French Naval Renaissance

DahliaBleue a écrit:

Citation :

[…] on n'a pas le budget des USA […]

… et le PAN ne coûte pas le même prix qu'un CVN ; et deux PAN auraient eu un prix unitaire encore inférieur.

Citation :

[…] 3 heures par jours de RAM, […] pour les Clem, c'était 3-4 h / 3 jours. […]

Correct ; il fallait inverser l'ordre des facteurs. Comme on va le lire ci-après.

Citation :

[…] La Marine a fait un très fort lobbying pour avoir un PA Nuc, on a pas entendu des masses d'officier de Marine dire que ce choix était absurde à l'époque […]

Normal. Il ne l'était pas.
La prop nuc :
• allège les besoins logistiques du GAN ;
• procure de grands avantages opérationnels ; donne une remarquable mobilité stratégique au GAN grâce à la possibilité de rallier une zone d’opération à grande vitesse, le PA pouvant ravitailler en combustible ses escorteurs ; laissant alors au pétrolier la liberté de manœuvre pour rallier à son rythme la zone ordonnée ;
• accroît les capacités d’opérations aériennes par l’augmentation des soutes à carburéacteur et de munitions aéronautiques.

Aux critiques d'un rapport d'audit (à destination du Premier ministre en 1991) la marine avait :

• fait valoir que depuis ~1975 les autorités gouvernementales ont réfléchi à de nombreuses reprises à l’intérêt (pour la France) de disposer d’un GAN, et ont apporté en toute connaissance de cause leur caution (et autorisation) ;
• reconnaissant que le coût de l’énergie avait évolué depuis 1980, contesté les appréciations des rapporteurs sur la vulnérabilité accrue en raison de son mode de prop. ; et souligné les avantages opérationnels déterminants de cette formule (qui ont conduit les États-Unis à ne plus construire que des PA de ce type).

Citation :

[…] Pour savoir que pour avoir 1 PA en dispo technique à quelques jours en permanence, il faut au minimum 2 navires, il suffit d'avoir 1 cerveau qui fonctionne, on peut "encore" espérer que les politiques d'envergure nationale en ont un…

On peut espérer. D'ailleurs, au niveau parlementaire, le rapport d'information n°35816 (note) de la commission des Affaires étrangères, de la défense et des forces armées du Sénat sur l'avenir du groupe aéronaval indique que :
• la vitesse de croisière du GAN nuc. est améliorée par rapport à celle d'un GAN à propulsion classique grâce à l'allègement significatif de sa contrainte de ravitaillement ; un porte-avions classique nécessitant un ravitaillement tous les trois ou quatre jours, doit régler sa vitesse de croisière sur celle du pétrolier accompagnateur, soit 13 nœuds alors qu'un porte-avions nucléaire peut régler la sienne sur son escorte ;
• grâce à un volume disponible accru, le PAN peut emporter plus de carburéacteur et couvrir la consommation de trois frégates pendant 10 jours ; ainsi, à 22 nœuds de moyenne, le PAN et son escorte peuvent, par exemple, depuis Toulon, rallier Ormuz en 8 jours par le canal de Suez, ou en 22 jours par le cap de Bonne-Espérance ;
• permet d’effectuer les mêmes missions que celles accomplies par un porte-avions lourd américain, mais avec un équipage presque trois fois moins important, et un taux d'effort plus important : avec 20 avions à bord lors de la mission Bois-Belleau conduite pendant cinq semaines avec l'USS Harry S. Truman et ses 60 avions, le Charles de Gaulle mettait en l'air 45 avions par jour et l'USS Harry S. Truman 60 avions.

Note : Réf/« L'AVENIR DU GROUPE AÉRONAVAL : La nécessité d'un second porte-avions » [archive], sur www.senat.fr (consulté le 31 décembre 2015).

C'est précisément ce que tu cites que j'appelle du faire semblant. Des pseudo-rapports comme cela, je peux t'en faire 10 par jours si tu veux. Ce ne seras pas pour autant la vérité.
La vérité opérationnelle, c'est, comme le dit un vieux dicton dans Marine : "la résistance d'une chaîne est égale à celle du maillon le plus faible". Pour rallier une zone éloignée à grande vitesse, il faudrait que les navires d'escortes tournent avec leur TàG en marche en permanence, ce qui réduiraient leurs autonomies à peau de chagrin. La capacité de RAM du CdG envers son escorte, c'est de la légende urbaine, du jamais vu en 15 ans !!! C'était sans doute une capacité pensée jusqu'à la construction mais 4.000 tonnes de plomb non-prévus à l'origine pour améliorer la sécurité des réacteurs nucléaires ont eu raison de cette idée. A l'inverse, si les CVF-Fr avait une masse pleine charge supérieur de 10.000 tonnes à leur homologue britannique, ce n'est pas pour faire joli dans les salons de Brienne ou Balard, cela correspond, comme par hasard, aux capacités d'emport en carbu propulsion des pétroliers-ravitailleurs français actuel (autre sujet de faire semblant d'ailleurs le remplacement de ces pétroliers à simple-coque  ). Quant aux capacités de soutes de carbu avia et munitions, pardon de penser qu'un navire de 280 m de long / 75.000 t a des capacités de fret plus important qu'un de 260m/42.000 tonnes, surtout avec 300 personnes de moins à loger pour le plus gros des navires (ce qui fait un sacré volume de gagné) et alors que la surface hangars avia n'était que de 100 m² sup sur le CVF
Vouloir faire croire qu'un porte-avion qui ne peut emporter que grand max 40 aéronefs (qu'il n'a jamais fait car c'était calculé pour des avions de combat à ailes repliables et sans E2 qui prennent un rien plus de place qu'un Alizé) aurait des capacité sup aux PA US qui emportaient près d'une centaine appareils pendant la Guerre Froide dont en majorité de F-14, je n'ose même pas dire ce que j'en pense
Et encore une fois, rêver qu'on a les moyens des USA, c'est hautement ridicule et dangereux militairement. La réalité revient vite sur le devant de la scène "vous vouliez 2 PAN, mais au vu du prix, bin vous ferez avec un seul et avec des années de retard pour limiter les coûts de construction annuel".

