GRUMMAN F9F PANTHER

INTRODUCTION

Aux temps jadis.........

Aujourd'hui le boss des porte-avions américains c'est Boeing qui profitant de la standardisation et de la réduction des Carrier Air Wings à réussit à sacher les autres constructeurs américains des «ponts-plats» avec ses Hornet, ses Super Hornet et ses Growler. Northrop Grumman est donc réduite à la portion congrue avec quelques Hawkeye et Greyhound.

Il fût pourtant un temps où la firme de Bethpage dominait les ponts d'envol des porte-avions américains en particulier dans le domaine des chasseurs.

La Grumman Aircraft Corporation fût fondée en 1929 par Leroy Grumman et quelques associés qui ne tardèrent pas à fournir des avions à l'US Navy.


En 1933, l'US Navy mit en service «fifi», le petit nom du Grumman FF, un chasseur biplan biplace utilisable également pour la reconnaissance (dans les années trente, on rêva de l'avion à tout faire qui se révéla une véritable fumisterie).

Caracteristiques Techniques du Grumman FF

Masse maximale au décollage : 2187kg Envergure : 10.51m Longueur : 7.46m Hauteur : 3.63m
Moteur : un moteur radial Wright Cyclone 9 cylindres de 700ch Vitesse maximale : 333 km/h Rayon d'action 1481kg Plafond opérationel : 1219m Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm et une bombe de 45kg


Les 88 exemplaires du Grumman FF furent retirés du service en 1936 et remplacés par le Grumman F2F, toujours biplan mais cette fois monoplace. 55 exemplaires sont produits suivis par une variante, le Grumman F3F produits à 147 exemplaires. Comme le F2F, ils furent retirés des unités de première ligne en 1941 avant Pearl Harbor et ne participèrent donc pas à la seconde guerre mondiale.

Caracteristiques Techniques du Grumman F2F-1

Masse : (à vide) 1221kg (maximale au décollage) 1745kg Envergure : 8.69m Longueur : 6.53m Hauteur : 2.77m Moteur : un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-72 Twin Wasp Jr de 700ch
Vitesse maximale : 372 km/h Distance franchissable : 1585km plafond opérationnel : 8260m Armement : deux mitrailleuses calibre .30


Caracteristiques Techniques du Grumman F3F

Masse : (à vide) 1490kg (maximale au décollage) 2175kg Envergure :9.75m Longueur : 7.06m Hauteur : 2.84m Moteur : un moteur radial Wright R-1820-22 9 cylindres de 950ch Vitesse maximale : 425 km/h distance franchissable 1600km plafond opérationnel 10120m
Armement : une mitrailleuse de 7.62mm dans l'aile gauche, une mitrailleuse de 12.7mm dans l'aile droite deux bombes de 116 livres

Ces biplans furent remplacés peu avant l'entrée en guerre des Etats Unis par l'un des avions les plus célèbres de la firme, le Grumman F4F Wildcat qui cohabitait avec le Brewster F2 qui avait remporté la compétition contre le prototype originel du Wilcat qui était biplan à la différence du F4F-2 et du F4F-3 monoplans.


L'US Navy accepta l'appareil en février 1941 et peu avant Pearl Harbor, l'appareil reçut le surnom de «Wildcat» sans que l'on sache si cette désignation fût impulsée par la Navy si il s'agissait d'un surnom officieux donné par les pilotes et officialisé par les autorités.

Cet appareil se heurta aux Zero de l'aéronavale japonaise et connu un réveil pénible. Le petit appareil de Grumman était presque aussi rapide que l'A6M, mieux armé mais surclassé en terme de maniabilité ce qui rendait suicidaire un combat tournoyant. Il fallut cependant un certain temps pour que les pilotes américains digèrent ce retour d'expérience.

Cela n'empêcha pas le Wildcat de s'illustrer dans les premières batailles de la guerre du Pacifique qu'il s'agisse de la mer de Corail, de Midway ou encore de Guadalcanal. Retiré des unités de première ligne et remplacé par le Hellcat, le Wildcat resta en service à bord des porte-avions d'escorte, mal adaptés à l'embarquement du F6F jusqu'à la fin de la guerre.

Caracteristiques Techniques du Grumman F4F3

Masse à pleine charge 3200 kg Envergure : 11.58m Longueur : 8.76m Hauteur : 3.60m Moteur : un Pratt & Whitney R-1830-76 radial à deux étages dévellopant 1200ch Vitesse maximale : 531 km/h distance franchissable : 1360km Plafond opérationnel : 12000m Armement : 4 mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 armés de 450 cartouches chacune soit un total de 1800 coups. Deux bombes de 45kg ou deux réservoirs de 220 l sous les ailes


Les premières études concernant le Hellcat commencent dès 1938 mais le programme prend sa vitesse de croisière qu'en 1940 sous le nom de G-50 (la désignation constructeur). A cette époque, le bureau d'études de Grumman avait abandonnée l'idée d'une simple version améliorée du F4F-2 au profit d'un nouvel appareil.

Le XF6F-1 effectua son premier vol le 26 juin 1942 mais avant même ce premier vol, les américains aiguillés par les britanniques qui avaient utilisé des Wildcat au combat décidèrent de dôter cet avion d'un moteur plus puissant.

Le deuxième prototype rebaptisé XF6F-3 et propulsé par un R-2800-10 effectue son premier vol le 30 juillet 1942 mais le 17 août, l'appareil du faire un atterissage d'urgence dans un champ suite à un problème de moteur.

Les essais se déroulèrent normalement sans rencontrer de problèmes insurmontables mais l'US Navy avait tellement confiance dans la réussite du projet qu'elle commande le F6F-3 le 23 mai 1942 avant même le premier vol du XF6F-1.

La production commença à Bethpage sur l'île de Long Island dans l'Etat de New York. Le premier F6F-3 de série effectua son premier vol le 3 octobre 1942, les livraisons à l'US Navy commencèrent le 16 janvier 1943. Après des essais sur porte-avions en mars 1943, il équipa le squadron VF-9 embarqué sur l'USS Essex (CV-9), le premier porte-avions qui ne respectait plus les traités de Washington et de Londres. Entre octobre 1942 et juillet 1943, pas moins de 15 squadrons de la Navy furent équipés, les Marines préférant le F4U Corsair.

Si le Wildcat symbolisait le recul des américains face à la tornade japonaise, le Hellcat symbolisait la contre offensive américaine. Surclassant le Zéro, le Hellcat était redoutable aux mains d'un pilote entrainé face aux novices japonais. Il connu son baptême du feu en 1943 et resta en service jusqu'en 1948 bien que dès 1945, le F8F Bearcat ait commencé à le relever dans les unités de première ligne.

Caracteristiques Techniques du Grumman F6F-5 Hellcat

Masse à vide : 4190kg à pleine charge 5714kg maximale autorisée 6990kg

Envergure : 13.06m Longueur : 10.24m Hauteur : 3.99m

Moteur : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-21 Double Wasp de 2200ch

Vitesse maximale : 610 km/h Distance franchissable : 2460 km Plafond opérationel : 11370m

Armement : 6 mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentées à 400 coups chacune ou 2 canons de 20mm avec 225 coups chacun et 4 mitrailleuses de 12.7mm avec 400 coups (dernière configuration uniquement sur les F6F-5N); 6 roquettes de 127mm ou 2 de 298mm Tiny Tin ou 900kg de bombes ou une torpille Mk 13-3.


