GRUMMAN F7F TIGERCAT

AVANT PROPOS

Dès son apparition, les militaires ont compris pour les plus lucides d'entre-eux, les potentialités de cette drôle de machine qu'était l'avion, qu'avec ce fragile enfin fait de bois, de toile et de métal, le sort de la guerre allait être totalement bouleversée.

Les premiers pas furent des plus hésitants comme à chaque fois qu'une nouveauté fait son apparition (et ce quelque soit le domaine concerné). C'est ainsi que les premiers combats aériens se déroulèrent à coup de carabine et que les premières bombes n'étaient que de simples obus d'artillerie plus ou moins modifiés avec des ailettes pour leur donner un semblant de précision.

L'écrasante majorité des premiers aéroplanes militaires étaient des monomoteurs mais quelques uns arboraient fièrement deux voir quatre moteurs, les multimoteurs étant généralement des avions de reconnaissance et des bombardiers car à cette époque il semblait inconcevable d'utiliser un bimoteur encore moins un quadrimoteur comme chasseur, les pilotes de chasse chevauchant les monomoteurs étant considérés comme les chevaliers des temps modernes.

L'évolution de l'aviation en décida autrement. Les progrès techniques phénoménaux réalisé par les engins plus lourds que l'air rendit possible l'utilisation de bombardiers pour vaincre l'ennemi. De véritable escadres de bombardiers devaient pilonner les villes et pousser l'ennemi à la capitulation.


Parmi les théoriciens du bombardement sur les villes ennemies figurait un général italien, Giulio Douhet qui publia en 1921 Il Dominio dell'aria (la maitrise de l'air) qui vante les mérites du bombardement stratégique, vu comme l'arme absolue sans que personne ne puisse s'y opposer.

Cette théorie qui fit des émules notamment en Grande Bretagne et aux Etats Unis n'eut pas le succès escompté durant le deuxième ethnocide européen du vingtième siècle. Non seulement les bombardements de masse ne firent pas fléchir les populations civiles qu'il s'agisse du Blitz contre Londres ou des raids anglo-américains sur l'Allemagne (le cas de Rotterdam est différent, la situation militaire néerlandaise au 14 juin était désespérée) mais les escadres de bombardiers, censées être invulnérables aux chasseurs ennemis par l'utilisation de feux croisés de mitrailleuses subirent de si lourdes pertes qu'ils durent être escortés.

Face à ces escadres de bombardiers volant toujours plus haut et toujours plus vite, la DCA et la chasse semblaient démunis. Les monomoteurs majoritairement biplans étaient souvent trop lents en vitesse horizontale et en vitesse ascensionnelle pour intercepter les bombardiers avant l'attaque.

Émerge ainsi l'idée d'un chasseur bimoteur. Les avantages de cette solution étaient que deux moteurs augmentaient la puissance propulsive et donc la vitesse (à condition d'éviter toute surcharge pondérale c'est entendu), l'autonomie et l'armement, la destruction d'un bombardier nécessitant plus que l'armement standard des chasseurs de l'époque (deux à quatre mitrailleuses de faible calibre).

Les principaux pays vont ainsi s'équiper de chasseurs bimoteurs appelés aux Pays Bas Jachtkruiser ou en Allemagne Zersöster.

Neutralité oblige, les néerlandais sont obligés de garder une industrie aéronautique pour ne pas dépendre des autres pays.


Le grand constructeur national est Fokker qui après avoir construit le Fokker D.XXI, un petit monomoteur à moteur en étoile et train fixe décide de construire un chasseur bimoteur, baptisé Fokker G.1.

Le développement est remarquablement rapide pour un appareil avec seulement sept mois entre les premières esquisses et le vol du prototype le 16 mars 1937. Cet appareil détonne par une ligne hétérodoxe puisque cet élégant bimoteur adopte un fuselage bipoutre ce qui permet de dégager l'angle de tir du mitrailleur arrière, architecture qui allait faire florès aux Etats Unis (P38 Lightning) et en Grande Bretagne.

36 appareils furent commandés par la Luchvaartdeeling mais seulement 23 étaient disponibles au moment de l'attaque allemande le 10 mai 1940 dont certains appareils commandés par l'Espagne. Si une escadrille est détruite au sol, une autre va remporter pas moins de onze victoires sur des Junker Ju 52 et même des Me 109. Après la capitulation néerlandaise, plusieurs appareils sont utilisés pour l'entrainement des futurs équipages de Me110.