pascal a écrit:

Je ne sais pas si c'est has been et je ne nie pas le facteur coût même si l'aéronavale embarquée est un sport de riches ... néanmoins la question de l'immobilisation me paraît biaisée

le soucis n'est pas que le CdG passe 18 mois en IPER c'est qu'il est seul ... et que quelque soit sa durée d'immobilisation il n'y a personne pour le remplacer

Dernière chose
CdG 18 mois d'IPER

Foch 3 exemples:

15/7/80 - 15/8/81: 13 mois d'immobilisation révision générale des installations notamment la propulsion avec l'adjonction de deux bouilleurs supplémentaires

1/2/87 - 15/8/88: 18 mois d'immobilisation

1/9/95 - 1/9/97: 24 mois d'immobilisation ... avec là encore remise à plat de l’appareil propulsif

Alors certes sur un bâtiment moderne ces durées seraient réduites (peut-être) mais quand même je veux bien voir asséner des affirmations péremptoires mais y a des limites

Les Clem ont été conçu dans les années 50 et avaient une prop à vapeur. Rien à voir par exemple avec le QM2 ou les Mistral qui sont des navires à maintenance optimisée (concept que DCN avait du mal à comprendre et n'a toujours pas compris avec ses FTI). Il faut moins d'un mois pour réviser complètement la prop de ces navires. En comptant la petite remise à niveau des systèmes militaires qu'il y a eu lors de la 1ère IPER du CdG, cela aurait fait un arrêt technique de moins de 3 mois. Pour celle à venir, vu le prix annoncé, c'est la quasi-totalité des système de combat qui va probablement être mis à niveau sur un standard des FDA et FREMM, cela durerait moins de 6 mois. On est là dans des durées d'IE du CdG. Et ces durée étant réduites, il ne faudrait pas 6 mois pour remettre à niveau l'équipage et le GAE ensuite. Donc même avec 1 seul navire comme le CVF-Fr, c'est nettement plus gérable qu'avec un PAN qui a des durées très longues et incompressibles de décharge combustibles, vérification complète des réacteurs, recharge en combustible et nombreux tests à faire avant la remise à l'eau. C'est ce qui donne une dispo médiocre d'environ 50% quand les standards actuels sont des capacités de 300 jours de mer par an sur le long terme. On est plus du tout dans le même mode de gestion du navire.

Citation :

4.000 tonnes de plomb non-prévus à l'origine pour améliorer la sécurité des réacteurs nucléaires

Plus exactement pour se conformer à des normes de sécurité civiles

Citation :

Pour rallier une zone éloignée à grande vitesse, il faudrait que les navires d'escortes tournent avec leur TàG en marche en permanence, ce qui réduiraient leurs autonomies à peau de chagrin.

Je ne pense pas, la vitesse de ralliement c'est 20 noeuds vitesse à laquelle les frégates tournent sur les diesels ou les diesels électriques ... Pour le CVF-Fr le maillon faible n'est pas ceux (celles) que l'on croit attendu que sa vitesse max pratique était donnée pour 25 noeuds sur TAG donc on reste sur les 20 noeuds en vitesse éco ce qui correspond également aux capacités de déplacement des SNA en surveillance acoustique ...

Citation :

A l'inverse, si les CVF-Fr avait une masse pleine charge supérieur de 10.000 tonnes à leur homologue britannique, ce n'est pas pour faire joli dans les salons de Brienne ou Balard, cela correspond, comme par hasard, aux capacités d'emport en carbu propulsion des pétroliers-ravitailleurs français actuel (autre sujet de faire semblant d'ailleurs le remplacement de ces pétroliers à simple-coque Rolling Eyes ). Quant aux capacités de soutes de carbu avia et munitions, pardon de penser qu'un navire de 280 m de long / 75.000 t a des capacités de fret plus important qu'un de 260m/42.000 tonnes

Clairement non on est à plus de 71000 tpc sur les CVF (pour le moment) contre 74 000 tpc au PA 2 donc des valeurs très proches, on peut se demander d'ailleurs comment un écart de 10 000 t aurait été possible sur des carènes identiques, tu arranges un peu les chiffres à ta sauce non ?

Pour le carburéacteur on est à 3460 t sur le PA 2 (4200 m3) contre 4000 t sur le CdG, 5000 m3 de gazole c'est 7 jour d'autonomie et encore car en opération la règle c'est de ravitailler quand on atteint 30 % de réserve en soute ...