A l'été 1943, une équipe d'ingénieurs de Grumman dirigée par Bill Schwendler commença à travailler sur un dérivé du Hellcat, baptisé G58 qui utiliserait le même moteur _un Pratt & Whitney R-2800_ mais avec une cellule allégée pour gagner en maniabilité et en vitesse ascensionelle.

Les américains souhaitaient un intercepteur léger pouvant opérer depuis les porte-avions d'escorte et les porte-avions légers qui ne pouvaient pas embarquer le gros Hellcat. Les ingénieurs de Grumman étudièrent donc la cellule la plus fine et la plus légère supportant le poids du P&W R-2800. Ils se rendirent même en Grande Bretagne pour étudier un Focke Wulf Fw 190 capturé.

Il faut se rappeler qu'à l'époque, les américains étaient encore traumatisés par le Zero qui avaient provoqué de sérieuses pertes dans les rangs de l'aéronavale et de l'armée de l'air américaine. Ils cherchèrent donc avec le Bearcat battrent les japonais sur leur propre terrain : la maniabilité en sacrifiant leurs points forts habituels : armement et protection.

Deux prototypes furent commandés le 27 novembre 1943 baptisés XF8F-1 (le chiffre -7 ayant été attribué au chasseur lourd bimoteur Grumman Tigercat). Le premier vol eut lieu le 31 août 1944 seulement neuf mois après la commande. Les essais se déroulèrent à merveille même si il fallut modifier la dérive pour résoudre une certaine instabilité en vol notament en lacet.

L'US Navy commanda 23 exemplaires de pré-série/production initiale baptisés F8F-1 avant même le vol du premier prototype.

Les premières livraisons de série eurent lieu en février 1945 et les premières unités furent déclarées opérationnelles au en mai 1945. 2023 F8F-1 furent commandés à Grumman et 1876 à General Motors sous la désignation de F3M-1.

La fin de la guerre provoque une brusque annulation des commandes et seulement 1176 exemplaires sur les 3879 commandés sont produits, tous par Grumman. Sur ces 1176 exemplaires, on trouve un G58A non armé fût vendu à un particulier et utilisé dans des meetings aériens et les 23 appareils du premier lot de production.

Un total de 24 squadrons de la Navy et des Marines furent équipés de Bearcat dans l'immédiat après guerre. Il fût également l'avion utilisé par les Blue Angels entre 1946 et 1950.

Au moment où éclata la guerre de Corée, le Bearcat avait déjà cédé la place dans les unités de première ligne à des avions à réaction et quand il fallut engager des avions à hélice pour l'appui rapproché, la Navy et les Marines lui préférèrent le F4U Corsair.

Les deux derniers squadron d'active de l'US Navy utilisèrent le Bearcat jusqu'en 1953 avant de mes reverser à la réserve qui les utilisa jusqu'en 1955.

Caracteristiques Techniques du Grumman F8F-1 Bearcat

Masse : à vide 3207kg maximale au décollage 5873kg

Envergure 10.92m Longueur : 8.61m Hauteur 4.22m

Motorisation : un Pratt & Whitney R-2800-22W en étoile de 2400ch entrainant une hélice quadripale

Vitesse maximale : 678 km/h à 6005m Distance fracnhissable : 1778km Plafond opérationnel : 11795m

Armement : 4 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm disposant chacune de 300 cartouches puis 4 canons de 20mm avec 205 obus chacun

Points d'attache sous le fuselage pour un réservoir supplémentaire de 585 litres ou une bombe de 450kg.

Deux point d'attache sous les ailes pour des réservoirs de 379 litres, des bombes de 45kg ou des roquettes ou deux roquettes de 292mm ou des roquettes HVAR de 127mm

Au total le Bearcat pouvait embarquer 1090kg de charge extérieur soit un tiers de son poids à vide.


A la trilogie Wildcat/Hellcat/Bearcat, s'ajoutait un cousin éloigné, le Tigercat, bien plus gros que les trois premiers. Les premiers étaient des monomoteurs légers alors que le dernier était un lourd bimoteur, si lourd d'ailleurs qu'il ne servit jamais à bord des plus gros porte-avions de l'époque, les trois Midway.

Le XF7F-1 issu d'un projet plus ancien (le G-50/XF5F Skyrocket) effectua son premier vol le 2 novembre 1943. Après le vol d'un second prototype, l'USMC passa commande de 500 F7F-1 dont les premiers appareils furent livrés en janvier 1944.

Les premiers Tigercat mis en oeuvre par l'USMC arrivèrent à Okinawa le 14 août 1945, la veille de la capitulation japonaise. Il fallu donc attendre la Corée pour que le Tigercat ne connaisse son baptême du feu, essentiellement des missions d'appui-feu et d'attaque au sol.

Le Tigercat resta en service jusqu'en 1954 au sein des différents centres d'essais de la Navy et des Marines pour la mise au point d'équipements divers et variés.

Au final, Grumman construisit 34 F7F-1, 65 F7F-2N, 189 F7F-3, 60 F7F-3N et 12 F7F-4N soit un total de 360 appareils soit un chiffre inférieur à la commande initiale de 500 appareils. Actuellement, douze appareils ont été préservés dont six encore en état de vol.

Caracteristiques Techniques du Grumman F7F Tigercat

Masse : à vide 7380kg charge maximale au décollage 11670kg

Dimensions : Envergure 15.7m Longueur 13.8m Hauteur 5.1m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp de 2100ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 740 km/h distance franchissable 1900 km plafond opérationnel 12300m

Électronique : radar AN/APS-19

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et 4 mitrailleuses de 12.7mm dans le nez. Peut embarquer jusqu'à deux bombes de 454kg

Équipage : un pilote et un opérateur radar

Le Tigercat fût le dernier chasseur à moteur à piston de Grumman car comme toutes les autres firmes aéronautiques américaines, la firme de Bethpage se lança dans la propulsion à réaction, la voie de l'avenir.

La propulsion à réaction et l'US Navy

Come toute nouvelle technologique, l'avion avait fait un bon phénoménal en quelques années, passant du biplan en bois entoilé au monoplan éntièrement métallique, passant d'une vitesse à peine supérieure à 100 km/h à près de 700 km/h pour les derniers avions à moteurs à piston.

Ce dernier était de plus en plus puissant mais aussi de plus en plus gros ce qui posait des problèmes pour concevoir des avions légers et rapides.

Le moteur à piston était donc condamné à moyen terme et des ingénieurs comme Frank Whitle en Angleterre et Hans Pabst Von Ohain imaginèrent un autre mode de propulsion, particulièrement prometteur, le moteur à réaction.


L'unique prototype du Heinkel He178 à été détruit dans les bombardements alliés de Berlin

Ce sont les allemands qui tirèrent les premiers, faisant voler le premier avion à réaction le 27 août 1939 en l'occurence le Heinkel He178, financé à titre privé par Ernst Heinkel, le gouvernement allemand ayant refusé de croire à ce type d'avion. Les allemands mirent également en oeuvre le premier avion à réaction opérationnel en l'occurence le Messerschmitt Me262.