Caractéristiques Techniques du Fokker G.1 Jachtkruiser

longueur : 10.87m envergure : 17.16m hauteur : 3.80m Masse à vide 3325kg à pleine charge 4800kg Moteurs : 2 Bristol Mercury VIII de 830ch Vitesse maximale : 475 km/h Distance franchissable : 1510km Plafond opérationnel : 10000m Armement : 8 mitrailleuses de 7.92mm dans le nez, une mitrailleuse de 7.92mm en poste arrière et jusqu'à 400kg de bombes. Equipage : deux hommes (trois en mission de bombardement horizontal)

Leurs voisins allemands ne sont pas en reste. En juin 1934, le ministère de l'Air émit une demande pour la fourniture d'un Zersöster ou destroyer destiné à servir d'escorteur à long rayon d'action pour les bombardiers de la Luftwaffe. Le Messerschmitt Bf110 qui effectua son premier vol le 12 mai 1936 était un élégant bimoteur à ailes basses et double dérive.

En dépit de ces dimensions, la nouvelle création de la maison Messerschmitt était particulièrement maniable mais pas assez pour affronter aisément des chasseurs monomoteurs. Aussi après l'échec allemand au dessus des îles Britanniques, le Me110 est transformé en chasseur bombardier avion de reconnaissance et en chasseur de nuit, deux missions où la maniabilité est moins importante.

Au final, ce sont 5762 exemplaires du Me110 qui sont construits dont 2240 en chasseurs de nuit et 494 en appareils de reconnaissance. Outre l'Allemagne, l'Italie, la Roumanie et la Hongrie ont utilisé cet appareil.


Caractéristiques Techniques du Messerschmitt Bf 110 G-4

Masse à vide : 5090kg à pleine charge 9900kg Envergure : 16.20m Longueur : 12.10m Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-605 B-1 de 1475ch chacun
Vitesse maximale : 550 km/h à 7000m Distance Franchissable : 2100km
Armement : quatre mitrailleuse de 7.92mm deux canons Mk108 de 30mm deux canons MG151 de 20mm et deux mitrailleuses de 7.92mm en défense.

La France n'était pas en reste. En octobre 1934, elle lança un appel d'offre pour un «multiplace léger de défense» chargé de mission de chasse de nuit et d'escorte en configuration biplace et de commandement de la chasse en configuration triplace. Cet appareil devait compléter le chasseur du programme C1 qui allaient aboutir à la fabrication du Bloch MB150 (puis de ses dérivés) et du Morane Saulnier MS406, le principal chasseur de l'armée de l'air au printemps 1940.


Le premier prototype effectua son premier vol le 25 avril 1936 soit un an après le début de la construction. C'était un élégant bimoteur à ailes basses et double dérive propulsé par deux moteurs en étoile. 80 Potez 630 furent construits suivis par 215 Potez 631 plus d'autres versions qui ne dépassèrent pas le stade de la planche à dessin ou du prototype (632, 633 pour la Tchécoslovaquie, 635,636 dérivée du 633, 63.12).

Le Potez 630 se révèle être un échec et après avoir été utilisé comme avion de commandement à la chasse en remplacement des Bloch MB200, il est retiré des premières lignes au début de la guerre à cause de problèmes récurrents de moteurs. Le Potez 631 à connu une carrière beaucoup plus longue étant utilisé pour la chasse et l'attaque au sol. Quand la France signa l'Armistice, les Potez avaient remporté 17 victoires.

Au moment de la dissolution de l'Armée de l'Air d'Armistice, il restait en service six Potez 630 et soixante-quatre Potez 631, une partie étant cédée à la Roumanie, alliée de l'Allemagne qui les utilisa pour l'entrainement et le remorquage de cibles.


Caractéristiques Techniques du Potez 631

Masse à vide : 2450kg Masse maximale : 4500kg Longueur : 11.07m Envergure : 16.00m Hauteur : 3.62m Motorisation : deux moteurs Gnome Rhône 14 à 14 cylindres en étoile refroidis par air et développant 700cv entrainant une hélice Ratier ou Gnome Rhône Vitesse maximale : 443 km/h à 4500m Distance franchissable maximale : 1220km Plafond pratique : 9000m Armement : deux canons de 20mm Hispano Suiza HS 9 ou HS 404 de 30mm sous le fuselage tirant en chasse, une mitrailleuse MAC 34 de 7.5mm en poste arrière et certains deux affûts doubles de 7.5mm (un sous chaque aile). Équipage : deux ou trois hommes.

La Grande Bretagne s'intéressa également au bimoteur de chasse avec le Westland Whirlwind. C'est en 1935 que la Royal Air Force lança un appel d'offre pour un chasseur bimoteur suite semble-t-il à l'apparition du Bf110. Cependant à la différence du Zersöster, le chasseur produit par la firme de Yeovil était un monoplace lourdement armé (4 canons de 20mm dans le nez).


Le Westland Whirlwind

Le premier prototype du Whirlwind effectua son premier vol le 11 octobre 1938, affichant des performances intéressantes mais fortement handicapé par un rayon d'action insuffisant (moins de 300 miles nautiques) et des moteurs Rolls Royce Pérégrine au fonctionnement capricieux.