Ton PA 2 il aurait eut du mal à suppléer les PRE en opération intensive ...

Le vrai bond capacitaire est sur les munitions 850 t quoique le PA 2 était calibré pour 28 Rafale contre environ 4/6 de moins sur le CdG donc en matière de tempo de ravitaillement on est sur les valeurs du CdG

Citation :

Rien à voir par exemple avec le QM2 ou les Mistral qui sont des navires à maintenance optimisée (concept que DCN avait du mal à comprendre et n'a toujours pas compris avec ses FTI)

Mistral et QM 2 sont des bâtiments construits aux normes civiles (tempérées sur le Mistral) avec des contraintes différentes de bâtiments construits aux normes militaires, on est pas dans le même registre me semble-t-il non ?

ils sont vraiment demeurés chez DCNS décidément !

Citation :

[…] Des pseudo-rapports comme cela, je peux t'en faire 10 par jours si tu veux.  Ce ne sera pas pour autant la vérité.[…]

Ces études et fiches d'informations ne sont pas des fantaisies d'illusionniste. Ils sont et reflètent la réalité. Il faut accepter de regarder la vérité en face.

Citation :

[…] La vérité opérationnelle, c'est, comme le dit un vieux dicton dans Marine : "la résistance d'une chaîne est égale à celle du maillon le plus faible". Pour rallier une zone éloignée à grande vitesse, il faudrait que les navires d'escortes tournent avec leur TàG en marche en permanence, ce qui réduiraient leurs autonomies […] C'était sans doute une capacité pensée jusqu'à la construction mais 4.000 tonnes de plomb non-prévus à l'origine pour améliorer la sécurité des réacteurs nucléaires ont eu raison de cette idée.[…]

Cette masse n'a pas "remplacé" la capacité en gazole de ravitaillement ; elle a "seulement" alourdi le bateau. Mais il n'est pas entièrement malhonnête que de reconnaître que le programme a rencontré quelques déboires qui ont pu altérer ses performances. Ce n'était cependant pas prévisible, lors de son lancement. Les données de base de l'étude (les facteurs déterminants) restent valides. Ça n'en remet pas en cause les principes.

Citation :

[…] rêver qu'on a les moyens des USA, c'est hautement ridicule et dangereux militairement. […]

Personne (pas même ces demeurés de marins) n'a caressé un tel rêve. Ça ne serait jamais passé en Conseil de Défense, et ça aurait relevé de l'internement psychiatrique.

Citation :

[…] La réalité revient vite sur le devant de la scène "vous vouliez 2 PAN, mais au vu du prix, bin vous ferez avec un seul et avec des années de retard pour limiter les coûts de construction annuel".

C'est effectivement l'échenillage du programme (note) qui a commencé à engendrer les surcoûts, moins à cause de son coût de départ (trop élevé ? devis initial 3281 M€ en €uros constants 2015) que des contraintes budgétaires générales.
Et si d'autres complications sont apparues plus tard, le coût unitaire du programme s'est surtout trouvé augmenté par l'évaporation du PAN2, le privant ainsi du bénéfice de l'effet de série.

Note : à partir de la  directive ministérielle du 25/5/89 (retarder l’ASA à fin 1998 soit un décalage de trente mois)

Citation :

[…] Pour le carburéacteur on est à 3460 t sur le PA 2 (4200 m3) contre 4000 t sur le CdG, 5000 m3 de gazole c'est 7 jours d'autonomie et encore car en opération la règle c'est de ravitailler quand on atteint 30 % de réserve en soute… […]

Idéalement (objectif tactique), c'est plutôt 70% d'existant, donc 30% de consommé.

Merci à JJMM pour les croquis du PA2 et du BRE. Très beau travail ! je précise que la propulsion proposée pour le PA2 est inspirée de la propulsion développée sur le QE2.

A Pascal, il y a tellement de modèles de "PA2" que je ne sais pas duquel tu parles.
Après vérif
Le projet CVF-FR (version final de 2007), c'était 75.000 tpc
Le CVF-UK, c'est 70.600 tpc avec une autonomie de 10.000 nautiques, (donc largement de quoi rallier l'Océan Indien depuis Toulon)

Certes pas 10.000 t de dif comme je me souvenais mais "seulement" 4.400 tonnes, cela du aux capacité ingénierie navale de St Nazaire "un rien" plus poussé que celle de BAE dont les navires de 70.000 tonnes ne sont pas sont coeur de métier et qui n'avait pas, par exemple mit de stabilisateurs sur les CVF dans le projet initial mais qui ont été intégré une fois que St N. a travaillé sur les plans de la bestiole. Entre-autres, la zone-vie a été complètement optimisé sur les -Fr pour facilité la construction et réduire les coûts. (autres notion qui était inconnu chez DCN, on se souviendra du scandale sur les FREMM au moment du passage de 17 à 11 navires).