Le Messerschmitt Me262 Schwable

Les anglais furent en réalité les premiers à dévelloper un réacteur, en l'occurence par l'intermédiaire de Fran Whittle qui déposa un brevet en 1930 mais comme en Allemagne, le gouvernement britannique ne crut pas à l'invention et le brevet tomba dans le domaine public en 1935. Néanmoins, l'ingénieur britannique continua le dévellopement de son réacteur, aboutissant au Gloster E.28/39 qui effectua son premier vol le 7 avril 1941 et qui ultérieurement aboutit au Gloster Meteor.


Le Gloster E.28/39 est l'ascendant direct du Gloster Meteor


Et les américains dans tout ça ? Eh bien, ils ne s'intéressèrent à la propulsion à réaction que quand ils furent informés des travaux sur le Gloster E.28/39 en avril 1941. Ils obtiennent une licence pour le moteur Whittle (qui serait fabriqué par General Electric) et chargent Bell de dévelloper l'appareil correspondant.


Le Bell P59 Airacomet se révéla un échec cuisant...........

Le Bell XP-59 Airacomet effectua son premier vol le 2 octobre mais le premier appareil à réaction américain se révéla sous motorisé moins rapide que les derniers avions à moteur à piston. L'Airacomet se révéla donc raté et les appareils construits (une cinquantaine) servirent uniquement à l'entrainement. Il faudra donc attendre le Lockeed P80 Shooting Star pour que les américains disposent d'un appareil à réaction correct.


.........A la différence du Lockeed P80 Shooting Star

L'US Navy testa le P59 et se rendit compte qu'il était totalement inadapté à l'embarquement sur porte-avions. Dès 1942 cependant, elle avait lancé ses propres recherches mais prudente demanda à neuf bureaux d'étude de proposer des solutions pour un appareil hybride : le moteur à piston à l'avant pour le vol de croisière et le turboréacteur à l'arrière pour les phases d'accélération au combat.

Cet ajout de puissance aurait ainsi été utilisé pour contrer les kamikaze. Le Ryan modèle 28 fût déclaré vainqueur et le Ryan FR-1 Fireball effectua son premier vol le 25 juin 1944, sans son réacteur qui fût ajouté quelques jours plus tard.

Une première commande de 600 exemplaires fût passée le 31 janvier 1945, les premiers appareils furent livrés en mars 1945 mais ne furent jamaias engagés au combat. Il eut simplement pour titre de gloire d'être le premier avion à avoir apponté avec son réacteur suite à une avarie de son moteur piston. Au final, seulement 66 exemplaires furent produits et 17 seulement affectés à une escadrille de chasse qui les utilisa jusqu'en 1947 et le reste utilisé pour divers tests.


Un Ryan FR-1 Fireball de la VF-66 à North Island en 1945

Caracteristiques Techniques du Ryan FR-1 Fireball

Masse à vide : 3488kg Masse à pleine charge 5285kg

Envergure : 12.19m Longueur : 9.85m Hauteur : 4.24m

Motorisation : un moteur à piston Wright R-1820-72 Cyclone 9 de 1350ch et un turboréacteur General Electric J31 de 726kgp

Performances : vitesse maximale 686 km/h plafond opérationnel 8260m Rayon d'action 829km

Armement : 4 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm et 454kg de bombes et de roquettes.

Le premier véritable avion de réaction embarqué de la marine américaine est le McDonnell FH-1 Phantom. Cet avion était issu du McDonnell XP-67, un intercepteur bimoteur monoplace très avancé mais qui était malheureusement trop fragile pour faire un avion de combat réussi surtout en temps de guerre où les militaires apprécient assez peu les longs dévellopement.

En août 1943, le BuAer (Bureau of Aeronautics) demanda à la firme McDonnell d'étudier un pur chasseur à réaction embarqué propulsé par deux réacteurs dévellopés par la firme Westinghouse. Le premier prototype fût prêt en janvier 1945 et le premier vol avec un seul réacteur eut lieu le 26 janvier 1945.

Le premier vol avec deux réacteurs eut lieu quelques jours plus tard et le 21 juillet 1946, le prototype effectua son premier cycle d'appontage à bord du USS Franklin parvennant à décoller sans utiliser de catapultes.

100 exemplaires avaient été commandés mais avec la fin de la seconde guerre mondiale, elle fût réduite à 30 exemplaires avant d'être réaugmentée à 60 exemplaires.

Le premier appareil de série décolla en octobre 1946 et le Phantom entra en service en juillet 1947 au sein de la VF-17 qui embarqua à bord du USS Saipan en mai 1948, devenant à cette occasion la première unité à réaction embarquée au monde.

Retiré du service dès 1949 des unités de première ligne et quittant les unités d'entrainement en 1954, le Phantom eut au moins le mérite de jeter les bases de l'utilisation des avions à réaction à bord des porte-avions.


Un McDonnell FH-1 Phantom sur le USS Saipan en mai 1948

Caracteristiques Techniques du McDonnell FH-1 Phantom

Masse à vide : 3031kg Masse en charge : 4552kg Masse maximale au décollage : 5459kg

Envergure : 12.42m (4.95m ailes repliées) Longueur : 11.35m Hauteur : 4.32m

Motorisation : deux turboréacteurs Westinghouse J-30-WE_20 de 726kg de poussée chacun

Performances : vitesse maximale 771 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 399 km/h distance franchissable 1120km (1580km avec réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 12525m

Armement : 4 mitrailleuses de 12.7mm concentrées dans le nez

Même si il ne présentait pas de défauts majeurs, le FH-1 Phantom n'était de toute façon qu'un appareil de transition. Avant même le premier vol du premier avion à réaction embarqué américain, la firme McDonnell travailla sur un appareil plus performant, le McDonnell F2H Banshee.

Le premier vol du Banshee eut lieu le 11 janvier 1947. La marine américaine passa commande de 56 F2H-1 qui entrèrent donc en service en mars 1949 et furent suivis par 364 F2H-2 au fuselage plus long, un certain nombre d'appareils étant modifiés pour l'appui rapproché et la chasse de nuit, 58 F2H-2P de reconnaissance non armée, 250 F2H-3 et 150 F2H-4 soit au final un total de 878 exemplaires qui connurent leur heure de gloire durant la guerre de Corée tout comme le Panther.

Il fût utilisé également par la marine canadienne qui choisit l'appareil en 1953 après la fin de la production pour remplacer ses Hawker Sea Fury et les 39 appareils utilisés jusqu'en septembre 1962 furent des appareils ex-américains remis à niveau.


Un McDonnell F2H Banshee au dessus de Wonsan en Corée en 1952

Caracteristiques Techniques du McDonnell F2H Banshee

Masse à vide : 5980kg Masse maximale au décollage : 11437kg

Dimensions : envergure 12.73m longueur 14.68m hauteur 4.42m

Motorisation : deux turboréacteurs Westinghouse J34-WE-36 de 1633 kilos de poussée chacun

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer : 933 km/h distance franchissable 1883km plafond pratique 14205m

Armement : 4 canons de 20mm Colt Mk16 (avec 220 coups pour chacun des canons supérieurs et 250 canons pour chacun des canons inférieurs soit un total de 940 coups). Bombes et roquettes sous les ailes et les Banshee canadiens mirent en oeuvre deux missiles Sidewinder à partir de 1959.