Les livraisons furent considérablement retardées et au moment où elles commencèrent, le besoin d'un tel appareil devint moins évident : les Spitfire et les Hurricane recevaient des canons et le besoin d'un chasseur d'escorte pour les bombardiers du Bomber Command devint moins urgent car la RAF avait choisit de bombarder la nuit à une époque où la chasse de nuit allemand était encore dans l'enfance.

Voilà pourquoi seulement 112 appareils furent livrés quand la production cessa en janvier 1942 en dépit des tentatives de Westland pour lancer la production d'une version propulsée soit par des moteurs radiaux américains ou des Merlin XX. L'appareil utilisé pour des missions de chasse de nuit et d'attaque au sol fût retiré du service à la fin de 1943 et remplacé par le Hawker Typhoon.

Caractéristiques Techniques

Masse à vide : 3770kg Masse à pleine charge 4697kg Envergure : 13.72m Longueur 9.83m Hauteur : 3.53m Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls Royce Peregrine douze cylindres en V développant 885ch chacun Vitesse maximale : 560 km/h Distance franchissable : 1300km Plafond opérationnel : 9240m Armement : 4 canons de 20mm Hispano Suiza avec un total de 240 obus concentrés dans le nez et deux bombes de 115 ou 230kg.

Outre le Westland Whirlwind, les britanniques utilisèrent deux autres chasseurs bimoteurs, le Bristol Beaufighter et le De Havilland Mosquito.

Le premier est issu d'un programme lancé en 1938 pour un chasseur lourd bimoteur qui se révéla d'une remarquable polyvalence puisque le «Beau» se révéla fût tout aussi efficace dans la chasse de nuit (il fût surnommé «la mort chuchotante» par les japonais), le bombardement et le torpillage. Le prototype effectua son premier vol le 17 janvier 1939 et les premiers appareils de série entrèrent en service en pleine bataille d'Angleterre en septembre 1940. Au total 5562 Beaufighter furent construits et utilisés par la RAF jusqu'en 1950 dont 2069 pour les seules variante de chasse (593 MkIF, 597 Mk IIF et 879 Mk VIF).


Un Bristol Beaufigther Mk I à l'aterrissage

Caractéristiques Techniques

Chasseur de nuit bimoteur biplace

Masse à vide : 7072kg Masse maximale 11521kg Envergure : 17.63m Longueur : 12.5m Hauteur : 4.83m Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules XI de 1520ch chacun. Vitesse maximale 516 km/h Rayon d'action 2816km Plafond opérationnel : 8839m Un radar AI Mk IV Armement : 4 canons de 20mm et 6 mitrailleuses de 7.7mm

Le second eut un destin encore plus extraordinaire. Le De Havilland DH98 Mosquito était un avion entièrement conçu en bois _matériau non stratégique_ destiné à mener des missions de reconnaissance et de bombardement tout en comptant sur sa vitesse pour échapper à l'interception.

Il effectua son premier vol le 25 novembre 1940, affichant dès le début des performances remarquables et bien supérieures aux prévisions. La version dédiée à la chasse effectua elle son premier vol le 15 mai 1941, une version armée de 4 mitrailleuses de 7.7mm et de 4 canons de 20mm dans le nez qui fût utilisée aussi bien pour défendre les îles britanniques que pour des raids de harcèlement au dessus de la France occupée ou l'escorte de bombardiers où il se montra si efficace que se développa chez les pilotes allemands, une Mosquitoschrek ou «peur du moustique».


De Havilland Mosquito

Caractéristiques Techniques

Masse à vide : 5942kg Masse maximale au décollage 10150kg Envergure : 16.52m Longueur : 12.43m Hauteur : 3.65m Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls Royce Merlin XXXIII de 1480ch chacun Vitesse maximale : 612 km/h Plafond opérationnel 10520m Rayon d'action 2301km
Armement : 4 mitrailleuses Browning de 7.7mm et 4 canons de 20mm + jusqu'à 900kg de bombes.

Les américains ne furent pas en reste en développant l'un des plus célèbres chasseurs du second conflit mondial qui ne manque pourtant pas de «célébrités» : le Lockeed P38 Ligthning. Comme les autres chasseurs bimoteurs, il à été développé dans le but de fournir à l'USAAC un intercepteur pouvant intervenir à haute altitude contre les bombardiers. Si beaucoup d'avions se ressemblent, le P-38 à une vrai «gueule» avec un fuselage bipoutre, une double dérive _prolongement direct des nacelles moteurs et un fuselage extrêmement court.

Effectuant son premier vol le 27 janvier 1939, cet appareil combattit sur tous les théâtres d'opérations, se rendant notamment célèbre dans des missions d'escorte de bombardiers et dans la destruction de l'appareil transportant l'amiral Yamamoto. Il à été produit à près de 8000 exemplaires.