Quand on parle de rallier à grande vitesse une zone éloignée, on ne parle pas de la vitesse de croisière de 20 nds (puisque cette vitesse est supportable pour le PR) mais dans les 25, ce que ne peut plus suivre le PR et qui nécessite la mise en route des TàG. Il n'était dans la réflexion que de se passer de quelques jours du PR, le temps pour lui d'arriver sur zone. Ce qui d'ailleurs est plus théorique qu'autre chose puisqu'avec un PA à Toulon et un GAE en Bretagne, il faut d'abord attendre que les 8-900 membres de l'aéronavale arrivent dans le Var pour appareiller, contrainte que n'ont pas les PR qui peuvent donc partir un bon jour plus tôt. Et pour rallier l'Océan Indien, il faut passer Suez, ce qui nécessite un temps de préparation pour les Égyptiens. Donc dans la pratique, cette histoire de RAM depuis le PA ne se pose pas pour l'Océan Indien

Sinon, il n'existe pas de normes nucléaires pour navires civils français, ni Européen, puisqu'il n'y a pas de navire nucléaire civil dans ces pays.
Les règles françaises sont dictées par le CEA, qui est un organisme d'Etat qui contrôle depuis toujours l'ensemble des activités nucléaires françaises, qu'elles soient militaires ou civiles, simplement parce que l'uranium se fout royalement de savoir si il est militaire ou civil, c'est "juste" de la matière radioactive.
Cette réflexion marche aussi pour les Diesel et les TàG. Civil ou militaire, c'est les mêmes, venant des mêmes constructeurs (la différence étant qu'un navire civil navigue, lui, réellement plus de 300 jours par an. Faut arrêter de fantasmer sur les normes militaires vs civils, quand il n'y avait aucun contrôle sur le militaire, le civil subissait de plein fouet la pression des compagnies, des Etats, de l'OMI, de l'UE, des assurances, des médias et des passagers résultat, il y a des sprinkler à vapeur d'eau (7 fois plus efficace en refroidissement que je l'eau sous pression standard pour la même quantité d'eau) sur les Mistral quand le CdG avait des clapets à eau douce dans les soutes à merde, ce qu'AUCUN bureau de contrôle indépendant n'aurait laissé passé. La Loi de Murphy passant par là, on a eu un accident avec mort cérébrale sur le CdG en 2001 pour un problème parfaitement connu et maîtrisé dans la marmar. On pourrait parlé aussi des caméra sur les portes automatique des Mistral que la DGA a refusé avec là-encore un mort ! 
On pourrait aussi parlé de la stabilité douteuse (à lire certains blogs) de certains véhicules de l'AdT.
Tous matos militaires conçu après 2000 empruntant l'espace civil, qu'il soit maritime, terrestre ou aérien doit répondre aux normes civils, et pour une partie de l'existant (en particulier pour le volant), remis à niveau. Ce qui ne se fait pas sans pb alors que s'il avait du faire moins bien, ce serait passé sans pb.
Ce n'est donc pas une spécificité des Mistral !
Comme dit Bill : La vérité d'après les Faits !!!

Donc oui, il y avait (a) quelques incompétents à la DGA (qui a tendance a confondre maîtrise d'ouvrage et maîtrise d'oeuvre) et chez DCN. Pas vraiment une surprise dans la fonction publique française  .

A Dahlia.
Tes rapports ne se basent que sur des fantasmes de papier écrits par des gens qui souvent ne savent pas de quoi ils parlent où ont des idées tellement orientés qu'objectivité ne fait pas parti de leurs vocabulaires. J'ai fréquenté assez de politiques, y compris des députés (dont un très liés à la Défense  ) et des sénateurs pour connaître "un peu" le système.
Ce que je cites sont des faits techniquement vérifiables, contrairement à ces écrits. l'exemple frappant étant encore de parler de capacité RAM du CdG vers l'escorte en 2016. Juste pour mémoire, les cuirassés de la classe Iowa, après modernisation de la propulsion, avaient la capacité de ravitailler leurs escortes et l'ont fait, eux. Ce n'était donc même pas une invention pour le PAN.
Et cela reste valable aujourd'hui, les normes du CEA sur la radioactivité ne vont pas baisser, au contraire. Pour faire un PAN avec des catapultes de 90 m, soit un navire d'au moins 275 m, il faudrait 3 K15 (et donc encore plus de plomb) et plus de place que sur le CdG pour la chaîne de propulsion. Illusoire d'y mettre 5.000 t de carbu pour les autres navires. Et j'ose pas imaginer le prix, à commencer par celui de la modification du chantier de St Nazaire pour y accueillir des réacteurs nucléaires et disons 5 à 6 Mds d'Euros pour la construction, soit plus du double, encore une fois, que le CVF-fr et avec des IPER encore plus longue que celle du CdG.
C'est bien, tu reconnais que ceux qui ont écrit ces rapports relèvent de la psychiatrie.

