siècle dernier, alors !!!

Mais non V. je ne retournerai pas vers le mazout en ce qui me concerne !

En parlant de siècle dernier, moi-même, j'avoue que, dans mes explications, j'en étais, effectivement, resté aux vieilles chaudières "poil à ta zoute", avec diffusion du combustible!
Je n'avais pas, immédiatement, fait le rapprochement avec les "moteurs à combustion". Cela dit, si on peut y balancer du lourd 2, c'est encore plus facile de les alimenter en gasoil, moyennant quelques réglages indispensables et les précautions d'emploi indiquées par Bleu Marine.

Pour la peine Loïc, corvée de nettoyage des brûleurs, pastilles nickel et tout le toutim, vu ?
Sacrée époque, gas-oil le matin à 05h00 et carborundum + huile de coude, interrompu par le ramonage et le traitement des marmites !!! Que la mer soit belle ou agitée (souvent) !

Pour le traitement des eaux noires, la réglementation évolue vite en ce moment même si ces questions ne datent pas d'hier. Dans son premier livre (impertinent  ) Bill explique à un moment que son navire, le Rhône, ne pouvait faire escale aux USA car il rejetait directement ces eaux noires dans l'eau, il n'y avait aucun moyen de stockage.
Aujourd'hui, en plus des ports, on ne peut rejeter ses eaux noires dans les zones naturelles, y compris pour les petits voiliers de plaisances. On peut se dire qu'à un moment, l'OMI interdira tout rejet d'eaux noires pour les navires avec un nombres important de personnes à bord.
Pour l'instant on en est pas là et les PA sont des navires de haute mer. Donc à la réglementation d'aujourd'hui, le stockage c'est surtout pour les périodes à quai, à Toulon comme en escale et à l'approche des côtes.
Sur le BPC Dixmude, il y a une usine de traitement des eaux usées permettant de rejeter de l'eau qualité "eau de mer". c'est sans doute l'un des premiers navires au monde à en avoir une (peut-être dans le cadre d'un test technologique mené par STX), mais déjà certains armateurs voient déjà plus loin. Sur un article de Mer et Marine paru il y a quelques mois, l'un d'eux, qui envisageait de construire un petit paquebot (pour des zones protégés comme l’Antarctique il me semble), voulaient mettre un méthaniseur à bord pour produire du biogaz à partir des excréments humains et autres déchets du bord. L'énergie produire servant ensuite à alimenter des machines.

merci pour tous ces infos. Sur la propulsion du PA j'étais plutôt parti sur une propulsion CODLAG avec deux turbines RR MT-30 et 4 moteurs diesels comme cela est installée sur les PA de la classe Queen Elisabeth. je comprends que cela constitue un bon mix avec les qualités et défauts de chacun des modes de propulsion. cela va entretenir ma réflexion.