Un Lockeed Ligthning

Caractéristiques Techniques

Masse à vide : 5806kg Masse à pleine charge 9798kg Envergure : 15.86m Longueur : 11.53m Hauteur : 3.9m Motorisation : deux moteurs en ligne Allison V-1710 de 1600ch chacun Vitesse maximale 650 km/h Plafond opérationnel 12000m Rayon d'action (P-38J) 725 à 4185km
Armement : un canon de 20mm, 4 mitrailleuses de 12.7mm deux bombes ou dix roquettes de 127mm

Outre le Lockeed P38 Lightning, elle développa un appareil spécialement conçu pour la chasse de nuit et l'interception, le Northrop P-61 Black Widow (veuve noire).

Cet appareil de 16 tonnes (charge maximale au décollage), bimoteur à ailes hautes et fuselage bipoutre qui effectua son premier vol le 26 mai 1942 était le premier appareil américain spécialement conçu pour mettre en œuvre le radar. Il reçut également une tourelle armée de quatre mitrailleuses de 12.7mm et à commande automatique. 742 exemplaires furent produits servant en Europe et dans le Pacifique. Les derniers appareils de l'USAF furent retirés du service en 1949.

Un exemplaire fût utilisé au centre d'essais de Patuxent River par la Navy en vue d'une éventuelle utilisation sur porte-avions mais les essais ne dépassèrent pas le stade des expérimentations à terre, aucun Black Widow ne foula le pont d'un porte-avions.

L'USMC envisagea l'acquisition de 75 Black Widow mais ce contrat fût abandonné en 1944 au profit du Tigercat. Néanmoins en septembre 1945, des P-61B furent utilisés pour l'entrainement des radardistes des F7F, des appareils baptisés F2T-1N, les derniers appareils étant retirés du service le 30 août 1947.


Un P-61 Black Widow en vol

Caractéristiques Techniques (P-61B)

Chasseur de nuit multiplace

Masse à vide : 10637kg Masse en charge 13471kg Masse maximale au décollage 16420kg

Envergure : 20.12m Longueur : 15.11m Hauteur : 4.47m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-65 Double Wasp de 2250ch chacun entrainant des hélices quadripales Curtis Electric de 3.72m de diamètre

Performances : vitesse maximale 589 km/h à 6095m Rayon d'action au combat 982km Distance Franchissable en convoyage 3060km avec quatre réservoirs supplémentaires Plafond opérationnel : 10600m

Electronique : un radar de surveillance SCR-720 et un radar d'alerte SCR-695.

Armement : 4 canons de 20mm Hispano M2 en tourelle ventrale et 4 mitrailleuses de 12.7mm en tourelle dorsale télécommandée. 4 bombes de 726kg ou six roquettes de 127mm ou encore des bombes de 454kg

Equipage : deux ou trois hommes (pilote, opérateur radar, canonnier)

Les américains avaient donc conçu deux bimoteurs de chasse terrestres sous le contrôle de l'USAAC et comme l'US Navy ne voulait surtout pas rester en dehors du coup, elle décida elle aussi de se doter d'un chasseur lourd bimoteur opérant depuis ses porte-avions.

GENESE DU TIGERCAT

Je vais raconter des banalités mais je pense qu'il n'est pas inutile de les rappeler : un bimoteur n'a aucun mal à opérer depuis un aérodrome à terre qui n'est limité que par le relief et la taille maximale de la piste d'atterrissage.

C'est bien entendu différent pour ce qui concerne l'aviation embarquée où la piste ne peut guère dépasse 250m, la taille des porte-avions de l'époque. Pas étonnant que l'immense majorité des appareils embarqués soient des monomoteurs ce qui ne convenaient pas forcément à toutes les missions comme l'observation ou le bombardement en piqué.

C'est la France qui prit l'initiative de se doter de bimoteurs embarqués dans le cadre de la construction de ces deux premiers vrais porte-avions, les Joffre et Painlevé mais comme chacun sait ni le CAO 600 ni le D750 ni le Bréguet Br810 ne virent le jour.

La marine américaine à la fin des années trente était en pleine expansion notamment en ce qui concerne sa flotte de porte-avions. Après avoir converti les Langley, Lexington et Saratoga, elle avait fait construire les Ranger, Yorktown, Enterprise, Wasp, et Hornet et s'apprêtait à mettre sur cale une nouvelle classe de porte-avions moyens dérivés des Yorktown _la future classe Essex_.


Le XF5F-& en vol

C'est à la fin des années trente que l'US Navy s'intéressa aux chasseurs bimoteurs, commandant un prototype à Grumman le 30 juin 1938, prototype qui reçut le numéro G34 pour son constructeur et XF5F-1 pour l'US Navy.