Le coût que tu cites, comme tous ceux de DCN(S) d'avant 2004 sont faux car ils ne tiennent pas compte des coûts énergétiques et des frais généraux. Cela pour de simples raisons : il n'y avait pas de compteurs d'énergie ni de téléphone séparés entre la Marine et DCN dans les Arsenaux et DCN était une régie de l'Etat, ses frais généraux (y compris les investissements) n'étaient pas compter dans le prix de construction qui étaient en réalité des "déboursés secs". Donc là, à vu de nez, tu peux rajouter au moins 20% à ton prix pour avoir un coût réel. De plus, comme il n'a jamais été question de construire des PA en permanence, l'histoire de l’échantillonnage ne marche pas. Pour 2 navires, les coûts de construction sont les mêmes, surtout en régie où il n'y a pas de remise commerciale pris sur la marge de bénéfice puisque que précisément, il n'y a pas de bénéfices en régie. C'est à aggraver dans le cas de DCN Brest puisque ce chantier ne tournait pas à plein régime (ce qui a finit logiquement par l'arrêt de la construction neuve) et avait des creux de production. Or, les ouvriers de DCN étaient des Ouvriers d'Etat, pas question donc de les mettre au chômage technique. L'Etat était obligé de les payer plein pôt, même à ne rien faire.
La seul chose qui diminue (artificiellement) quand tu passes en 1 à 2, c'est les coûts d'études sauf que quand on parle de coût de construction, en particulier dans les marchés publiques, on ne compte pas les frais d'études parce que ce sont des contrats différents (de prestations intellectuelles).
Il y aurait pu y avoir de l'amortissement d'investissement dans l'outil industriel mais au début de la construction du CdG, on partait toujours sur 2 navires et il n'y a pas eu d'investissement significatif. C'est une des raisons du coûts des CVF-UK par rapport au -Fr. Outre-Manche, il a fallu des investissements énormes pour réaliser seulement 2 navires quant à St-Nazaire, on aurait utilisé que du matos existant, le chantier étant outillé pour construire des monstres de 400 m de long

Citation :

[…] rapports ne se basent que sur des fantasmes de papier écrits par des gens qui souvent ne savent pas de quoi ils parlent […]

Il s’agit des "ignares" de l’état-major de la marine, qui, comme chacun sait, n’ont jamais vu un bateau et ne savent même pas à quoi ça sert.

Citation :

[…] Ce que je cite sont des faits techniquement vérifiables, contrairement à ces écrits. […]

Ces rapports existent et sont vérifiables.

Citation :

[…] l'exemple frappant étant encore de parler de capacité RAM du CdG vers l'escorte en 2016.[…]

5000 m³ de gazole pour ravitailler les bâtiments de l’escorte.

Citation :

[…] les cuirassés de la classe Iowa, après modernisation de la propulsion, avaient la capacité de ravitailler leurs escortes et l'ont fait, eux. Ce n'était donc même pas une invention pour le PAN. […]

ni pour nos autres PA ;



ni pour nos propres bâtiments de ligne :


et nos croiseurs



et d’autres encore :


à cet égard, le PAN n’a rien innové ; se reporter au fil ad-hoc.

Citation :

[…] Et cela reste valable aujourd'hui, les normes du CEA sur la radioactivité ne vont pas baisser, au contraire. […] plus du double […] que le CVF-fr et avec des IPER encore plus longue que celles du CdG. […]

Remarques recevables ; la situation a changé depuis trente-cinq ans ; c’est également vrai du parc électronucléaire national.

Citation :

[…] C'est bien […] que ceux qui ont écrit ces rapports relèvent de la psychiatrie. […]

Non, cette allusion à la démence ne se rapporte qu’aux (éventuels et dangereux) rêveurs, dont le fantasme d’égaler les moyens des USA n’aurait jamais franchi le seuil d’un Conseil de Défense (au contraire du programme PAN - v. note).

Citation :

[…] Le coût […] comme tous ceux de DCN(S) d'avant 2004 sont faux car ils ne tiennent pas compte des coûts énergétiques et des frais généraux. […]

Il s’agit en effet du coût de construction (titre V) pas du coût de possession (financé au titre III).

Citation :

[…] comme il n'a jamais été question de construire des PA en permanence, l'histoire de l’échantillonnage ne marche pas. […]

Il ne s’agit pas d’"échantillonnage" mais d’échenillage (du programme).

Citation :

[…] Il y aurait pu y avoir de l'amortissement d'investissement dans l'outil industriel mais au début de la construction du CdG, on partait toujours sur 2 navires et il n'y a pas eu d'investissement significatif.[…]

C’est en effet l'une des raisons de l’importance du coût global.
Mais ça ne remet pas en cause le bien fondé des choix de l’époque. Il convient avant tout de ne pas commettre d’anachronisme, et de ne pas juger l’histoire avec un regard d’aujourd’hui.

Note 1 :
• Conseil de défense du 23/09/80 : décision de remplacer les PA54 par deux bâtiments conventionnels (CATOBAR) de tonnage équivalent, mais à propulsion nucléaire ;
• Conseil supérieur de la marine du 27/6/84 : projet approuvé par le ministre ;
• Loi de programmation 1984-1988 : décision de mise en chantier en 1986 (pour une ASA en 1995) ;
• Budget 1986 : début de financement prévu ;
• Décision Ministérielle 7/2/86 : commande du premier bâtiment ;
• Loi de programmation 1987-1991 : confirme et affirme le besoin d’un groupe de PA.

Citation :

Faut arrêter de fantasmer sur les normes militaires vs civils

Citation :

(autres notion qui était inconnu chez DCN, on se souviendra du scandale sur les FREMM au moment du passage de 17 à 11 navires).

J'en connais certains que ces affirmations péremptoires laisseront dubitatifs !