Dévellopement du Panther

Comme d'autres firmes aéronautiques américaines, Grumman Aircraft Corporation se lança dans la production d'avions à réaction de manière prudente et progressive avec un hybride, en l'occurence un dérivé du Hellcat, le G57 qui comme le Fireball était équipé d'un réacteur à l'arrière (Havilland H.1) et d'un moteur à piston (Pratt & Whitney R-2800) à l'avant. Cet appareil ne dépassa pas le stade du projet (ou du prototype), il fallu attendre le futur Panther pour que Grumman produise son premier chasseur à réaction.

La firme de Bethpage travailla d'abord sur un chasseur de nuit biplace, le G-75 dérivé du Tigercat avec pas moins de quatre turboréacteurs Westinghouse J30 pour compenser la faible puissance dévellopée (1360kg de poussée).

Le G-75 entra en compétition avec le Douglas XF3D-1 qui allait donner ultérieurement naissance au Skynight. Cela n'empêcha pas le BuAer de signer avec Grumman un contrat le 11 avril 1946 pour la construction de deux prototypes du projet G-75 qui reçurent la désignation militaire de XF9F-1.

Rapidement les ingénieurs de chez Grumman se rendirent compte qu'ils allaient dans le mur avec le G-75 (qui fût abandonné en octobre 1946) et travaillèrent parallèlement sur un chasseur diurne monoplace sous la désignation de G-79.


Le XF9F-2 en vol

Le contrat du 11 avril 1946 fût donc amendé et au lieu de deux prototypes du G-75, Grumman reçut commande pour trois prototypes du G-79. Deux prototypes baptisés XF9F-2 furent équipés d'un turboréacteur Rolls Royce Nene dévellopant 2270kg de poussée, sachant que ce réacteur qui équipait également le Mig 15 devait être produit sous licence par Pratt & Whitney sous le nom de J42. Le troisième prototype baptisé XF9F-3 fût équipé d'un turboréacteur General Electric/Allison J33 de 2090kg de poussée, une solution de repris au cas où la licence n'aurait pu être accordé.


Le XF9F-3 en vol

Le premier XF9F-2 effectua son premier vol le 21 novembre 1947 suivi par le second prototype le 26 novembre, les deux volants en configuration non armée. Le deuxième prototype s'écrasa le 28 octobre 1948 lors d'essais sur porte-avions mais cela provoqua pas de retard insurmontable pour le dévellopement de l'appareil. Le XF9F-3 effectua lui son premier vol le 16 août 1948.


Les deux prototypes du Panther volant de conserve

Dans un premier temps, l'US Navy refusa de choisir entre la version J42 ou J33 et commanda 47 F9F-2 et 54 F9F-3 mais en novembre 1948, l'acquisition de la licence pour le J42 rendit superflu le J33 et les F9F-3 furent finalement construits comme des F9F-2 ou ultérieurement modifiés comme tels. Les premiers F9F-2 furent livrés aux unités en mai 1949.


C'est à bord du USS Boxer que les premiers Panther de série effectuèrent leurs premiers appontages et catapultages

CARRIERE OPERATIONNELLE

US Navy et USMC

Un Panther du squadron VF-21 s'apprête à être catapulté du porte-avions Midway

Généralités sur le Panther

Un F9F-2B en vol

La première unité à être équipée de Panther est le squadron VF-51 de la flotte du Pacifique qui troqua ses Fury contre des Panther plus modernes. Parmi les pilotes de cette unité figure un certain Neil Armstrong,le futur astronaute, enseigne de vaisseau et qui connu son baptême du feu en Corée, devant d'ailleurs s'éjecter au dessus d'une zone amie après avoir été endommagé par la DCA nord-coréenne.


Un F9F-3 en vol

Un total de 621 F9F-2 à été construit pour l'US Navy, ce chiffre incluant les 54 F9F-3 à moteur Allison mais transformés par la suite en F9F-2. 104 F9F-4 équipés de moteurs Allison sont également produits et une partie reçoit des Pratt & Whitney et deviennent des F9F-5 cette version étant produite à un total de 616 exemplaires.


Un F9F-5

36 F9F-5P de reconnaissance non armée sont également produits. Au final, ce sont 1328 Panther qui ont été construits.


Un F9F-5P de reconnaissance

Le Panther au combat : la guerre de Corée (1950-1953)

Un Panther du squadron VF-111 en semi-piqué probablement pour une mission d'attaque au sol

Protectorat japonais depuis la victoire de l'empire du soleil levant sur la Chine dans la première guerre sino-japonaise de 1894/95, la Corée devient une colonie japonaise en 1910. Elle est peu concernée par le second conflit mondial, aucun combat n'ayant lieu dans la péninsule.

A la fin de la guerre, la péninsule coréenne est divisée en deux zones d'influence séparé par le 38ème parallèle. Au nord les soviétiques qui y installent un régime à leur botte dirigée par Kim Il Sung avec pour capitale Pyonyang alors qu'au sud les américains favorisent l'établissement à Séoul d'un régime «libéral» dirigé par Syngman Rhee.

L'antagonisme des deux régimes est immédiat, le nord comme le sud rêvant de réaliser l'union de la péninsule coréenne à son profit. Les forces soviétiques évacuent la Corée du Nord à la fin de 1948 et les américains font de même en juin 1949.

Le 25 juin 1950, 90000 soldats nord-coréens appuyés par 150 chars T34 et 132 avions (62 bombardiers Illiouchine Il10 et 70 chasseurs Yakovlev Yak 9 et Lavotchkine La11) franchissent la frontière et déferlent sur le sud. L'armée sud-coréenne composée de 65000 hommes mais sans chars ni aviation est battue en quatre jours. Séoul est prise le 28 juin et rien ne semble pouvoir arrêter la furia nordiste.

Sauf peut être la toute jeune Organisation des Nations Unies (ONU) qui succède à la SDN en 1945 mais encore faut-il que les cinq grands se mettent d'accord. Le conseil de sécurité se réunit en urgence le 25 juin mais cette réunion est boycottée par l'URSS ce qui permet le vote d'une résolution n°82 demandant le retrait des assaillants.

Le président américain Harry Truman ayant encore le souvenir des tergiversations des démocraties face au nazisme en mémoire décidé d'employer la manière forte. L'idée est dans un premier temps d'intervenir uniquement avec forces navales et aériennes.

Les américains l'annoncent dès le 27 juin et le lendemain, le conseil de sécurité recommande à ses membres d'assister la République de Corée (résolution n°83).

Une coalition est mise sur pied mais il s'agit en pratique d'une intervention américaine sous le paravent onusien. Les forces sont placées sous le commandement du général Douglas MacArthur, le héros de Corregidor. Ce dernier ne perd pas de temps et dès le 1er juillet 1950, les premiers soldats américains arrivent en Corée plus précisément à Pusan.