L'appareil qui effectua son premier vol le 1er avril 1940 était un bimoteur à ailes basses, dérive unique avec d'énormes moteurs à refroidissement par air qui dépassaient largement du fuselage. Cet appareil baptisé Skyrocket se comporta assez bien durant ses premiers essais mis à part des problèmes récurrents de refroidissements. Le XF5F-1 ne perdit jamais le X et n'entra jamais en service, Grumman préférant se concentrer sur un design plus moderne, le futur Tigercat. Le Skyrocket servit donc de banc d'essai pour son successeur jusqu'à ce qu'il soit retiré de la liste des appareils en service le 11 décembre 1944.


Le XP-50

Parallèlement au Skyrocket, Grumman travailla à une version terrestre destinée à l'USAAC et baptisée XP-50 mais cela ne déboucha sur aucune commande en série.

Caractéristiques Techniques (XF5F)

Chasseur bimoteur multiplace embarqué

Masse à vide : 3677kg Masse en charge : 4600kg

Envergure : 12.80m Longueur : 8.76m Hauteur : 3.45m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright XR-1820-40/42 Cyclone 9 cylindres de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 616 km/h au niveau de la mer distance franchissable 1930km plafond opérationnel : 10000m

Armement : 4 mitrailleuses de 12.7mm (à la place des deux canons de 23mm Madsen d'origine) et deux bombes de 75kg.


Alors que les Etats Unis profitaient de leurs derniers mois de paix, l'US Navy anticipa sur l'avenir de sa flotte de porte-avions. Consciente que les avions étaient toujours plus grands et lourds, elle fit plancher ses bureaux d'études sur des porte-avions plus gros, de près de 45000 tonnes, embarquant plus de cent avions avec une pont blindé, s'inspirant des Fleet carrier de la Royal Navy et du Taiho japonais.


Le G-51 XF7F-1

Grumman proposa ainsi à l'US Navy une relance du programme Skyrocket sous la forme d'un appareil plus gros, plus puissant, plus rapide. L'US Navy accepta et signa un contrat pour un prototype le 30 juin 1941 connu sous le nom de G-51 par le bureau d'études du constructeur de Bethpage. Leroy Grumman proposa parallèlement une version terrestre de son nouveau chasseur et si l'USAAF lui attribua la désignation de XP-65, cela ne déboucha sur aucune commande en série.

Le constructeur du Wildcat et du Hellcat était connu pour ses appareils certes efficaces mais dont l'esthétisme et la pureté des lignes n'était pas vraiment la qualité première. Il fit mieux que se rattraper avec le G-51/XF7F-1 qui était un bimoteur aux lignes fluides et harmonieuses, un fuselage fuselé et si on voulait jouer les éternels insatisfaits, nous dirions qu'avec des moteurs en ligne, le futur Tigercat aurait été encore plus beau.


Autre vue du premier prototype du Tigercat

C'est le 2 novembre 1943 que le XF7F-1 quitta le plancher des vaches pour la première fois avec Robert Hall, pilote d'essais Grumman aux commandes. Le vol se passa parfaitement bien et les mise au point à venir semblaient limitées ce qui augurait d'un développement rapide.

C'est alors que les opposants au Tigercat se manifestèrent. Ils reprochaient à la marine de développer un appareil alors que les porte-avions n'étaient pas encore construits mais surtout trouvaient l'appareil trop gros et trop lourd pour être déployé sur porte-avions. Les essais d'appontage simulés menés à Philadelphie leur donnèrent raison. Maigre consolation pour Grumman, les Marines à qui l'appareil fût proposé l'acceptèrent avec enthousiasme, ses capacités d'emport en faisant un formidable chasseur-bombardier.


Un F7F-1 en vol

Après le vol d'un second prototype, l'USMC passa commande de 500 F7F-1 dont les premiers appareils furent livrés en janvier 1944. C'est à ce moment que les ennuis commencèrent. Le développement du Tigercat c'était très bien passé, aucun problème grave n'avait été détecté mais les ennuis s'accumulèrent au sein des unités opérationnelles.

Aucune raison technique là dedans mais le F7F était un avion nerveux qui réclamait un pilotage fin et que sa vitesse d'atterrissage était particulièrement élevée ce qui réclamait une grande vigilance de la part des pilotes. Résultat, la commande fût réduite à 35 exemplaires ce qui pousse certains historiens à considéré la F7F-1 comme une version de présérie.

Quelques appareils reçurent un radar mais avec un seul membre d'équipage, la mission devenait difficile. A noter qu'un F7F-1 fût prêté à la Royal Navy pour évaluer les tactiques d'appontage des bimoteurs sur porte-avions. Le Tigercat se révéla supérieur au Sea Mosquito mais inférieur au Sea Hornet et comme les américains avant eux, les britanniques notèrent une vitesse d'approche à l'appontage très élevée (176 km/h).


Le XF7F-2 en vol

La formule monoplace s'était révélée être un échec mais les Marines continuèrent le développement du Tigercat, aboutissant en août 1944 au premier vol du XF7F-2N, une version biplace du Tigercat avec radar et destinée à des missions de chasse de nuit.