Citation :

Quand on parle de rallier à grande vitesse une zone éloignée, on ne parle pas de la vitesse de croisière de 20 nds (puisque cette vitesse est supportable pour le PR) mais dans les 25, ce que ne peut plus suivre le PR et qui nécessite la mise en route des TàG. Il n'était dans la réflexion que de se passer de quelques jours du PR, le temps pour lui d'arriver sur zone. Ce qui d'ailleurs est plus théorique qu'autre chose puisqu'avec un PA à Toulon et un GAE en Bretagne, il faut d'abord attendre que les 8-900 membres de l'aéronavale arrivent dans le Var pour appareiller, contrainte que n'ont pas les PR qui peuvent donc partir un bon jour plus tôt. Et pour rallier l'Océan Indien, il faut passer Suez, ce qui nécessite un temps de préparation pour les Égyptiens. Donc dans la pratique, cette histoire de RAM depuis le PA ne se pose pas pour l'Océan Indien

La vitesse de ralliement est bien celle que j'avance (20) on y peut rien c'est ainsi ... De toute manière le PRE ne la tiendra même pas car c'est sa Vmax ...
Que la GAE soit à Hyères Landi ou dans le Limousin çà ne change rien on passe simplement de 15 min à 1h20 de vol le délai c'est grosso modo 96 h correspondant a l'avitaillement et au chargement du p-a.

Mais bon j'ai bien compris que tu avais décidé que le PAN CdG était une hérésie et que les gens de DCNS et des bureaux techniques de l'EMM étaient des truffes (pauvre D. et TC. ... )

et là je n'ai plus d'arguments !

"maintenance optimisée"
On peut avoir un peu plus de détails ?

R92 a écrit:

Merci à JJMM pour les croquis du PA2 et du BRE. Très beau travail ! je précise que la propulsion proposée pour le PA2 est inspirée de la propulsion développée sur le QE2.

OK R92, parce que ton sujet suscite beaucoup de messages !!! Bien noté donc pour la propulsion du QE tout court, le QE2 était un paquebot civil, mais on n'a pas résolu la production de vapeur de façon informelle, ce qui n'a jamais été fait sur un PA CATOBAR à propulsion conventionnelle Diesel ou TàG !
Certains de ce typeont été construits avec des catapultes hydrauliques peu performantes et ne parlons pas des EMALS non encore utilisées en opération et quant à leur côut    
C'est pas évident et donc on aurait bien un bâtiment hydride, mais c'est bien les catapultages qui déterminent la puissance de la chaufferie à installer, là je n'ai rien lu ou vu sur les très nombreuse communications à ce sujet.
J'ai imagé aussi ton point de vue sur les BPC et TCD, les 3 types de Fremm, et d'autres à suivre...

merci JJMM, je voulais viser la propulsion du porte-avions Queen Elizabeth !

R92 a écrit:

Merci JJMM, je voulais viser la propulsion du porte-avions Queen Elizabeth !

Tout à fait en ligne avec toi pour la propulsion type QE, donc CODLOG sur 2 lignes d'arbres :



BPC L901 Ouragan

FREMM AVT D632 Duperré

Dessins (c) JJMM
Les Modex et les noms sont ceux indiqués sur ton projet, mon Duperré à moi avait le numéro A633 puis D633 !!! La Fremm AVT est aussi une première pour moi...
Les originaux en HD peuvent te parvenir gracieusement par mail (seulement car PDF) sur demande

attention en l'état actuel de son design et compte-tenu de certains aménagements (disposition des cloisons étanches des tranches C/D, cofferdams de protection des Sylver) la FREMM ne peut recevoir que 4xVIII silos en plage avant

Merci Pascal, c'est noté pour nous deux je pense avec R92...
Nouveauté encore ci-dessous et toujours selon descriptif cité :



TCD L911 Foudre
Dessins (c) JJMM

A Dahia

Que la rampe de RAM existe pour faire semblant et les photos qui te font plaisir visiblement mais le PAN étant déjà trop lourd pour sa propulsion, je l'imagine à 45.000 tonnes, cela pourrait être drôle  (J'accorde le Delta pour le diesel de secours du PA). Sinon, pour que cela marche, il faudrait déjà commencer par entrainer le personnel, (un peu le B-A BA des militaires quoi  surtout qu'approcher à distance de RAM un PA de 42.000 t et une F70 de 4.500 t par mer 5, ça doit pas être évident ) or en quinze ans, cela se saurait si cela avait été le cas. Donc je maintiens, dès qu'on sort ses yeux des papelards, on se rend compte que le PAN n'est pas capable de ravitailler. Décor sur le PA ou pas.

Ne pas être capable de réaliser correctement la commande remet complètement en cause un programme. C'est une évidence industrielle que n'importe qui peut comprendre.


A Pascal
Le scandale financier des FREMM est péremptoire ?   Rassure-moi, tu as bu 
Sinon où sont les sprinklers, les tobogans d'évacuation, les portes automatiques, les salles d'équipements et d'alertes incendie etc etc... sur le CdG ? Encore une fois, la vérité d'après les faits
et au fait, il faut combien d'hommes pour assurer le chargement des vivres depuis le quai ? et il en faut combien sur les Mistral pour des missions d'évacuations de ressortissants ?
Là encore, la vérité d'après les Faits. Ici sur les compétences d'ingénieries. DNC(S) consctruit de bon soum, les FDA et les FREMM sont plutôt réussis, par contre c'était bien une hérésie industrielle et financière effectivement de vouloir construire un PA et pire nucléaire à Brest dans les années 80. On ne s'improvise pas spécialiste de gros navire du jour au lendemain, surtout sans l'outil industriel qui va avec 


Pour trimbaler 800 personnes de Brest à Toulon, il va falloir un peu plus 1h20 vu le parc de gros porteurs de l'AdlA 

Starshiy a écrit:

"maintenance optimisée"
On peut avoir un peu plus de détails ?