Carte de la Corée représentant les différentes étapes du conflit

Le but de cet article n'est pas de raconter en long, en large et en travers la guerre de Corée mais il ne me semble pas inutile de résumer le conflit à grands traits. Cette première poussée de fièvre de la guerre froide peut être divisée en cinq grandes phases :

-Première phase du 25 juin au 15 septembre 1950 : les nord-coréens avancent et bloquent les forces des Nations Unies dans une poche autour de Pusan à l'extrême sud-est de la péninsule coréenne.

-Deuxième phase : le 15 septembre 1950 opération Chromite, les forces alliées débarque à Inchon sur les arrières nord-coréens et ces derniers doivent se replier sur la frontière chinoise.

-Troisième phase : le 26 novembre 1950, des «volontaires» chinois attaquent brusquement les troupes des nations unies et les refoulent largement au sud du 38ème parallèle avant d'être bloquée le 15 janvier 1951.

-Quatrième phase : le 24 janvier 1951, les troupes onusiennes contre-attaquent et refoulent les nord-coréens et leurs alliés chinois, le front finissant par se stabiliser à proximité du 38ème parallèle avec une succession d'offensives et de contre-offensives.

-Cinquième phase : le front stabilisé à partir du 12 novembre 1951. Entre temps des négociations se sont ouvertes le 10 juillet 1951 qui aboutissent à la signature de l'armistice de Panmunjon le 27 juillet 1953 rétablissant le status quo bella ante.

Quand éclate le conflit coréen, première poussée de fièvre de la guerre froide, le porte-avions n'est guère en odeur de sainteté dans les sphères washingtoniennes. Face à l'arme atomique et l'apparente toute puissance des bombardiers lourds de l'USAF, le porte-avions est vu comme vulnérable et inutile.

Il faut toute la sagacité de l'amiral Forrest Sherman pour que l'US Navy puisse conserver un porte-avions en Extrême Orient en l'occurence le Valley Forge de classe Essex, présent depuis mai au large de Formose en compagnie du croiseur lourd Rochester et de huit destroyers.

A bord du CV45, se trouve le CVG-5 composé de deux unités de Panther (VF-51 et VF-52 équipés de F9F-2B, des Panther équipés de points d'attache sous les ailes) soit trente appareils, de deux squadrons de Corsair (VF-53 et VF-54 équipés de F4U-4B) soit vingt-huit appareils, un squadron de Skyraider (VA-115 équipé d'AD-4) plus des appareils spécialisés (F4U-5N de chasse de nuit, deux F4U-5P de reconnaissance, deux AD-3N d'attaque nocturne, trois AD-4Q et un AD-3Q de guerre électronique, trois AD-5W d'alerte aérienne avancée et des hélicoptères HO3S-1.


Un Grumman Panther du Valley Forge en juillet 1950 à une époque où la chasse est encore sa mission principale

Quand les forces nord-coréennes attaquent, le Valley Forge est en escale à Hong Kong. Il appareille dès le lendemain, gagne la base américaine de Subic Bay où il se ravitaille avant de gagner Okinawa. Il appareille le 1er juillet, le groupe du Valley Forge étant renforcé par une force britannique composée du porte-avions léger Triumph, du croiseur léger Belfast et de trois destroyers.

Le groupe du Valley Forge forme le TG 77.4 alors que les britanniques forment le TG 77.5. Il lance une patrouille ASM (on craint l'intervention d'une partie des 80 sous marins de la flotte soviétique du Pacifique) puis une couverture de chasse avant de lancer ses premiers raids destinés à freiner la progression nord-coréenne.


Pyonyang reçoit ses premières bombes

Ce premier raid lancé le 3 juillet 1950 vise les aérodromes et les voies de communication autour de Pyonyang engage neuf Panther, seize Corsair et douze Skyraider (plus des appareils britanniques). Deux Yak 9 sont abattus par des Panther de la VF-51. Ce premier tour of duty (tour d'opérations) se termine le 6 quand il regagne Okinawa.

La TF77 quitte le Japon le 16 gagnant la mer du Japon. Naviguant à une cinquantaine de milles de la côte, ils assurent la couverture du débarquement de renforts américains à Pohandong avant de reprendre les attaques contre la Corée du Nord.

Le 18 juillet, le Valley Forge lance un premier raid contre des objectifs entre Wonsan et Kosong avec onze Skyraider, huit Corsair et dix-neuf Panther qui détruisent également des avions sur l'aérodrome de Pyonyang.

Le lendemain, 19 juillet, c'est autour des usines de Hamhung et différents aérodromes d'être pilonnés par une force d'assaut composée de treize Skyraider, dix-neuf Corsair et vingt-quatre Panther soit un total de 56 appareils. Un pilote de Panther de la VF-52 tombe à la mer suite à un catapultage raté mais est récupéré en une minute et demi par un hélicoptère du bord.

Le Valley Forge alterne entre la côte ouest et la côte est de la péninsule coréenne, ne faisant qu'une brève escale à Sasebo le 24 juillet pour se ravitailler en munitions avant de regagner Okinawa le 31 juillet 1950.


Dessin couleur représentant un Panther du squadron VF-781

A noter que les opérations d'appui et les missions d'attaque au sol donnent des résultats mitigés faute d'une bonne coordination et de cartes précises.
La guerre de Corée provoque un rappel de réservistes, les effectifs de l'US Navy passant de 381538 hommes en 1950 à 824625 en 1952. Même les pilotes des Blue Angels, la patrouille de démonstration de l'US Navy est requalifié à l'appontage et forme sur Panther le noyau du squadron VF-191 qui allait opérer sur le porte-avions Princeton.


Le porte-avions Phillipine Sea à la mer avec des Panther sur le pont d'envol

Le 1er août, le Philippine Sea (CV47) arrive à Okinawa avec à son bord le CVG-11 composé de 28 F9F-2B, 28 F4U-4B, 16 AD-4 plus 14 Corsair et Skyraider spécialisés mais ce groupe n'à que dix jours d'entrainement à Hawaï dans les jambes.

Au début du mois d'août 1950, les Nations Unies (en fait les américains, les britanniques et la participation symbolique de la France) disposent de cinq porte-avions avec plus de 250 appareils.

Le 5 août, la TF77 part d'Okinawa avec le Philippine Sea et le Valley Forge, leurs appareils attaquant les positions nord-coréennes à l'ouest de la poche de Pusan puis dans le nord-ouest de la Corée. Les opérations sont suspendues du 21 au 25 août avant de reprendre le 26 août et ce jusqu'au 4 septembre.

Les porte-avions de la TF77 (Philippine Sea Valley Forge Boxer) assurent également l'appui du débarquement d'Inchon (opération Chromite) le 15 septembre 1950.


Des Panther en cours de catapultage depuis le porte-avions Leyte

Entre-temps, le porte-avions Leyte (CV-32) déployé en Méditerranée depuis mai 1950 à reçu l'ordre de gagner le théâtre d'opérations. Il arrive à Sasebo (qui à remplacé Okinawa comme base arrière des forces navales engagées en Corée) le 8 octobre avec son bord seize F9F-2B du squadron VF-31, 36 F4U-4B des squadrons VF-32 et 33, 18 AD-4 Skyraider du squadron VA-35 plus seize Corsair et Skyraider spécialisés, le tout formant le CVG-3.