Les Leathernecks commandèrent ainsi 65 appareils qui furent construits et livrés entre octobre 1944 et août 1945, la première unité équipée étant le squadron VMF(N) 533 basée à Austin au Texas. A noter qu'en avril 1945, des essais d'appontage et de catapultage eurent lieu à bord de l'USS Antietam, essais qui furent concluants mais pas suffisamment pour convaincre l'US Navy de revenir sur sa décision d'interdire le Tigercat d'emploi sur porte-avions.

CARRIERE OPERATIONNELLE

Le squadron VMF(N) 533 arriva à Okinawa le 14 août 1945 à la veille de la capitulation japonaise et ne pu donc se mesurer aux avions nippons. Néanmoins, les Tigercat de l'unité patrouillèrent au dessus des îles Ryu-Kyu jusqu'en octobre de crainte d'une action des kamikazes. Le 6 octobre, l'unité gagna Tientsin en Chine pour couvrir la ligne de chemin de fer Tientsin-Chi Wang Tao où passaient les troupes japonaises rapatriées.


Un F7F-3 en vol

Bien que la formule monoplace eut déçu avec «l'échec» du F7F-1, cette formule fût reprise avec le F7F-3 qui se révéla comme état la plus brillante variante du Tigercat. Cela n'empêcha pas la fabrication de soixante biplaces F7F-3N dédiés comme vous l'imaginez à la chasse de nuit. Quelques appareils de ce modèle furent convertis en appareils de reconnaissance (F7F-3P) ou en engins cibles (F7F-3K) dirigés par des F7F-3D.


Un F7F-3N en vol

Si le Tigercat manqua de peu le second conflit mondial, il ne rata pas l'occasion qui lui était offert de faire étalage de ses qualités durant le premier conflit d'une Guerre Froide devenu bien chaude : la guerre de Corée (1950-53).

Protectorat japonais depuis la victoire de l'empire du soleil levant sur la Chine dans la première guerre sino-japonaise de 1894/95, la Corée devient une colonie japonaise en 1910. Elle est peu concernée par le second conflit mondial, aucun combat n'ayant lieu dans la péninsule.

A la fin de la guerre, la péninsule coréenne est divisée en deux zones d'influence séparé par le 38ème parallèle. Au nord les soviétiques qui y installent un régime à leur botte dirigée par Kim Il Sung avec pour capitale Pyonyang alors qu'au sud les américains favorisent l'établissement à Séoul d'un régime «libéral» dirigé par Syngman Rhee.

L'antagonisme des deux régimes est immédiat, le nord comme le sud rêvant de réaliser l'union de la péninsule coréenne à son profit. Les forces soviétiques évacuent la Corée du Nord à la fin de 1948 et les américains font de même en juin 1949.

Le 25 juin 1950, 90000 soldats nord-coréens appuyés par 150 chars T34 et 132 avions (62 bombardiers Illiouchine Il10 et 70 chasseurs Yakovlev Yak 9 et Lavotchkine La11) franchissent la frontière et déferlent sur le sud. L'armée sud-coréenne composée de 65000 hommes mais sans chars ni aviation est battue en quatre jours. Séoul est prise le 28 juin et rien ne semble pouvoir arrêter la furia nordiste.

Sauf peut être la toute jeune Organisation des Nations Unies (ONU) qui succède à la SDN en 1945 mais encore faut-il que les cinq grands se mettent d'accord. Le conseil de sécurité se réunit en urgence le 25 juin mais cette réunion est boycottée par l'URSS ce qui permet le vote d'une résolution n°82 demandant le retrait des assaillants.

Le président américain Harry Truman ayant encore le souvenir des tergiversations des démocraties face au nazisme en mémoire décidé d'employer la manière forte. L'idée est dans un premier temps d'intervenir uniquement avec forces navales et aériennes.

Les américains l'annoncent dès le 27 juin et le lendemain, le conseil de sécurité recommande à ses membres d'assister la République de Corée (résolution n°83).

Une coalition est mise sur pied mais il s'agit en pratique d'une intervention américaine sous le paravent onusien. Les forces sont placées sous le commandement du général Douglas MacArthur, le héros de Corregidor. Ce dernier ne perd pas de temps et dès le 1er juillet 1950, les premiers soldats américains arrivent en Corée plus précisément à Pusan.

Le but de cet article n'est pas de raconter en long, en large et en travers la guerre de Corée mais il ne me semble pas inutile de résumer le conflit à grands traits. Cette première poussée de fièvre de la guerre froide peut être divisée en cinq grandes phases :

-Première phase du 25 juin au 15 septembre 1950 : les nord-coréens avancent et bloquent les forces des Nations Unies dans une poche autour de Pusan à l'extrême sud-est de la péninsule coréenne.

-Deuxième phase : le 15 septembre 1950 opération Chromite, les forces alliées débarque à Inchon sur les arrières nord-coréens et ces derniers doivent se replier sur la frontière chinoise.