Il s'agit de bien concevoir les navires (ou autre chose, comme le changement des moteurs du Rafale par exemple) pour faciliter l'entretien des machines. Cela commence par dimensionner correctement le navire pour ne pas faire rentrer le matos au chausse-pieds. Utiliser le logiciel de CAO de Dassault System (ou un concurrent) pour être sur que la moindre vis est accessible facilement par un humain grâce au simulateur à échelle 1. Arrêter de sous-dimensionner la propulsion. Acheter un max de matos sur étagère facilement réapprovisionnable plutôt que faire du sur-mesure. Ne pas sous-estimer l'importance des systèmes secondaires comme les soutes à merde au prétexte que c'est pas classe quand on sort de polytechnique de s'occuper de la méthanisation des étrons. Bref, faire tout ce qui est possible pour que le matos dur le temps prévu, sans casser prématurément  et pouvoir updater facilement les systèmes militaires.

A JJMM
Joli travail 
Il y a un peu plus que 2 hélico sur les PA, il y en a déjà 3 pour Pedro et il faut des moyens-lourds pour le RESCO. Au moins 1 C2 pourrait également être utile
Pour la FREMM AVT, tu as mis un canon de 76 ou 127 ?

Citation :

Le scandale financier des FREMM est péremptoire ? Razz Rassure-moi, tu as bu What the fuck ?!?

Le problème du prix unitaire des navires se pose dès lors qu'au lieu d'en commander 17 comme initialement programmé on finit par en commander 8 ... ce n'est plus la même chose.

Citation :

Pour trimbaler 800 personnes de Brest à Toulon, il va falloir un peu plus 1h20 vu le parc de gros porteurs de l'AdlA

Le personnel aéro sur le CdG est d'environ 540 à 600 personnels leur délai de ralliement est compris dans les 4 jours de préavis, c'est à peu près ce qu'il a fallu aux britanniques à partir du 2 avril 82 pour faire appareiller les Hermès et Invincible de Grande-Bretagne.

La décision de construire le CdG à Brest fut on le sait tous une décision du politique en l’occurrence le président.

De là à en tirer des conclusions générales il y a un pas que je ne franchirais pas personnellement. Le raisonnement par amalgame çà n'est pas très pertinent.

Citation :

surtout qu'approcher à distance de RAM un PA de 42.000 t et une F70 de 4.500 t par mer 5, ça doit pas être évident

est-ce plus complexe que d'approcher dans les mêmes conditions le p-a d'un PRE avec dans le même temps une frégate qui va ravitailler sur le même PRE ?

http://www.ffaa.net/ships/aircraft-carrier/charles-de-gaulle/images/cdg-000286.jpg

Requin a écrit:

A JJMM
Joli travail 
Il y a un peu plus que 2 hélico sur les PA, il y en a déjà 3 pour Pedro et il faut des moyens-lourds pour le RESCO. Au moins 1 C2 pourrait également être utile
Pour la FREMM AVT, tu as mis un canon de 76 ou 127 ?

Oui c'est un 127 mm sur le Fremm, et je suis conscient des "anomalies" visibles sur les dessins, je me contente de suivre le cahier des charges du descriptif au sens le plus strict, il y aura lieu de modifier dès que R92 aura en mains les arguments et les dessins en gros plan.
Il y a aussi la numérotation des amphibies qui n'est pas dans notre "quota" OTAN et le TCD qui est très surcapacitaire, ou encore le PH qui me paraît bizarre, mais au moins avec les dessins notre ami pourra mieux voir s'esquisser son projet...
Rien au sujet de la production de vapeur pour notre PA ? Pas facile c'est vrai, quitte à connaître le besoin en vapeur d'un catapultage on peut dimensionner, mais je n'ai pas de source où me documenter
Affaire à suivre

pascal a écrit:

Citation :

Le scandale financier des FREMM est péremptoire ?  Razz Rassure-moi, tu as bu  What the fuck ?!?

Le problème du prix unitaire des navires se pose dès lors qu'au lieu d'en commander 17 comme initialement programmé on finit par en commander 8 ... ce n'est plus la même chose.