La TF77 est alors formée des porte-avions Boxer Leyte Philippine Sea et Valley Forge, le cuirassé Missouri, un croiseur léger et seize destroyers.

L'intervention chinoise à la fin du mois d'octobre 1950 entraine un retour des porte-avions qui étaient repartis pour le Japon faute d'objectifs à traiter. C'est ainsi que le 9 novembre, la TF77 (porte-avions Leyte Valley Forge) lance des raids contre les ponts du Yalou, attaquant parallèlement au lit du fleuve pour ne pas violer la frontière chinoise.

La première attaque est menée par huit Skyraider et seize Corsair couverts par des F9F-2B de la VF-111. Le Philippine Sea récement revenu dans les eaux coréennes voit ses Panther engager pour la première fois des Mig 15, un appareil russe étant détruit. Le 18 novembre 1950, huit Panther engagent dix Mig 15, un appareil soviétique est détruit. La campagne contre les ponts totalisant 593 sorties et s'achève le 21 novembre 1950.

Le Princeton (CV37) arrive sur zone le 5 décembre 1950 avec son bord le CVG-19 composé du squadron VF-191 équipé de Panther (et formé comme nous l'avons en vue pour l'essentiel de pilotes des Blue Angels), des squadrons VF-192 et 193 (F4U-4) et du squadron VA-195 (AD-4).

Le 27 mars 1951, le Valley Forge est relevé par le Boxer qui est donc de retour dans les eaux coréennes. A bord, un groupe aérien de réserve, le CVG-101 composé du squadron VF-721 (F9F-2), des squadrons VF-884 et 791 (F4U-4), du squadron VA-702 (AD-2 et AD-4) et des détachements des VC-11, VC-35 et VC-6. Ce sont quelqu'uns des 23 squadrons de réserve réactivés entre janvier et juin 1951. Le CVG-2 embarqué sur le Valley Force passe sur le Philippine Sea.

Le pont d'envol d'un porte-avions américain au large de la Corée encombré de Panther, de Banshee et de Skyraider

Le 2 avril 1951 pour la première fois du conflit, les Panther sont utilisés en mission de chasse bombardement avec des bombes de 113kg et de 45kg. Le 1er mai, 22 Panther, 30 Corsair et 20 Skyraider tous du Princeton bombardent à l'aide de torpilles le barrage de Hwachon sur Pukhan qui est détruit avec 6 torpilles.

Après une phase d'offensives et de contre-offensives entre juin et novembre 1951, le front se stabilise et la guerre de Corée prend des accents de première guerre mondiale à la différence que la puissance de feu est autrement plus importante.


Des avions et leur bâtiment porteur : des Panther et le porte-avions USS Princeton

L'aviation embarquée continue ses missions d'attaque et d'appui. Le 10 août 1951, le Princeton est relevé par l'Essex qui le premier Essex modernisé à être engagé en Corée avec le CVG-5 composé du squadron VF-51 équipé de F9F-2, du squadron VF-172 équipé de F2H-2 Banshee, le squadron VF-53 avec des Corsair, le squadron VF-54 avec des Skyraider et des détachements d'appareils spécialisés.

Le 25 août 1951, douze Panther et douze Banshee escortent trente B29 contre Rashing, le choix d'appareils de la Navy pour l'escorter les bombardiers de l'Air Force s'explique par la faible autonomie des F-86.


Le USS Bonhomme Richard

Le 23 juin 1952, un nouveau porte-avions arrive en Corée. Le bizut en question est le Bonhomme Richard (CV31) avec le CVG-7 composé des squadrons VF-71 et VF-72 équipés de Panther, le CF-74 équipé de F4U-4, le VA-75 équipé d'AD-4 et les détachements habituels d'appareils spécialisés notament le détachement N du VC-61 équipé de F2H-2P et F9F-2P.

Le CVG-7 participe ainsi aux raids menés contre les usines hydroélectriques nord-coréennes les 23 et 24 juin puis des raids militaires dans la région de Wonsan en compagnie des Philippine Sea Princeton et Boxer. Les opérations aériennes se poursuivent à un rythme soutenu jusqu'au 27 juillet 1952 quand commence la saison des pluies ce qui ralentit sérieusement le rythme.


Un Grumman F9F-5 Panther en vol. Les premiers -5 déployés en Corée furent embarqués sur l'Oriskany

Le 20 août, douze Panther du Princeton sont interceptés par six Mig 15 mais ce duel n'aboutit sur aucun résultat probant de part et d'autre.
A partir du 9 octobre, les appareils de la TF77 et donc des Panther sont engagés dans l'opération Cherokee, une campagne de destruction des dépôts ennemis implantés à l'arrière du front. Cette camapgne qui ne se terminera qu'avec la fin du conflit voit l'engagement d'une cinquantaine d'appareils à chaque fois comme ceux de l'Oriskany qui effectue là son premier déploiement en Corée, son groupe aérien, le CVG-102 composé notament des deux premiers squadrons équipés de F9F-5 Panther (VF-781 et 783) effectuant 2378 sorties du 28 octobre au 27 décembre 1952.

Le 18 novembre, une patrouille de quatre F9F-5 du VF-781 est attaquée au sud-est de Chonqing par sept Mig 15. Deux Mig sont abattus et un endommagé, un Panther étant avarié.

Au printemps 1953, les avions de la TF77 concentrent notament leur attention sur les ponts, les voies ferrées et un complexe minier dans le nord-ouest de Singjin.


Des F9F-5 à bord du porte-avions Lake Champlain

Les opérations ont lieu 24h/24h y compris pendant les ravitaillement. Le 9 juin 1953, pour améliorer le rendement des opérations, le «bizut» Lake Champlain qui vient d'arriver sur zone échange un squadron de Corsair et de Panther avec le «vétéran» Boxer qui en est à son quatrième déploiement opérationnel.


Belle photo de quatre Panther avec leur bâtiment porteur, le USS Boxer

En pratique, le suadron VF-44 équipé de F4U-4 passe du Lake Champlain au Boxer et le VF-111 équipé du F9F-5 fait le chemin inverse. Le Boxer non modernisé se retrouve avec deux squadrons de Panther (VF-52 et VF-151), un squadron de Skyraider (VF-194) et un squadron de Corsair F4U-4 (VF-44) alors que le Champlain dispose de Banshee (VF-22 et VF-62), de Skyraider (VA-45) et donc de Panther, ces derniers bénéficiant ainsi de catapultes plus puissantes et de réservoirs de carburant plus important, installés lors de la modernisation du porte-avions.

Le dernier coup de chaud de la guerre à lieu à partir du 14 juin 1953 quand les communistes lancent leur dernière offensive terrestre. Les quatre porte-avions de la TF77 (Princeton Philippine Sea Boxer Lake Champlain) effectuent 508 sorties le 14 et 403 le lendemain. A lui seul, le Princeton lance 184 missions le 16 juin. Le record de la guerre en terme d'activité aérienne est atteinte le 25 juillet 1953 avec 600 sorties réalisées le 25 juillet, deux jours avant l'armistice de Panmujon.