-Troisième phase : le 26 novembre 1950, des «volontaires» chinois attaquent brusquement les troupes des nations unies et les refoulent largement au sud du 38ème parallèle avant d'être bloquée le 15 janvier 1951.

-Quatrième phase : le 24 janvier 1951, les troupes onusiennes contre-attaquent et refoulent les nord-coréens et leurs alliés chinois, le front finissant par se stabiliser à proximité du 38ème parallèle avec une succession d'offensives et de contre-offensives.

-Cinquième phase : le front stabilisé à partir du 12 novembre 1951. Entre temps des négociations se sont ouvertes le 10 juillet 1951 qui aboutissent à la signature de l'armistice de Panmunjon le 27 juillet 1953 rétablissant le status quo bella ante.

Le Tigercat fit son entrée en scène le 19 septembre 1950 quand les F7F-3N du squadron VMF(N)-542 atterrirentt sur l'aérodrome de Kimpo après avoir été transportés par le porte-avions d'escorte Cape Esperance, effectuant essentiellement des missions de chasse de nuit mais également des opérations de jour.


Un Tigercat (F7F-3N) du squadron VMFN-513 sur la base aérienne de Wonsan en 1952

Au mois d'octobre, il fût rejoint par le squadron VMF(N)-513 équipé de F4U-4 Corsair et de F7F-3N qui menèrent des missions d'interdiction contre le trafic routier des chinois et des nord-coréens. Le 1er juillet 1951, le F7F-3N du capitaine E.B Long du VMF(N)-513 abat un PO-2, un biplan menant des missions de harcèlement au nord de Séoul.


Un F7F-3P

En juillet 1952, des F7F-3N furent utilisés pour couvrir les bombardements des B29 Superfortress, attaquant les positions de DCA ennemies à proximité de la cible pour limiter les pertes. Les F7F-3P furent également déployés en Corée depuis la base de Pusan pour des missions de reconnaissance. Le Tigercat fût retiré du front coréen en novembre 1952.


Un F7F-4N sur la terre ferme.......

Aux F7F-3N succédèrent les F7F-4N qui étaient issus des remarques rapportés au bureau d'étude Grumman par les utilisateurs. Les structures de l'appareil furent renforcées, le train d'atterrissage agrandit pour augmenter la garde au sol de l'hélice et un nouveau radar plus compact mais plus performant était embarqué. Douze appareils furent commandés, fabriqués et livrés entre septembre et novembre 1946, cinq d'entre-eux effectuant une campagne d'essais sur le porte-avions Valley Forge (CV-45) du 5 au 15 novembre 1947.


Un F7F-4N sur le pont du Valley Forge

Le Tigercat resta en service jusqu'en 1954 au sein des différents centres d'essais de la Navy et des Marines pour la mise au point d'équipements divers et variés.


Un F7F-3 portant à titre expérimental une torpille

Durant sa carrière opérationnelle, un F7F-3 emporta à titre expérimental une torpille. Cette expérimentation fût si efficace que le bureau d'études Grumman étudia un dérivé du Tigercat en avion-torpilleur baptisé XTSF-1 qui était un Tigercat muni d'une soute interne.


Ci-dessus plan trois vue du défunt XTSF-1 et ci-dessous deux Grumman Guardian en vol


Néanmoins, le programme ne dépassa pas le stade de la maquette car il apparu rapidement qu'il était bien trop gros pour opérer depuis un porte-avions, l'US Navy préférant le Grumman XTB3F qui devint le Grumman AF Guardian.

Comme pour beaucoup d'appareils américains, les Tigercat eurent une seconde carrière comme bombardier d'eau jusqu'à la fin des années soixante-dix.


Exception qui confirme la règle, ce Tigercat bombardier d'eau était encore en service en 1988 !


Au final, Grumman construisit 34 F7F-1, 65 F7F-2N, 189 F7F-3, 60 F7F-3N et 12 F7F-4N soit un total de 360 appareils soit un chiffre inférieur à la commande initiale de 500 appareils. Actuellement, douze appareils ont été préservés dont six encore en état de vol.

VERSIONS


-XP-65 : Version proposée à l'USAAF mais qui n'aboutit à aucune construction

-XF7F-1 : prototypes. 2 appareils construits

-F7F-1 : première version de série avec 34 (35 selon d'autres sources) appareils construits

-F7F-1N : version de chasse de nuit monoplace issue de la transformation d'appareils de la série précédente avec un radar APS-6

-XF7F-2N : prototype d'une version de chasse de nuit biplace

-F7F-2N : version de série de l'appareil précédent. 65 appareils construits

-F7F-2D : F7F-2N convertis en appareils de contrôle de drones parfois des Tigercat radiocommandés