Dans le cas des FREMM, le scandale vient que pour en produire 17 dans les temps demandés, DCNS faisait appel massivement à la sous-traitance sur d'autres chantiers navals français (donc pas venant de pays à bas-coûts), qui eux, entreprises privées soumis à concurrence mondiale, étaient sur des prix de vente largement inférieur à DCNS. Au moment de la réduction de commande, DCNS a supprimé purement et simplement cette sous-traitance. Ce qui est totalement normal en soit. Cela permettait de garder la même cadence de production (en heures de travail/temps) sur le site de Lorient. Mais du coup, le prix unitaire a complètement flambé puisqu'on est passé uniquement sur des prix uniquement DCNS. Là où si les prix de vente de DCNS et les sous-traitants avaient été similaires, le prix de vente des navires unitaires des navires n'aurait pas variés. La suite on l'a vu, au moment du remplacement du PdG de DCNS, Sarko n'a ni nommé le candidat proposé par les services de l'Etat, ni celui de Thalès, mais Patrick Boissier, ancien PdG des Chantier de l'Atlantique du temps d'Alstom. Étonnant, non ? Étonnant aussi que dans les mois qui ont suivi, l'entreprise dévoilait un plan de réorganisation interne avec un gain de production de 30 %       , sans plan social, ce qui "juste" ÉNORME et révélateur de l'état de l'entreprise

Citation :

Citation :

Pour trimbaler 800 personnes de Brest à Toulon, il va falloir un peu plus 1h20 vu le parc de gros porteurs de l'AdlA

Le personnel aéro sur le CdG est d'environ 540 à 600 personnels leur délai de ralliement est compris dans les 4 jours de préavis, c'est à peu près ce qu'il a fallu aux britanniques à partir du 2 avril 82 pour faire appareiller les Hermès et Invincible de Grande-Bretagne.

Il me semble que cela approche plus de 700 quand on charge le CdG avec son max d'aéronef, mais passons, cela fait toujours plus d'un A340 ou un A400M donc pas seulement 1h20
Vouloir réduire le temps du même niveau d'alerte de 96 à 72 ou 48 heures en optimisant le système n'est pas interdit      On peut en faire des choses en 48 heures, en particulier des compléments d'avitaillements en vivre frais, surtout quand le chargement est optimisé comme sur les Mistral (et tous navires à passagers construits depuis au moins une trentaine d'années   ) ainsi que faire venir 600-700 personnes de Bretagne à Toulon.

Citation :

La décision de construire le CdG à Brest fut on le sait tous une décision du politique en l’occurrence le président.

Un choix qui n'a donc rien à voir avec des besoins militaires, on est bien ici, dans du "faire semblant".

Citation :

Citation :

surtout qu'approcher à distance de RAM un PA de 42.000 t et une F70 de 4.500 t par mer 5, ça doit pas être évident

est-ce plus complexe que d'approcher dans les mêmes conditions le p-a d'un PRE avec dans le même temps une frégate qui va ravitailler sur le même PRE ?

http://www.ffaa.net/ships/aircraft-carrier/charles-de-gaulle/images/cdg-000286.jpg

Jolie photo prise par mer calme, j'aimerai bien voir la même par mer fortement agités, curieusement, je ne me souviens pas avoir vu la même chose sur le Clem dans une tempête en Atlantique Nord quand le PA était encore stable quand la F70 d'escorte ressemblait à un bouchon de liège sur l'eau. J'imagine même pas l'horreur et la dangerosité inutile du truc quand le Clem est devenu lui-aussi instable au point d'annuler les opérations aériennes  . Je ne dis pas que c'est techniquement impossible, mais que cela nécessite de obligatoirement de l'entraînement, histoire de ne pas casser les 2 navires en pleine opération    Cette entraînement étant visiblement inexistant, on peut en conclure sans se tromper que cette capacité a visiblement été mis au placard.
encore une fois, les faits en disent plus long que des bouts de papier.

A JJMM
Le pb avec le 127 mm italien, c'est qu'il n'est pas anti-aérien. C'est pour cela qu'en version AVT, les FREMM italienne ont en plus du 127, un 76 sur le toit du hangar

Requin a écrit:

Jolie photo prise par mer calme, j'aimerai bien voir la même par mer fortement agités, curieusement, je ne me souviens pas avoir vu la même chose sur le Clem dans une tempête en Atlantique Nord quand le PA était encore stable quand la F70 d'escorte ressemblait à un bouchon de liège sur l'eau.

En 1966 et 1968 avec les Forces Alfa 1 & 2, le RAM par gros temps se faisait en "flèche" sur les EE et uniquement pour du mazout. J'ignore si les PA avaient le même dispositif ...
Un problème qui n'a plus court maintenant, c'est celui du ravitaillement en... vin, nous avons été la seule marine au monde a avoir un tel dispositif et c'était important pour les matafs !!!
En tout cas des fois ça remuait comme l'a filmé un copain depuis le Clem' !!

Vu pour le 76 des Fremm AVT italiennes, merci pour cette info !

Suite des illustrations du projet dont il est question ici sur cette file :


La FDA Tourville

Le BSE Moselle

Le BSM Allier

Le SNA Le Conquérant

Le SNLE Provence

Dessins (c) JJMM

Pour avoir une idée du besoin en vapeur destinée aux catapultes, le CdG consomme 1 tonne à chaque catapultage et son besoin en eau distillée pour cet usage est à multiplier par le nombre de lancements. Ceci suppose une (ou des) chaudières ayant un débit de 25 à 30 T/h, du moins il me semble et donc sur un PA conventionnel entraînerait une salle des machines de belles dimansions !
De plus, on ne récupère pas la vapeur issue des catapultages à cause de l'huile injectée pour la lubrification du piston, la perte est totale, pas de condenseur, mais il faut une bonne production d'eau distillée...
Toujours pas d'avis ou d'info à ce sujet ??
Les anglais avec leur P.A. STOBAR, n'ont pas ce problème, mais leur aviation sera moins performante auniveau de leur emport... et (très) cher payée !