Un F9F-2 des Marines au premier plan

Les Marines sont aussi de la partie avec le premier avion de réaction de la firme de Bethpage. Le 10 décembre 1950, les douze appareils du squadron VMF-311 arrivent à Yonpo au sud de Hungnam. L'unité sera replié au Japon le 14 décembre face à la poussée chinoise. Le 30 avril 1952, sept Panther de la même unité rencontrent des Mig 15 mais ce duel se termine par un match nul avec un appareil endommagé de chaque côté.


Un Panther du Phillipine Sea en fort mauvaise posture

Le Panther est également impliqué dans un accident, un Panther du porte-avions Antietam sautant les barrières provoquant la destruction de deux appareils (six endommagés) et surtout la mort de quatre marins (dix blessés). Un autre Panther du même porte-avions est perdu par accident le 29 janvier 1952. Le 6 août 1952, un Panther prend feu dans le hangar du Boxer. Neuf marins sont tués et douze appareils sont détruits. Le 11 septembre 1952, six F9F-4 du VMF-115 s'écrasent sur une montagne en Corée du Sud suite à une panne d'instruments.

Durant ce conflit, un incident faillit provoquer la troisième guerre mondiale. Le 18 novembre 1952, neuf Panther du porte-avions USS Kearsarge abattirent trois des sept Mig 15 rencontrés à seulement 50km de Vladivostok (d'autres sources citent seulement quatre Mig 15). D'un commun accord, les soviétiques et les américains turent cet incident qui ne se révélé que bien plus tard (Nda J'ignorai totalement cet incident, merci à Vautour pour le PdF dédié)

Sur les 826 appareils à réaction engagés en Corée par l'US Navy et l'USMC, 733 étaient des Panther qui réalisèrent le total impressionnant de 78000 sorties aériennes.

Fin de carrière

Un F9F-4 au sol

Le Panther est retiré des unités de première ligne dès 1956 ce qui peut paraître rapide mais il faut se souvenir qu'à l'époque, l'aviation à réaction évolue extrêmement vite et un avion est pour ainsi dire dépassé dès sa mise en service. Il est utilisé par la réserve et pour l'entrainement jusqu'en 1958 mais il n'est pas impossible que quelques Panther aient pu survivre jusqu'à l'orée des années soixante.


F9F-2 des Blue Angels

Le Panther à également équipé la patrouille de démonstration de l'US Navy, les Blue Angels. Elle succède à plusieurs créations éphémères de l'avant guerre. Les «Anges Bleus» sont créés par une directive du 24 avril 1946 à la demande de l'amiral Nimitz.

Après avoir été équipés de Hellcat et de Bearcat, les Blue Angels sont transformés sur Panther en 1949, leur prémière présentation ayant lieu le 14 août 1949. Mis en sommeil par la guerre le début de Corée, la patrouille est refcréée le 25 octobre 1951 toujours avec des Panther qui sont utilisés jusqu'en 1954 bien que les Cougar commencent à relever leurs ainés dès 1953 avant de céder la place aux F11F-1 Tiger durant l'hiver 1957/58.


F9F-5 des Blue Angels

Le Cougar ou le cousin du Panther

Passage de témoin : un F9F-5 en vol en compagnie du prototype XF9F-6

Le Panther entrait tout juste en service que l'US Navy lançait un programme limité de modernisation ou plutôt d'évolution lié aux premiers retours d'expérience du conflit coréen qui voit les américains se froter au Mig 15 munis d'ailes en flèche.


Un Grumman F9F-6 Cougar en vol

Le Cougar est une version à ailes en flêches du Panther qui connu sous le nom de F9F-6 effectue son premier vol le 20 septembre 1951. La mise au point est trop longue pour permettre à l'appareil de combattre en Corée, le premier squadron équipé, le VF-32 effectuant son premier déploiement du Kearsarge du 1er juillet 1953 au 18 janvier 1954.


Un Grumman F9F-8 Cougar en vol armé de quatre Sidewinder

696 F9F-6 sont construits suivis par 168 F9F-7 équipés d'un moteur différent, 60 F9F-6P de reconnaissance, 601 F9F-8, 110 F9F-8P et 399 F9F-8T biplaces d'entrainement soit un total de 2136 appareils.


Deux F9F-8P en vol. Ces appareils du squadron VFP-62 étaient détachés du le Saratoga

Le Cougar connait une carrière opérationnelle fort brève avec un retrait des unités de première ligne en 1958 pour le Pacifique et 1959 pour l'Atlantique. Il reste cependant utilisé dans les unités de réserve et pour l'entrainement jusqu'en février 1974, quatre biplaces servant au Vietnam.


Dernier catapultage pour les FT-9J à bord du John Fitzgerald Kennedy en 1974

Il donna également naissance au Grumman F11 Tiger qui sera l'objet d'un article ultérieur


Grumman F11 Tiger en vol

Aéronavale Argentine

Le porte-avions USS Independencia

Rivalité argentino-brésilienne oblige, la marine argentine décida de reconstruire sa marine d'après guerre autour d'un porte-avions léger en l'occurence l'Independencia, un porte-avions de classe Colossus, le HMS Warrior (R31) en service de manière éphémère dans la marine canadienne (du 14 mars 1946 au 23 mars 1948) puis dans la marine britannique de novembre 1948 à février 1958 avant d'être transféré à la marine argentine où il est entré en service le 8 juillet 1959.


Un Panther sous les couleurs argentines

Pour l'équiper, la marine argentine se porte acquéreur de 24 Panther d'occasion mais les catapultes hydrauliques de l'Independencia sont trop peu puissantes pour catapulter les Panther qui ne vont être utilisés que depuis la terre notament durant la poussée de fièvre avec le Chili en 1965. Ils furent retirés du service en 1969.

La Aviacion de la Armada Argentina acheta également deux Cougar TF-9J (F9F-8T avant septembre 1962) en 1962, appareils qui furent utilisés jusqu'en 1970.


Un des deux Cougar argentins

VERSIONS

Grumman Panther

Un Grumman F9F-5 des Marines

-XF9F-2 : désignation des deux premiers prototypes du Grumman Panther

-XF9F-3 : désignation du troisième prototype du Grumman Panther

-F9F-2 : première version de série propulsée par un moteur Pratt & Whitney J42

-F9F-2B : désignation des F9F-2 équipés de points d'emport sous les ailes pour bombes et roquettes mais comme tous les F9F-2 ont été ainsi modifiés, le «B» à disparu

-F9F-2P : version non armée de reconnaissance photographique

-F9F-3 : version du Panther propulsé par un moteur Allison J33 en cas d'échec du J42. Les 54 appareils construits ont été ensuites réequipés avec des J42

-XF9F-4 : prototype de la version de série baptisée F9F-4

-F9F-4 : deuxième version de série du Panther avec un fuselage allongé pour augmenter la capacité en carburant. Moteur Allison J33 à l'origine, une
majorité des -4 ont été rééquipés de J42. Système de contrôle de la couche limite par l'air extrait du compresseur ce qui réduisait la vitesse de décrochage à l'appontage de 9 à 7 noeuds.

-F9F-5 : variante du F9F-4 propulsée par un Pratt & Whitney J48

-F9F-5P : version non armée de reconnaissance photographique caracterisée par un nez allongé

-F9F-5K : Panther convertis après leur retrait du service en drone-cible rebaptisé DF-9E en 1962

-F9F-5KD : avions destinés aux contrôles des appareils précédement nommés.