-F7F-3 : version de chasse monoplace construite à 189 exemplaires

-F7F-3N : version biplace de chasse de nuit construite à 60 exemplaires

-F7F-3E : version de guerre électronique du Tigercat

-F7F-3P : version de reconnaissance photographique du Tigercat

-F7F-4N : version biplace de chasse de nuit équipée d'une crosse d'appontage et de crochets pour le catapultage construire à douze ou treize exemplaires selon les versions.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES (F7F-4N Tigercat)


Chasseur de nuit bimoteur biplace embarqué

Masse : à vide 7380kg charge maximale au décollage 11670kg

Dimensions : envergure 15.7m longueur 13.8m hauteur 5.1m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp de 2100ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 740 km/h distance franchissable 1900 km plafond opérationnel 12300m

Électronique : radar AN/APS-19

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et 4 mitrailleuses de 12.7mm dans le nez. Peut embarquer jusqu'à deux bombes de 454kg

Équipage : un pilote et un opérateur radar

SOURCES

-US Navy T2 1945-2001 de Nimitz au Nimitz

-Encyclopédie des armes éditions atlas Tome 5 p1081-1100 «L'aviation embarquée de l'après guerre» (Grumman F7F Tigercat p1094 et l'aviation navale en Corée p1096 et 1097)

-L'Aviation Française de 1939 à 1942 T2 «De Dewoitine à Potez» (Potez 630 631 633 637 p66-71)

-Ressources internet diverses

-Documents et photos fournis par l'ami Vautour

Encore un magnifique matou a la Grumman

Un très bel avion. Dommage qu'il n'à pas pu opérer depuis un porte-avions, cela aurait grandiose de voir des photos de ce bimoteur catapulté et récupéré.

Merci Claus, je ne connaissez pas ce greffié, ce soir je me coucherais moins bete

Merci Clem. Je ne le connaissais pas spécialement non plus avant que je me pense la dessus. Pour la suite, l'article suivant avance bien (deux cuirassés sur six) et je pense à terme, poster deux articles par semaine, si possible le mercredi et le dimanche. Je pense que ce serait très sympa si j'arrivai à tenir ce rythme.

Un avion d'une rare élégance. Les gens de Bethpage étaient quand même de sacré ingénieurs.

Il fut conçu et créé un peu en même temps que les Midway...

A noter que les Midway pouvaient embarquer certes 137 avions mais on s'aperçut un peu tard que ce nombre important nuisait au rendement du groupe aérien en raison du temps excessif nécessaire au catapultage ou au décollage d'un tel groupe aérien au départ d'une piste droite.

En clair les 95 appareils d'un Essex pouvaient assurer plus de missions journalières que les 137 d'un Midway.

Heureusement se profilait la piste oblique et la révolution dans la mise en oeuvre et la récupération des avions.

Les Midway ne s'inspiraient pas des porte-avions britanniques en ce sens qu'ils n'en constituaient ni une copie ni une évolution. Simplement ils réussirent pour la première fois à réunir les trois qualités du PA "idéal"
-vitesse (propulsion puissante donc lourde)
-protection (pont blindé)
-capacités aéronautiques

auparavant les contraintes des traites, les hésitations conceptuels et les freins technologiques sans parler des impératifs de temps empêchèrent la réalisation de tels navires 75% plus gros que les Essex.
Le pont blindé fut envisagé tôt dans l'USN mais les américains firent le choix de la vitesse et SURTOUT de l'emport le plus important possible d'avions et ce dès les tests sur le Langley en novembre 1925.

Le Langley emportait à la fin de sa carrière 30% d'avions en plus que ne pouvait l'Illustrious en 1941...

Les contraintes géographiques et opérationnelles et les moyens disponibles influencèrent grandement les options stratégiques de chacun.

Pour construire un Essex les américains mettaient 14 mois pour construire un Implacable dotés de capacités 30% < les brits en mettaient 60 soit 5 ans.
Dans ces conditions il est dur de faire évoluer les concepts...

Mais c'est un autre passionnant débat déjà abordé ici.

Effectivement les gens de Grumman n'étaient pas des manchots. Pour les Midway, je n'ai pas dit qu'ils étaient inspirés des porte-avions britanniques mais que les américains ont adopté le pont blindé imaginé par la Royal Navy.

clausewitz a écrit:

Merci Clem. Je ne le connaissais pas spécialement non plus avant que je me pense la dessus. Pour la suite, l'article suivant avance bien (deux cuirassés sur six) et je pense à terme, poster deux articles par semaine, si possible le mercredi et le dimanche. Je pense que ce serait très sympa si j'arrivai à tenir ce rythme.

!!Nan!! merci à toi Claus
j'espére que ça ne te genes pas trop pour tes études, ça serait bien dommage
Fait à ton rytme mon ami

Merci Clem. Les études n'en patissent pas, je sais où sont les priorités et c'est souvent un délassement après plusieurs de cours que de se plonger avec délice dans l'histoire navale.