Grumman Cougar

Un F9F-6K et deux FJ-3 Fury en vol

-XF9F-6 : désignation des trois prototypes du F9F Cougar

-F9F-6 : première version du Cougar rebaptisée F-9F en 1962.

-F9F-6P : version non armée de reconnaissance photographique

-F9F-6D : appareils destinés à commander les Cougar transformés en drones téléguidés et rebaptisés DF-9F en 1962

-F9F-6K : Cougar transformés en drones téléguidés, rebaptisés QF-9F en 1962

-F9F-6K2 : version améliorée des Cougars convertis en drones téléguidés rebaptisés QF-9G en 1962

-F9F-6PD : F9F-6P convertis en appareils de commandement pour drones téléguidés rebaptisés DF-9F en 1962

-F9F-7 : Cougar propulsés par un turboréacteur Allison J33, la plus part furent remotorisés avec J48. Les F9F-7 sont rebaptisés F-9H

-F9F-8 : troisième version de série du Cougar rebaptisée F-9J en 1962 et pouvant être armés 4 AIM-9 Sidewinder

-YF9F-8B : prototype d'une version chasseur bombardier converti depuis un F9F-8 plus tard rebaptisé YAF-9J

-F9F-8B : F9F-8 convertis en version chasseur bombardier ultérieurement rebaptisé AF-9J

-F9F-8P : version de reconnaissance photographique du F9F-8

-YF9F-8T : un F9F-8 converti en prototype pour la version d'entrainement baptisée F9F-8T et ultérieurement rebaptisée YTF-9J

-F9F-8T : version de série issue de l'appareil précédement cité. Cette version est rebaptisée TF-9J en 1962

-NTF-9J : deux TF-9J utilisés pour des tests particuliers

-YF9F-9 : désignation des prototypes des du Grumman Tiger qui fût au final baptisé F11, le prototype à été rebaptisé YF11F-1 en avril 1955 neuf mois après son premier vol.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Grumman F9F-2 Panther


Type : chasseur de jour monoplace embarqué

Masse : à vide 4220kg en charge 6456kg maximale au décollage 7462kg

Dimensions : envergure 11.6m longueur 11.3m hauteur 3.8m

Motorisation : un turboréacteur Pratt & Whitney J42-P-6/P-8 de 2270kg de poussée

Performances : vitesse maximale 925 km/h distance franchissable 2100km plafond opérationnel 13600m

Armement : 4 canons de 20mm Colt M2 alimentés à 190 coups chacun soit un total de 760 obus. 907Kg de bombe ou de charge militaire comme 6 roquettes de 127mm

Grumman F9F-5 Panther

Type : Chasseur de jour monoplace embarqué

Masse : à vide 4603kg au décollage 8492kg

Dimensions : Envergure 11.58m Longueur : 11.58m Hauteur : 3.73m

Motorisation : un turboréacteur Pratt & Whitney J48P-6 de 3175 kg de poussée

Performances : vitesse maximale à 1525m 932 km/h distance franchissable 2092km plafond pratique 13380m

Armement : 4 canons de 20mm dans le nez et 1361kg de charge sous la voilure

Grumman F9F-8 Cougar


Type : Chasseur-bombardier monoplace embarqué

Masse : à vide 5382kg au décollage 11232kg

Dimensions : Envergure 10.52m Longueur : 12.85m Hauteur : 3.72m

Motorisation : un turboréacteur Pratt & Whitney J48P-8 de 3289 kg de poussée

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer 1033 km/h distance franchissable 1931km plafond pratique 12800m

Armement : 4 canons de 20mm dans le nez et 1814kg de charge sous la voilure (bombes, roquettes, réservoirs de napalm)

SOURCES

-US Navy T2 1945-2001 de Nimitz au Nimitz

-Encyclopédie des armes éditions atlas Tome 5 p1081-1100 «L'aviation embarquée de l'après guerre» (Grumman F9F Panther p1095, l'aviation navale en Corée p1096 et 1097 et Grumman F9F Cougar p1098)

-Ressources internet diverses

-Photos et deux Pdf de l'ami Vautour

pour en revenir (brièvement) au Hellcat cet avion disposait de 350 kilos de blindage autour du pilote ...

C'est dire la réserve de puissance de l'engin

Signe que les Essex étaient des PA assez réussis ils purent accueillir sans problèmes majeurs les chasseurs à réaction de l'après guerre avant même les refontes SCB

merci beaucoup à Claus pour ce bel article. Effectivement, la catapulte BH III de l'ARA Indépendencia était bien en peine de pouvoir catapulter cet appareil.

Le N°119 a cependant apponté une fois sur ce porte-avions le 21 juillet 1963.
Les deux biplaces ont été ramenés des USA sur le pont du porte-avions, en même temps que les S2A.

X

Merci les gars. Voici d'autres photos de l'ami Vautour

-D'abord trois photos du USS Antietam, le premier porte-avions équipé d'une piste oblique







-Le Vought F6U Pirate qui ne dépassa pas le statut du prototype



-Le Panther testa un système de mitrailleuses orientables



-Deux photos du F9F-5





-Le McDonnell FH-1 Phantom



-Le Fury, version embarquée du Sabre





Enfin d'autres photos du Panther

Ce chasseur n'avait rien d'exeptionnel, mais c'était le genre de machine solide et sans histoire en laquelle les pilotes pouvaient avoir la plus grande des confiance, car une bonne partie des oiseaux sortie des "forges Grumman"!
Un classique incontournable!

C'est drôle, mais chaque fois que je vois une photo de cet avions, je ne peut pas m'empécher de penser à un grand blond à la machoire carré !

Merci Claus!

Merci Fred. J'avoue qu'en faisant le Panther j'ai également pensé à l'ami Buck Danny et ses compères Tumbler et Tucson.

clausewitz a écrit:

[…]
-Le Vought F6U Pirate qui ne dépassa pas le statut du prototype

… à raison de trente exemplaires produits et testés, quand même…

clausewitz a écrit:

La propulsion à réaction et l'US Navy
[…]Le G-75 entra en compétition avec le Douglas XF3D-1 qui allait donner ultérieurement naissance au Skynight.[…]

Série d’article très intéressante (comme toujours !).
Petit détail (il faut toujours que je pinaille… comme ce doit être désagréable !) : le Douglas F3D ne s’appelait pas Skynight (nuit du ciel ? ou ciel de nuit ?) mais… Skyknight ! Chevalier du ciel, bien sûr !

Merci de cette correction, j'ai oublié une lettre. Eh oui même les meilleurs font des erreurs

clausewitz a écrit:

Merci de cette correction, j'ai oublié une lettre. Eh oui même les meilleurs font des erreurs […]

En effet…
Mais pour être précise, je dois reconnaître que c’est une erreur très fréquente pour ce type d'appareil.
La plupart (peut-être même toutes…) les éditions des Flottes de Combat des années 1950_1960 le mentionnent ainsi…

L'Antietam lance un Panther sans catapulte !…


… à moins que ce ne soit qu'un "touch-and-go" ? ou bien un accrochage loupé ?